流體填充式減振裝置的製作方法
2023-09-20 18:51:30 2
專利名稱：流體填充式減振裝置的製作方法
相關申請的交叉參考2004年3月22日提交的日本專利申請NO2004-083641的公開文件，包括其說明書，附圖及摘要，在此作為參考整體引入。
背景技術：
1.發明領域本申請一般涉及適於用作汽車發動機底座，車身底盤防震墊，差速器底座及類似物的流體填充式減振裝置，尤其涉及能夠基於密封其間的流體的流動作用表現的減振特性，來展現減振效果的流體填充式減振裝置。
2.相關技術的描述作為一種減振聯軸器或底座，已經公知有可基於密封其間的不可壓縮流體的共振或流動作用，來展現減振效果的流體填充式減振裝置。
為了滿足多種類型的減振需要，這種流體填充式減振裝置被設置為既具有可對低頻帶振動提供減震效果的節流孔通道，還具有可對高頻帶振動提供減震效果的可移動元件。在譬如JP B-4-17291，JP-A-1-164831，JP-A-3-121327以及JP-A-2003-148548中公開了這種減振裝置的具體例子。這些裝置可以用作汽車發動機底座，並不論對譬如發動機振動的低頻大振幅振動還是譬如大噪音的高頻小振幅振動都顯示了良好的減振效果。
同時，這些具有上述傳統結構的流體填充式減振裝置，當在第一底座元件和第二底座元件之間施加重衝擊振動荷載時可以承受由此產生的相對大的振動傳遞或衝擊噪聲。譬如，當該傳統裝置作為汽車發動機底座時，可能由於發動機啟動或車輛的突然加速而產生這類振動或噪音。
本發明人已經考慮到如果由於壓力接收室(在此處限制了流經節流孔通道的流體流量)中產生過量負壓而與密封流體曾經分離的氣體再次溶解於密封流體，則可能產生相對大的振動和衝擊噪聲。
為解決上述問題，本受讓人在JP-A-2003-148548中提出了一種改進的流體填充式減振裝置，其中額外提供有一個短通道以短路節流孔通道，並提供用於關閉該短通道的閥門裝置。在這種裝置中，如果壓力接收室中的負壓過度增加，閥門裝置被操作以開啟短通道，由此避免了壓力接收室中負壓的過度增加。
然而，JP-A-2003-148548中公開的這種結構不僅需要加入閥門裝置而且要求對閥門裝置的精密控制操作，由此要求複雜的結構以及設備維護。因此，還存在改善餘地以實施該裝置。
發明簡述由此本發明的一個目的在於提供一種具有改進結構的流體填充式減振裝置，它能夠基於密封其間的不可壓縮流體的流動作用來確保良好的減振效果，同時在重衝擊振動或荷載輸入其上時可以消除或減少振動或噪音的產生，此外它由於元件數量減少和結構簡單而易於製造且成本低廉。
按照本發明下列模式中的至少一個可以實現本發明的上述和/或其他目的。本發明的這些模式中的每一個如附屬權利要求一樣編號且在適當的情況下從屬於其它模式，以顯示本發明的元件或技術特徵的合理組合。應當理解，本發明的原理並不局限於這些模式及技術特徵的組合，它還可以是其他基於本發明整個說明書及附圖所公開的教導而認識的或本領域技術人員根據本整體公開文件認識到的。
本發明的第一模式提供了一種流體填充式減振裝置，包括第一底座元件；與第一底座元件隔開布置的第二底座元件；將第一和第二底座元件聯結在一起的橡膠彈性體；由橡膠彈性體部分限定且充有不可壓縮流體的壓力接收室，所述壓力接收室在給裝置輸入振動期間承受流體壓力波動；由柔性層部分限定、允許其體積改變且充有不可壓縮流體的平衡室；允許壓力接收室和平衡室之間流體連通的節流孔通道；被布置為將壓力接收室與平衡室彼此隔開的可移動元件，所述可移動元件由於壓力接收室與平衡室之間在其相反表面施加的壓力差可以彈性移位或變形，由此吸收壓力接收室中以高於節流孔通道調諧頻率的頻率誘發的壓力波動，從而避免底座的高動力彈簧常數；至少一個將壓力接收室與平衡室連通且其通道長度短於節流孔通道長度的短通道，其中所述短通道平衡室一側的開口朝著可移動元件發生移位或變形的區域開放，並且當壓力接收室中壓力增大時，可移動元件朝著平衡室發生移位或變形並由此關閉短通道平衡室一側的開口以使短通道完全關閉，而當壓力接收室中壓力減小時，可移動元件朝著壓力接收室發生移位或變形以使短通道工作。
在按照該模式的流體填充式減振裝置結構中，通過有效利用傳統上用於相應高頻帶振動輸入而顯現減振效果的可移動元件，短通道可用於避免壓力接收室中負壓的過度增加，而不再需要專用的閥門裝置或類似物。
也就是說，當施加相對大的荷載壓力接收室中內壓力減小時，可移動元件發生移位或變形由此使短通道處於工作狀態，這樣通過其長度短於節流孔通道長度的短通道，允許了壓力接收室與平衡室之間的流體流動。因此，有效地避免了給裝置輸入重衝擊荷載而導致的壓力接收室中負壓的過度增加，從而防止了氣體從密封流體分離以及由此產生的衝擊振動或噪音。
此外，在將低頻大振幅振動輸入給被調諧的節流孔通道期間，如果壓力接收室中處於正壓狀態，可移動元件關閉短通道，這樣確保了流經節流孔通道的足夠流體流量，由此對低頻振動顯現預期的減振效果。
本發明的第二模式提供了一種根據第一模式的流體填充式減振裝置，其中分隔元件被第二底座元件固定支承且配備有通孔，可移動元件布置於所述通孔內且藉助於分隔元件以可移位或變形的狀態被支承，同時節流孔通道利用分隔元件由可移動元件徑向朝外地形成。
按照該模式，將壓力接收室與平衡室彼此隔開的分隔元件被用於支承可移動元件和形成短通道，從而使得可以減小所述裝置的尺寸。
本發明的第三模式提供了一種根據第二模式的流體填充式減振裝置，其中在可移動元件徑向朝外的各自圓周位置上形成多個短通道。
按照這種布置，多個短通道在多個位置朝著壓力接收室開放，由此輸入重衝擊荷載時壓力接收室中負壓的急速增加可以被快速化解至壓力接收室的較寬區域。這樣，可以有效消除由於負壓局部增加而導致的氣體分離。
本發明的第四模式提供了一種根據第二或第三模式的流體填充式減振裝置，該裝置還包括布置在形成所述通孔的區域中、並朝向平衡室在軸向方向上以給定距離與可移動元件間隔相對的第一節流板，其中所述第一節流板具有貫穿其中央部分的通孔，藉助於流體流經該通孔來允許可移動元件的移位或變形，並且通過將可移動元件壓靠接觸於第一節流板來限制可移動元件的上述移位或變形，其特徵在於，短通道平衡室一側的開口朝著可移動元件與第一節流板之間的區域開放以使短通道通過第一節流板的所述通孔保持與平衡室的連通，並當壓力接收室中的壓力增大時，可移動元件朝著平衡室發生移位或變形且保持與第一節流板壓靠接觸，由此通孔被關閉並使得短通道關閉。
本發明的第五模式提供了一種根據第四模式的流體填充式減振裝置，其中可移動元件包括獨立形成於分隔元件的可移動板，並且所述可移動板被布置在分隔元件的通孔中，這樣當沿著所述通孔的內圓周表面引導時可移動板在其厚度方向上發生移位，並且所述短通道平衡室一側的開口朝著所述通孔內圓周表面的平衡室一側端的附近區域開放。
在該模式中，由於可移動元件保持與節流板壓靠接觸，可以通過可移動元件更具穩定性地關閉短通道。
本發明的第六模式提供了一種根據第四模式的流體填充式減振裝置，其中所述可移動元件包括配置在分隔元件的通孔中且其外緣與所述通孔的內圓周表面聯結的彈性板，這樣彈性板在其厚度方向上可以彈性變形，並且所述短通道平衡室一側的開口朝著所述通孔內圓周表面的平衡室一側端的附近區域開放。
在該模式中，利用這種與分隔元件壓靠接觸的彈性板，可以通過其彈性變形更具穩定性地關閉短通道。
本發明的第七模式提供了一種根據第四模式的流體填充式減振裝置，其中所述第二底座元件是圓柱體管狀結構，所述第一底座元件以一定間隔處於第二底座元件一個開口端一側，所述橡膠彈性體被布置在所述第一和第二底座元件之間並將兩者彈性聯結，其中通過橡膠彈性體將第二底座元件的一個開口端流體密封地封閉，通過所述柔性層將第二底座元件的另一開口端流體密封地封閉，所述分隔元件被第二底座元件所支承以沿著垂直於第二底座元件的中心軸的方向延伸，這樣就在分隔元件與彈性橡膠體之間限定出所述壓力接收室同時在分隔元件與柔性層之間限定出所述平衡室。
按照該模式，安裝於分隔元件中的壓力接收室，平衡室以及可移動板，同時也高空間利用率地形成於第二底座元件中，這使得所述流體填充式減振裝置整體緊湊。
本發明的第八模式提供了一種根據第二到第七的任意一個模式的流體填充式減振裝置，其中通過將第一和第二底座元件中的一個固定至車輛的發動機組並將第一和第二底座元件中的另一個固定至車體，本裝置可用作汽車發動機底座，其中所述節流孔通道被調諧至相應於發動機振動的低頻帶，且通過可移動元件的移位或變形所述可移動元件被調諧以致輸入相應於大躁聲的高頻振動期間顯現低動力彈簧常數。
按照該模式，這種汽車發動機底座不論對譬如發動機振動的低頻振動還是譬如大噪音的高頻振動都顯示良好的減振效果，且結構相對簡單。
從以上描述應當理解，在按照本發明的流體填充式減振裝置結構中，通過利用相應於壓力接收室中壓力波動而發生移位和變形的可移動元件，所述短通道可以達到工作或關閉狀態。由此，可以有優勢地避免密封流體中由於重荷載輸入並由此產生振動和噪音而導致的氣體分離，而不需要複雜的組件或結構。
附圖的簡要說明從優選具體實施例的下列描述並參照相應附圖，本發明的上述和/或其它目的、特徵以及優點會變得更加明顯，附圖中相同的附圖標記表示相同的元件其中
圖1是按照本發明第一實施例作為車輛發動機底座形式的流體填充式減振裝置結構沿軸線或垂交截面的正視圖2是圖1的發動機底座的上部蓋的俯視平面圖；圖3是圖1的發動機底座處於工作狀態時沿垂交截面的局部放大圖；圖4是圖1的發動機底座處於另一工作狀態時沿垂交截面的局部放大圖；圖5是按照本發明第二實施例作為車輛發動機底座形式的流體填充式減振裝置結構沿軸線或垂交截面的正視圖；圖6是作為圖5中發動機底座的一個元件、配備有固定環的彈性橡膠板的側視圖；圖7是圖6中所示配備有固定環的彈性橡膠板的整體硫化產品的仰視平面圖；圖8是圖1的發動機底座上部蓋的俯視平面圖；圖9是圖5的發動機底座處於工作狀態時沿垂交截面的局部放大圖；圖10是圖5的發動機底座處於另一工作狀態時沿垂交截面的局部放大圖。
優選實施例的具體描述首先參照圖1，顯示了用於汽車的發動機底座10，它具有按照本發明第一實施例的流體填充式減振裝置的結構。發動機底座10包括金屬材料製成的第一底座元件12，金屬材料製成的第二底座元件14，以及將彼此間隔開的第一底座元件12與第二底座元件14彈性聯結的橡膠彈性體16。發動機底座10被這樣安裝在車輛上將第一底座元件固定至車輛的發動機組側而將第二底座元件14固定至車體一側，由此發動機底座10就像傳統的發動機底座那樣，以減振方式固定支承車體上的發動機組。當以上述方式將發動機底座10安裝在車輛上後，橡膠彈性體16由於靜荷載或發動機組重量施加其上而發生彈性變形，由此第一和第二底座元件12，14沿著圖1所示的垂直方向、也就是給第一和第二底座元件之間施加待減振的振動荷載的方向以給定量彼此對向移位。在以下的描述中，所述垂直方向都應該確認為如圖1和圖5所示的垂直方向，除非另有說明。
更具體地說，第一底座元件12是大體顛倒的截頭圓錐體結構，包括整體成型於大直徑端部分並直徑朝外突出的凸緣18，並在大直徑端的中央部分整體成型有軸向朝上突出的螺絲件20。通過將安裝螺栓(圖中未示出)與貫穿螺絲件20的螺紋孔嚙合，第一底座元件被聯結於車輛發動機組側。
通過形成橡膠彈性體16的橡膠材料硫化過程(以下簡稱為「硫化作用」)，橡膠彈性體16被聯結於第一底座元件12。橡膠彈性體16整體是大體截頭圓錐體結構，並具有沿其軸向朝下逐漸增大的較大直徑。通過硫化作用第一底座元件12被環層布置且連接於橡膠彈性體16，且第一底座元件12從橡膠彈性體16的小直徑端面軸向朝下地凸入橡膠彈性體16中。橡膠彈性體16還包括大直徑的凹座22，它在橡膠彈性體16的大直徑端面敞開，由此減小或消除發動機組支承重量輸入時可能產生於橡膠彈性體16中的拉伸張力。此外，通過硫化作用大直徑管狀結構的金屬套筒24被疊加並聯合於橡膠彈性體16大直徑端部的外圓周表面上。這樣，提供了配備有第一底座元件12和金屬套筒24的橡膠彈性體16的整體硫化產品。在凸緣18上，形成有與橡膠彈性體16整體成型且軸向朝上突出的緩衝橡膠26。
第二底座元件14通常是具有較大直徑的階形管狀結構。第二底座元件14包括形成在其軸向中間部分的肩部28，軸向上側的大直徑部30以及軸向下側的小直徑部32。通過橡膠材料的硫化作用一薄的密封橡膠層34被聯合於第二底座元件14的內圓周表面，由此基本覆蓋了第二底座元件14內圓周表面的整個區域。在第二底座元件14小直徑部32一側的開口端，形成有薄橡膠層構成的、作為薄盤形柔性隔膜36形式並與密封橡膠層34整體成型的柔性層。由於柔性隔膜36在其外圍部分整體聯合於第二底座元件14的開口外圍邊緣，第二底座元件14的下開口端被流體密封地地封閉。
具有如上所述結構的第二底座元件14在其大直徑部30處被外部裝配於金屬套筒24，並通過壓制，套緊或其他合理的固定工藝緊固到其上，由此第二底座元件14被連接至配備有第一底座元件和金屬套筒24的橡膠彈性體16的整體硫化產品上。這樣，第一底座元件和第二底座元件大體設置於中心，它們的公共軸線沿著初始振動輸入方向(圖1中的垂直方向)、也即是給發動機底座10施加待減振的振動荷載的方向延伸，並且通過橡膠彈性體16彼此彈性聯結。由於第二底座元件14的大直徑部30聯合於橡膠彈性體16，藉助橡膠彈性體16第二底座元件14的上部開口端被流體密封地地封閉。
第二底座元件14裝配有管狀金屬材料的止動元件38。止動元件38在其軸向下端包括直徑外向延伸的凸緣40，在此處止動元件38被疊合至第二底座元件14與金屬套筒24的上端。止動元件40在其軸向上端還包括整體成型且直徑內向突出的止動突出部42。止動突出部42處於第一底座元件的凸緣18的軸向上部，並與其有一定軸向間隔。當施加重振動荷載時，凸緣18通過緩衝橡膠26與止動突出部42止動性接觸，由此限制了第一和第二底座元件12，14在所謂的「反彈方向」或第一和第二底座元件12，14彼此對向移動的方向上的移位量。
第二底座元件14包覆到通常為圓柱體階形帽狀的金屬保持元件44中。在保持元件44中，在其軸向中央部分形成有肩部43，並在其上側形成有大直徑部45。大直徑部45被外部固定於第二底座元件14的大直徑部30上，並通過壓制，套緊或其他合理的固定工藝緊固到其上。將肩部43疊合在第二底座元件14的肩部28上，並對保持元件44的上端執行防漏操作，由此強制性地確保它處於疊合於第二底座元件14上端的止動元件38的凸緣40上。這樣，將保持元件44與第二底座元件14緊固在一起。應當指出，為了允許隔膜36軸向朝下的膨脹變形，在保持元件44的底板部47與隔膜36之間形成有足夠體積的空間。保持元件44包括有氣孔，通過它上述空間暴露於外界。
多個固定支架46通過焊接被固定於保持元件44的外圓周表面，並軸向朝下延伸。通過螺栓固定於車體的多個支架46，第二底座元件14被固定安裝到車體上。
在第二底座元件14中容納有金屬材料的分隔元件50，這樣分隔元件34被布置在第二底座元件14的軸向中間部分。這種分隔元件50通常是顛倒的帽形，並具有其外緣直徑朝外突出的上層板。通過將分隔元件50上層板的外緣夾在金屬套筒24的下端與第二底座元件14的肩部28之間，分隔元件50裝配到第二底座元件14的小直徑部32中。也就是說，通過譬如將分隔元件50壓入小直徑部28或是把小直徑部28拉拔到配置其中的分隔元件50上，分隔元件50被強制性地裝配到第二底座元件14的小直徑部32中。由此，藉助密封橡膠層34，分隔元件50的外圓周表面被流體密封地地固定在第二底座元件14的小直徑部32上。
在如上所述將分隔元件50裝配於第二底座元件14後，由橡膠彈性體16和隔膜36限定並處於兩者之間、且其外表被流體密封地封閉的區域被分隔成兩個流體密封地的區域。也即是說，在分隔元件50的軸向上側形成了由橡膠彈性體16部分限定作為壓力接收場所的壓力接收室52，同時在分隔元件50的軸向下側形成了由柔性隔膜36部分限定並基於柔性隔膜36的變形可發生體積變化的平衡室54。壓力接收室52和平衡室54中都充有不可壓縮性的流體，譬如水、烷撐二醇、聚亞烷基二醇及矽酮油。為了基於流體的共振獲得有效的減振性能，這一點將在下文具體描述，優選使用其粘度不高於0.1Pa·s的低粘度流體。例如，將包括橡膠彈性體16、第一底座元件12及金屬套筒24的整體硫化產品裝配至包括第二底座元件14、隔膜36及分隔元件50的整體硫化產品的過程可以在不可壓縮流體內部執行，由此簡化了給壓力接收室52和平衡室充入不可壓縮流體的操作。
分隔元件50具有在其外圓周表面開口並沿著環向方向螺旋延伸的環向槽56。環向槽56的開口被第二底座元件14的小直徑部32流體密封地地封閉。通過貫穿分隔元件50上壁部分的連通孔58，環向槽56的一端保持與壓力接收室52連通，同時通過貫穿分隔元件50側壁部分的連通孔60，環向槽56的另一端保持與平衡室54連通。通過這種布置，環向槽56與第二底座元件14彼此配合以提供節流孔通道62，通過該節流孔通道壓力接收室52與平衡室54之間保持流體流通。這樣可以減少由於橡膠彈性體彈性變形而誘發壓力波動的壓力接收室與由於隔膜36的彈性變形而具有可變體積的平衡室之間的相對壓力波動，從而導致流經處於兩個室52，54之間的節流孔通道62的不可壓縮流體發生流動作用。由此，發動機底座10能夠基於流經節流孔通道62的流體的共振或流動作用，對目標輸入振動產生減振效果。例如，節流孔通道62的固有頻率被調諧使得發動機底座10基於流經流體的共振對譬如發動機振動的低頻大振幅振動顯現有效的減振性能。節流孔通道62的固有頻率可以通過改變其形狀和尺寸來調整。
此外，在分隔元件50的中央部分形成有朝著壓力接收室開口的中央凹座64。貫穿中央凹座64的底壁形成有連通孔66以使中央凹座64通過連通孔66保持與平衡室54連通。在中央凹座64內部布置有蓋單元68。蓋單元68包括金屬材料的上部蓋元件70以及金屬材料的下蓋元件72。
更具體地說，上部蓋元件70在平面圖中呈薄盤形結構，如圖2中所示。上部蓋元件70具有中空的中央凸起74，它通過壓制其中央部分以致中央凸起74軸向朝上凸出而整體成型，並具有通常為扁平的圓形頂壁。貫穿中央凸起74的頂壁形成有多個小圓孔76。在中央凸起側壁的遠端，在直徑彼此相對處形成有一對中空的直徑凸出物78且中央凸起74的中心軸穿過其中。每個直徑凸出物78通常具有矩形截面的外形。從其軸向截面看，中央凸起74在側壁近端部分具有梯形結構。如圖3和圖4中所示，直徑凸出物78內部的空腔通過貫穿形成於中央凸起74圓周壁的開口80朝著中央凸起74的內側開放，並通過貫穿形成於直徑凸出物78頂壁的開口82朝著中央凸起74的外側開放。此外，在上部蓋元件70的外圍緣處形成有矩形的切口84，它具有徑向朝外的開口。
下蓋元件72是一種薄盤形元件，具有多個貫穿形成於中央部分的圓形開口。在下蓋元件72的外圍緣處也形成有矩形的切口88，它具有徑向朝外的開口。
由於中央凸起74軸向朝上突起，上部蓋元件70被層壓在下蓋元件72上使得它們的外緣部分彼此疊合。在此狀況下，上部蓋元件和下蓋元件70，72被疊合在分隔元件50的中央凹座64的底部上以關閉連通孔66的開口，並通過焊接，螺栓或其他類似方式確保固定於該底部。由此，包括上部蓋元件和下蓋元件70，72的蓋單元68被固定於分隔元件50。在上部蓋元件和下蓋元件70，72之間形成有通常為盤狀結構且徑向朝外延伸的調節室90。通過中央凸起74的圓孔76和直徑凸出物的開口82，調節室90保持與壓力接收室52連通。此外通過中央凹座64的連通孔66和下蓋元件72的開口86，調節室90保持與平衡室54連通。在安裝時，將上部蓋元件70的切口84與下蓋元件72的切口88以及貫穿形成於分隔元件50的中央凹座64的連通孔58在相同的圓周位置上對準。通過這種布置，節流孔通道62通向壓力接收室52的的開口總是保持處於打開狀態，這樣使得壓力接收室52與平衡室54總保持彼此連通。
在形成於上部蓋元件和下蓋元件70，72之間的調節室90內部裝有作為可移動橡膠板92形式的可移動元件。該可移動橡膠板92通常是薄盤形元件，其外徑稍微小於上部蓋元件70的中央凹座74的內徑，並大於圓孔76和開口86的最大直徑。此外，可移動橡膠板92的厚度尺寸小於調節室90的高度尺寸，並大於開口80的高度尺寸。可移動橡膠板92具有多個整體成型於頂面和底面上並以多種結構連續或間斷地環向延伸的凸起或凹穴。從水平角度看，可移動橡膠板92被裝在調節室90中，同時在厚度方向(底座10的軸向方向)上被中央凸起74的內圓周表面導向而發生移位。
在此調節狀態下，可移動橡膠板92的頂面通過貫穿形成於上部蓋元件70的圓孔76暴露於壓力接收室，且可移動橡膠板92的底面通過下蓋元件72的開口86和中央凹座64的連通孔66暴露於平衡室54。結果是，可移動橡膠板92承受壓力接收室52與平衡室54在相反面上的內壓力，使得基於壓力接收室52與平衡室54之間的壓力差發生軸向移位。在本實施例中，可移動橡膠板92通過壓靠接觸上部蓋元件和下蓋元件70，72在一個限定的行程範圍內易於移動。
如果對發動機底座10施加大噪音或其他高頻小振幅的振動，可移動橡膠板92由於室52，54之間的壓力差而發生移位。這樣減少了流經室52，54之間的孔76和開口86的流體流動，由此基於流動流體的共振或流動作用對輸入振動顯現低動力彈簧常數，或者是基於流體流動憑藉壓力吸收動作減小壓力接收室52中的壓力。
對可移動橡膠板92的固有頻率調諧使得發動機底座10基於流經圓孔76和開口86的流體的共振或流動作用，對譬如大噪音的高頻小振幅振動顯現有效的減振性能。
此外，在直徑凸出物78中可移動橡膠板92外側上形成短通道94。短通道94的一端通過直徑凸出物78的開口82保持與壓力接收室52連通，而另一端朝著可移動橡膠板92與中央凹座64的底壁之間的空間開口，並通過連通孔66保持與平衡室64連通。這樣，用來允許壓力接收室52連通平衡室54、其通道長度短於節流孔通道62的短通道94被獨立形成於節流孔通道62。在本實施例中，將一對短通道94，94布置在圓周彼此直徑相對的位置上，且可移動橡膠板92的中心軸穿過其中。
在操作中，在對第一和第二底座元件12，14之間輸入振動荷載期間壓力接收室52承受流體壓力波動。如果壓力接收室52中的流體壓力增大，可移動橡膠板92向下發生移位直至接觸限制它向下運動的下蓋元件72。與此相反，如果壓力接收室52中的流體壓力減小，可移動橡膠板92向上移位直至接觸限制它向上運動的上部蓋元件70。設定上部蓋元件與下蓋元件70，72之間的軸向距離，以及可移動橡膠板92的形狀和尺寸(厚度)以允許可移動橡膠板92基於壓力接收室52中的壓力波動發生給定量的移位。當可移動橡膠板92與上部蓋元件70發生接觸時，貫穿形成於中央凹座74側壁的開口80，也即是平衡室54一側的短通道94的開口80保持連通可移動橡膠板92與中央凹座64之間的空間。另一方面，當可移動橡膠板92與下蓋元件72發生接觸時，開口80，也即通向平衡室54的短通道94的開口80，通過可移動橡膠板92的外緣保持完全關閉狀態。
如圖3中放大所示的，如果由於橡膠彈性體16的壓縮變形壓力接收室52中的流體壓力增大，可移動橡膠板92保持與下蓋元件72壓靠接觸，並由此關閉貫穿形成於下蓋元件72的開口86。作為結果，短通道94通向平衡室54的開口80被可移動橡膠板92關閉，因此當壓力接收室52與平衡室54之間禁止流通時短通道94被保持處於關閉狀態。
另一方面，如圖4中放大所示的，如果由於橡膠彈性體16的拉伸變形壓力接收室52中的流體壓力減小，可移動橡膠板92保持與上部蓋元件70壓靠接觸，並由此關閉貫穿形成於上部蓋元件70的中央凸起74的圓孔76。作為結果，短通道94通向平衡室54的開口80朝著調節室90中的空間，也即是形成於可移動橡膠板92與中央凹座64的底壁之間的空間開放，並通過連通孔66保持與平衡室54連通，由此當壓力接收室52與平衡室54之間允許流通時短通道94被保持處於工作狀態。
如上所述，本實施例中的分隔元件50的通孔通過聯合中央凹座64與連通孔66來構成，並且所述通孔引導可移動橡膠板92在軸向方向上發生移位的內圓周表面，通過聯合上部蓋元件70內中央凸起74的內圓周表面來構成。按照這種布置，可移動橡膠板92憑藉上部蓋元件和下蓋元件70，72處於所述通孔內。同時本發明包括配置在形成所述通孔的區域中、並朝向平衡室54在軸向方向上以給定距離間隔相對的節流板，在本實施例中該節流板由蓋單元68的下蓋板72組成。此外，本發明包括第二節流板，它配置在相同區域中並朝向壓力接收室52在軸向方向上以給定距離間隔相對，由蓋單元68的上部蓋元件70組成。
對於按照本實施例如上所述的車輛發動機底座10，當在軸向方向上給第一和第二底座元件12，14之間輸入譬如發動機振動的低頻大振幅的振動時，橡膠彈性體16相對於壓力接收室52的活塞式效應導致壓力接收室52中相對大的壓力波動，並導致壓力接收室52與平衡室54之間相當大的壓力波動。這樣就允許期望的液流量流經兩個室52，54之間的節流孔通道62。通過這種布置，發動機底座10能夠基於流經壓力接收室52與平衡室54之間的節流孔通道62的流體的共振或流動作用，顯現抗振動性能(減振效果)。
按照這種布置，有效地限制了可移動橡膠板92的移位，以及流通短通道94的流體流量，由此有效地獲得了流經節流孔通道62的預期流體流量。這樣，發動機底座10可以有優勢地基於流經節流孔通道62的流體的共振或流動作用，顯現減振效果。
如果發動機底座承受譬如大噪音之類的、其頻率高於節流孔通道62的調諧頻率的高頻小振幅輸入振動，節流孔通道62被保持處於完全關閉狀態或者流體由於流體流通的強共振而不流經節流孔通道62。然而，配置在壓力接收室52與平衡室54之間的可移動橡膠板92的軸向移位允許流體流經壓力接收室52與平衡室54之間的圓孔76和開口86。這樣，發動機底座10也能夠基於流經圓孔76和開口86的流體的振動或流動作用，對高頻小振幅的振動顯現抗振動性能(絕振效果)。因此，發動機底座10避免了由於節流孔通道62的完全關閉使壓力接收室52流體壓力增大而導致的高動力彈簧常數，而且對頻率在寬範圍變動的多種振動都能顯現良好的減振效果。
此外，如果車輛通過障礙物或臺階時給發動機底座10施加重衝擊荷載，可移動橡膠板92通過其軸向變形保持與上部蓋元件70壓靠接觸。相應地，短通道94通向平衡室54的開口80被保持開啟，由此使得短通道94將壓力接收室52與平衡室54連通，從而短路節流孔通道64。由於短通道94的通道長度要比第一節流孔通道62短得多，由此流體流通產生弱共振，如果對發動機底座10施加重衝擊振動荷載，就可以藉助於流經短通道94的流體的流體流動有效地避免壓力接收室中過量負壓的產生。作為結果，有效地避免了氣體成分從密封於壓力接收室52中的流體分離出來，並由此有效地減少或消除了由於氣體成分從密封流體分離或溶解而導致的衝擊振動和噪音。在本實施例中，將一對短通道94，94以相當的距離布置在直徑相對側，由此可以高效率、廣範圍地避免壓力接收室52中急速負壓的產生。
按照本實施例，藉助於可移動橡膠板92相應於壓力接收室52中的壓力波動發生軸向移位，可以容易地在開閉狀態之間轉換短通道94的操作，而不需要任何像閥門裝置或類似物的專用結構。由此，這種期望的發動機底座10通過簡單的結構既可以獲得期望的減振效果，也能夠避免噪音和振動的產生。
此外，由於將可移動橡膠板92布置在由上部蓋元件和下蓋元件70，72限定的調節室90中，可以通過可移動橡膠板92壓靠接觸下蓋元件72來限制可移動橡膠板92軸向朝下的移位量，同時通過可移動橡膠板92壓靠接觸上部蓋元件70來限制可移動橡膠板92軸向朝上的移位量。這樣，有效地限定了可移動橡膠板92的軸向移位量。這種布置在將低頻大振幅的振動輸入給被調諧的節流孔通道62期間可以有效地避免可移動橡膠板92被移位以吸收壓力接收室52中的壓力波動。由此，當給發動機底座10輸入低頻大振幅的振動時，可以獲得流經節流孔通道62的足夠流體流量，這樣基於流經節流孔通道62的流體的流動作用可以更有效率地顯現減振效果。
另外，將容納有可移動橡膠板92的蓋單元68和短通道94獨立形成於分隔元件50。這種布置使得只要將傳統的可移動橡膠板作為可移動橡膠板92置於蓋單元68中並將蓋單元68裝配在壓力接收室與平衡室之間，就可以容易地從具有節流管通道和置於壓力接收室與平衡室之間的可移動橡膠板的傳統流體填充式減振裝置，得到本發明的流體填充式減振裝置，並能夠顯現同本實施例的發動機底座10基本相同的操作和效果。作為這種布置的結果，可以高生產率且成本減小地獲得當前的發動機底座10，而這對於需要附加的可移動橡膠板和/或閥門裝置的傳統流體填充式減振裝置是不曾獲得的。
接下來參照圖5，顯示了按照本發明第二實施例的汽車發動機底座100的基本部分。按照第二實施例，可移動橡膠板的結構不同於第一實施例。在下列描述中，示範性實施例的相同的附圖標記在圖中用來表示結構和功能相同的元件，對這些元件不再多加解釋，以便於理解目前的實施例。
更具體地說，本發明的發動機底座100的分隔元件，它在第二底座元件14中將壓力接收室52與平衡室54彼此隔開，包括第一分隔元件102和第二分隔元件104。第一分隔元件102是一種顛倒的圓柱體帽狀元件，具有朝其外圓周表面開口的環向槽56，且連通孔66貫穿於它的底壁中央。在連通孔66的開口緣形成有朝上開口的環形裝配槽106。環向槽56的一端通過貫穿形成於第一分隔元件102底壁的第一連通孔108朝上開口。通過壓入裝配或是套上小直徑部32，分隔元件102被強制性地與第二底座元件14的小直徑部32相適配，由此給第一分隔元件102的外圓周表面提供了流體密封地的密封。
將下蓋元件72裝配到第一分隔元件102的裝配槽106中。在本實施例中，通過在其中央部分向下壓陷來形成下蓋元件72，這樣下蓋元件72的中央部分朝著第一分隔元件102的連通孔66突起。貫穿下蓋元件72的中央部分形成有多個圓孔86。
第二分隔元件104被疊合在第一分隔元件102上。第二分隔元件104通常是厚的圓柱體結構，且其內腔110在軸向中間部分具有環形肩部112，所述肩部限定於朝上開口的大直徑部裝配凹座114與軸向下部的小直徑部之間。在大直徑部裝配凹座114的直徑外側，在其厚度方向(也即是圖5的垂直方向)上形成有貫穿第二分隔元件104的第二連通孔116。在環形肩部112的環向方向不同位置上形成有一對連通槽118，它們在直徑方向上彼此相對且第二分隔元件104的中心軸穿過其中。每個連通槽118沿著環形肩部112的厚度方向(也即是圖5中的垂直方向)延伸，並在內腔110的下端部分直徑向內彎曲開口。第二分隔元件104被疊合在第一分隔元件102上，並界入且固定於第二底座元件14的肩部28與金屬套筒24的下端部分之間。由於第二分隔元件104疊合在第二分隔元件102上，與第一分隔元件102的裝配槽106相適配的下蓋元件被第一和第二分隔元件102，104所支承且處於兩者之間。按照如上所述裝配的分隔元件102，104它們被彼此相對定位為第一分隔元件102的第一連通孔108與第二分隔元件103的第二連通孔116在垂直方向上彼此對準。
作為彈性橡膠板120形式的彈性板被裝配在第二分隔元件104的內徑110中。如圖6和圖7中所示，彈性橡膠板120具有向上凸起的中空穹形，從平面圖看呈盤狀結構。彈性橡膠板120在其軸向方向上可以輕易地彈性變形。通過硫化作用通常為環形結構的固定環122被結合於彈性橡膠板120的外緣。也就是說，彈性橡膠板120是配備有固定環122的整體硫化產品。在彈性橡膠板120和固定環122的下端，一對連通槽124在固定環122的外輪緣與彈性橡膠板120的內輪緣之間持續延伸，並處在直徑方向彼此相對處且彈性橡膠板120的中心軸穿過其中。由於彈性橡膠板120的中央部分向上凸起，將固定環122壓制以適配第二分隔元件104的內徑110。彈性橡膠板120和第二分隔元件104以如上所述地被裝配同時彼此環向相對定位為第二分隔元件104的連通槽118的開口通向內徑110，且彈性橡膠板120的連通槽124與固定環122彼此重疊。
第二分隔元件104的裝配凹座114容納有上部蓋元件70。如圖8中所示，上部蓋元件70是向上凸起的中空穹形，從平面圖看呈盤狀結構。上部蓋元件70具有多個貫穿其中央部分的圓孔76，以及一對貫穿其外緣的連通孔126，126，所述連通孔在環向方向上彼此相對且上部蓋元件70的中心軸穿過其中。由於上部蓋元件的中央部分向上凸起，上部蓋元件70與第二分隔元件104的裝配凹座114相適配，並將其外緣疊合在第二分隔元件104的環形肩部112上，然後通過螺栓或焊接方式固定於此。在這種情況下，上部蓋元件70與第二分隔元件104被彼此環向定位為上部蓋元件70的連通孔126與第二分隔元件104的連通槽118的上部開口分別疊合。
按照上述布置，彈性橡膠板120的上表面通過貫穿上部蓋元件70中央部分的圓孔76暴露於壓力接收室52。另一方面，彈性橡膠板120的下表面通過貫穿頂第一分隔元件102底壁的連通孔66暴露於平衡室54。相應地，彈性橡膠板120在其上下表面接收壓力接收室52與平衡室54中的內壓力，以致彈性橡膠板120基於壓力接收室52與平衡室54之間的壓力差發生軸向變形。由於彈性橡膠板120的彈性變形，流體被迫使流經上部蓋元件70的圓孔76和第二蓋元件72的開口86，由此本實施例的發動機底座100將基於流體共振或壓力接收室52中的流體壓力吸收效果，對輸入的振動顯現低動力彈簧常數。對彈性橡膠板120的固有頻率調諧使得發動機底座100藉助於由於彈性橡膠板120的彈性變形而使流經圓孔76和開口86的流體發生的共振，從而對譬如大噪音的高頻小振幅振動顯現減振效果。
按照上述的布置，通過第二底座元件14將第一分隔元件102的環向槽56的開口流體密封地封閉，由此形成節流孔通道62，並使得節流孔通道62通往壓力接收室52的開口端通過第一分隔元件102的第一連通孔108和第二分隔元件104的第二連通孔保持與壓力接收室52連通。
在布置於第一和第二分隔元件102，104之間的橡膠彈性體120的外圓周部分，上部蓋元件的連通孔126，第二分隔元件104的連通槽118，固定環122以及彈性橡膠板的連通槽124一起組合形成本實施例的短通道94。這一對短通道94，94在直徑方向上彼此相對且中心軸穿過其中。每個短通道94在其一端通過連通孔126與壓力接收室52連通，而在另一端通過固定環122和彈性橡膠板120的連通槽124與彈性橡膠板120與下蓋元件72之間的空間連通，並通過下蓋元件72的開口86和第一分隔元件102的連通孔66與平衡室54連通。這樣，這一對通道長度短於節流孔通道62的短通道94，94就像第一實施例一樣被獨立形成於節流孔通道62，並允許壓力接收室52與平衡室54之間的流體流通。
在操作中，在給第一和第二底座元件12，14之間輸入振動荷載期間壓力接收室52承受流體壓力波動。如果壓力接收室52中的流體壓力增大，彈性橡膠板120朝下發生變形並與下蓋元件72取得緊密接觸以限制它的向下運動。與此相反，如果壓力接收室52中流體壓力減小，彈性橡膠板120朝上發生變形並與上部蓋元件70取得緊密接觸以限制它的向上運動。確定彈性橡膠板120的形狀、尺寸、彈性性能以及其他特徵以使彈性橡膠板120基於壓力接收室52中的壓力波動在軸向方向上發生彈性變形。
當彈性橡膠板120開始與上部蓋元件70緊密接觸，形成於彈性橡膠板120下端表面的連通槽124以及固定環122，也就是平衡室54側面短通道94的開口80，被使得朝著彈性橡膠板120與下蓋元件72之間的空間開放。另一方面，當彈性橡膠板120保持與下蓋元件72緊密接觸時，通過彈性橡膠板120的外緣或底端，短通道94通向平衡室54的開口80被實際保持處於關閉狀態。
因此，如果壓力接收室52中的流體壓力由於橡膠彈性體16的壓縮變形而增大，如圖9中放大所示彈性橡膠板120被整體保持與下蓋元件緊密接觸。這樣，通過彈性橡膠板120將貫穿形成於下蓋元件72的開口86流體密封地封閉，並將端通道94通向平衡室54的開口80流體密封地封閉。作為結果，當禁止壓力接收室52與平衡室54之間通過短通道94連通時短通道94保持處於關閉狀態。
另一方面，如果壓力接收室52中的流體壓力由於橡膠彈性體16的拉伸變形而減小，如圖10中放大所示彈性橡膠板120被整體保持與上部蓋元件70緊密接觸。這樣，通過彈性橡膠板120將貫穿形成於上部蓋元件70的圓孔76流體密封地封閉，而端通道94通向平衡室54的開口80朝彈性橡膠板120與下蓋元件72之間的空間開放，並最終通過下蓋元件72的開口86和第一分隔元件102的連通孔連通平衡室54。作為結果，當允許壓力接收室52與平衡室54之間通過短通道94連通時短通道94保持處於打開狀態。
如上所述，應該說明貫穿第一和第二分隔元件102，104的通孔包括第一分隔元件102的裝配凹座114，內徑110以及第二分隔元件104的連通孔66。此外，應該說明通孔與彈性橡膠板120的外緣相聯合的內圓周表面包括固定環122的內圓周表面以及第一分隔元件102的內徑110。
在具有如上結構的所述發動機底座100中，可以通過彈性橡膠板120相應於壓力接收室52中的壓力波動發生彈性變形，來工作或關閉短通道94。這樣，發動機底座100可以提供與第一實施例的發動機底座10相同的操作和效果，由此可基於流經節流孔通道62的流體的共振或流動作用顯現有優勢的減振性能，同時有效地減少由於氣體從密封於壓力接收室52中的不可壓縮流體分離而導致衝擊振動和噪音的發生。
此外，由於在本實施例中通過固定環122將適用於工作/關閉短通道94的彈性橡膠板120聯結至第一分隔元件102，通孔中的彈性橡膠板120被穩定支承於壓力接收室52與平衡室54之間。同時彈性橡膠板120由於自身的彈性變形與上部蓋元件和下蓋元件70，72達到緊密接觸。這種布置確保了短通道94在開閉操作狀態之間可靠轉換，並確保改善的減振效果、衝擊噪音衰減效果及其他。
儘管為了闡述發明目的上文中具體描述了本發明的一些現有優選實施例，但應當理解本發明並不局限於這些示意性實施例的細節，還可以具體體現為多種可能為本領域技術人員想到的其他變換，更改和改進，只要不偏離本發明在下列權利要求中限定的要旨及範圍。
例如，節流孔通道的形狀，尺寸，結構及其他特徵並不特別局限於上述示意性實施例中所提及的。雖然按照本發明具體描述了具有一個節流孔通道的車輛發動機底座，本發明的原理也可以運用於具有多個節流孔通道的汽車發動機底座，或是其他類型的流體填充式減振裝置。
短通道的形狀，尺寸，結構及其他特徵並不特別局限於上述示意性實施例中所提及的。雖然在上述示意性實施例中使用了一對短通道，但也可以根據需要形成一個或三個或更多的短通道。
雖然在上述示意性實施例中將短通道獨立形成於節流孔通道，但也可以利用一對節流孔通道來形成短通道，譬如從節流孔通道的環向部分分流出短通道以使在分隔元件中露出可移動元件的外圍部分。
本發明的可移動元件並不局限於示意性的可移動橡膠板或彈性橡膠板，也可以具有多種結構，只要它能夠沿軸向方向在壓力接收室與平衡室之間移位或變形。
此外，雖然本發明將車輛發動機底座作為優選實施例進行了描述，本發明的原理同樣也可以運用於車身底盤防震墊，差速器底座，或用於車輛的其他底座，或是不用於車輛的多種減振裝置。
權利要求
1.一種流體填充式減振裝置(10，100)，包括第一底座元件(12)；與第一底座元件隔開配置的第二底座元件(14)；將第一和第二底座元件彈性聯結在一起的橡膠彈性體(16)；由橡膠彈性體部分限定且充有不可壓縮流體的壓力接收室(52)，所述壓力接收室在給裝置輸入振動期間承受流體壓力波動；由柔性層(36)部分限定、允許其體積改變且充有不可壓縮流體的平衡室(54)；允許壓力接收室與平衡室之間流體連通的節流孔通道(62)；被布置為將壓力接收室與平衡室彼此隔開的可移動元件(92，120)，所述可移動元件由於壓力接收室與平衡室之間在其相反表面上施加的壓力差可以彈性移位或變形，由此吸收壓力接收室中以高於節流孔通道調諧頻率的頻率波段誘發的壓力波動，從而避免底座的高動力彈簧常數；至少一個將壓力接收室與平衡室連通且其通道長度短於節流孔通道長度的短通道(94)，其中所述短通道平衡室一側的開口(80)朝著可移動元件發生移位或變形的區域開放，並且當壓力接收室中壓力增大時，可移動元件朝著平衡室發生移位或變形，並由此關閉短通道平衡室一側的開口以使短通道基本上關閉，而當壓力接收室中壓力減小時，可移動元件朝著壓力接收室發生移位或變形以使短通道工作。
2.如權利要求1所述的流體填充式減振裝置(10，100)，其特徵在於，所述分隔元件(50)被第二底座元件(14)固定支承且配備有通孔(64，66)，所述可移動元件(92，120)被布置在所述通孔內且藉助於分隔元件以可移位或變形的狀態被支承，同時所述節流孔通道(62)利用分隔元件由可移動元件徑向朝外地形成。
3.如權利要求2所述的流體填充式減振裝置(10，100)，其特徵在於，在所述可移動元件(92，120)徑向朝外的各圓周位置上形成多個短通道(94)。
4.如權利要求2所述的流體填充式減振裝置(10，100)，還包括布置在形成所述通孔(64，66)的區域中、並朝向平衡室(54)在軸向方向上與可移動元件相對並以給定距離間隔開的第一節流板(72)，其中所述第一節流板(72)具有貫穿其中央部分的通孔(86)，從而藉助於流體流經該通孔來允許可移動元件(92，120)的移位或變形，並且通過將可移動元件壓靠接觸第一節流板來限制可移動元件的上述移位或變形，其特徵在於，短通道(94)平衡室一側的開口(80)朝著可移動元件與第一節流板之間的區域開放，以使短通道通過第一節流板的所述通孔保持與平衡室的連通，並且當壓力接收室中壓力增大時，可移動元件朝著平衡室移位或變形且保持與第一節流板壓靠接觸，由此關閉通孔(86)並使得短通道關閉。
5.如權利要求4所述的流體填充式減振裝置(10)，其特徵在於，所述可移動元件包括獨立於所述分隔元件(50)形成的可移動板(92)，並且所述可移動板被布置於分隔元件的通孔(64，66)中，這樣當沿著所述通孔的內圓周表面引導時可移動板在其厚度方向移位，並且所述短通道(94)平衡室一側的開口(80)朝著所述通孔(64，66)內圓周表面的平衡室一側端的附近區域開放。
6.如權利要求4所述的流體填充式減振裝置(100)，其特徵在於，所述可移動元件包括配置在分隔元件的通孔(64，66)中且其外緣與所述通孔的內圓周表面聯結的彈性板(120)，這樣所述彈性板在其厚度方向上可彈性變形，並且所述短通道(94)平衡室一側的開口(80)朝著所述通孔(64，66)內圓周表面的平衡室一側端的附近區域開放。
7.如權利要求4所述的流體填充式減振裝置(10，100)，還包括布置在形成所述通孔(64，66)的區域中、並朝向壓力接收室(52)在軸向方向上與可移動元件(92，120)相對並以給定距離間隔開的第二節流板(70)，其中所述第二節流板具有貫穿其中央部分的通孔(76)，藉助於流體流經該通孔來允許可移動元件的移位或變形，並且當壓力接收室(52)中壓力增大時，可移動元件朝著平衡室移位或變形且保持與第二節流板壓靠接觸，由此限制它的向上運動。
8.如權利要求2所述的流體填充式減振裝置，其特徵在於，所述第二底座元件(14)是圓柱體管狀結構，所述第一底座元件(12)處於第二底座元件一個開口端的一側，其間有一定間隔，所述橡膠彈性體(16)被布置在所述第一和第二底座元件之間並將兩者彈性聯結，其中通過橡膠彈性體將第二底座元件的一個開口端流體密封地封閉，通過所述柔性層(36)將第二底座元件的另一個開口端流體密封地封閉，所述分隔元件(50)被第二底座元件(14)所支承以沿著垂直於第二底座元件的中心軸的方向延伸，這樣就在分隔元件與橡膠彈性體之間限定出所述壓力接收室(52)，同時在分隔元件與柔性層之間限定出所述平衡室(54)。
9.如權利要求1-8中任意一項所述的流體填充式減振裝置(10，100)，其特徵在於，通過將所述第一和第二底座元件(12，14)中的一個固定至車輛的發動機組，並將所述第一和第二底座元件(12，14)中的另一個固定至車體，將本裝置用作車輛發動機底座，其中所述節流孔通道(62)被調諧至對應於發動機振動的低頻帶，且通過可移動元件的移位或變形所述可移動元件(92，120)被調諧以致輸入對應於大噪音的高頻振動期間顯現低動力彈簧常數。
全文摘要
本發明涉及一種流體填充式減振裝置(10，100)，包括聯結第一和第二底座元件(12，14)、並限定輸入振動期間承受壓力波動的壓力接收室(52)的彈性體(16)；由柔性層(36)限定、允許其容積改變的平衡室(54)；連通壓力接收室和平衡室的節流孔通道(62)；可移動元件(92，120)；以及用於連通兩個室且其長度短於節流孔通道的長度的短通道(94)。當壓力接收室中壓力增大時，所述可移動元件發生移位或變形並關閉所述短通道的平衡室一側的開口(80)從而使短通道完全關閉，而當壓力接收室中壓力減小時，所述可移動元件發生移位或變形以使所述短通道工作。
文檔編號F16F13/04GK1676968SQ200510055970
公開日2005年10月5日 申請日期2005年3月22日 優先權日2004年3月22日
發明者前野肇, 村松篤 申請人:東海橡膠工業株式會社