列車貫通道的製作方法

2023-06-18 15:17:31 3

專利名稱：列車貫通道的製作方法
技術領域：
本發明涉及列車技術，尤其涉及一種列車貫通道。
背景技術：
磁懸浮列車靠磁力使列車浮起，靠直線電機來推動列車運行，具有低噪音、安全、 環保等優點，是未來城軌車輛發展的重要方向。常見的城軌列車的車輛端部之間的距離一 般較大，列車通過水平曲線的半徑也就比較大，列車的運行環境也相對較好。而相對於城軌 列車採用輪軌轉向架而言，磁懸浮列車採用磁懸浮轉向架，由於磁懸浮轉向架和輪軌轉向 架具有完全不同的運行方式，列車通過的曲線半徑也完全不同。目前，磁懸浮列車一般採用與常見的城軌列車相同的列車貫通道，而為保證磁懸 浮列車的運行環境，通常是通過增大磁懸浮列車車輛端部之間的距離，從而保證磁懸浮列 車通過的曲線半徑的能力。現有城軌列車的列車貫通道一般包括有安裝框總成、棚布總成、 側護板總成、踏板總成、渡板總成和頂板總成，列車貫通道可安裝在車輛之間，以保證車輛 通過曲線路徑時，可保證車輛穩定可靠地運行。但是，隨著列車技術的發展，列車車輛端部 之間的距離一般要求儘量小，這是因為，磁懸浮列車的磁力是一定的，車端間距的減少可有 效減少整個車輛的重量，增加磁懸浮列車的載客能力，而如何保證車廂端部距離較小的列 車通過的曲線半徑，是列車發展所要解決的技術問題。綜上，對於列車車輛端部距離較小的磁懸浮列車而言，列車通過半徑較小的曲線 時，列車的運行環境較差，影響列車的運行效果。

發明內容
本發明提供一種列車貫通道，列車通過半徑較小曲線時，可具有較好的列車運行 環境，保證列車運行效果。可有效提高列車運行效果。本發明提供一種列車貫通道，包括安裝框總成、棚布總成、側護板總成、踏板總 成、渡板總成和頂板總成，所述渡板總成包括渡板和連杆機構，所述連杆機構固設在所述渡 板上，所述渡板的四個角為角部翹起的折頁結構。上述的列車貫通道中，所述連杆機構具體可為可伸縮連杆機構。所述連杆機構為 多個短連杆相互連接構成。且所述連杆機構的中部通過螺栓固定在所述渡板上。上述的列車貫通道中，所述頂板總成包括兩塊頂板，兩塊頂板之間搭接連接。且所 述兩塊頂板搭接連接處均為切角結構。所述頂板設置有轉動連接件，所述轉動連接件通過 螺栓安裝在車體端牆上。上述的列車貫通道中，所述側護板總成包括轉動機構和多塊護板，所述多塊護板 相互搭接連接，且搭接連接的多塊護板的兩端分別通過鉚接形式連接在轉動機構上。所述 側護板總成的拉伸量大於或等於214mm，壓縮量大於或等於196mm。所述轉動機構在車輛高 度方向上具有至少60mm的位移量。本發明提供的列車貫通道，通過將渡板的四個角設置為角部翹起的折頁結構，使得渡板和列車的底架之間沒有間隙，使得列車在通過半徑較小的曲線時，可有效提高列車運行過程中的運行環境，保證列車運行效果；本發明技術方案渡板總成通過採用伸縮連杆 結構，使得渡板總成具有更大的伸縮量，使得列車可運行於更小半徑的曲線上；本發明技術 方案頂板總成通過採用兩塊頂板搭接連接，以及採用轉動機構與車體端牆連接的形式，使 得頂板在車輛的高度方向上具有一定的位移量，使得列車運行於較小半徑曲線時具有更好 的列車運行環境；本發明技術方案側護板總成通過採用多塊護板和轉動機構，使得側護板 總成具有更大的拉伸量和壓縮量，使得車輛運行於更小半徑曲線時，具有更好的運行環境。


圖1為本發明列車貫通道實施例的主視圖；圖2為本發明列車貫通道實施例的左視圖；圖3為本發明列車貫通道實施例的俯視圖；圖4為本發明實施例中渡板總成的結構示意圖；圖5為本發明實施例中連杆機構的結構示意圖；圖6為本發明實施例中頂板總成的結構示意圖；圖7為本發明實施例中側護板總成的結構示意圖；圖8為圖7中A-A向的剖面示意圖。
具體實施例方式為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例 中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是 本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本發明中的實施例，本領域普通技術人員 在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本發明保護的範圍。發明人通過對現有列車貫通道下列車的運行狀況進行研究後，發現現有列車貫通 道列車在通過下述工況下的運行曲線時，列車的運行環境將會比較差，從而影響列車運行 效果工況1 :R50m曲線連接直線時，即一輛車在R50m的曲線上，連接的車輛在直線上， 車輛之間的最小距離為236mm，且相鄰車輛在水平方向上的偏移量為340mm。該種工況下， 需要列車貫通道的一側具有一定的壓縮量，另一側要具有一定的拉伸量和偏移量。工況2 :R50m定圓曲線時，車輛之間的最小距離為154mm。該種工況下，對列車貫 通道的壓縮性要求比較高。工況3 在豎直曲線上，即爬坡時，相鄰兩個車輛的車端高度差為40mm。工況4 :R50m曲線連接直線時，相鄰兩個車輛扭曲，導致列車貫通道的渡板在車輛 高度方向上對角翹曲，使得渡板與車體的底架地板之間的間隙為20mm 25mm。為此，發明人提供一種列車貫通道，通過對列車貫通道的結構進行改進，使得列車 在通過上述工況條件下的曲線時，可有效提高列車的運行環境。下面將以具體實例對本發 明列車貫通道技術方案進行說明。圖1為本發明列車貫通道實施例的主視圖；圖2為本發明列車貫通道實施例的左 視圖；圖3為本發明列車貫通道實施例的俯視圖；圖4為本發明實施例中渡板總成的結構示意圖；圖5為本發明實施例中連杆機構的結構示意圖。如圖1、圖2、圖3、圖4和圖5所 示，本實施例列車貫通道包括安裝框總成1、棚布總成2、側護板總成3、踏板總成4、渡板總 成5和頂板總成6，其中，渡板總成5包括渡板51和連杆機構52，所述連杆機構52固設在 渡板51上，該渡板51的四個角為角部翹起的折頁結構53。本實施例中，所述的安裝框總成1可通過螺栓安裝在列車車體端牆上，棚布總成2 可通過壓緊鎖鎖壓在安裝框總成1上，側護板總成3可通過螺栓安裝在車體端牆上，踏板總 成4可通過螺栓安裝在列車的車體底架上，渡板總成5可通過銷軸安裝在踏板總成4上，頂 板總成6可通過螺栓安裝在車體的端牆上。
本實施例中，渡板總成5上的渡板51的四個角通過採用折頁結構54，當角部翹起 時，折頁結構的四個角可轉動，從而保證角部的渡板和車體的底架地板之間沒有間隙，可有 效滿足列車運行於工況4條件下的曲線，從而解決現有列車貫通道通過工況4下車輛運行 環境較差的問題。可以看出，本實施例通過將渡板的四個角設置成角部翹起的折頁結構，通 過折頁結構的四個角的轉動，保證角部的渡板可與車體底架之間沒有間隙。本實施例中，為滿足列車可通過工況1和工況2的曲線，連杆機構52為可伸縮連 杆機構。具體地，如圖4和圖5所示，該連杆機構52可包括多個連杆相互連接而構成短連 杆機構，其中，連杆機構52的兩端可固設在車體端牆上，連杆機構52的中部可通過螺栓54 固定在渡板51上。可以看出，通過設置多個短連杆相互連接組成連杆機構52，可使得整個 連杆機構52具有較大的伸縮量，在水平方向上連杆機構可拉伸400mm，壓縮200mm，從而保 證了渡板在車輛的水平方向上產生的位移量。圖6為本發明實施例中頂板總成的結構示意圖。本實施例中，如圖6所示，頂板總 成6可包括兩塊頂板61，且兩塊頂板61之間採用搭接連接。同時，為保證在頂板頂部不產 生縫隙，本實施例頂板總成的兩塊頂板搭接連接處採用切角結構，使得列車通過上述工況2 條件下的曲線時，可具有較好的運行環境，保證車輛運行效果。此外，本實施例中，為滿足列車可通過工況3條件下的曲線，頂板61上設置有轉動 連接件62，該轉動連接件62可通過螺栓安裝在車體端牆上，以便頂板可在車輛高度方向上 以轉動連接的方式安裝在車體端牆上，從而保證在車輛爬坡時高度差較大的情況下，頂板 滿足使用要求。圖7為本發明實施例中側護板總成的結構示意圖；圖8為圖7中A-A向的剖面示 意圖。本實施例中，側護板總成3可包括多塊護板31和轉動機構32，該多塊護板31可相 互搭接連接，且搭接連接的多塊護板的兩端分別通過鉚接形式連接在轉動機構32上。具體 地，本實施例側護板總成3可包括有5塊護板31，通過採用5塊護板，每塊護板的寬度可以 很小，從而可有效增大整個護板的拉伸量和位移量，可有效滿足上述工況1和工況2下，列 車通過曲線的能力，提高列車的運行環境。同時，本實施例中轉動機構32可在車輛高度方 向上具有一定的位移量，可滿足上述工況3列車通過曲線的能力。本實施例中，為保證列車運行效果，側護板總成的拉伸量可大於或等於214mm，壓 縮量可大於或等於196mm，轉動機構在車輛高度方向上可具有至少60mm的位移量。優選地， 本實施例中，通過採用5塊護板的側護板總成整體的拉伸量可為214mm，壓縮量可為196mm， 且轉動機構在車輛高度方向上具有60mm的位移量。實際車輛中，由於車輛在最小水平曲線 上在護板位置需要的拉伸量為200mm，壓縮量為180mm ；在豎曲線上，相鄰車輛車端高度差為40mm，因此，5塊護板的設置可有效滿足車輛運行的需要。採用本實施例列車貫通道，且車端間距只有600mm並採用磁懸浮轉向架的磁懸浮 列車，可通過R50m半徑的水平曲線，以及70%。軌道坡度的曲線。從而使得列車車輛之間僅 具有較小的距離，即可保證整個列車具有較好的運行環境和運行效果。綜上，本發明實施例列車貫通道通過將渡板的四個角設置為角部翹起的折頁結構，使得渡板和列車的底架之間沒有間隙，使得列車在通過半徑較小的曲線時，可有效提高 列車運行過程中的運行環境，保證列車運行效果；本實施例渡板總成通過採用伸縮連杆結 構，使得渡板總成具有更大的伸縮量，使得列車可運行於更小半徑的曲線上；本實施例頂板 總成通過採用兩塊頂板搭接連接，以及採用轉動機構與車體端牆連接的形式，使得頂板在 車輛的高度方向上具有一定的位移量，使得列車運行於較小半徑曲線時具有更好的列車運 行環境；本實施例側護板總成通過採用多塊護板和轉動機構，使得側護板總成具有更大的 伸縮量和壓縮量，使得車輛運行於更小半徑曲線時，具有更好的運行環境。最後應說明的是以上實施例僅用以說明本發明的技術方案，而非對其限制；盡 管參照前述實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解其依然 可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特徵進行等同替 換；而這些修改或者替換，並不使相應技術方案的本質脫離本發明各實施例技術方案的精 神和範圍。
權利要求
一種列車貫通道，包括安裝框總成、棚布總成、側護板總成、踏板總成、渡板總成和頂板總成，其特徵在於，所述渡板總成包括渡板和連杆機構，所述連杆機構固設在所述渡板上，所述渡板的四個角為角部翹起的折頁結構。
2.根據權利要求1所述的列車貫通道，其特徵在於，所述連杆機構為可伸縮連杆機構。
3.根據權利要求2所述的列車貫通道，其特徵在於，所述連杆機構為多個短連杆相互 連接構成。
4.根據權利要求2所述的列車貫通道，其特徵在於，所述連杆機構的中部通過螺栓固 定在所述渡板上。
5.根據權利要求1所述的列車貫通道，其特徵在於，所述頂板總成包括兩塊頂板，兩塊 頂板之間搭接連接。
6.根據權利要求5所述的列車貫通道，其特徵在於，所述兩塊頂板搭接連接處均為切 角結構。
7.根據權利要求5所述的列車貫通道，其特徵在於，所述頂板設置有轉動連接件，所述 轉動連接件通過螺栓安裝在車體端牆上。
8.根據權利要求1所述的列車貫通道，其特徵在於，所述側護板總成包括轉動機構和 多塊護板，所述多塊護板相互搭接連接，且搭接連接的多塊護板的兩端分別通過鉚接形式 連接在轉動機構上。
9.根據權利要求8所述的列車貫通道，其特徵在於，所述側護板總成的拉伸量大於或 等於214mm，壓縮量大於或等於196mm。
10.根據權利要求8所述的列車貫通道，其特徵在於，所述轉動機構在車輛高度方向上 具有至少60mm的位移量。
全文摘要
本發明公開了一種列車貫通道。該列車貫通道包括安裝框總成、棚布總成、側護板總成、踏板總成、渡板總成和頂板總成，其中，所述渡板總成包括渡板和連杆機構，所述連杆機構固設在所述渡板上，所述渡板的四個角為角部翹起的折頁結構。本發明列車貫通道結構簡單，使得列車通過半徑較小的曲線時，可具有較好的列車運行環境，保證列車運行效果。
文檔編號B61D17/20GK101844565SQ20101019341
公開日2010年9月29日 申請日期2010年6月4日 優先權日2010年6月4日
發明者李東鋒, 王永剛 申請人:唐山軌道客車有限責任公司