首都環線高鐵（中原之星-馳騁華中平原的城際動車組明星）
2023-06-09 01:56:19 3
中原之星動車組
中原之星
中原之星（DJF1）電力動車組是中國鐵路的動力分散式電力動車組車型之一，由株機、株所、四方廠以及鄭州鐵路局於2001年聯合研製，採用交流傳動技術，最高運營速度為160km/h。
研製背景1990年代末，在中國鐵路大提速的背景之下，為了滿足鐵路客運的需求，主機廠先後應南昌鐵路局、哈爾濱鐵路局、上海鐵路局、昆明鐵路局、廣州鐵路集團等單位要求，研製開發了一系列不同類型的內燃動車組和電力動車組。
中原之星
2000年7月3日，鄭州鐵路局與株機、株所、四方廠正式籤訂了合作協議，聯合開發一列最高運營速度為160km/h交流傳動的動力分散電力動車組。
動車組6輛編組，4動2拖，包括2輛軟座車、4輛硬座車。
技術特點中原之星動車組為動力分散式列車組，2動1拖，3節車廂作為一個基本動力單元，編組靈活、控制簡單，可根據實際需要擴編。
中原之星
中原之星早期由兩個基本單元組成，因運量不足擴編以後採用8動6拖的14節編組。
動車組主電路採用交—直—交流電傳動，25kV工頻單相交流供電，採用高壓連接及單弓受流技術，通過車頂高壓電纜連接多個動力單元，列車運行時只升一個弓。
車廂車體採用鼓型斷面、薄壁筒形整體承載的全鋼焊接結構，並大量採用了鋁合金型材、ABS樹脂、聚碳酸酯合金板等輕量化材料。
車廂之間採用密接式車鉤連接，車頭採用流線型設計的整體玻璃鋼結構，車體下部兩側並設有裙板。
全列車僅2輛動力頭車為軟座車，其餘中間車均為硬座車，軟座車採用2 2傾式座椅，硬座車採用3 2座椅，所有車廂均設有小型行李間、乘務員室、電茶爐、廁所，並採用國產電控氣動外擺式塞拉門。
司機操縱臺
中原之星採用國產交流傳動系統，包括大功率主變流器、異步交流牽引電動機、微機網絡控制系統。
TGA1型牽引變流器由四象限整流器、中間直流迴路、PMW逆變器三個部分組成，變流器設計容量為1300kVA，功率控制器件為IGBT元件（3300V/1200A），冷卻方式為鋁散熱器強迫風冷。
JD112型牽引電動機為鼠籠式三相異步牽引電動機，額定功率為200kW，恆功速度範圍較寬，採用直接轉矩控制（DTC）。
中原之星
輔助電路分為前後兩個各包含7節車廂的獨立單元，採用集中整流、分散逆變的方式，每個單元內由拖車上的供電整流器，分兩路為7節車廂提供600VDC電源，經由每節車廂設置的逆變器，將600VDC電逆變為兩路380VAC電源，可為空調、電熱、電茶爐以及照明等電器設備提供電源，並由110VDC變壓器提供控制電源。
中原之星
中原之星採用了模仿Adtranz公司「MICAS-S2」系統的國產微機控制系統，應用了列車通信網絡（TCN）標準。
控制網絡由三級構成，分別為列車總線、車輛總線、控制器總線；
每個動力單元僅設置一個列車總線節點，列車總線通信採用頻率偏移調製方式（FSK）屏蔽雙絞線，通過網關與車輛總線交換信息。
車輛總線用於連接動力單元內各種智能控制單元，通信介質為光纖。
logo設計
中原之星轉向架可分為動力車轉向架（DDB-1）和拖車轉向架（DTB-2）兩種，兩者除了驅動裝置和制動裝置的差別之外，其餘部分均採用了相同結構。
兩種轉向架是由四方廠在U型系列客車轉向架（206KP、SW-160、SW-200等）基礎上，借鑑了法國、德國高速列車轉向架而研製而成。
車體重量直接坐落於空氣彈簧上，通過低位Z型雙拉杆牽引裝置傳遞牽引力和制動力。
轉向架採用H形焊接結構構架、鋼板組焊側梁、德國SKF軸箱軸承。
一系懸掛採用無磨耗轉臂式彈性定位及軸箱彈簧；
二系懸掛採用大柔度空氣彈簧配垂向、橫向、抗蛇行油壓減振器的組合。
動力車轉向架（DDB-1）設有驅動裝置，牽引電機採用架懸式全懸掛、通過鼓形齒輪聯軸節驅動車輛。
基礎制動裝置採用盤式制動（動力車為輪盤制動，拖車為軸盤制動）和停車儲能制動。
技術參數列車編組 4M2T/8M6T
營運最高速度 160 km/h
試驗最高速度 178 km/h
編組定員 548/1398
車輛長度 頭車27000 mm/拖車25500 mm
車輛寬度 3204 mm
車輛高度 3950 mm
車輛重量 ≤56t
軸重 ≤16.5 t
軸距 2560 mm
軌距 1435 mm
輪徑 915 mm
轉向架 DDB-1、DTB-2
供電制式 單相交流 25kV 50Hz
傳動方式 交—直—交流電
牽引電動機 JD112×16/32
電動機功率 200 kW
牽引功率 3200 kW（4M2T）/6400 kW（8M6T）
持續速度 85km/h
牽引力 215/430kN
控制裝置 IGBT-VVVF
制動方式 再生制動、空氣制動
制動功率 3600kW
2001年6月，時任鐵道部、南車在北京召開了動力分散型交流傳動電力動車組技術設計審查會，通過了動車組的技術設計方案。
經時鐵道部確定，這種新型電力動車組被正式定型為DJF1型，「D」、「J」、「F」三個英文字母分別代表電力動車組、交流傳動、動力分散。
試驗驗證2001年9月21日，被命名為「中原之星」的DJF1型電力動車組與DJ2型「奧星」電力機車同時在株機舉行了下線儀式 。
試驗
中原之星出廠後，赴鐵科環線進行編組調試，完成了各種型式試驗和安全評估試驗。同年10月，中原之星離開北京前往鄭州。
2001年10月23日，在時鐵道部、株機廠、鄭州鐵路局等單位的組織下，中原之星開始在京廣鐵路連續進行了為期4天的試運行。
載客運營2001年11月18日，中原之星正式投入運營，擔當鄭州與武昌之間的T491/492次城際特快列車，中途經停孝感、信陽、駐馬店、漯河、許昌等站，單程運行時間比原來縮短3小時。
武昌-鄭州
同年12月28日，鄭州鐵路局調整列車運行圖，使用中原之星列車增開鄭州至漢口的T501/502次特快列車，並執行新的運行時間，全程只需5小時20分，比過去縮短45分鐘，中途只停信陽一站。
中原之星投入運營初期採用6輛編組，列車定員為548人，由於乘客需求大而車廂數量不足，即使列車每天的上座率都達到100%，T501/502次列車運營中依然虧損嚴重。
2002年初，為了增強運輸能力、提高成本效益，鄭州鐵路局與株機、株洲所、四方廠籤訂了列車擴編改造合同，將原來6輛編組擴大為14輛編組，載客定員增加到1398人。
首開紀念版站臺票
2002年5月，中原之星開始停運，並送返青島進行改造。
同年7月8日，車輛在四方廠下線後，送往株機廠進行電氣設備安裝、列車編組和編組調試 ，同時根據鄭州鐵路局要求，所有車廂均同時加裝真空集便裝置、空調應急供電、液晶電視等設備。
2002年9月，擴編改造後的中原之星返回鄭州，並進行了列車動力學和列車制動系統的補充試驗，完成試驗後再度投入運營。
現狀中原之星動車組上線運行以來，運行情況一直不太穩定，經常發生各種故障，其中牽引變壓器、輔助變流器、輔助充電機、列車供電櫃、列車網絡微機控制系統等方面的問題相對較多，列車多次在運行途中「拋錨」，影響了列車正點運行。
截止2005年11月，中原之星電力動車組共計運行180餘萬公裡，運送旅客190餘萬名。
2006年6月，中原之星停運，被封存於鄭州客技站，後來又曾經一度轉移至黃河迎賓館鐵路專用線封存。
封存
2007年6月，中原之星被送返四方廠封存。
風採不在
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