快遞為什麼不送到家（為什麼你的快遞送不到家）

2023-09-23 17:27:08 2

看到菜鳥驛站為淘寶、天貓件添加了一個可以送貨上門的屬性，張林才想起來，以前的快遞大多是送到家的。

不知何時起，我們的快遞包裹，時常不再送上門，而是被送到豐巢、菜鳥驛站這樣的中轉站。

對於張林來說，送到驛站還好，如果忘記拿並不收費。但快遞如果被投到快遞櫃，不小心超時，還需要額外支付費用，不勝其煩。

但對於時常早出夜歸的上班族小天來說，快遞被送到驛站簡直是一種災難。「根本趕不上驛站開門時間，乾脆就不網購了。」

對於快遞被直接送到快遞櫃和驛站，而不是送上門，感到不滿的人有很多。知乎、微博上，充斥著對於驛站、豐巢的吐槽。有人搬出法律條文來強烈指責，有人則傳授有效投訴解決的辦法。

但這仍然改變不了快遞員招呼都不和你打一聲，就把包裹扔到中轉站的現狀。

張林很懷念能把快遞送上門的時候：現在時代進步了，技術進步了，為什麼快遞反而不能被送到家呢？

客觀來說，快遞員不送貨上門的最直接原因是：快件越來越多，但快遞從業者卻不夠多。

據國家郵政局數據顯示，2011年至2020年，全國快遞服務企業業務量由36.7億件增至833.6億件，年均複合增長率約41.48%。這相當於每天都有2.28億件快遞被送到我們手中。

與此同時，快遞從業者的增速沒有跟上包裹的增速。

2012年底，快遞業從業者數量為90萬人，2020年為超過400萬人。看起來增長的也不慢，但是進一步計算，在2012年，每個快遞從業者每天承擔的快件量為17.3個，到了2020年，每人每天要送57個快遞。相當於快遞從業人員8年間，工作量增加了3.3倍多。

但實際上，這400萬快遞從業者中，還包括客服、中轉人員等，在末端網點，每個快遞員承擔的快遞數量遠比這個數字多。

快遞員王冕向市界表示，在住宅密集的小區，一個快遞員一天送300個快遞都是常有的事。

靠人送根本送不過來，所以提高絕對的工作效率，成了必須要做的事情。然後，就出現了快遞櫃、驛站這樣的形式。

王冕對市界表示，快遞櫃和驛站方便了那些不在家的收件人，解決了快遞「擺攤」以及快遞員上門的安全問題。更重要的是，提高了快遞網絡的效率，快遞員只要一次性把快件放進快遞櫃和驛站就可以了。

最開始，對於快遞櫃、驛站，有些人並不樂意接受。但2020年疫情期間，普遍倡導「無接觸配送」，大家逐漸接受了把快遞放在三方的情況。隨後，驛站這種快遞末端快速崛起。

除了阿里巴巴菜鳥旗下的菜鳥驛站，各個快遞品牌都做起了自己的驛站，例如，順豐的「驛收發」，圓通速遞旗下媽媽驛站，百世集團布局的便利店百世鄰裡，中通快遞旗下的兔喜快遞超市，申通快遞的「喵站」等。

越來越多的快遞，被送到了驛站。去年，阿里巴巴財報曾發布一組數據，顯示菜鳥驛站日均服務包裹量，佔阿里巴巴中國零售平臺的10%以上。這意味著每10個包裹，就有1個是通過菜鳥驛站送達的。

不過，張林還是很好奇，大家呼聲這麼大，為什麼驛站不能承擔起最後幾百米距離的派送？

北京亦莊一位驛站老闆陳強的回答或許能解決張林的疑惑：「驛站和快遞公司嚴格來說是兩撥人，是合作關係。快遞公司負責前期將快遞從轉運點拉到各個驛站，後續發簡訊通知收件人取件由驛站負責。」

合作關係之下，快遞公司給驛站的費用只能覆蓋其作為一個中轉功能的成本，也就是說驛站老闆也負擔不了額外上門送貨的成本。

陳強開的驛站，絕大部分收益來自於快遞公司，「每天存放的快遞件數在500件左右，一個月收益大概有13500元。」

看起來還挺可觀，但現實遠比看上去骨感。

對於陳強來說，他所加盟的驛站需要一天保持11個小時開門狀態，工作時間很長；500多件快遞的擺放和取件，他一個人根本忙不過來。有時候遇到有人需要送貨上門，也難以拒絕。為此，他不得不讓父親來幫忙。

所以，13500元相當於是他和父親兩個人每個月的收益，算下來就不那麼可觀了。

此外，驛站還需要繳納房租和平臺收發信息的信息服務費。因為驛站成為了末端，快遞公司一系列的投訴罰款，也就落在陳強身上。他對市界表示，「每個月就算沒有丟件，罰款也在1000元左右。」

陳強很無奈：「如果再要求驛站能把件送到每個客戶手上，我需要僱更多的人，付更多的工資，這顯然不可能。」

一方面，因為賺得少，驛站無法上門，另一方面，消費者的需求沒有得到滿足，矛盾橫梗在快遞和消費者之間，始終無法散去。

一位菜鳥的員工向市界透露：「菜鳥平臺有不少投訴和社交平臺上的用戶吐槽，比較集中的點就是快遞不送貨上門。」

從法律角度來說，《快遞暫行條例》規定，未經收件人許可，快遞員直接將快遞包裹放入快遞櫃、快遞代收點等行為將被視為違規。

為了解決這個痛點，菜鳥驛站和淘寶天貓4月15日聯合宣布，淘系包裹將免費按需送貨上門，由此產生的派送費用，由淘寶天貓補貼。

但這是對既有現象的應對措施。若要追究送不上門的深層原因，還是要歸結到快遞行業的價格戰中去。

價格戰其實在快遞行業一直存在，只不過在行業發展早期，不斷的競爭以及價格戰對於行業以及社會的影響是正面的。

數據顯示，2007年快遞業務平均單價為28.50元/件，這樣的價格對於消費者來說其實是難以承擔的。得益於電商的快速發展，快遞公司為獲取更多的單量，通過不斷地降價提高競爭力，快件的均價得以下降到2016年的約12元每件。

在這期間，降價一直在倒逼快遞公司不斷優化，包括不斷優化線路、投入自動化設備、進行倉儲分撥中心建設等。

其實，對於快遞公司來說，最理想的結果就是快遞公司在盈利和單量上得到平衡，快遞公司既能賺錢，消費者又能享受到低價的服務。

原本，這種盈虧的平衡點在2019年被探清，因為從每單均價來看，從2016年開始，均價一直保持在12元上下的價格區間，以「四通一達」中圓通的成本結構來研究，2016到2019年，圓通毛利也一直保持在0.4元上下。這也意味著，通過再降價增加單量來改善盈利的空間其實並不大。

價格戰也在2019年末的時候有所緩解，當時行業內專家甚至把「漲價」定為2020年快遞行業的主基調。

但令快遞行業人士沒有料到的是，在2020年疫情之下，快遞行業單量變小，行業裡價格戰又打起來了，這種局面，在外來者入局之後變得更加糟糕。

2020年3月，主打低價模式的極兔快遞殺入國內快遞市場，短短幾個月業務量便迅速增加。據報導，極兔在義烏收件的價格下探到了1元附近，部分小件甚至只需要8毛。

這也逼得「四通一達」以及順豐等原有快遞巨頭，不得不跟進低價策略。

從各大公司公布的3月的經營數據來看，圓通、韻達在快遞單量極速增長的同時，單票收入再度下滑。

3月，圓通、申通、韻達的業務完成量分別為13.48億、9.07億、15.16億票，同比上升分別為59.20%、61.74%、54.69%；單票收入分別為2.25元、2.25元、2.19元，同比下降分別為11.03%、27.65%、28.48%。

順豐一直是行業裡的「高價玩家」，為搶佔電商市場，也加入了降價隊伍，單票收入也一路下降，從2020年1月19.7元，下降到2021年3月的15.74元。

對於快遞公司來說，「增量不增收」就是賠本賺吆喝，直接打擊的是各個上市公司的營收。

根據業績預告，申通快遞預計公司在一季度，歸屬於上市公司股東的淨利潤約虧損7000萬元至1億元。

順豐盈利多年以來也出現首次虧損。4月9日，順豐控股披露2021年一季度業績顯示，公司一季度歸屬於上市公司股東的淨利潤約虧損99億元；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤約虧損11.34億元。

低價競爭讓各個快遞公司心裡都很苦。

對於目前境況，驛站老闆感覺到很無力。但其實比他們更早感知到這一壓力的，是各大快遞網點的加盟商及快遞員。

其實，我們的快遞費由兩部分組成，一部分是給快遞公司的面單費用，另一部分是給加盟商的轉運費用和派件費用。

蘭州百世匯通負責人葉盛茂對市界表示：在2018年之前，價格戰都是總部在打，但2018年之後，快遞公司的彈藥都已經用光了，就開始在站點的派費上想辦法。

「快遞公司畢竟很多是上市公司，需要對投資者和股價負責，需要保持一個好看的財務數據，所以戰火早就從上遊燒到了下遊，總部就直接降低了快遞員的派費。」

價格戰對於利潤貼地走的快遞網點，打擊非常致命。鄭州某快遞網點被降派費新聞，在這兩天上了微博熱搜。在新聞視頻中，一位網點老闆向媒體傾訴，今年2月，原本6毛錢的派件費再下調了2毛，4毛還要刨去簡訊費和運輸費，就剩下每件3毛錢，工人工資都發不下去。為此，他不得不選擇了關閉網點。

2020年和2021年，快遞網點關閉的現象屢見不鮮，網上充斥因網點倒閉而丟件的投訴。

快遞員也成為了價格戰的犧牲品。根據葉盛茂介紹，2020年下半年派費曾達到最低點，當時快遞員的派費降到0.85元，相比較此前的1.5元，降低快一半。原本在蘭州快遞員收入能過萬，但降低之後，他們的收入就只有五、六千。

根據近日《中國郵政快遞報社》發布的《2020年全國快遞員基層從業現狀及從業滿意度調查報告》顯示，超五成快遞員月收入不足5000元，月收入超1萬元的僅佔1.3%。

價格戰之下，行業似乎陷入了一個惡性循環之中。派費下降導致快遞員流失，出現驛站但是沒錢送貨上門，用戶要多跑一趟取快遞不勝其煩，用戶滿意度下降投訴提升，處罰導致快遞員收入進一步下降，快遞員和客戶之間的關係進一步惡化……

如此不休地內卷，壓榨著物流行業的每一環節，這是行業目前面臨的棘手難題。

企業家張瑞敏曾信奉：「不打價格戰，只打價值戰。」後者要求較高的創新，雖然更長效，但也更難做到，很多企業只享受價格戰的短期成果，難以兼顧背後的破壞性。

物流行業專家楊達卿對市界表示，價格戰是市場上常用的競爭策略，本身沒有好壞之分，但適用價格戰需要分寸。

在他看來，價格戰前提應該是一個企業基於優化管理，或者科技創新，實現了整體成本降低，以此用價格戰讓利給客戶，換得規模效益。

「目前，相關物流企業存在過度適用價格戰武器，造成市場競爭混亂。失去底線的價格戰，讓寄希望以價換量的快遞企業的規模效應競爭失靈，不應該被鼓勵」，楊達卿表示。

（文中張林、小天、王冕、陳強均為化名）

（作者丨黃瑩，編輯丨李曙光）