一種將重力轉化為動力的車的製作方法

2023-05-30 04:23:01

專利名稱：一種將重力轉化為動力的車的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種車，特別是一種能將重力轉化為動力的車。
背景技術：
現有技術中的將重力轉化為動力的車，如專利號為00219478. 3的中國 專利公開了一種將重力轉化為動力的車，其車架的重力支撐杆與車軸間分 別裝有重力驅動器，重力驅動器是由彈性材料製成的弓形彈簧件，前端設 有能與重力支撐杆連接的連接頭，後端設有能安裝於車軸的接口，車架的 重力支撐杆與重力驅動器的連接頭連接，車軸的外端分別固定在重力驅動 器後端的接口中。該車在使用過程中使車的重心前移，將重力轉化為動力， 產生了一定的技術效果，其存在的缺陷在於其重力轉化為動力的效果並 不十分明顯，特別是其省力、增速效果較差。
發明內容
本實用新型所要解決的技術問題是根據現有技術的不足，提供一種新 的、更為省力、增速效果更為顯著的將重力轉化為動力的車。
本實用新型所要解決的技術問題是通過以下的技術方案來實現的。本 實用新型是一種將重力轉化為動力的車，包括車架、前後車輪和車鞍，其 特點是，在車的中部設有斜坡槓桿驅動器；
所述的斜坡槓桿驅動器包括槓桿、立管和連接槓桿與立管的支承構件； 所述的槓桿前部上翹且在其前端設有連接頭，所述的連接頭由插頭、插座、軸承和連接軸構成，插座固定在前管上，插頭固定在槓桿前端，插頭插入
插座中並通過軸承與連接軸連接，槓桿後端設有插板；所述的立管上部設
有與插板配套使用的開口插槽，所述的插板通過開口插槽插入立管並伸出
其外與車鞍的鞍管固定連接，在插板下方的立管內設有立管彈簧；所述的 支承構件由支承件、支點軸、支點軸承和支點插板構成，所述的支承件後 端固定連接在立管上，前端連接支點軸承，所述支點軸承與支點插板之間 通過支點軸連接，支點插板前端固定在槓桿上；
所述的槓桿前部設有插孔，插孔上設有插入並伸出插孔的連接小管， 連接小管的後端部設有小管螺絲，前端通過活動連接頭連接在前管上，所 述的連接小管上設有小管彈簧。
本實用新型所要解決的技術問題還可以通過以下的技術方案來進一步 實現。以上所述的一種將重力轉化為動力的車，其特點是，所述的前叉前 部上翹，在上翹的前叉前部上分別套設有前連接管和後連接管，在前連接 管與後連接管之間的前叉上設有斜叉彈簧和壓簧圈，前叉的前端上設有斜
叉螺絲；在前連接管和後連接管上固定設有角支架，在角支架上固定設有 前叉板，所述的前叉板叉接在前車軸上。這樣，可以進一步地增強本實用 新型的省力效果。
本實用新型所要解決的技術問題還可以通過以下的技術方案來進一步 實現。以上所述的一種將重力轉化為動力的車，其特點是，所述的後叉管 的前部上翹，在後叉管的後部上固定設有後叉板，所述的後叉板叉接在後 車軸上。這樣，可以進一步地增強本實用新型的省力效果。
本實用新型所要解決的技術問題還可以通過以下的技術方案來進一步 實現。以上所述的一種將重力轉化為動力的車，其特點是，所述前管的斜度為110° — 130° ;所述立管的斜度為110° — 120° 。
本實用新型所要解決的技術問題還可以通過以下的技術方案來進一步 實現。以上所述的一種將重力轉化為動力的車，其特點是，所述的槓桿的
主體斜度為145° — 155° ;所述後叉管的主體斜度為145° — 155° 。
本實用新型所要解決的技術問題還可以通過以下的技術方案來進一步 實現。以上所述的一種將重力轉化為動力的車，其特點是，所述的支點插 板設在槓桿的中後部下方。
本實用新型所要解決的技術問題還可以通過以下的技術方案來進一步 實現。以上所述的一種將重力轉化為動力的車，其特點是，槓桿上翹的前 部與前管所成的銳角為70° —90° 。
本實用新型所要解決的技術問題還可以通過以下的技術方案來進一步 實現。以上所述的一種將重力轉化為動力的車，其特點是，前管與連接小 管所成的銳角為40。 一60° 。
本實用新型所要解決的技術問題還可以通過以下的技術方案來進一步 實現。以上所述的一種將重力轉化為動力的車，其特點是，槓桿上翹的前 部與其槓桿主體形成的夾角為125° —135° ;後叉管上翹的前部與其後叉 管主體形成的夾角為125° —135° ;前叉上翹的前部與其前叉主體形成的 夾角為135° —145° 。
本實用新型所要解決的技術問題還可以通過以下的技術方案來進一歩 實現。以上所述的一種將重力轉化為動力的車，其特點是，前車輪與後車 輪的直徑比為l: l一2。
與現有技術相比，本實用新型由於採用了結構更為科學合理的斜坡形 槓桿驅動器結構，可以使騎車人和車上物體的重心前移，產生更大的前傾力。以人體作為槓桿的力點，通過壓動槓桿，其後部可壓縮立管彈簧，通 過立管帶動後輪滾動，其前部可使力的方向向上向前來減少車輪的阻力。 當腳踏車蹬施力使車子行駛時，由於顛簸和彈簧的反彈，可將物體升高時 增加的勢能，落下時轉化為行駛系統的動能，將重力最大限度地轉化為動 力。如此反覆不斷地驅動車輪加速前進，從而進一步起到了省力、增速的
良好效果。本實用新型比普通車省力、增速效果達50%左右，是一種沒有 汙染、節約能源的較理想的綠色交通工具。適用於自行車、助力車、三輪 車、電動車和摩託車等。

圖1為一種將重力轉化為動力的自行車的結構示意圖。 圖2為斜坡槓桿驅動器的一種結構示意圖。 圖3前叉的一種結構示意圖。
具體實施方式

下面對照附圖，進一步描述本實用新型的技術實施方案，以利於本領 域技術人員更好地了解本實用新型，而不是對本實用新型權利的限制。
實施例1。參照圖l一3。 一種將重力轉化為動力的車，包括車架1、前 後車輪6， 2和車鞍11，在車的中部設有斜坡槓桿驅動器；
所述的斜坡槓桿驅動器包括槓桿10、立管5和連接槓桿10與立管5的 支承構件；所述的槓桿10前部上翹且在其前端設有連接頭，所述的連接頭 由插頭17、插座28、軸承15和連接軸16構成，插座28固定在前管9上， 插頭17固定在槓桿10前端，插頭17插入插座28中並通過軸承15與連接 軸16連接，槓桿10後端設有插板13;所述的立管5上部設有與插板13配 套使用的開口插槽23，所述的插板13通過開口插槽23插入立管5並伸出其外與車鞍11的鞍管12固定連接，在插板13下方的立管5內設有立管彈 簧22;所述的支承構件由支承件21、支點軸19、支點軸承20和支點插板 18構成，所述的支承件21後端固定連接在立管5上，前端連接支點軸承 20，所述支點軸承20與支點插板18之間通過支點軸19連接，支點插板18 前端固定在槓桿10上；
所述的槓桿10前部設有插孔14，插孔14上設有插入並伸出插孔14的 連接小管26，連接小管26的後端部設有小管螺絲27，前端通過活動連接 頭24連接在前管9上，所述的連接小管26上設有小管彈簧25。
實施例2。在實施例l所述的將重力轉化為動力的車中，所述的前叉8 前部上翹，在上翹的前叉8前部上分別套設有前連接管32和後連接管35， 在前連接管32與後連接管35之間的前叉8上設有斜叉彈簧33和壓簧圈34， 前叉8的前端上設有斜叉螺絲31;在前連接管32和後連接管35上固定設 有角支架29，在角支架29上固定設有前叉板30，所述的前叉板30叉接在 前車軸7上。
實施例3。在實施例1或2所述的將重力轉化為動力的車中，所述的後 叉管4的前部上翹，在後叉管4的後部上固定設有後叉板36，所述的後叉 板36叉接在後車軸3上。
實施例4。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，所述 前管9的斜度為110。；所述立管5的斜度為110° 。
實施例5。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，所述 前管9的斜度為130。；所述立管5的斜度為120° 。
實施例6。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，所述 前管9的斜度為120。；所述立管5的斜度為115° 。實施例7。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，所述
的槓桿10的主體斜度為145° ;所述後叉管4的主體斜度為145° 。
實施例8。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，所述 的槓桿10的主體斜度為155° ;所述後叉管4的主體斜度為155° 。
實施例9。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，所述 的槓桿10的主體斜度為150° ;所述後叉管4的主體斜度為150° 。
實施例10。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，所 述的支點插板18設在槓桿10的中後部下方。
實施例ll。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，槓 杆10上翹的前部與前管9所成的銳角為70。
實施例12。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，槓 杆10上翹的前部與前管9所成的銳角為90。。
實施例13。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，槓 杆10上翹的前部與前管9所成的銳角為80。。
實施例14。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，前 管9與連接小管26所成的銳角為40。。
實施例15。在實施例l或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，前 管9與連接小管26所成的銳角為60。。
實施例16。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，前 管9與連接小管26所成的銳角為50。。
實施例17。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，槓 杆10上翹的前部與其槓桿10主體形成的夾角為125° ;後叉管4上翹的前 部與其後叉管4主體形成的夾角為125° ;前叉8上翹的前部與其前叉8主體形成的夾角為135。。
實施例18。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，槓 杆10上翹的前部與其槓桿10主體形成的夾角為135° ;後叉管4上翹的前 部與其後叉管4主體形成的夾角為135° ;前叉8上翹的前部與其前叉8主 體形成的夾角為145° 。
實施例19。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，槓 杆10上翹的前部與其槓桿10主體形成的夾角為130° ;後叉管4上翹的前 部與其後叉管4主體形成的夾角為130° ;前叉8上翹的前部與其前叉8主 體形成的夾角為140° 。
實施例20。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，前 車輪6與後車輪2的直徑比為1: 1。
實施例21。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，前 車輪6與後車輪2的直徑比為1: 2。
實施例22。在實施例1或2或3所述的將重力轉化為動力的車中，前 車輪6與後車輪2的直徑比為1: 1.5。
ii
權利要求1、一種將重力轉化為動力的車，包括車架(1)、前後車輪(6，2)和車鞍(11)，其特徵在於，在車的中部設有斜坡槓桿驅動器；所述的斜坡槓桿驅動器包括槓桿(10)、立管(5)和連接槓桿(10)與立管(5)的支承構件；所述的槓桿(10)前部上翹且在其前端設有連接頭，所述的連接頭由插頭(17)、插座(28)、軸承(15)和連接軸(16)構成，插座(28)固定在前管(9)上，插頭(17)固定在槓桿(10)前端，插頭(17)插入插座(28)中並通過軸承(15)與連接軸(16)連接，槓桿(10)後端設有插板(13)；所述的立管(5)上部設有與插板(13)配套使用的開口插槽(23)，所述的插板(13)通過開口插槽(23)插入立管(5)並伸出其外與車鞍(11)的鞍管(12)固定連接，在插板(13)下方的立管(5)內設有立管彈簧(22)；所述的支承構件由支承件(21)、支點軸(19)、支點軸承(20)和支點插板(18)構成，所述的支承件(21)後端固定連接在立管(5)上，前端連接支點軸承(20)，所述支點軸承(20)與支點插板(18)之間通過支點軸(19)連接，支點插板(18)前端固定在槓桿(10)上；所述的槓桿(10)前部設有插孔(14)，插孔(14)上設有插入並伸出插孔(14)的連接小管(26)，連接小管(26)的後端部設有小管螺絲(27)，前端通過活動連接頭(24)連接在前管(9)上，所述的連接小管(26)上設有小管彈簧(25)。
2、 根據權利要求l所述的一種將重力轉化為動力的車，其特徵在於，所 述的前叉(8)前部上翹，在上翹的前叉(8)前部上分別套設有前連接管(32)和後連接管(35)，在前連接管(32)與後連接管(35) 之間的前叉(8)上設有斜叉彈簧(33)和壓簧圈(34)，前叉(8) 的前端上設有斜叉螺絲(31);在前連接管(32)和後連接管(35) 上固定設有角支架(29)，在角支架(29)上固定設有前叉板(30)， 所述的前叉板(30)叉接在前車軸(7)上。
3、 根據權利要求l所述的一種將重力轉化為動力的車，其特徵在於，所 述的後叉管(4)的前部上翹，在後叉管(4)的後部上固定設有後叉 板(36)，所述的後叉板(36)叉接在後車軸(3)上。
4、 根據權利要求l所述的一種將重力轉化為動力的車，其特徵在於，所 述前管(9)的斜度為110° — 130° ;所述立管(5)的斜度為110 ° — 120。。
5、 根據權利要求l所述的一種將重力轉化為動力的車，其特徵在於，所 述的槓桿(10)的主體斜度為145° — 155° ;所述後叉管(4)的主 體斜度為145° — 155° 。
6、 根據權利要求l所述的一種將重力轉化為動力的車，其特徵在於，所 述的支點插板(18)設在槓桿(10)的中後部下方。
7、 根據權利要求l所述的一種將重力轉化為動力的車，其特徵在於，槓 杆(10)上翹的前部與前管(9)所成的銳角為70。 一90° 。
8、 根據權利要求l所述的一種將重力轉化為動力的車，其特徵在於，前 管(9)與連接小管(26)所成的銳角為40。 一60° 。
9、 根據權利要求l所述的一種將重力轉化為動力的車，其特徵在於，槓 杆(10)上翹的前部與其槓桿(10)主體形成的夾角為125° —135 ° ;後叉管(4)上翹的前部與其後叉管(4)主體形成的夾角為125° 一135° ;前叉(8)上翹的前部與其前叉(8)主體形成的夾角為135。 一145° 。
10、根據權利要求l所述的一種將重力轉化為動力的車，其特徵在於，前 車輪(6)與後車輪(2)的直徑比為1: l一2。
專利摘要一種將重力轉化為動力的車，包括車架、前後車輪和車鞍，其特點是，在車的中部設有斜坡槓桿驅動器；所述的斜坡槓桿驅動器包括槓桿、立管和連接槓桿與立管的支承構件；所述的槓桿前部上翹且在其前端設有連接頭，所述的連接頭由插頭、插座、軸承和連接軸構成，支承構件由支承件、支點軸、支點軸承和支點插板構成，槓桿前部設有插孔，插孔上設有插入並伸出插孔的連接小管，連接小管的後端部設有小管螺絲，前端通過活動連接頭連接在前管上，連接小管上設有小管彈簧。本實用新型由於採用了結構更為科學合理的斜坡形槓桿驅動器結構，比普通車省力、增速效果達50％左右，是一種綠色交通工具，適用於自行車、助力車、三輪車、電動車和摩託車等。
文檔編號B62K21/00GK201161655SQ200720131408
公開日2008年12月10日 申請日期2007年12月12日 優先權日2007年12月12日
發明者張洪錚 申請人:張洪錚