具有用於電力輸出能力的初級和次級空氣系統控制的車輛的製作方法
2023-06-09 05:18:56 1
專利名稱：具有用於電力輸出能力的初級和次級空氣系統控制的車輛的製作方法
技術領域：
技術領域涉及對車輛氣動系統的控制，特別是用於為了電動式動力輸出(PTO)操作而裝備的電動混合車輛。
問題的描述
混合車輛一般裝有能夠產生機械動力的至少兩個原動機。儘管可設想車輛可以裝備有燃氣輪機或蒸汽機，但一個原動機可以是諸如內燃機的熱機。這種發動機從碳氫燃料的燃燒產生機械動力。第二原動機通常是雙功能系統，其能產生機械功或者能將所應用的機械功轉化成能儲存的形式。為進行儲存而轉化的機械功的一個源可以是在制動期間捕獲的車輛動能(再生制動)。另一個源可以是操作成將機械功供給到第二原動機的熱機。
牽引電動機能易於作為第二原動機來起作用。牽引電動機採用源自電池或電容器的電力來提供機械功。牽引電動機能由車輛的驅動輪或第一原動機反向驅動，以產生用於儲存在電池內或電容器上的電力。在採用內燃機(諸如柴油發動機)和牽引電動機作為原動機的並聯式混合車輛中，任一個原動機可用於驅動車輛，並且任一個原動機可以連接成驅動諸如液壓泵的動力輸出(PTO)應用裝置。使用牽引電動機來驅動PTO應用裝置經常被稱為電動式PTO或ePTO。相對於使車輛運動的耗電，許多PTO應用裝置的耗電相對較小，並且是間歇性的。支持PTO應用裝置的牽引電動機避免了內燃機在以下狀況下的操作，即，出現發動機以怠速或剛高於怠速運行較長時間的狀況。由於牽引電動機不具有「怠速」運行狀態，且由於與內燃機相比它的效率隨著運行速度的變化不大，所以使用牽引電動機而不用內燃機來支持PTO可節省能量。內燃機可以偶爾運行，以在ePTO期間維持車輛電池的充電量，但在其它情況下關閉。ePTO的運行模式可用於卡車設備製造商(TEM)安裝的裝置，諸如液壓泵，以操作卡車裝有的液壓運動設備。通常，PTO應用裝置採用氣動致動的內部聯接裝置，該內部聯接裝置由離合器組件或滑動花鍵/齒輪組構成，該內部聯接裝置又將任一個原動機聯接於負載(例如，液壓泵)，而負載匹配於PTO應用裝置的輸出軸。該應用方面不在由內燃機支持的PTO與ePTO之間改變。氣動系統由空氣壓縮機支持，該空氣壓縮機可直接聯接於內燃機以運行。
構造有氣動致動PTO聯接裝置的混合電動車輛還可裝備有其它氣動系統。另一種氣動系統的示例是空氣懸架系統。在空氣懸架中，氣囊/空氣彈簧通常在每個車輪處承載車輛重量的一部分。空氣懸架系統經常用於車輛的自動高度調節。當裝備有自動高度調節裝置的車輛處於ePTO運行模式(熱柴油發動機不運行)時，與懸架高度傳感器系統有關的底盤位置和負載可改變。外伸架可展開，從而改變單個空氣彈簧上的局部負載。即使沒有外伸架，由車輛的每個車輪承載的負載也會受到PTO應用裝置的影響，PTO應用裝置諸如是能轉動或伸長的高空提升單元。在這些情況下，高度傳感器系統能造成空氣懸架系統使空氣彈簧膨脹和收縮，以試圖調節車輛的高度。然而，在試圖調節車輛的高度時，空氣懸架高度調節系統會耗盡車輛的壓縮空氣供給量，而壓縮空氣還供給氣動致動PTO機構。
在非混合式ePTO應用裝置中，這種膨脹和收縮過程的影響不大，因為熱柴油發動機運行，並通常在近乎怠速運行時提供充足的剩餘動力，以啟動底盤的空氣壓縮機，並由此維持充足的空氣壓力和體積，以進行適當的懸掛和PTO操作。然而，在混合式ePTO運行模式的情況下，一旦初級空氣壓力開始降低到一定的目標設定點(例如，95磅/平方英寸)以下，則柴油機將自動起動並運行，以試圖使在懸架高度調節過程中所消耗的損失初級空氣壓力再生。現在，這種初級空氣壓力的損失會造成內燃機運行及其由此帶 來的燃料消耗，從而損害由ePTO操作所獲得的能量增益。此外，如果初級空氣壓力下降不夠多(例如，90磅/平方英寸)，氣動致動PTO聯接機構會脫開，從而致使液壓運動控制設備變為不工作，直至發動機運行周期已有機會再生對再次支持ePTO操作所需的充足的空氣壓力。其它氣動系統能存在於包括中央輪胎充氣系統、氣動致動的風檔刮水器、氣動工具迴路、空氣制動器等的車輛上。相似地，這些系統的操作會耗盡存儲在車輛上的壓縮空氣充氣量，從而影響用於PTO應用裝置的氣動致動花鍵的操作。
發明內容
具有內燃機、牽引電動機和由內燃機或牽引電動機可選地操作的動力輸出應用裝置的混合車輛包括由儲存箱和由內燃機操作的壓縮機操作的氣動系統。車輛包括氣動部件，這些氣動部件連接成由氣動系統來加載。動力輸出應用裝置採用氣動致動連接器來提供動力輸出應用裝置通過內燃機或牽引電動機的選擇性操作。混合型車輛上的氣動供給和氣動使用系統的操作與ePTO的運行模式的類型相協調。氣動致動花鍵或連接器實際上具有對可用的儲存空氣的優先權。對於一些氣動系統，這會涉及用於特定的氣動系統/應用裝置的操作的暫時終止。例如，來自氣動懸架系統的空氣壓力會放洩，並且氣動懸架系統的操作會暫停。相似地，如果ePTO在車輛靜止時發生的話，氣動風檔刮水器或中央充氣系統會關閉。可允許氣動工具迴路根據在ePTO操作期間需要特定工具來操作，從而帶來熱機的正常應答性操作，以使氣動供給系統運行，從而響應於下降的空氣壓力來補充可用的儲存空氣。
圖I是載有動力輸出操作裝置的混合電動車輛的側視圖。
圖2是用於混合電動車輛的車輛控制系統和車輛傳動系的高級示意圖。
具體實施例方式 在下述詳細說明中，可以參照特定實施例來給出示例尺寸/模型/值/範圍，但一般不認為它們是限制性的。
現在參見附圖並具體參見圖1，示出混合式機動高空作業車I。混合式機動高空作業車
I用作支持PTO應用裝置的中型車輛的示例，而安裝於作業車底座12上的液壓操作的高空提升單元2用作該PTO裝置的示例。高空提升單元2的包括使其提升、降低、伸長或收縮或轉動的運動會導致由混合式機動高空作業車I承載的負載的明顯變動。這還會在沒有補償的情況下導致車輛高度的改變。能影響車輛高度的其它PTO應用裝置包括諸如外伸架和螺旋輸送器的應用裝置。
高空提升單元2包括彼此樞轉地互連的下懸臂3和上懸臂4。下懸臂3又安裝成在作業車底座12上的支承件6和可轉動支架7上轉動。可轉動支架7包括用於下懸臂3的一個端部的樞轉安裝件8。吊桶5固定於上懸臂4的自由端部，並在將吊桶提升至工作區域並在工作區域內支承吊桶的過程中支持工作人員。吊桶5可樞轉地附連於懸臂4的自由端部，以總是保持水平定向。通過將可轉動支承件7上的樞轉連接件10連接到下懸臂3上的樞轉件13，液壓提升單元9在可轉動支承件7和下懸臂3之間互連。液壓提升單元9連接於合適液壓流體的加壓供給源，該加壓供給源使得該組件能提升、下降和轉動。任何這些運動具有影響混合式機動高空作業車I的高度的可能。
下懸臂3的外端部連接於上懸臂4的下樞轉端部。樞轉件16使下懸臂3的外端部與上懸臂4的樞轉端部互連。上懸臂補償組件17連接在下懸臂3和上懸臂4之間，用以使上懸臂繞樞轉件16運動，從而相對於下懸臂3定位上懸臂。上懸臂補償組件17允許上懸臂4能相對於下懸臂3獨立運動，並且在這兩個懸臂之間提供補償運動，以相對於下懸臂升起上懸臂。上懸臂補償組件17通常供給有來自與液壓提升單元9相同的供給源的加壓液壓 流體。外伸撐杆96可安裝在卡車底座12的角部處，以在定位於不平地形上時起穩定作用。
加壓液壓流體的常見源是PTO裝置(液壓泵)22。液壓泵22可由安裝在混合式機動高空作業車I上的兩個原動機中的任一個來驅動。通常，原動機通常是內燃機28和牽引電動機32 (參見圖2)。
參照圖2，示出控制系統21的高級示意圖，該控制系統提供對諸如可用於混合式機動高空作業車I的混合傳動系20的控制。車身計算機類型的電氣系統控制器(ESC) 24作為系統管理裝置來操作，並通過符合汽車工程協會(SAE) J1939標準的公共數據鏈路18連結於多個局部控制器。這些局部控制器又對於不由ESC24直接控制的許多車輛功能執行直接控制。如可推斷地，ESC24通常直接連接於選定的輸入(包括ESC傳感器組件27)和輸出(諸如前大燈開關(未示出))。ESC24與儀錶盤44連通，ESC從該儀錶盤可獲得指示前大燈開啟/關閉的開關位置的信號，並向諸如儀錶板(未示出)的其它物件提供開啟/關閉信號。包含在ESC傳感器組件27內的信號可包括點火位置，這些信號直接連接於ESC24的輸入埠。關於致動動力輸出(PTO)應用裝置以及改變被接合以支持PTO的原動機的輸出水平的信號可以由多個源來產生，這些源包括儀錶盤44和到遠程動力模塊(RPM)40的硬接線輸入66。這些信號可直接地或通過車輛數據鏈路通信到ESC24或發動機控制器(ECM) 46，數據鏈路諸如是用於儀錶盤44的符合SAE J1708的數據鏈路64或者用於RPM硬接線輸入66的符合SAEJ1939的專用數據鏈路74。符合SAE J1708的數據鏈路具有通常是約9. 7K波特的低波特率數據連接，並通常用於開啟/關閉的開關狀態的傳輸。符合SAE J1939的專用數據鏈路通常具有比符合SAE J1939的公共數據鏈路大的數據傳輸率。
除了 ESC24以外還有5個控制器示出為連接於公共數據鏈路18。這些控制器是發動機控制器46、傳動裝置控制器42、混合控制器48、儀錶盤控制器58、以及防抱死制動系統控制器(ABS)50。應理解的是，其它控制器可以與數據鏈路18通信地安裝在車輛I上。各種傳感器可連接到若干局部控制器。數據鏈路18較佳地是符合SAEJ1939標準的、用於公共控制器區域網路(「CAN」)的總線，該總線在當前實踐中支持高達250K波特的數據傳輸。
混合控制器48、傳動裝置控制器42和發動機控制器46協調混合傳動系20的操作，以在內燃機(ICE)28和牽引電動機32之間選擇以用作車輛的原動機(或者可以結合發動機和牽引電動機的輸出)。在車輛制動過程中，這些相同的控制器協調自動離合器30的脫開、可能關閉內燃機28和處於發電模式的牽引電動機32的接合操作，以通過反向驅動牽引電動機32來重新捕獲一些車輛動能，以產生電力。ESC24和ABS控制器50通過數據鏈路18提供用於這些操作的數據，包括制動踏板位置、關於打滑的數據、油門位置和諸如用於PTO裝置22的其它動力請求。混合控制器還監測關於牽引電池34的充電狀態(SOC)的代理。
混合傳動系20示出為並聯式混合柴油電動系統,其中,牽弓I電動機/發電機32通過自動離合器30與內燃機28串聯連接，因而，內燃機28或牽引電動機32能用作車輛的原動機。在並聯式混合電動車輛中，牽引電動機/發電機32用於在減速過程中通過如下方式重新捕獲車輛動能，即，通過利用驅動輪26來反向驅動牽引電動機/發電機32，由此將車輛動能的一部分應用於發電。產生的電力由三相交流電通過混合逆變器36轉換，並作為直流電應用於牽引電池34。系統起到在制動過程中重新捕獲車輛慣性動量的作用，並將重新捕獲的能量作為用於後續使用的潛能來轉化和儲存，後續使用包括重新引入混合傳動系20。在牽 引電動機/發電機32被反向驅動期間，內燃機28通過打開自動離合器30來與混合傳動系20中的其它部件脫開。
通過混合控制器48來探測並管理正和負牽引電動機32耗電量之間的轉換。在制動過程中，牽引電動機/發電機32產生三相交流電，該交流電施加於混合逆變器36以轉換成應用於牽引電池34的直流電(DC)。當牽引電動機32用作車輛原動機時，動力流反向。
質量大的車輛往往與小汽車相比在能量轉化方面由混合動力的轉換作用獲得低得多收益。因此，從牽引電池34獲得的電力經常用於通過以下方式來驅動諸如PTO裝置22(可以是液壓馬達)的其它車輛系統，即，通過將電力供給到牽引電動機32，該牽引電動機又提供用於操作PTO裝置22的運動力或機械動力。PTO裝置22的間歇性或低功率需求會使它使用內燃機28的操作相當低效，這是因為ICE28由於對動力的間歇性需求而長時間在怠速下運行或者以相對較小和低效的動力水平來運行，因為PTO裝置僅能吸收幾瓦的功率。由此，諸如混合式機動高空作業車I的車輛可構造成間歇性地起動內燃機28，並使內燃機28運行在有效的動力輸出水平，以維持牽引電池34的充電狀態。這在ePTO為傳統PTO而中斷ePTO期間會發生。牽引電動機/發電機32可用於起動內燃機28。
各種局部控制器可編程為響應於來自ESC24、傳遞到數據鏈路18的數據。混合控制器48基於可獲得的電池充電狀態來確定對動力的請求。混合控制器48與ESC24產生合適的信號來施加於數據鏈路18，以指示發動機控制器46將內燃機28開啟和關閉，如果開啟發動機的話，則指示以多大的動力輸出來運行發動機。傳動控制器42控制自動離合器30的接合。傳動裝置控制器42還響應於傳動裝置按鈕控制器72控制傳動裝置38的狀態，從而確定傳動裝置的齒輪掛檔，或傳動裝置是否將驅動轉矩傳遞到驅動輪26、氣動離合器52，或者傳動裝置是否處於空檔。
氣動離合器52通過PTO軸82來提供傳動裝置38和PTO裝置22之間的接合和脫開。通過一個或多個遠程動力模塊(RPM) 40來執行對氣動離合器52、PTO裝置22和PTO負載23的控制。RPM40是專用於ESC24的數據鏈路連接的擴展輸入/輸出模塊，ESC編程為利用這些模塊。RPM40起到用於PTO裝置22和氣動離合器52的控制器的作用，並提供與用於PTO裝置22、氣動離合器52和PTO負載23的壓力傳感器和電磁線圈控制的閥相關的任何RPM硬接線輸出70和RPM硬接線輸入66。還可為PTO裝置22和PTO負載23設置位置傳感器等。PTO負載23的操作請求和可能的應答報告施加於數據鏈路74以傳輸到ESC24，ESC將請求格式化以由特定的控制器來接收，或者作為報告。ESC24還可進行編程以通過第一 RPM40對PTO裝置22中的閥狀態進行控制。在美國專利號6，272，402中更完整地描述了遠程動力模塊，該專利已轉讓給本申請受讓人並且全部以參見的方式納入本文，並且其中「遠程動力模塊」被稱為「遠程接口模塊」。
氣動離合器52可選擇性地供給有來自壓縮空氣儲存系統的壓縮空氣，該壓縮空氣儲存系統在此示出為壓縮空氣箱62。本領域技術人員將認識到在使用空氣制動器的車輛上，這種壓縮空氣系統包括至少兩個箱。壓縮空氣箱62還能連接成將空氣供給到其它氣動系統，諸如通過歧管電磁閥組件(MSVA) 78供給到空氣彈簧56，或者通過第二 MSVA88供給到中央輪胎充氣系統、氣動風檔刮水器、氣動工具等(一般表示為氣動應用裝置90。)壓縮空氣箱62通過空氣壓縮機60供給有壓縮空氣。空氣壓縮機60通常物理聯接於內燃機28以進行操作。在混合傳動系20中，如由空氣壓力傳感器84感測到的，如果壓縮空氣箱62的壓力下降到預選定最小值以下，內燃機28可接入，並且如由ESC24從ESC傳感器組件27確定 地，車輛點火啟動。ESC24可設有輸出，以通過一體式離合器來控制空氣壓縮機60與ICE28的接合與脫開，或者當壓縮空氣箱62充氣時通過將其排出至大氣來減小空氣壓縮機60施加於ICE28的負載。通常，壓縮空氣箱62充氣到高於觸發空氣箱充氣的觸發水平。歧管閥對PTO與除氣動離合器52之外的氣動系統的相互作用的控制根據車輛是否處於電動式PTO模式來變化。如果不是處於電動式PTO模式，可以利用ICE28動力來使壓縮機60運行，並通常易於保持壓縮空氣箱62內的最小壓力水平。然而，對於ePTO模式具有相對於傳統PTO的優先級以節省ICE28燃料的車輛，避免ICE28運行是優先的。
考慮混合式機動高空作業車I來示例用於氣動系統和PTO的控制方案的相互作用的一個方面。車輛高度在每個車輪處通過以下方式可調，即，通過改變空氣彈簧56內的壓力，而這是通過將空氣加入空氣彈簧56或者通過從空氣彈簧56釋放空氣進行的。通過歧管78內的閥可將空氣加入空氣彈簧56和從空氣彈簧56釋放空氣。來自壓縮空氣箱62的壓縮空氣可用於歧管78。來自空氣彈簧56的空氣可釋放到大氣。
懸架控制器54提供對歧管78內的閥的控制，這些閥允許將空氣加入空氣彈簧56或從空氣彈簧56釋放空氣，而該懸架控制器可通過專用數據鏈路74來與ESC24通信。高度感測模塊45可通過設法使每個空氣彈簧56的伸長量與標準匹配來操作，並將關於哪些空氣彈簧56處於伸長狀態以及哪些空氣彈簧處於過度伸長狀態的數據提供給懸架控制器54。
對來自壓縮空氣箱62的壓縮空氣的需求量可在PTO負載23的操作期間通過以下方式來減少使空氣彈簧56放洩特徵的開啟/關閉狀態與ePTO的運行模式的接合和脫開相協調。例如，在諸如是高空提升單元2的轉動的車身設備運動的ePTO實施期間，壓縮空氣並不供給到空氣彈簧56，而這些車身設備運動能影響與懸架高度感測模塊45有關的車身高度和/或車輛底盤高度。是否允許給定氣動裝置90的操作可基於個案情況來確定，並可以取決於PTO負載23是什麼。例如，氣動裝置90可包括由ESC24和MSVA88控制的氣動風檔刮水器90A。在PTO負載23是液壓提升單元9和上懸臂補償組件17的情況下，可以取消雨刮器，因為車輛不太可能為了這種性質的PTO應用裝置/負載而運動。相似地，當車輛靜止時，不太會使用氣動中央輪胎充氣系統90B，儘管這與懸架系統不同，壓力將不會在PTO期間從輪胎放洩。另一方面，如果氣動應用裝置90是可能由來自吊桶5的工作人員使用的氣動工具90C，則空氣驅動工具可仍工作。可以設想PTO負載23和氣動系統以與PTO負載的ePTO操作相協調地開啟和關閉的各種組合。
通常在傳動裝置按鈕控制器72上提供操作者對PTO的運行模式的選擇和取消選擇。一些PTO模式需要例如將車輛置於停車檔，這在PTO運行模式中涉及傳動裝置控制器42。當滿足PTO運行的條件且車輛也進入電動式PTO模式時，空氣高度調節懸架操作暫停。空氣高度調節懸架系統將不再重新開始其操作的正常模式，直至取消選擇ePTO的運行模式。高度調節的操作的暫停可包括使用閥86來用大氣壓力來均衡空氣彈簧/安全氣囊56內的壓力。
為了通過調節空氣彈簧56內的空氣壓力來實施對懸架系統的空氣高度調節的選擇性暫停和致動，執行控制器區域網(CAN)通信策略，其中，包括ESC24、傳動裝置控制器42、混合控制器48和發動機控制器46的不同CAN模塊通過數據鏈路環境進行通信，以對混合式機動高空作業車I的電氣和機械系統的各個方面進行控制，這些系統包括自動空氣高度調 節懸架系統，其機械部件是MSVA78和空氣彈簧56，而控制部件是高度感測模塊45和懸架控制器54，以及用於PTO應用裝置22的氣動離合器22。電動式PTO的運行模式使內燃機28的運行時間減到最小，這是因為一些PTO負載23的較小和有時偶發的動力需求使得利用內燃機28來支持PTO應用裝置是相當低效的。當車輛靜止時(例如，駐車制動開啟，車速接近O英裡/小時，傳動裝置的當前檔位為空檔)，通常支持電動式PTO的運行模式。對車輛靜止時的車輛車身高度和水平的連續自動調節將耗盡混合式機動高空作業車I的壓縮空氣箱62 (這可以指初級箱和次級箱)的充氣狀態(S0C)。這樣做會損害支持氣動致動機械PTO轉換/接合機構(氣動離合器52)的接合的能力。其它車輛的運行狀況可指示其它氣動元件可在ePTO模式期間脫開時的情況。
當致動ePTO的運行模式時，MSVA78操作成傾卸空氣懸架系統的空氣彈簧56內的空氣，並且中斷流入空氣彈簧的附加的空氣，從而減小對初級和/或次級空氣箱(壓縮空氣箱62)的氣體需求量。空氣懸架系統將在混合式機動高空作業車I離開ePTO的運行模式時才重新開始其「正常」的運行模式，於是，空氣懸架系統重新開始維持車輛車身高度和水平的正常自動模式。超過儲存於壓縮空氣箱62內的壓縮空氣需求量可以通過運行內燃機28來驅動空氣壓縮機60來滿足。相似地，MSVA88可選擇性地操作以在電動模式PTO期間允許或限制氣動應用裝置90的操作。這可根據PTO應用裝置23和車輛狀況的特徵來確定。例如，在大多數但不是所有情況下，PTO應用裝置23將涉及使車輛靜止。對於裝備有氣動風檔刮水器的車輛來說，在PTO期間操作刮水器的需求可能極小，並由此刮水器可以被禁止。中央輪胎充氣系統可用作空氣懸架系統，除了輪胎內的空氣壓力不在進入ePTO模式時傾卸。氣動工具迴路可以在ePTO期間對操作者有用，並被允許繼續操作。
傳動裝置控制器和ESC24都作為各個數據鏈路68、18、74和64之間的入口和/或轉換裝置來操作。數據鏈路68和74可以是專有的/專用的，並以比公共數據鏈路18大得多的波特率來運行。相應地，設置用於在鏈路之間傳輸的信息的緩衝裝置。此外，信息必須重新格式化，或者一個鏈路上的信息會需要第二鏈路上的另一種類型的信息，例如數據鏈路74上的運動請求可轉換成從ESC24至傳動裝置控制器42的傳動裝置接合的請求。數據鏈路18,68和74通常是符合SAE J1939協議的控制器區域網路總線。
結合高空提升單元2在此對系統的說明並不將其它應用情況排除在外，這些應用情況例如包括外伸架；懸臂；回降平臺；吊杆；螺旋輸送器等。
權利要求
1.一種車輛,包括 內燃機； 牽引電動機，所述牽引電動機能反向驅動以產生電力； 動力輸出應用裝直； 氣動供給系統，所述氣動供給系統包括壓縮空氣儲存器和為了操作而連接到所述內燃機的壓縮機； 氣動應用裝置，所述氣動應用裝置能選擇性地連接成接收來自所述氣動供給系統的受壓空氣；以及 控制器，所述控制器響應於由所述牽引電動機來支持的所述動力輸出應用裝置的致動，用於暫停將受壓空氣從所述氣動供給系統供給到選定的氣動部件。
2.如權利要求I所述的車輛，其特徵在於，還包括 氣動致動連接器，所述氣動致動連接器連接到所述氣動供給系統，並操作成提供所述動力輸出應用裝置通過所述內燃機或所述牽引電動機的選擇性操作。
3.如權利要求2所述的車輛，其特徵在於，還包括 所述氣動應用裝置包括包含空氣彈簧的空氣懸架系統； 響應於所述動力輸出應用裝置的動作的所述控制器是用於所述空氣懸架系統高度調節系統的高度調節系統的一部分；以及 所述高度調節系統用於在由所述牽引電動機支持的動力輸出操作過程中暫停所述空氣懸架系統的操作，並排空所述懸架系統的氣動部件。
4.如權利要求3所述的車輛，其特徵在於，還包括 用於所述氣動供給系統的壓力傳感器；以及 響應於所述壓力傳感器的控制器，所述控制器用於所述內燃機的接合操作，以維持所述氣動系統內的壓力。
5.如權利要求4所述的車輛，其特徵在於，還包括 動力輸出應用裝置包括影響所述車輛的負載的部件。
6.如權利要求5所述的車輛，其特徵在於，還包括 牽引電池；以及 響應於所述牽引電池的充電狀態的裝置，所述裝置用於控制起動所述內燃機來反向驅動所述牽引電動機以產生電力，並在所述牽引電池的充電狀態處於最低時停止所述內燃機運行。
7.—種車輛，包括 牽引電動機； 內燃機； 動力輸出應用裝直； 氣動系統，所述氣動系統包括壓縮空氣儲存器和為了操作而連接到所述內燃機的壓縮機； 氣動部件，所述氣動部件連接成接收來自所述氣動系統的壓縮空氣，所述氣動部件包括氣動聯接元件，以將所述動力輸出應用裝置接合於所述內燃機和所述牽引電動機中的一個；以及控制器，所述控制器用於響應於所述氣動聯接元件和所述牽引電動機的操作以暫停將來自所述氣動系統的壓縮空氣排出到選定的氣動部件，以支持所述動力輸出應用裝置。
8.如權利要求7所述的車輛，其特徵在於，還包括 所述氣動部件包括自高度調節懸架系統的元件。
9.如權利要求8所述的車輛，其特徵在於，還包括 控制器，所述控制器響應於所述動力輸出應用裝置通過所述牽引電動機的操作，以暫停所述高度自調節懸架系統的操作，該操作包括排空所述自高度調節懸架系統的所述氣動部件。
全文摘要
電動混合卡車上選定的氣動部件的操作在安裝於卡車上的電動式動力輸出應用裝置的運行期間暫停。通過暫停空氣懸架的操作，使卡車熱機運行以支持卡車的空氣壓縮機系統的時間減少，從而節約了燃料。
文檔編號B60K6/20GK102883905SQ201080065483
公開日2013年1月16日 申請日期2010年3月16日 優先權日2010年3月16日
發明者J·比松茨 申請人:萬國卡車智慧財產權有限公司