用於基於輪的軌道行駛車輛的導軌和底盤系統的製作方法

2023-06-09 03:21:56

專利名稱：用於基於輪的軌道行駛車輛的導軌和底盤系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及基於輪的軌道行駛車輛的導軌和底盤(系統)。特別地本發明涉及用於也被稱為PRT(快速客運)的公共運輸的、基於輪的軌道行駛車輛的導軌和底盤。
背景技術：
幾十年來，世界範圍內對市區人員高效運輸的需求高並不斷增加。採用火車、地下鐵路(地鐵)、電車和公共汽車的運輸組成了進出世界上大多數大城市的輔助運輸網絡。所有這些運輸種類根據實際情況，例如要覆蓋的距離、該區域的人員總量、人員在該區域的集中度等具有其優點和缺點。近年來，顯然那些因嚴重的交通堵塞和汙染等不希望的副作用而在市區內不願使用私人汽車的人要求基於更個人化的公共運輸系統。
為滿足該需求，需要建立針對相對小的軌道單元的軌道網。該系統將包括相對數量較多的獨立的車輛並因此要求相當高度的自動化，以使得系統足夠的可靠、安全、通用和成本效益高。
對該系統主要的挑戰之一是提供簡單、可靠、維修費用低廉且更換車輛(單元)簡易的導軌和底盤系統。該系統應包括或允許簡單的切換，以用於例如導軌的網型網絡。該系統應在大多數天氣條件下是可靠和安全的，包括大雨、大雪和大風等。
WO 01/56854描述了現有技術的特別地應用於PRT的導軌和底盤系統。包括主輪、導向輪、制動器和安裝在中央垂直主框架上的分支輪(轉轍輪)的底盤封閉在帶有頂槽的導軌系統中，頂槽允許主框架向上伸出到一定的高度，在此高度處主框架可以連接到某種用於容納乘員的客艙(未繪出)上。該公開物主要關注於分支系統以及如何通過其封閉的結構來消除導軌系統上的雪、雨或冰的可能的問題。類似於其他一些以前已知的用於PRT的導軌和底盤系統，它具有承載或支撐所有輪的中央主框架必須相對的高的缺點。進一步地，任何主輪直徑的增加取決於整個大體封閉結構的垂直延伸。
發明目的因此本發明的目的是提供消除或減小以上所述的缺點的導軌和底盤系統。
本發明的進一步的目的是提供適用於所有天氣條件的導軌和底盤系統，即，即使在低溫和下雪的條件下都可以以高度的可靠性和安全性工作的系統。
發明的另一個進一步的目的是提供適用於安全、舒適、可靠的公共運輸的，特別是與PRT相聯繫的相對小的車輛的導軌和底盤系統。
發明的特別的目的是提供適應於網型網絡導軌系統的導軌和底盤，該網型網絡導軌系統可以在為常規在軌轉轍所排斥的速度和條件下運輸。
最後，本發明的目的是提供特別是相對於其垂直延伸緊湊的導軌系統，允許導軌系統也直接安裝在地面上而不需要到達車輛地板高度的高乘員平臺，和/或具有安裝所需的最小挖掘要求，和在導軌鋪設的地形中具有最小視覺幹涉/侵擾。

發明內容
本發明完成了所有上述的要求並由權利要求1的限定給出其特徵。
本發明的優選實施例在從屬權利要求中披露。
本發明的導軌和底盤系統組合了使得它在高度變化的條件下安全和可靠的特性。主輪將重量從車輛傳遞到導軌系統的軌道。主輪從不傳遞制動力，因此它們不必為此目的而設計。因此主輪的材料選擇可以與摩擦特性無關並可以根據耐磨損和舒適的目的進行優化，此處舒適指噪聲的生成。可能更重要的是，主輪的尺寸不影響導軌結構的高度，因此允許更大、更經濟和舒適的輪而不必犧牲低的、緊湊的導軌結構。
導向輪在導軌的兩側與護軌相互作用，保證了底盤的側向位置並因此保證了車輛在除轉轍區的任何時候的側向位置。即，導向輪支承靠著護軌並因此保證了主輪總是保持在軌道上。導向輪從不傳遞制動力，因此導向輪的材料可以根據其他目的優化，例如根據耐磨損和噪聲的生成的目的優化。
主輪和導向輪除它們的旋轉能力外可以總是在一個固定的位置剛性地連接到底盤上。底盤的前端和尾端可以由兩個分開的轉向架組成，允許分開的轉向架獨立地跟隨導軌的彎曲，因此保證了即使在急彎時主輪與軌道的局部平行。這又是在導軌彎道區域保持產生噪聲最小的要求，例如在車站區域和轉轍點。(術語「轉轍點」和「轉轍區」在描述中替換地的使用)。
然而底盤也可以具有更簡單的設計，根據該設計輪安裝在剛性地固定在車輛上的底盤的「框架」部分上，而不是固定在可樞轉的「轉向架」上。在此情況下，主輪將總是平行於車輛，且導軌的最小允許曲線半徑將必要地大於包括具有位於可樞轉的轉向架上的主輪的車輛的系統。
向內布置的凸緣牢固地接附在每個護軌的上部邊緣上，該凸緣設計和定尺寸為限制導向輪在垂直方向上的運動，即車輛不可能趨向於翻傾。為此目的，凸緣定位在接近至少導向輪最外部分的上方，或在底盤的每一側的導向輪的至少一個上方，因為導向輪不必全布置在相同的垂直高度上。本發明的本質的特徵是，這些水平的凸緣不被布置地大致覆蓋導軌，且更特定地這些水平的凸緣充分窄以不與主輪幹涉，因此允許後者與布置所屬的凸緣的垂直高度無關定尺寸。
推進系統優選地是電力推進系統，更特定地包括構建在導軌或導軌的支撐結構內的線性電動機系統(LIM)。
也可以採用基於常規摩擦驅動的推進系統，但這導致了通用性較小的系統，它因此不能很好的適應高度自動化的系統。在LIM情況下，推進力通過至少一個鋼板傳遞到車輛，鋼板優選地剛性地接附在位於底盤下的或組成了底盤下部部分的主輪之間。鋼板可以帶有銅的或鋁的表面以增加電動機效率。包括在常規速度調節中的制動力也通過LIM系統提供。其中電動機構建在導軌內部而不是布置在底盤/車輛上的LIM推進系統的優點是不需要傳遞給車輛用於推進的動力、火災的危險更小、由於(更小的)接觸磨損因而維護更少、沒有危險的開放供電軌道、沒有通過導軌轉轍點的連續接觸的問題。
當使用布置在導軌內的LIM時，在大雪情況下，積雪通過LIM的熱量和當車輛有規則的運動時通過每個車輛前方的小型掃雪機很高效的被清除掉。在夜間降雪的情況下，空的車輛應被引導在導軌網絡上進行充足的定期運行以避免在軌道上或軌道之間積存大量的積雪。
當使用布置在車輛內的LIM時，這也可以在本發明的範圍內，所需的LIM的數量顯然地等於系統(網絡)內的車輛的數量，該數量將明顯的小於當LIM整合在導軌中時所需的LIM的數量。在反方面，需要向車輛傳遞動力，以及其他上述方面作為相反設計的積極方面。
當應用於例如公共運輸時，至少需要一個附加的制動系統(緊急制動)。該制動系統可以是一個包括安排用於與在底盤的每個側上的至少一個凸緣相互作用的制動鉗的常規系統。每個制動凸緣可以是所述的與在相關的側的至少一個導向輪相互作用以保證不允許車輛翻傾運動的凸緣。為保持導軌儘可能緊湊，優選地是對於兩個所提及的目的使用同一個凸緣。制動器的緊急功能一般要求制動器被布置有通過邏輯控制的機構(「監控器」)進行阻礙的預先壓縮的機械彈簧或類似物，該邏輯控制的機構需要或多或少的連續確認信號序列，以防止緊急制動器被觸發。如果確認信號由於任何原因中斷，原因包括前方停止的車輛、停電、傳感器故障、處理器或軟體故障或通訊延遲等，緊急制動器自動地接合。然而需要強調的是該制動系統是已知的而不作為本發明的此組成部分。
雖然根據本發明的導軌和底盤系統特別適用於公共運輸，其也可以用於在露天或在建築物內部運輸物品。
如下將結合附圖對導軌和底盤系統的功能和細節進一步描述。下面給出了對一般合併的轉轍特徵的詳細描述。需要注意的是所有成對出現的構造細節，例如軌道、護軌等通常具有一個該對共用的參考序號。當指示一對兩個中特定的一個時，添加適當的下標「R」(右側)或「L」(左側)。當指示一對兩個中任意的一個時，添加下標「i」。


圖1為本發明的導軌和底盤系統優選實施例的前視圖。
圖2為圖1所示的導軌和底盤系統的頂視圖。
圖3為根據發明的導軌系統在站區的頂視圖。
圖4為基於圖1的導軌和底盤系統的車輛在轉轍區內的示意性前視圖。
圖1示出了複雜的金屬外形2R和對稱於金屬外形2R的金屬外形2L是如何接附到支撐結構1的，支撐結構1可以是鋪設的場地，也可以是由鋼、混凝土或其他合適材料製成的抬升的結構。結構2i的每個包括大致水平的底部3i、構成軌道4i的箱形結構、構成護軌5i的大致垂直的部件和向內的凸緣6i，該凸緣6i在所示的實施例中大致水平。部件2-6包括了通常被表示導軌系統的主要部件。線性電動機7如所示在外形2R和2L之間的中央接附在結構1上，它是優選的推進系統的核心元件。
如所述，導向輪10和護軌5之間的相互作用控制了車輛的側向位置。因此基本上在軌道4和護軌5之間的側向距離在可接受的公差範圍內是恆定的。這可以通過不同方式來實現。根據優選的實施例，這通過將軌道和鄰近的護軌布置為一個整體單元來實現。另一個實現同樣目的的方式是使得每個護軌的下部邊緣大致剛性地連接到用於導軌系統的共用支撐件上。第三個實現的方式是導向輪向外躍靠護軌。
相當簡易的示出了底盤的導軌中央元件上方和部分地之間，更確切的說，示出了轉向架8。轉向架8保持了主輪9、導向輪10和轉轍輪11。主輪9擱靠在軌道4上。雖然如所示在圖1中寬度類似，但是顯然出於安全的原因，軌道4的寬度也可以大於主輪的寬度。導向輪10支承靠著每個各自的護軌5的上部部分，所述的導向輪的軸(未繪出)大致垂直。應該強調的是，每個護軌5i的下部部分不需要在其水平範圍是連續的，每個護軌5i的上部連續部分以隔開的間隔接附在各自的底部3i或二者共用的支撐件上即可。所示的導向輪10R、10L的每個的上側分別緊鄰各自的凸緣6R、6L。在車輛開始向側向翻傾時導致的所述導向輪(10)的任意一個的向上運動因此被有效地避免或限制。
如圖1和圖2所示，凸緣6不具有使其與主輪9幹涉的延伸。在圖1所示的實施例中，導軌的最上部部分因此位於比主輪頂部低的高度，且甚至低於主輪的軸，這與例如在WO 01/56854中所示的結構是相對的。在圖2中示出了主輪9R、9L是如何布置在轉向架開口下的，輪從該開口延伸。
在圖1中，轉轍輪的一個11L位於被動位置，抬升到導軌上方。而轉轍輪11R如所示下降到其軸垂直或接近垂直且它支承靠著護軌5R的外部部分的位置。在該位置，轉向架以及因此車輛被束縛跟隨右側護軌，但如果右側軌道和左側軌道之間的距離增加則轉向架以及因此車輛可能並將離開左側護軌，這是在導軌的每個分支(轉轍點)的情況。當左側護軌5L如所示與左側導向輪10L接觸時，圖1中的車輛不在所描述的點進入轉轍區。
所需的轉轍輪11在主動和被動位置之間的移動可以以數種方式進行，且應被設計為一種保證高可靠性和低磨損的方式。在被動位置，轉轍輪11可以擱靠在導軌上，如圖1中11L所示，輪的軸沿導軌直線向前或向後定位，如圖2中更清晰地可見。當轉轍輪11要移動到主動狀態時，它的軸在接合處被樞轉90度如圖1 11R所示的定位輪。當轉轍輪要恢復到其被動位置時，實現了其軸的相反的運動。所述的位置變化可以通過不同的機械裝置來實現，包括但不局限於液壓設備、齒輪傳動、電動機和致動器。作為安全預防，優選地轉轍輪11以不可能允許轉轍輪11i從其主動位置向外水平運動的方式被放入主動位置，如果轉轍輪在其開動時在平行於相應的護軌5i並略微向外的垂直平面內運動，該方式可以最容易的實現。為允許此垂直運動到與護軌緊密接觸(鄰接)而無尖銳聲，使得在轉轍輪開動的區域的護軌薄於轉轍區的護軌是方便的。整個護軌不需要在所述的區域都較薄，僅其頂部到轉轍輪與護軌接合處較薄即可。方便的實際設計該特徵的方式是使得在轉轍區護軌5i的上部厚於導軌系統的所有其他區域的護軌的上部，且護軌從薄(或正常)到厚並再回到薄的變化以緩慢和漸進的方式在護軌的在每個轉轍區前或後緊鄰處錐形的部分中實現。
如在以下進一步詳細描述，對於許多實際應用，控制系統適合於當轉轍輪或轉轍輪對在其主動狀態下提供肯定的確認是重要的。
圖1也示出了兩對制動鉗12R和12L，其布置為分別開啟凸緣6R和6L的上部部分，以使得被開動時實施制動動作。制動鉗的開動通過彈簧施加/液壓釋放系統來實現，出於安全原因，至少兩個獨立工作的液壓迴路應被連接到至少制動鉗的一些上。
圖2為類似於圖1中所示的一個的轉向架和導軌的頂視圖，運動方向以左邊的粗體箭頭顯示。一個與圖1的差異是轉轍輪11L在其被動狀態。值得注意的是，在圖2中導向輪和轉轍輪成對出現。因此取代一個左側導向輪10L和一個右側導向輪10R而具有兩個左側導向輪10Lf和10Lb，以及兩個右側導向輪10Rf和10Rb。轉轍輪也類似布置，使得同一個轉向架上在每側在主輪9的略微前方分別有一個導向輪10Rf和10Lf以及分別有一個轉轍輪11Rf和11Lf，且分別的一個導向輪10Rb和10Lb以及分別的一個轉轍輪11Rb和11Lb略微的位於同一個主輪後方。這賦予了轉向架特別穩定的構造。需要理解的是，車輛的底盤包括兩個轉向架，因此以如圖2所示的構造用於前端和尾端轉向架，車輛將保持4個主輪，8個導向輪和8個轉轍輪。雖然在輪數量方面尾端轉向架與前端轉向架相同或類似，但這不作為一個要求。
進一步見圖2，可以看出凸緣6如何覆蓋了導向輪10的最外部部分，因此限制了導向輪10的任何開始向上運動，從而保證了車輛不可能翻傾。圖2還示出了金屬板13的相對比例，該金屬板以允許在其和線性電動機7之間僅很小的空氣間隙19的方式接附在轉向架8下側。轉向架和車輛的車廂部件之間的可樞轉的接附標識為序號14。應該強調的是，不作出任何輪安裝在可樞轉的轉向架上的要求，輪也可以全部安裝在底盤的固定框架部件上。成對出現的導向輪(例如10Rf和10Rb)的和轉轍輪(例如分別的11Rf，11Rb)的特徵是典型的用於組裝在轉向架上，且當輪裝配於底盤的固定部分時不要求。因此輪軸安裝在底盤的固定部件上的實施例具有減少了輪數量和更加簡單的總體設計的優點。在不利方面，該設計不允許急彎，且對於帶有例如1.8米軸心的車輛，最小曲線半徑因此將為15米量級。
現在也參考圖3，轉轍輪的功能被進一步細節描述。運行方向如圖中粗體箭頭所示為從右到左，導軌分離為主軌17和側軌或站軌18。在軌分離點A，右側護軌5R與左側護軌5L之間的距離自然地開始增加。從此點開始，導向輪10和護軌5之間的相互作用不足以保證車輛在軌的任一個上的側向位置，因為導向輪10R和10L不可能在兩側支承靠在護軌5R和5L二者上。因此為安全的在軌的任一個上運行經過站區，需要附加的定位部件，如下詳細描述。
接近站區的車輛且更特定地接近護軌5之間的距離開始增加的點A的車輛必須降下左側轉轍輪11L以保持在主軌17上運動，或降下右側轉轍輪11R以運動進入側軌18且進入車站。當右側轉轍輪11R被降下時，右側導向輪10R和右側轉轍輪11R從兩側緊緊地支承靠著右側護軌5R上，並因此致使車輛安全地跟隨側軌18的軌道進入車站。相應地，如果當車輛接近A點時左側轉轍輪11L被降下，左側導向輪10L和左側轉轍輪11L靠著左側護軌5L的組合動作保證車輛安全地跟隨主軌17經過站區。在接近A點前被開動的轉轍輪11i必須保持在它們的主動位置上，直至到達B點且導向輪10R和10L將再次在兩側支承靠著護軌5R和5L。
不僅在站區，而且在任何轉轍點，在鄰近車輛要跟隨的護軌側的組合的導向輪和轉轍輪的相互作用保證了經過轉轍點的車輛的側向位置。
現在參考圖4，帶有客艙15的車輛如示意性所示位於轉轍區。類似圖1，轉轍輪11R在其主動位置而轉轍輪11R在其被動位置。進一步的不再有任何護軌5L與導向輪10L接觸。為保證車輛的左部即使暴露在強的側向風的情況下也不能從軌道抬升，優選地在每個轉轍區在客航的支撐側在距客艙很近的水平距離布置類似柵欄或杆16的輔助支撐結構。
當本發明應用於用來運輸乘員或貴重貨物的車輛時，轉轍輪起功能的重要性在於應用控制系統，該控制系統在任何轉轍點控制使得已經將一組轉轍輪降下到其主動位置並鎖定。如果控制系統不能確認一組轉轍輪在其主動位置，不允許車輛進入轉轍區。為保證車上乘員或貨物的安全，因此控制系統應優選地以如下方式設計，使得當車輛接近轉轍點而如果沒有一組轉轍輪已經被開動時車輛自動停止。如果出於一些原因，例如左側轉轍輪開動失效，則右側應被開動且車輛通過任意數量的必要右轉向，使車輛進入維修點。控制系統可以設計為多種方式，且不組成本發明的部分。
容易理解，根據發明的導軌和底盤系統對天氣條件的變化比較地不敏感。這源於制動系統從輪以及輪和軌道相互作用分離並與輪以及輪和軌道相互作用獨立的事實。因此輪可以根據其他因素優化，例如低的噪聲產生和低磨損。典型地輪由鋁和/或耐久性合成材料和/或複合材料製成。根據實際目的不同類型的輪可以以不同的方式設計和具有不同的尺寸。因此主輪一般將大於並重於導向輪。當包括轉轍輪時，它們一般比導向輪更小且更輕。
在大降雪情況下需要從導軌上去除積雪，這可以部分地通過在每輛車輛上的小型掃雪機或刀片，部分地通過專門為此目的設計的設備來進行。在小降雪情況下，如果在推進系統包括線性電動機的情況下，來自推進系統的熱量將使得積雪連續熔化。從地面升高的支撐結構可設計為實際上的開放結構，大多數雪將從中落下。
如所述，導軌的沒有覆蓋「頂板」的開放結構允許垂直上非常緊湊的結構，結構的垂直尺寸不受到主輪直徑的影響或其他因素的影響。因此主輪可以從舒適、經濟和安全的角度確定尺寸，且將典型地具有大於導軌總高的直徑，這在以前是不可實現的。實際上，導軌系統的總高主要由用於導向輪的懸掛的垂直延伸和所述輪的厚度所確定。
進一步地無中央主框架的開放式結構允許將客艙和底盤之間製成整體，這在大致封閉的系統中是無法得到的，封閉的系統中全部底盤部件包括在箱形的結構中且全部客艙部件在該箱形的結構外，主框架是唯一將它們連接在一起的元件。
根據本發明的導軌和底盤系統的主要優點中的一個是安全和無翻傾的導軌和底盤/轉向架之間的連接，結合移除和更換車輛方便。在維修點，典型地具有護軌5頂上無凸緣的區域，或無端部止動部件的導軌，因此可以用小型起重機將車輛抬升離開導軌，或以例如人力使車輛離開導軌。
優點也是車輛不需要包括電動機因此維修需求相應的適度這一事實所帶來的。另外，根據本發明的導軌和底盤的結構允許非常緊湊的設計，且根據本發明的優選實施例，從軌道4的底部到凸緣6的頂部的全部導軌結構在垂直距離0.40米以內，更優選地在0.30米以內。當然如果具有用於特定的用途和/或目的的要求，根據發明的導軌和底盤可以建造為更大的尺寸。然而，大多數用途的挑戰是使得導軌和底盤儘可能緊湊而不危及到安全行和可靠性。
當用於大型交通系統，需要應用控制系統，以保證快捷、安全和可靠的交通處理。然而此控制系統可以被設計為帶有常規的電路且基於已知的原理且不構成本發明的一部分。
權利要求
1.基於輪的軌道行駛車輛的導軌和底盤系統，其包括a)導軌系統(2-6)，該導軌系統(2-6)包括大致水平的底部(3)、兩個平行的軌道(4)和大體上垂直的護軌(5)，護軌(5)沿軌道(4)的兩側延伸，在底部(3)上方一定垂直距離處帶有大體上水平向內的凸緣(6)，b)用於車輛的底盤，其包括一組安排用於在所述軌道(4)上行駛的主輪(9)和一組安排用於支承靠著護軌(5)以保證車輛側向位置的導向輪(10)，其特徵在於，所述的凸緣(6)位於接收所述的導向輪(10)的至少一個頂側上方，以限制導向輪(10)的向上垂直運動的能力，凸緣(6)的寬度足夠小，以便不與主輪(9)幹涉，從而允許主輪頂部垂直延伸超過水平凸緣(6)。
2.根據權利要求1所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，為底盤在兩側提供有轉轍輪(11)，所述的轉轍輪(11)在沒有轉轍輪(11)與任何護軌(5)接觸的被動位置和在底盤一側的導向輪(11i)支承靠著相應的護軌(5i)的外側的主動位置之間可操作。
3.根據權利要求2所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，轉轍輪(11)布置為使得不允許左側轉轍輪(11L)和右側轉轍輪(11R)同時處於主動位置。
4.根據權利要求2或3所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，轉轍輪(11)在如下的導軌的區域或點被開動，在該區域或點處每個護軌(5i)向下直至與轉轍輪(11)的接合點的頂部比在導軌轉轍點的護軌(5)的同樣的頂部薄。
5.根據權利要求2至4所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，轉轍輪(11)被開動、監測和鎖定。
6.根據上述權利要求中任意一項所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，軌道(4i)和鄰近的護軌(5i)被布置為一個整體單元和/或兩個護軌(5R，L)的下邊緣大致剛性地連接到共用的導軌系統(2-6)的支撐結構(1)，保證大致恆定的每個護軌(5i)和它的鄰近的軌道(4i)之間的側向距離。
7.根據上述權利要求中任意一項所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，所述的凸緣(6)也布置為與構成停車制動器、緊急制動器或組合的停車制動器和緊急制動器的部分的制動鉗(12)相互作用。
8.根據上述權利要求中任意一項所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，所有底盤上的輪(9，10，11)安裝在轉向架(8)上。
9.根據上述權利要求中任意一項所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，輔助支撐結構(16)布置在轉轍區內，以防止臨時地不受導向輪支撐的底盤的側面大致在向上的方向運動，所述的輔助支撐結構優選地具有杆或柵欄(16)的形式，其布置在被支撐的導向輪上方在水平方向上緊鄰由所論述的底盤支撐的客艙(15)。
10.根據上述權利要求中任意一項所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，導軌還包括合適的推進系統，優選地為電力推進系統，更優選地為一個包括線性電動機(7)的推進系統，其與導軌或與用於導軌系統的支撐結構製成一體，且被採用與至少一個剛性地接附到所述底盤系統上的金屬板(13)相互作用。
11.根據上述權利要求中任意一項所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，導軌系統的總高度主要地由用於導向輪的懸掛的垂直延伸和所述輪的厚度所確定。
12.根據上述權利要求中任意一項所述的導軌和底盤系統，其特徵在於，從軌道(4)的底部到凸緣(6)的頂側的導軌系統的總高度不超過0.40米，更優選地小於0.30米。
全文摘要
基於輪的軌道行駛車輛的導軌和底盤系統，包括導軌系統(2－6)，導軌系統(2－6)包括大致水平的底部(3)、兩個平行的軌道(4)和沿軌道(4)的兩側延伸的大體上垂直的，在底部(3)上方一定的垂直距離處帶有大體上水平向內的凸緣(6)的導軌(5)。底盤包括一組安排用於在所述軌道(4)上行駛的主輪(9)和一組安排用於支承靠著導軌(5)以保證車輛側向位置的導向輪(10)。凸緣(6)接近地位於所述的導向輪(10)的頂側上方以限制導向輪(10)的向上垂直運動的能力，凸緣(6)的寬度足夠小以便不與主輪(9)幹涉，允許主輪頂部延伸到水平凸緣(6)上。
文檔編號E01B25/00GK1784328SQ200480012249
公開日2006年6月7日 申請日期2004年5月7日 優先權日2003年5月7日
發明者I·安德裡松, A·霍瓦思, 崔漢永, C·桑戈爾特 申請人:浦項鋼鐵