液壓式行駛車輛的行駛控制裝置的製作方法

2023-09-15 22:50:15 2

專利名稱：液壓式行駛車輛的行駛控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及液壓式4於駛車輛的4於馬史控制裝置，尤其涉及具有如 下結構的輪式液壓挖掘機等液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，所述
結構是作為刊、駛用的驅動機構，具有由從液壓泵供給的液壓油驅
動的可變容量型的液壓4亍馬史馬達，通過改變該液壓朽-馬史馬達的容量 進行行駛轉矩的控制。
背景技術：
輪式液壓挖掘機等液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，通常使由 液壓驅動的行駛馬達為可變容量型，在加速時、上坡行駛時等行駛 馬達的負載壓力(行駛負載壓力)升高的情況下，使行駛馬達的容 量增加，以產生所需要的轉矩。另外，在減速時，通過設在行駛用 的液壓驅動迴路內的過載安全閥來調整迴路壓力(制動壓力)，通 過該制動壓力對行駛馬達產生制動力，以使車身制動。在這樣構成 的行駛控制裝置中，在下坡動作時相對於車身的斜度的重量成分在 行進方向的矢量超過上述制動力的情況下，車身在自重的作用下加 速，並超過預先設定的車身的最高速度，因此影響使用設備的壽命。
在專利文獻l記載的行駛控制裝置中，在下坡動作時相對於車身 的斜度的重量成分在行進方向的矢量容易超過上述制動力的狀態 下，檢測行駛踏板的中立狀態，並由外部指令增加行駛馬達的容量， 由此來增加制動力，從而使下坡時的最高速度不會超過預先設定的 速度。
另外，在專利文獻2記載的行駛控制裝置中，預先監視車速，在 車輛的行駛速度高於預先設定的速度的情況下由外部指令增加行駛 馬達的容量，從而同樣能夠使下坡時的最高速度不超過預先設定的速度。
另 一 方面，在輪式液壓挖掘機等液壓式行駛車輛的行駛控制裝 置中，有的能夠設定大馬力運轉模式，在需要時設定大馬力運轉模 式以提高發動機的最高轉速，從而能夠確保大馬力。在這樣的行駛 控制裝置中，在設定了大馬力運轉模式時，為了不增加車速而實施 各種控制。例如，在專利文獻3記載的現有技術中，在設定了大馬 力運轉模式時，減小液壓泵的傾轉(容量)，使車速不會增加。另 外，在專利文獻3中，在行駛馬達上設置自壓傾轉控制機構，當液 壓泵的排出壓力在規定壓力以上時，該自壓傾轉控制機構通過行駛 馬達的自壓增加行駛馬達的容量，並且，檢測液壓泵的排出壓力， 當檢測出的排出壓力在規定壓力以上時，進行增加發動機的最高轉 速的控制，由此，防止在大馬力運轉模式設定時(發動機的最高轉 速i曽力口日於)車速的i曾力口。
專利文獻1:日本特開平8-270788號公報 專利文獻2:日本特許第3631620號公淨艮 專利文獻3:日本特開2001-295682號公報 ^f旦是，在上述現有^支術中存在如下問題。
例如，有的時候駕駛者在踏著行駛踏板不進行減速操作的情況 下從平路行駛進入下坡動作，並持續下坡動作。在這樣的情況下， 根據專利文獻1記載的技術，由於行駛踏板被踏著，所以行駛馬達 的容量不會增加，因此車輛加速，難以穩定地進行下坡動作。根據 專利文獻2記載的技術，由於當行駛速度比預先設定為與在平路上 的最高速度同等或者該最高速度以上的速度還高之後，增加行駛馬 達的容量，因此車輛會加速到比預先設定的速度還高的速度。
為了抑制像這樣的車輛在下坡動作時的加速，考慮在行駛馬達 的容量切換之前的狀態下充分增大行駛馬達的容量或是與行駛馬達 相連的變速器的減速比。然而，若在行駛馬達的容量切換之前的狀 態下增大行駛馬達的容量或是與行駛馬達相連的變速器的減速比， 則在該狀態下以最高速行駛時，用於使行駛馬達旋轉的行駛系統所需要的流量變大，在行駛系統的管路中產生的液壓壓力損失變大， 因此會產生高速行駛時能量損失變大、燃料效率降低等不良情況。 另外，若為了防止這種情況，為了減小行駛系統的配管的壓力損失 而增大管路的截面積，則具有所需要的車身的配管空間增加，車身 大型化等缺點。
另一方面，在上述專利文獻3記載的技術中，在大馬力運轉模 式設定時控制液壓泵的容量，或是與通過自壓實現的行駛馬達的容 量切換相連動地進行增加發動機的最高轉速的控制，乂人而能夠防止 車速增加。但是，由於像專利文獻1記載的那樣，控制系統很複雜， 因此液壓泵的容量控制易帶來成本增加的問題。另外，在與通過自 壓實現的行駛馬達的容量切換相連動地進行增加發動機的最高轉速 的控制的情況下，由於將預先設定的泵排出壓力作為閾值來進行發 動機最高轉速的控制和行駛馬達的容量切換，因此，設定的偏差和 控制的響應性遲延是不可避免的，當液壓泵的排出壓力降低以致在 吸收扭矩控制之外，從而液壓泵的排出流量增加的情況下，車速有 可能暫時地增加，為了對這一點進行改進，在開發中還有諸多事項 有待確認。

發明內容
本發明的第 一 目的是提供一種能夠根據行駛狀態來控制泵流量 和馬達容量從而在不使燃料效率惡化的情況下確保良好的行駛性能 的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置。
本發明的第二目的是提供 一 種能夠簡單且可靠地防止在增加發 動機的最高轉速時的車速的增加，並通過大馬力來確保良好的行駛 性能的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置。
(1 )為了達成上述第一目的，本發明是一種液壓式行駛車輛的 行駛控制系統，包括由原動機驅動的液壓泵、和由從該液壓泵供給 的液壓油驅動的可變容量型的液壓行駛馬達，在該行駛控制系統中
包括檢測機構，檢測與所述液壓式行駛車輛的行駛狀態有關的參數；運轉狀態判斷機構，基於與所述行駛狀態有關的參數判斷所述
液壓式行駛車輛的運轉狀態；以及控制機構，根據所述運轉狀態的
判斷結果控制對所述液壓行駛馬達供給的最大流量和包括所述液壓 行駛馬達在內的行駛系統的等價容量。
這樣，根據基於與車輛的行駛狀態有關的參數獲得的液壓式行 駛車輛的運轉狀態的判斷結果來控制對液壓行駛馬達供給的最大流 量和包括液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量，由此，能夠將 對液壓行駛馬達供給的最大流量和包括液壓行駛馬達在內的行駛系 統的等價容量預先設定為合適的大小，從而能夠在不使燃料效率惡 化的情況下確保良好的行駛性能。
例如，在需要減速的狀態下，通過將行駛系統的等價容量(例 如液壓行駛馬達的容量)切換成大容量，就能夠確保足夠的制動力， 獲得良好的操作感。
另外，只通過單純地增大行駛系統的等價容量(例如行駛馬達 的容量)不能在下坡狀態確保最高速度，但是，通過在增大行駛系 統的等價容量的同時增大對液壓行駛馬達供給的最大流量(行駛系 統的最大流量，例如液壓泵的排出流量)，且將兩者的大小預先設 定為合適的值，則能夠以穩定的速度在坡路上進行下坡。
進一步，在達到最高速度之前的加速動作中，也是通過增大行 駛系統的等價容量(例如行駛馬達的容量)來降低加速所需要的驅 動壓力，減少從包括液壓馬達在內的行馬史系統的洩漏流量，從而能
夠提高加速動作中的整體效率，而且還能提高加速感。
另外，在不需要減速的狀態和不需要加速的狀態下，使行駛系 統的等價容量(例如行駛馬達的容量)下降到比通常需要的容量低， 由此能夠進一 步減小為了維持速度而需要的流量，將在行駛系統的 配管中產生的壓力損失抑制成較低，從而能夠改善燃料效率，並且 由於因壓力損失而產生的發熱也降低了，所以能夠使車身所需要的 冷卻裝置小型化。
(2)在上述(1)中，例如，所述控制機構通過控制所述液壓行駛馬達的容量來控制包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等 價容量。
(3) 在上述U)中，也可以是，還包括在所述液壓行駛馬達 的輸出部設置的變速器，所述控制機構通過切換所述變速器的減速 比來控制包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量。
(4) 另外，在上述(1)中，例如，所述控制機構通過控制所 述原動機的轉速以增減所述液壓泵的排出流量，來控制對所述液壓 行駛馬達供給的最大流量。
(5) 在上述(1)中，也可以是，所述控制機構通過控制所述 液壓泵的最大容量以增減所述液壓泵的排出流量，來控制對所述液 壓行駛馬達供給的最大流量。
(6) 另外，在上述(l)中，也可以是，還在所述液壓泵與所
述液壓行駛馬達之間裝備方向切換閥，所述控制機構通過所述方向 切換閥控制對所述液壓行駛馬達供給的最大流量。
(7) 另外，在上述(l)中，優選所述運轉狀態判斷機構判斷
當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述控制機構進行控制， 以使對所述液壓行駛馬達供給的最大流量為預先設定的第 一 流量， 且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為第 一 容 量，所述第一容量為能夠在所述第一流量下確保預先設定的行駛最
高速度的等價容量；當所述行駛狀態處於所述下坡狀態時，所述控
制機構進行控制，以使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等 價容量為比所述第一容量大的第二容量，且使對所述液壓行駛馬達 供給的最大流量為能夠在所述第二容量下確保所述預先設定的最高 速度的第二流量。
(8) 進一步，在上述(1)中，優選所述運轉狀態判斷機構判
斷所述行駛狀態是否處於至少通常行駛狀態和加速狀態中的某一 個，當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述控制機構進行 控制，以使對所述液壓行駛馬達供給的最大流量為第一流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為第 一 容量；當 所述行駛狀態處於所述加速狀態時，所述控制機構進行控制，以使 對所述液壓行駛馬達供給的最大流量為比所述第 一 流量大的第二流 量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為比第 一容量大的第二容量。
(9) 另外，在上述(1)中，優選所述運轉狀態判斷機構判斷
所述行駛狀態是否處於至少通常行駛狀態和上坡狀態中的某 一 個，
當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述控制機構進行 控制，以使對所述液壓行駛馬達供給的最大流量為第一流量，且使
包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為第 一容量；當 所述行駛狀態處於所述上坡狀態時，所述控制機構進行控制，以使 對所述液壓行駛馬達供給的最大流量為比所述第 一 流量大的第二流 量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為比第 一容量大的第二容量。
(10) 另外，在上述(7) (9)中，優選所述運轉狀態判斷機 構還判斷所述行駛狀態是否處於減速狀態，當所述行駛狀態處於所 述減速狀態時，所述控制一幾構進ft控制，以使對所述液壓行駛馬達 供給的最大流量為所述第 一 流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內 的行駛系統的等價容量為所述第二容量。
(11) 另外，為了達成上述第二目的，本發明是，在上述(1) 中，所述控制機構具有第一控制機構和第二控制機構，所述第一控 制機構根據所述運轉狀態的判斷結果，通過進行增減所述原動機的 最高轉速的控制來將所述液壓泵的最大排出流量至少控制在第 一流 量和比該第 一 流量大的第二流量之間；所述第二控制機構根據所述 運轉狀態的判斷結果，將包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的 等價容量控制在至少第一容量和比該第一容量大的第二容量之間， 對所述液壓泵的第二流量和所述行駛系統的第二容量進行設定，使 得在將包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量控制在第 二容量時，車輛以設定最高速度行駛所需要的流量與所述液壓泵的第二流量相適應。
這樣，通過進行增減原動機的最高轉速的控制來將液壓泵的最 大排出流量控制在第 一流量與第二流量之間，且對包括液壓行駛馬 達在內的行駛系統的等價容量進行控制，並對液壓泵的第二流量和 行駛系統的第二容量進行設定，使得在將包括液壓行駛馬達在內的 行駛系統的等價容量控制在第二容量時，車輛以設定最高速度行駛 所需要的流量與液壓泵的第二流量相適應，由此，能夠簡單且可靠 地防止在增加發動^^的最高轉速時的車速的增加。
另外，通過進行增減所述原動機的最高轉速的控制來控制液壓 泵的最大排出流量，且對包括液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價 容量進行控制，由此，能夠通過大馬力確保良好的行駛性能。
例如，在不需要高輸出的運轉狀況下，將行駛系統的等價容量 (例如行駛馬達的容量)控制為比第二容量小的第一容量，由此， 以設定最高速度行駛時所需要的行駛系統的流量變小，從而能夠抑 制在行駛系統的配管中產生的壓力損失，改善燃料效率。
另外，通過使行駛系統的等價容量(例如行駛馬達的容量)增 加到第二容量，從而在加速或上坡時需要牽引力的狀況下，需要的 驅動壓力降低，從包括液壓馬達在內的行駛系統的洩漏流量減少， 因此，加速、上坡動作中的整體效率提高，並且能夠提高加速感。
(12) 在上述(11)中，優選還設定所述液壓泵的第一流量和 所述行駛系統的第 一容量，使得在將包括所述液壓行駛馬達在內的 行駛系統的等價容量控制在所述第 一容量時，車輛以所述設定最高 速度行駛所需要的流量與所述液壓泵的第 一 流量相適應。
(13) 在上述(11)或(12)中，例如，所述第二控制機構通 過控制所述液壓行駛馬達的容量來控制包括所述液壓行駛馬達在內 的行駛系統的等價容量。
(14) 在上述(11 )或(l2)中，也可以是，還包括在所述液 壓行駛馬達的輸出部設置的變速器，所述第二控制機構通過切換所 述變速器的減速比來控制包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量。
(15) 在上述(11)或(12)中，所述運轉狀態判斷機構判斷 所述行駛狀態是否處於至少通常行駛狀態和下坡狀態中的某一 個， 當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述第 一控制機構和第 二控制機構進行控制，以使所述液壓泵的排出流量為所述第 一 流量， 且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為所述第一
容量；當所述行駛狀態處於所述下坡狀態時，所述第一控制機構和 第二控制機構進行控制，以使所述液壓泵的排出流量為所述第二流 量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為所述 第二容量。
(16) 進一步，在上述(11 )或(12)中，所述運轉狀態判斷 片幾構判斷所述行駛狀態是否處於至少通常行駛狀態和加速狀態中的 某一個，當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述第一控制 機構和第二控制機構進行控制，以使所述液壓泵的排出流量為所述 第一流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量 為所述第一容量；當所述行駛狀態處於所述加速狀態時，所述第一 控制機構和第二控制機構進行控制，以使所述液壓泵的排出流量為 所述第二流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價
容量為所述第二容量。
(17) 另外，在上述(11 )或(12)中，所述運轉狀態判斷機 構判斷所述行駛狀態是否處於至少通常行駛狀態和上坡狀態中的某 一個，當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述第一控制機 構和第二控制機構進行控制，以使所述液壓泵的排出流量為所述第 一流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為 所述第一容量；當所述行駛狀態處於所述上坡狀態時，所述第一控 制機構和第二控制機構進行控制，以使所述液壓泵的排出流量為所 述第二流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容 量為所述第二容量。
U8)另外，在上述(15) (17)中，所述運轉狀態判斷機構還判斷所述行駛狀態是否處於減速狀態，當所述行駛狀態處於所述 減速狀態時，所述第一控制機構和第二控制機構進行控制，以使所 述液壓泵的排出流量為所述第 一 流量，且使包括所述液壓行駛馬達 在內的行駛系統的等價容量為所述第二容量。
(19)在上述(1 ) ~ ( 18)中，作為與所述液壓式行駛車輛的
行駛狀態有關的參數，所述^r測機構至少;險測所述液壓式行駛車輛 的行駛速度、用於驅動所述液壓行駛馬達的行駛操作指令、和所述 液壓泵的排出壓力。 發明效果
通過本發明，根據基於與行駛狀態有關的參數獲得的液壓式行 駛車輛的運轉狀態的判斷結果來控制對液壓行駛馬達供給的最大流 量和包括液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量，由此能夠在不 使燃料效率惡化的情況下確保良好的行駛性能。
另外，根據本發明，通過進行增減原動機的最高轉速的控制來 將液壓泵的最大排出流量控制在第 一 流量與第二流量之間，且對包 括液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量進行控制，並對液壓泵 的第二流量和行駛系統的第二容量進行設定，使得在將包括液壓行 駛馬達在內的行駛系統的等價容量控制在第二容量時，車輛以設定 最高速度行駛所需要的流量與液壓泵的第二流量相適應，由此，能 夠簡單且可靠地防止在增加發動機的最高轉速時的車速的增加，並 能夠通過大馬力確保良好的行駛性能。


圖l是示出了應用本發明的輪式液壓挖掘機的圖。 圖2是本發明的第 一 實施方式的行駛控制裝置的整體構成圖。 圖3是示出了圖2所示的馬達調節器的詳細情況的行駛驅動迴路 的放大圖。
圖4是示出了控制單元的處理功能中的馬達容量、泵流量控制運 算部的處理功能的整體概況的流程圖。圖5是示出了圖4的步驟S120和步驟S30中的判斷及選擇處理的 詳細情況的圖。
圖6是示出了圖4的步驟S140中的液壓馬達的控制處理的詳細情 況的流程圖。
圖7是示出了圖4的步驟S15 0中的泵流量控制的控制處理的詳細
情況的流程圖。
圖8是示出了在發動機轉速增量AN的計算中使用的行駛指令壓 與發動機轉速增量AN的關係的圖。
圖9是示出了控制單元的處理功能中的發動機控制運算部的概 況的功能框圖。
圖IO是示出了行駛用目標轉速特性L1 、作業用目標轉速特性L2、 基準轉速特性L3的關係，及行駛用目標轉速特性L1與發動機轉速增 量AN的關係的圖。
圖11是示出了泵調節器的扭矩控制特性的圖。
圖12是示出了能夠得到通過泵調節器限制控制液壓泵的容量的 結果的、泵壓與泵流量的關係的圖(PQ線圖)。
圖13是示出了本發明的其他實施方式中的控制單元的處理功能 中的發動機控制運算部的概況的功能框圖。
圖14是示出了在目標車速運算部中設定的、行駛指令壓(加速 踏板踏入量)Pt與目標車速Vt的關係的圖。
圖15是示出了在加速轉速增量運算部中設定的、車速偏差AV與 加速用修正轉速增量ANs的關係的圖。
圖16是示出了車速偏差AV與加速用修正轉速增量ANs的關係 的變形例的圖。
圖]7是示出了用速度偏差AV判斷加速動作並控制馬達容量的 情況下的、車速偏差△V與馬達容量控制指令的關係的圖。
圖18是示出了本發明的另一實施方式中的控制單元的處理功能 中的發動機控制運算部的概況的功能框圖。
圖9是示出了在上坡轉速增量運算部中設定的、泵壓與發動機轉速增量ANs的關係的圖。
圖20是示出了用泵壓判斷上坡動作並控制馬達容量的情況下
的、泵壓與馬達容量控制指令的關係的圖。 符號說明
1發動機(原動機)
10液壓泵 11泵調節器
12行駛控制閥(方向切換閥)
14液壓4於駛馬達
]5變速器
6先導液壓源
20行駛先導操作迴路
21加速踏板
22a、 22b 4亍-駛先導閥
23a、 23b先導線
30行駛驅動回i 各
31a、 31b主管3各
32背壓閥
33馬達調節器
34a、 34b過載安全閥
35往復閥
36閥主體
37a、 37b節流閥
38a、 38b止回閥
40變速器切換裝置
41電源
42變速切換開關 43電》茲閥 51液壓缸52伺服閥
52a、 52b第一和第二受壓部 52c、 52d第一和第二彈簧 52s伺月l閥滑閥 53動作杆
54a、 54b第一控制管路 55管路
71轉速傳感器(行駛速度檢測機構) 72液壓傳感器(行駛操作檢測機構) 73液壓傳感器(驅動狀況檢測機構) 74電壓傳感器(T/M速度級檢測機構) 75發動機控制盤
76液壓傳感器(行駛負載壓力檢測機構)
77行駛/作業選擇開關
80控制單元
81電；茲比例閥
82發動機控制裝置
83信號線
90行駛目標轉速運算部
91作業目標轉速運算部
92基準目標轉速運算部
93目標車速運算部
94車速偏差運算部
95加速轉速增量運算部
96力卩速目標轉速j奮正部
97切換部
98最大值選擇部
99目標轉速修正部
具體實施例方式
下面利用

本發明的實施方式。
圖l是示出了應用本發明的輪式液壓挖掘機的圖。該輪式液壓挖 掘機具有下部行駛體101 、和以能夠旋轉的方式搭載在下部行駛體
101的上部的上部旋轉體102,在上部旋轉體102上設有駕駛室103和 作業用前附屬裝置104。前附屬裝置104具有以能夠在上下方向轉動 的方式連接在上部旋轉體102的主體上的動臂104a、以能夠在上下、 前後方向轉動的方式連接在動臂104a上的鬥杆104b、和以能夠在上
由動臂缸104d驅動，鬥杆104b由鬥杆缸104e驅動，伊鬥104c由伊鬥 缸104f驅動。在下部行駛體101上設有液壓行-使馬達105、變速器106 和傳動軸107f、 107r,由傳動軸107f、 107r驅動前輪108F和後輪108R。 圖2是本發明的第 一 實施方式的行駛控制裝置的整體構成圖。該 行駛控制裝置包括作為原動機的柴油發動機(以下簡稱為發動機) 1;由該發動機1驅動的液壓泵10;調整液壓泵10的容量(排量)的 泵調節器11;控制液壓泵10的排出油的流量與方向的行駛控制閥(方 向切換閥)12;生成操作該行駛控制閥12的行駛指令壓的行駛先導 操作迴路20;包含可變容量型的液壓行駛馬達14 (相當於圖l的液壓 行駛馬達105)的行駛驅動迴路30,上述液壓行馬史馬達14經由一對寺丸 行器線13a、 13b連接到行駛控制閥12上，並由用行駛控制閥12控制 的液壓油來驅動；連接在液壓行駛馬達14的輸出軸上，並能夠根據 未圖示的液壓缸的動作而切換為高速級和低速級的變速器15 (相當 於圖1的變速器106);將先導液壓源16的液壓油選擇性地導向變速 器15的液壓缸，並將變速器15切換到高速級和低速級中的某一方的 變速器切換裝置40;以及限制液壓泵10的最大排出壓力的主安全閥 17。
泵調節器11控制液壓泵10的容量以使液壓泵10的吸收扭矩不超 過預先設定的最大扭矩，由此控制液壓泵10的排出流量，控制液壓 泵10的最大馬力(圖11和圖12)。行駛先導操作迴路20具有行駛先導閥22a、 22b,上述行駛先導 閥22a、 22b根據加速踏板21的踏入量(操作量)和踏入方向生成前 進或後退的行駛指令壓，前進的行駛指令壓經由先導線23a被導向行 駛控制閥12的前進側受壓部12a,使行駛控制閥12向圖示左方移動，
壓部12b,從而使行馬史控制閥12向圖示右方移動。
行駛驅動迴路30包括經由執行器線13a、 13b將液壓行駛馬達 14連接到行駛控制閥12上的主管路31a、 31b;夾裝在行駛控制閥12 與液壓行駛馬達14之間的背壓閥32;調整液壓行-駛馬達14的容量(4喬 量)的馬達調節器33;限制執行器線13a、 13b和主管路31a、 31b的 最高壓力的過載安全閥34a、 34b;以及選擇性提取執行器線13a、 13b 的高壓側的壓力的往復閥35。執行器線13a、 13b上設有補給用的止 回閥18a、 18b。
背壓閥32也稱作制動閥，包括具有中立位置和打開位置的閥 主體36、和並列地設置在該閥主體36上的節流閥37a、 37b及止回閥 38a、 38b,在下坡行駛時等，在液壓行駛馬達14進行泵作用這樣的 運轉狀態下，閥主體36的排出口關閉，通過節流閥37a和過載安全閥 34a的作用而在作為液壓行駛馬達14的排出側的主管路3lb上產生背 壓(制動壓力)。
變速器切換裝置40具有電源41、變速切換開關42和電磁閥43, 當變速切換開關42處於斷開的L位置並且開關42被操作而切換到閉 合的H位置時，上述電磁閥43被勵磁，從圖示的位置被切換。當電磁 閥43處於圖示的位置時，變速器15內的未圖示的齒輪切換用的液壓 缸連接到油箱上，於是變速器15被切換到高速級，當操作變速切換 開關42從而電磁閥43從圖示的位置被切換時，先導液壓源16的液壓 油被送到變速器15內的齒輪切換用的液壓缸中，於是變速器15被切 換到低速級。
另外，本實施方式的行駛控制裝置，其特徵結構是，包括安 裝在變速器15上，作為對變速器15的輸出齒輪的轉速進行檢測的行駛速度檢測機構的轉速傳感器71;設在行駛先導操作迴路20的前進 側先導線23a上，作為對前進的行駛指令壓進行檢測的行駛操作檢測 機構的液壓傳感器72;作為對液壓泵10的排出壓力進行檢測的驅動 狀況檢測機構的液壓傳感器73;連接在變速器切換裝置40的低速齒 輪選擇開關42b與電磁閥43之間，作為對低速齒輪選擇開關42的信號
(engine control dial) 75;檢測由往復閥35提取的高壓側的壓力的液 壓傳感器76;能夠切換為行駛位置和作業位置的行駛/作業選擇開關 77;將轉速傳感器71、液壓傳感器72、液壓傳感器73、電壓傳感器 74、發動機控制盤75、液壓傳感器76以及行駛/作業選擇開關77的信 號輸入並進行規定的運算處理的控制單元80;由從控制單元80輸出 的信號進行驅動的電；茲比例閥81;及才艮據,人控制單元80輸出的信號 控制發動機1的燃料噴射量的發動機控制裝置82。
電磁比例閥81根據先導液壓源16的液壓油生成與控制單元8 0的 輸出信號相應的控制壓力，並將該控制壓力作為外部信號經由信號 線83向馬達調節器33輸出。
圖3是示出了馬達調節器33的詳細情況的行駛驅動迴路30的放 大圖。
馬達調節器33具有作為控制活塞的液壓缸51、伺服閥52、和將 液壓缸51的活塞杆可動作地連接到液壓行馬史馬達14的斜才反14a上的 動作杆53。液壓缸51通過使活塞杆出入而使動作杆53移動，從而驅 動液壓;f於馬史馬達14的斜^反14a,以控制其容量。液壓缸51的杆室51a 經由第一控制管路54a、 54b連接到對執行器線13a、 13b的高壓側的 壓力進行選擇的往復閥35上。液壓發動才幾51的底室51b經由管路55連 接到伺服閥52上。
伺服網5 2具有對伺服閥滑閥5 2 s向圖示右方施力的第 一 和第二 受壓部52a、 52b、及對伺服閥滑閥52s向圖示左方施力的第一彈簧52c 和第二彈簧52d,第一控制管路54a、 54b的壓力(行駛負載壓力)被 導向第一受壓部52a，第二控制管路56的壓力(外部信號)被導向第二受壓部52b。
當伺服閥52的滑閥52s處於圖示的Pl位置時，液壓缸51的底室 51b經由管路55、伺服閥52和管路57a而與液壓行駛馬達14的洩壓回 ^各58連通，底室51b的壓力成為油箱壓力。此時，液壓缸51在杆側51a 的液壓油的壓力的作用下如圖示那樣收縮，將液壓行駛馬達14控制 在最小容量。
當伺服閥52的滑閥52s移動到圖示左側的P2位置時，液壓缸51的 底室51b經由管-各55、伺月良閥52、管路57b以及第一控制管路54a、 54b 而與往復閥35連通，底室51b的壓力成為由往復閥35提取的行駛負載 壓力。由此，液壓缸51最大程度地伸長，使動作杆53向圖示左方移 動，從而將液壓行-駛馬達14控制在最大容量。
當伺服閥52的滑閥52s處於P1位置與P2位置之間的位置時，液壓 缸51的底室51b經由管路55、伺服閥52而與管路57a和管路57b雙方連 通，底室51b的壓力成為油箱壓力與朽:駛負載壓力的中間壓力。由此， 液壓缸51伸長到中間位置，使動作杆53向圖示左方移動，從而將液 壓行駛馬達14控制在中間容量。
根據由於設在動作杆53上的反饋杆59和第 一彈簧52c及第二彈 簧52d的作用而導向第一和第二受壓部52a、 52b的第一控制管路54a、 54b的壓力(行駛負載壓力)和第二控制管路56的壓力(外部信號) 來控制伺服閥52的滑閥52s的位置，從而與此相應地控制液壓行駛馬 達14的容量。
這裡，將液壓行駛馬達14的最小容量定義為"小"，將最大容量 定義為"大"，將最小容量與最大容量之間的容量定義為"中"，在這種 情況下，導向第 一 受壓部52a的行駛負載壓力通過使伺服閥52動作而 能夠在包括"小"、"中"、"大"的全部範圍內控制液壓行駛馬達14的容 量，導向第二受壓部52b的第二控制管路56的壓力(外部信號)通過 使伺服閥52動作而能夠將液壓行駛馬達14的容量控制在"小"(第一 容量)或"中，，(第二容量)。另外，第一受壓部52a的受壓面積和第 二受壓部52b的受壓面積具有預定的受壓面積差(第一受壓部52a的受壓面積小於第二受壓部52b的受壓面積)，並且分別具有不同的控 制特性。將液壓行駛馬達14的容量控制為由導向第一受壓部52a的第 一控制管路54a、 54b的壓力(行駛負載壓力)所指示的容量和由導 向第二受壓部52b的第二控制管路56的壓力(外部信號)所指示的容 量中的較大一方的容量。
下面說明控制單元80的處理功能。
圖4是示出了控制單元80的處理功能中馬達容量、泵流量控制運 算部的處理功能的整體概況的流程圖。首先，對控制單元80輸入與 輪式液壓挖掘機的行駛狀態有關的各種數據(參數)(步驟SIOO)。 與行駛狀態有關的各種數據(參數)包括由轉速傳感器71檢測出的 變速器15的輸出齒輪的轉速、由液壓傳感器7 2 #r測出的前進的行駛 指令壓、由液壓傳感器734企測出的液壓泵10的4非出壓力(以下適宜 稱為泵壓)、由電壓傳感器74檢測出的低速齒輪選擇開關42的指示 信號(以下適宜稱為T/M速度級)、和由液壓傳感器76檢測出的行駛 負載壓力等。由轉速傳感器71檢測出的變速器15的輸出齒輪的轉速 被轉換為輪式液壓挖掘機的行駛速度，並作為行駛速度加以利用。
然後，控制單元80用與行駛狀態有關的各種數據(參數)判斷 輪式液壓挖掘機的運轉狀態(步驟S120),並根據該運轉狀態選擇 液壓行駛馬達14的所需流量(馬達容量)和液壓泵10的所需流量(泵 流量)(步驟S130)。
圖5是示出了步驟S120和步驟S130中的判斷及選擇處理的詳細 情況的圖。在步驟S120和步驟S130中如下判斷運轉狀態，並選擇馬
達容量和泵流量。 [行駛狀態l]
行駛速度(Km/h) 不限
行駛指令壓 〉最高指令壓力Ptmax的2/3 (下同)
泵壓(Mpa) 〉20
T/M速度級 不限
在該情況下判斷為加速動作，並如下選擇馬達容量和泵流量。馬達容量中(第二-容量)
泵流量大(第二-流量)
行駛速度(Km/h)〉10
行駛指令壓〉2/3
泵壓(Mpa)>25
T/M速度級不限
在該情況下判斷為上坡狀態，馬達容量中(第二-容量)
泵流量 大(第二-流量)
行駛速度(Km/h )〉10
行駛指令壓< 1/3
泵壓(Mpa)不限
T/M速度級Hi
在該情況下判斷為減速動作，馬達容量中(第二容量)
泵流量 小(第一流量)
行駛速度(Km/h )〉10
行駛指令壓〉2/3
泵壓(Mpa)<3
T/M速度級Hi
在該情況下判斷為下坡狀態，馬達容量中(第二容量)
泵流量 大(第二流量)
上述組合以外的狀態
在該情況下判斷為加速、上i並如下選擇馬達容量和泵流量。
並如下選擇馬達容量和泵流量。
並如下選擇馬達容量和泵流量。
、減速、下坡以外的運轉狀態，並如下選糹奪馬達容量和泵流量。 馬達容量小(第一容量) 泵流量 小(第一流量)
回到圖4,控制單元80進行控制以使液壓行馬史馬達14為所需容量 (步驟S140),並且進行控制以使液壓泵10為所需流量(步驟S150)。
圖6是示出了步驟S14 0中的液壓行駛馬達14的控制處理的詳細 情況的流程圖。控制單元80判斷在步驟S130中選擇的液壓行駛馬達 14的所需容量是否為"中"(步驟S142),若不為"中"則不進行任何操 作，返回該判斷處理。此時，電磁比例閥81處於圖示的OFF位置，將 油箱壓力作為外部信號導向馬達調節器33的伺服閥52的第二受壓部 52b。由此，在由往復閥35檢測出並施加到第二受壓部52a的行駛負 載壓力小於與馬達容量"小，，對應的壓力的情況下，伺服閥52動作到 圖示的P1位置，將液壓行駛馬達14切換到小容量。若在步驟S130中 選擇的液壓行駛馬達14的所需容量為"中"，則計算出為了將液壓行 駛馬達14的容量控制為"中"所需要的從電磁比例閥81輸出的控制壓 力(外部信號)的目標值，並輸出與該目標值對應的驅動信號(馬 達容量指令信號；電壓信號)Em (步驟S144)。
這裡，像上述那樣，伺服閥52的第一和第二受壓部52a、 52b分 別具有與受壓面積相對應的不同的控制特性，將行駛負載壓力導向 第一受壓部52a,以控制伺^J岡52的滑閥52s。因此，在計算/人電i茲比 例閥81輸出的控制壓力(外部信號)的目標值之際，為了修正第一 受壓部52a上的行駛負載壓力的量，如下求出控制壓力的目標值。
若令控制壓力的目標值為Pc,用於只根據從電磁比例閥81輸出 的控制信號得出目標容量"中"的控制壓力為Po,行駛負載壓力向控 制壓力的換算值為Pt,則
Po=Pt+Pc 由此，
PC-Pt (1)
這裡，Po是事先計算出的值，Pt能夠根據由液壓傳感器35檢測出的行駛負載壓力求出。
電磁比例閥8 1根據與上述那樣求出的控制壓力的目標值相對應
的驅動信號Em生成Pc相當的控制壓力，該控制壓力作為外部信號被 導向馬達調節器33的伺服閥52的第二受壓部52b。由此，伺服閥52從 圖示的位置從P 1位置向P2位置側動作，將液壓行駛馬達14切換到中谷裡。
圖7是示出了步驟S15 0中的泵流量控制的控制處理的詳細情況 的流程圖。步驟S15 0中的泵流量控制是通過增加發動機1的最高轉速 來增加液壓泵10的排出流量的。
首先，控制單元80判斷在步驟S130中選擇的液壓泵10的所需流 量(泵流量)是否為"大"(步驟S152),若不為"大"則不進行 任何操作，返回該判斷處理。若在步驟S130中選擇的泵流量為"大，，， 則將此時的行駛指令壓參照已存儲在存儲器中的圖表計算出發動機 轉速增量AN (步驟S154)。
圖8是示出了在發動機轉速增量AN的計算中使用的行駛指令壓 與發動機轉速增量AN的關係的圖。行駛指令壓與發動機轉速增量 AN的關係被設定為當行駛指令壓低於踏板完全操作時的最高指令 壓力Ptmax的2/3的值時，發動機轉速增量AN為零，當行駛指令壓為 最高指令壓力Ptmax的2/3以上(高速行駛指令區域)時，發動機轉速 增量AN隨著行駛指令壓的上升而增加，直到成為某先導壓力值(例 如Ptmax的5/6),然後，發動機轉速增量AN隨著行駛指令壓的上升 而減少。
接下來，控制單元80將在步驟S154中計算出的發動機轉速增量 AN輸出給控制單元80的發動機控制運算部(步驟S156)。
圖9是示出了發動機控制運算部的概況的功能框圖。發動機控制 運算部具有行駛目標轉速運算部90、作業目標轉速運算部91、基準 目標轉速運算部92、切換部97、最大值選擇部98和目標轉速修正部 99的各功能。
行駛目標轉速運算部90輸出與行駛指令壓(加速踏板的踏入量)成比例的行駛用目標發動機轉速Nt，作業目標轉速運算部91輸出與 行駛指令壓(加速踏板的踏入量)成比例的作業用目標發動機轉速
Nw,基準目標轉速運算部92輸出與發動機控制盤75的操作量成比例 的目標發動機轉速Nc。
即，行駛目標轉速運算部90和作業目標轉速運算部91輸出根據 由壓力傳感器72檢測出的行駛指令壓Pt和對應於發動機l的目標轉速 的函數(轉速特性)Ll、 L2而確定的行駛目標轉速Nt和作業目標轉 速Nw。基準目標轉速運算部92輸出根據依存於發動機控制盤75的操 作量的信號Fc和對應於發動機l的目標轉速的函數(轉速特性)L3而 確定的基準目標轉速Nc。
選擇部97根據行駛/作業選擇開關77的選擇指令選擇從行駛目標 轉速運算部90輸出的基於特性L1的行駛目標轉速Nt、和從作業目標 轉速運算部91輸出的基於特性L2的作業目標轉速Nw中的 一方，並輸 出。即，當行駛/作業選擇開關77切換到行駛位置時，選擇特性L1; 當切換到作業位置時，選擇特性L2。將在選擇部97選擇的目標轉速 Nfl輸入到最大值選擇部98,最大值選擇部98選擇該目標轉速Nfl與 從基準目標轉速運算部92輸出的基於特性L3的目標轉速Nc中的較大 的一方，並輸出。
目標轉速修正部99將從最大值選擇部98輸出的目標轉速Nf2與 在圖7的步驟S156中輸出的發動機轉速增量AN相加，求出最終的目 標轉速Nf3，並將該最終的目標轉速Nf3輸出給發動機控制裝置82。
圖IO是示出了特性L1 L3與發動機轉速增量AN的關係的圖。
特性L1是依存於加速踏板21的踏入量的、適於行駛的行駛用目 標轉速特性，特性L2是依存於加速踏板21的踏入量的、適於作業的 作業用目標轉速特性。作業是指，使用作業用附屬裝置的挖掘作業 等。與特性L2相比，特性L1的目標轉速的增加率、即特性的斜率更 加陡峭。特性L3是依存於發動機控制盤75的操作量的、適於作業的 基準轉速特性。特性L2、 L3,其斜率、即發動機轉速相對於操作量 的變化量相等，並且空轉轉速Ncid、相對於滿載操作的目標轉速Ncmax也相等。
另外，在行駛時，若在選擇了行駛HP模式時的上述泵流量控制 運算處理(圖中的步驟S120、 S130、 S150)中輸出發動機轉速增量 △N，則在行駛HP模式目標轉速修正部99中，在從最大值選擇部98 輸出的目標轉速Nf2上相加該增量AN。其結果是，當行駛指令壓為 最高指令壓力Ptmax的2/3以上(高速行駛指令區域)時，行駛用目標 轉速特性L1的對應部分的特性從L1A切換到L1B。即，當在步驟S130 中選擇了泵流量"小"時，作為高速行駛指令區域的行駛用目標轉 速特性而設定特性L1A,當選擇了泵流量"大"時，作為高速行駛指 令區域的行駛用目標轉速特性而設定特性L1B。
這裡，特性L1B的目標轉速的增加率、即特性的斜率比特性L1A 更加陡峭，且特性L1B的最高轉速Ntmax2比特性L1A的最高轉速 Ntmaxl高。例如，最高轉速Ntmaxl是1650rpm,最高轉速Ntmax2是 2000rpm。另外，特性L1B的斜率更加陡峭的結果是，行駛指令壓在 到達最高指令壓力Ptmax之前(例如Ptmax的5/6 )到達最高轉速 Ntmax2。該特徵L1B的相對於特徵L1A的目標轉速的變化(增加)與 圖8所示的行駛指令壓力Pt與發動機轉速增量AN的關係相對應。
圖1 l是示出了泵調節器11的扭矩控制特性的圖。橫軸是液壓泵 IO的排出壓力(泵壓)，縱軸是液壓泵10的容量(排量或斜板的傾 轉)。
當液壓泵10的排出壓力在P0 P1的範圍內時，泵調節器ll不進行 吸收扭矩控制，液壓泵10的容量為最大的恆定4直qmax。當液壓泵IO 的排出壓力超過P1時，泵調節器ll進行吸收扭矩控制，液壓泵10的 容量沿特性線A減少。由此控制液壓泵10的吸收扭矩，4吏其不超過扭 矩恆定曲線TA所示的規定扭矩(最大扭矩)。當液壓泵10的排出壓 力上升到Pmax時，主安全閥17動作，以限制泵排出壓力繼續上升。
圖12是示出了能夠得到像上述那樣通過泵調節器ll限制控制液 壓泵10的容量的結果的、泵壓與泵流量的關係的圖(PQ線圖)。橫 軸是液壓泵10的排出壓力(泵壓)，縱軸是液壓泵10的排出流量(泵流量)。
液壓泵的排出流量是液壓泵的容量與轉速的積的函數，即使泵 容量相同，當發動機轉速增加時，與之相應地泵流量也增加。在圖
12中，實線是發動機轉速為最高轉速Ntmaxl時的PQ線圖，虛線是發 動機轉速為最高轉速Ntmax2時的PQ線圖。在發動機轉速為最高轉速 Ntmaxl時，當液壓泵10的排出壓力處於P0 P1的範圍內'時，泵流量為 與液壓泵10的最大容量qmax對應的最大流量Qmaxl;當液壓泵10的 排出壓力超過P1時，泵流量隨著泵容量的減少而沿著特性線A1減少。 由此能夠控制液壓泵10的吸收馬力，使其不超過發動機轉速為最高 轉速Ntmaxl時的分配馬力。在發動機轉速為最高轉速Ntmax2時，當 液壓泵10的排出壓力處於P0 P1的範圍內時，泵流量為與液壓泵IO 的最大容量qmax對應的最大流量Qmax2 ( > Qmaxl );當液壓泵IO 的排出壓力超過P2時，泵流量隨著泵容量的減少而沿著特性線A2減 少。由此能夠控制液壓泵10的吸收馬力，使其不超過發動機轉速為 最高轉速Ntmax2時的分配馬力。另外，當發動機轉速為最高轉速 Ntmax2時，與發動機轉速為最高轉速Ntmaxl時相比，泵流量相應於 最高轉速的增加量而在整體上增加了流量AQ,最大流量Qmax2也比 最大流量Qmaxl增加了 AQ。
像這樣，在本實施方式中，在泵流量控制運算處理中，當選擇 泵流量"小"時，作為高速指令區域的行駛目標轉速特性而設定L1A, 此時的發動才幾l的最高轉速為Ntmaxl，且液壓泵10的最大流量為與該 最高轉速Ntmaxl對應的Qmaxl;當選擇泵流量"大"時，作為高速 指令區域的行駛目標轉速特性而設定L1B,此時的發動機l的最高轉 速為Ntmax2,且液壓泵10的最大流量增加為與該最高轉速Ntmax2對 應的Qmax2。
這裡，在本實施方式中，如下設定液壓行駛馬達14的馬達容量 "小，，與液壓泵10的最大流量Qmaxl的關係，即使在選擇了馬達 容量"小"時車輛以設定的最高速度行駛所需要的液壓行駛馬達14 的流量與選擇了泵流量"小"時的液壓泵10的最大流量Qmaxl相等(相適應)，並且，如下設定液壓行駛馬達14的馬達容量"中"與
液壓泵10的最大流量Qmax2的關係，即使在選擇了馬達容量"中，， 時車輛以設定的最高速度行駛所需要的液壓行駛馬達14的流量與選 擇了泵流量"大"時的液壓泵10的最大流量Qmax2相等(相適應)。 換言之，將液壓行駛馬達14控制為馬達容量"小"，並設定液壓行 駛馬達14的馬達容量"小，，與液壓泵10的最大流量Qmaxl的關係， 使得液壓泵10的最大排出流量被控制為泵流量"小"時的車輛的最 高行駛速度為設定的最高速度，並且，將液壓行駛馬達14控制為馬 達容量"中"，並設定液壓行駛馬達14的馬達容量"中，，與液壓泵 10的最大流量Qmax2的關係，使得液壓泵10的最大排出流量被控制 為泵流量"大"時的車輛的最高行駛速度為設定的最高速度。
其結果是，如下設定了液壓行駛馬達14的容量"小"和"大" 與液壓泵10的最大流量Qmaxl、 Qmax2的關係，即使選4,馬達容量 "小"且選擇泵流量"小"時的車輛的最高行駛速度與選擇馬達容 量"中"且選擇泵流量"大"時的車輛的最高行駛速度大致相等。
在上述中，轉速傳感器71 (行駛速度檢測機構)、液壓傳感器 72 (行駛操作檢測機構)、液壓傳感器73 (驅動狀況檢測結構)、
輛的行駛狀態有關的參數的檢測機構，控制單元80的圖4所示的步驟 S1 OO和S 120的處理構成了根據檢測機構所檢測出的與行駛狀態有關
制單元80的圖4所示的步驟S130 S150的處理、電磁比例閥81、發動 機控制裝置8 2以及馬達調節器3 3構成了根據上述運轉狀態的判斷結 果來控制向液壓行駛馬達14供給的最大流量和包括液壓行駛馬達14 在內的行駛系統的等價容量的控制機構。
另外,控制單元40的圖4所示的步驟S120、 S130、 S150的功能和 圖9所示的目標轉速修正部99的功能及發動機控制裝置82構成了第 一控制機構，該第一控制機構通過進行增減發動機l (原動機)的最 高轉速的控制來將液壓泵IO的最大排出流量至少控制在第 一 流量(泵流量"小"時的最大流量Qmaxl)和比該第一流量大的第二流 量(泵流量"大，，時的最大流量Qmax2)之間，控制單元80的圖4所 示的步艱《S120、 S130、 S140的功能及電；茲比例閥81和馬達調節器33 構成了將包括液壓行駛馬達14在內的行駛系統的等價容量至少控制 在第一容量(馬達容量"小，，)和比該第一容量大的第二容量(馬 達容量"大")之間的第二控制機構。
並且，設定液壓泵10的第二流量和行駛系統的第二容量，使得 當將包括液壓行駛馬達14在內的行駛系統的等價容量控制在上述第 二容量(馬達容量"中")時車輛以設定最高速度行駛所需要的流 量與液壓泵10的第二流量(泵流量"大"時的最大流量Qmax2)相 適應，並且設定液壓泵IO的第 一流量與上述行馬史系統的第 一容量， 使得當將包括液壓行駛馬達14在內的行駛系統的等價容量控制在上 述第一容量(馬達容量"小")時車輛以設定最高速度行駛所需要 的流量與液壓泵10的第一流量(泵流量"小"時的最大流量Qmaxl) 相適應。
下面，i兌明本實施方式的動作。 [力口速日寸]
首先，說明車輛從停止狀態根據駕駛者的操作而進行加速的情況。
車輛加速時，在行駛指令壓超過最高指令壓力Ptmax的2/3，並且 液壓泵IO的排出壓力高於20Mpa的狀態下，控制單元80判斷為加速動 作，選擇馬達容量"中"(第二容量)和泵流量"大"(第二流量)， 並進行控制，以使液壓行駛馬達14的容量和液壓泵10的最大排出流 量(發動機轉速)分別成為該選擇的容量和流量。此時，在前述的 (1)式中，在行駛負載壓力向控制壓力的換算值Pt高於用於只通過 從電磁比例閥81輸出的控制信號而得到目標容量"中"的控制壓力 Po的急加速時，由於控制壓力的目標值Pc為負值，因此不對電磁比 例閥81輸出驅動信號，伺服閥52隻由導向第 一受壓部52a的行駛負載 壓力來控制。由此，液壓行駛馬達14的容量被控制為與行駛負載壓力相應的大於"中"的容量。
由此，由於液壓行駛馬達14的容量被控制為預定的容量"中" 或是比其大的容量，因此加速時所需要的驅動壓力變低，從包括液 壓行-駛馬達14在內的行駛系統的洩漏流量減少，從而加速動作中的 整體效率提高，並且能夠提高加速感。
另外，雖然由於液壓行駛馬達14的容量增加而使最高速度所需
要的行駛系統的所需流量暫時變大，但是通過發動機轉速的增加從 而發動機輸出增加並且泵流量增加，因此能夠順暢地加速到設定的 最高速度。
進一步，當加速動作結束，液壓泵10的排出壓力降低時，控制 單元80判斷為"通常"，將馬達容量和泵流量分別切換到"小，，。
此時，由於設定最大流量Qmax2與馬達容量"中"的關係，使得在 泵流量為"大"(最大流量Qmax2)且馬達容量為"中"時的最高 行駛速度等於設定的最高速度，並且，設定最大流量Qmaxl與馬達 容量"小"的關係，使得在泵流量為"小"(最大流量Qmaxl)且 馬達容量為"小"時的最高行駛速度等於設定的最高速度(也就是 說，設定行駛系統的第二容量(馬達容量"中")與液壓泵10的第 二流量(泵流量"大"時的最大流量Qmax2),使得當將包括液壓 行駛馬達14在內的行駛系統的等價容量控制在第二容量(馬達容量 "中，，)時車輛以設定最高速度行駛所需要的流量與液壓泵10的第 二流量(泵流量"大"時的最大流量Qmax2)相適應，並且，設定 行駛系統的第一容量(馬達容量"小")與液壓泵10的第一流量(泵 流量"小"時的最大流量Qmaxl),使得當將行駛系統的等價容量 控制在第一容量(馬達容量"小")時車輛以設定最高速度行駛所 需要的流量與液壓泵10的第一流量(泵流量"小"時的最大流量 Qmaxl)相適應)，因此能夠防止車速增加到設定的最高速度以上， 並能夠通過大馬力來確保良好的車身加速性能。 [上坡]
下面說明車身進入上坡狀態的情況。上坡行駛時，當行駛速度低於10Km/h，行駛指令壓超過最高指 令壓力Ptmax的2/3，且液壓泵10的排出壓力高於25Mpa的時候，控制 單元80判斷為上坡狀態，選擇馬達容量"中"(第二容量)和泵流 量"大，，(第二流量)，並進行控制，以使液壓行駛馬達14的容量 和液壓泵10的排出流量(發動機轉速)分別成為該選擇的容量和流 量。在這種情況下，當像在陡梯度的坡路上坡時那樣行駛負載壓力 高時，也是通過導向伺服閥52的第一受壓部52a的行駛負載壓力來將 液壓行駛馬達14的容量控制為比"中"大的容量。
由此，液壓行駛馬達14的容量至少增加到預定的容量"中，，， 並且發動機轉速增加，發動機輸出增加，泵流量增加，因此能夠通 過大馬力來確保良好的上坡時的車速。
另外，當上坡動作結束，液壓泵10的排出壓力降低時，控制單 元80判斷為"通常"，將馬達容量和泵流量分別切換到"小"。此 時，由於設定最大流量Qmax2與馬達容量為"中"的關係，使得在 泵流量為"大，，且馬達容量為"中"時的最高行駛速度等於設定的 最高速度，並且，設定最大流量Qmaxl與馬達容量為"小，，的關係， 使得在泵流量為"小"(最大流量Qmaxl )且馬達容量為"小"時 的最高行駛速度等於設定的最高速度，因此，能夠通過大馬力確保 良好的上坡時的車速，並能夠防止車速增加到設定的最高速度以上。
下面說明在駕駛者不進行減速操作的情況下進入下坡動作的情況。
下坡時，當行駛速度高於10Km/h,行駛指令壓高於最高指令壓 力Ptmax的2/3,液壓泵IO的排出壓力低於3Mpa，且T/M速度級處於 Hi(高速級)時，控制單元80判斷為下坡狀態，選擇馬達容量"中，，
(第二容量)和泵流量"大，，(第二流量)，並進行控制，以使液 壓行駛馬達14的容量和液壓泵10的排出流量(發動機轉速)分別成 為該選擇的容量和流量。
由此，檢測出下坡動作後，使液壓行駛馬達14的容量增加到預 定的容量"中"，並且發動機轉速增加從而液壓泵10的排出流量也 增加到預定值"大"。這裡，設定最大流量Qmax2與馬達容量"中" 的關係，使得在泵流量為"大"(最大流量Qmax2)且馬達容量為
"中，，時的最高行駛速度等於設定的最高速度，並且，設定最大流 量Qmaxl與馬達容量"小"的關係，使得在泵流量為"小"(最大 流量Qmaxl )且馬達容量為"小"時的最高行駛速度等於設定的最 高速度。由此，能夠在保持最高速度的狀態下進行下坡動作，並能 夠通過液壓制動力的增加來防止車身因自重加速而超過預定的最高 速度。
像上述那樣，根據本實施方式，檢測與車輛的行駛狀態有關的 參數以判斷車輛的運轉狀態，根據該判斷結果控制液壓行駛馬達14 的容量和液壓泵10的最大排出流量，因此，能夠在不降低燃料效率 的情況下確保良好的行駛性能。
即，在需要減速的狀態下，通過將行駛液壓馬達14的容量增大 到"中"，就能夠確保足夠的制動力，並獲得良好的操作感覺。另外，雖然只單純地增大液壓行駛馬達14的容量不能夠在下坡 狀態確保最高速度，但是通過在增大液壓行駛馬達14的容量的同時 將液壓泵10的最大排出流量控制為"大"以增大行駛系統的最大流 量，就能夠以穩定的速度在坡路上進行下坡動作。
進一步，在直到達到最高速度的加速動作中，也是通過增加液 壓行駛馬達14的容量來降低加速所需要的驅動壓力，乂人而包括液壓
行駛馬達14在內的行駛系統的洩漏流量減少，加速動作中的整體效
率提高，並且能夠提高加速感。
另外，在不需要減速的狀態和不需要加速的狀態下，通過將液
壓行駛馬達14的容量降低到比通常需要的容量小的"小，，，能夠進
一步減少用於維持速度所必需的流量，將行駛系統的配管中產生的 壓力損失抑制得較低，從而改善燃料效率，並且還降低了因壓力損 失而產生的發熱，因此還能夠使車身所需要的冷卻裝置小型化。 進一步，通過進行增加發動機1的最高轉速的控制來控制液壓泵
IO的最大排出流量，且控制液壓行駛馬達14的容量，並設定行駛系 統的第二容量(馬達容量"中，，)與液壓泵10的第二流量(泵流量 "大，，)，以使當將液壓行駛馬達14的容量控制為"中，，時車輛以 設定最高速度行駛所需要的流量與液壓泵10的第二流量(泵流量 "大"時的最大流量Qmax2)相適應，因此，能夠簡單且有效地防 止在增加發動機l的最高轉速時車速增加。
另外，通過進行增加發動機1的最高轉速的控制來控制液壓泵10 的最大排出流量，且控制液壓行駛馬達14的容量，由此，能夠通過 大馬力來確保良好的行駛性能。
用圖13 圖17說明本發明的其他實施方式。關於本實施方式，力口 速動作以外的運轉狀態與第一實施方式相同，使用圖5所示的判斷選 擇功能來控制馬達容量和泵流量，在加速動作時，利用車速偏差來 控制馬達容量和泵流量。
首先，對利用了車速偏差的、加速動作中的泵流量控制進行說 明。在本實施方式中，也是通過改變發動才幾的最高轉速來進行泵流量控制的。
圖13是示出了組裝了用於利用車速偏差在加速動作時控制泵流 量的功能的發動機控制運算部的概況的功能框圖。圖中，對與圖9所 示的部件等同的部件標註相同的附圖標記。
本實施方式中的發動機控制運算部在具有圖9所示的行駛目標
轉速運算部90、作業目標轉速運算部91、基準目標轉速運算部92、 切換部97、最大值選擇部98、目標轉速修正部99的各功能的基礎上， 還具有目標車速運算部93、車速偏差運算部94、加速轉速增量運算 部95、和加速目標轉速〗多正部96的各功能。
目標車速運算部93輸出與行駛指令壓(加速踏板踏入量)對應 的目標車速Vt,車速偏差運算部94從該其目標車速Vt中減去實際的 行駛速度Vr而計算出車速偏差AV,加速轉速增量運算部95計算與該 車速偏差AV相應的加速用修正轉速增量ANs,加速目標轉速修正部 96將該增量ANs與行駛目標轉速Nt相加以進行修正，並輸出行駛目 標轉速Ntl。
圖14是示出了在目標車速運算部93中設定的行駛指令壓(加速 踏板踏入量)Pt與目標車速Vt的關係的圖。目標車速Vt隨著行駛指令 壓Pt的上升而增加。
圖15是示出了在加速轉速增量運算部95中設定的車速偏差AV 與加速用修正轉速增量ANs的關係的圖。在速度偏差AV達到第 一值 AV1之前，發動機轉速增量ANs為零，當速度偏差AV超過第一值 AV1時，判斷為加速動作，增量ANs與速度偏差AV的增加成比例 地急速增加，當速度偏差AV超過第二值AV2時，增量ANs為最大 值ANsmax。
圖16是示出了車速偏差AV與加速用修正轉速增量ANs的關係 的變形例的圖。在車速偏差AV達到^f直AV3之前，增量ANs為最小 值Nsmin，當速度偏差AV超過值AV3時，增量ANs以階梯狀增加到 最大值ANsmax。
像上述那樣，在加速目標轉速修正部96中將增量ANs與行駛目標轉速Nt相加，相應地，最終的目標轉速Nf3增加。由此，與第一實
施方式相同地，當輸出增量ANs時，發動機l的最高轉速從Ntmaxl 上升到Ntmax2,液壓泵10的最大排出流量,人Qmax 1增加到Qmax2, 當增量ANs的輸出停止時，發動機l的最高轉速回到Ntmaxl,液壓泵 10的最大排出流量減少到Qmax2 。
下面對利用了車速偏差的加速動作中的馬達容量控制進行說明。
圖17是示出了車速偏差AV與馬達容量指令的關係的圖。在速度 偏差AV達到第二值AV2之前，馬達容量指令為"小，，，當速度偏 差AV超過第二值AV2時，判斷為加速動作，將馬達容量指令切換 為"中"。另外，在馬達容量指令的切換中有滯後，當車速偏差AV 減少時，在車速偏差AV達到第一值AV1之前，馬達容量指令為 "中"，當車速偏差AV小於第一值AV1時，判斷為加速動作結束， 將馬達容量指令切換為"小"。
當將馬達容量指令切換為"中"時，與圖6的步驟S144相同地， 輸出與電磁比例閥81對應的驅動信號(馬達容量指令信號；電壓信 號)Em。由此，當將馬達容量指令切換為"中"時，液壓行駛馬達 14的容量增加到"中"，當將馬達容量指令切換為"小，，時，液壓 行駛馬達14的容量減少到"小"。
在以上那樣構成的本實施方式中，也能夠得到與第一實施方式 相同的效果。
用圖18 圖20說明本發明的另一實施方式。關於本實施方式，上 坡動作以外的運轉狀態與第 一實施方式相同，使用圖5所示的判斷選 擇功能來控制馬達容量和泵流量，在上坡動作時，只使用液壓泵IO 的排出壓力(泵壓)來控制馬達容量和泵流量。
首先，對利用泵壓的上坡動作中的泵流量控制進行說明。在本 實施方式中，也是通過改變發動機的最高轉速來進行泵流量控制的。
圖18是示出了組裝了用於利用泵壓在上坡動作時控制泵流量的 功能的發動機控制運算部的概況的功能框圖。圖中，對與圖9所示的部件等同的部件標註相同的附圖標記。
本實施方式中的發動機控制運算部在具有圖9所示的行駛目標
轉速運算部90、作業目標轉速運算部91、基準目標轉速運算部92、 切換部97、最大值選擇部98、目標轉速修正部99的各功能的基礎上， 還具有上坡轉速增量運算部95A和上坡目標轉速修正部96A的各功能。
上坡轉速增量運算部95A計算與由壓力傳感器73檢測出的液壓 泵10的排出壓力(泵壓)Pp相應的上坡用修正轉速增量ANs,上坡 目標轉速修正部96A將該增量ANs與行駛目標轉速Nt相加而進行修 正，並輸出4亍駛目標轉速Ntl
圖18是示出了在上坡轉速增量運算部95A中設定的泵壓Pp與上 坡用修正轉速增量ANs的關係的圖。在液壓泵10的排出壓力(泵壓) Pp達到第一值Pa之前，發動機轉速增量ANs為零，當泵壓Pp超過第 一值Pa時，判斷為上;皮動作，增量ANs與泵壓Pp的增加成比例地急 速增加，當泵壓Pp超過第二值Pb時，增量ANs為最大值ANsmax。
像上述那樣，在上坡目標轉速修正部96A中，將增量ANs與行駛 目標轉速Nt相加，相應地，最終的目標轉速Nf3增大。由此，與第一 實施方式相同地，當輸出增量ANs時，發動機l的最高轉速從Ntmaxl 上升到Ntmax2，液壓泵10的最大排出流量/人Qmaxl增加到Qmax2， 當增量ANs的輸出停止時，發動機l的最高轉速回到Ntmaxl,液壓泵 10的最大排出流量減少到Qmax2 。
下面對利用了泵壓的上坡動作中的馬達容量控制進行說明。
圖20是示出了泵壓Pp與馬達容量指令的關係的圖。在泵壓Pp到 達第二值Pb之前，馬達容量指令為"小"，當泵壓Pp超過第二值Pb 時，判斷為上坡動作，將馬達容量指令切換為"中"。另外，在馬 達容量指令的切換中有滯後，當泵壓Pp下降時，在泵壓Pp到達第一 值Pa之前，馬達容量指令為"中"，當泵壓Pp小於第一值Pa時，判 斷為上坡動作結束，將馬達容量指令切換為"小"。
當將馬達容量指令切換為"中"時，與圖6的步驟S144相同地，輸出與電磁比例閥81對應的驅動信號(馬達容量指令信號；電壓信
號)Em。由此，當將馬達容量指令切換為"中，，時，液壓行駛馬達 14的容量增加到"中"，當將馬達容量指令切換為"小，，時，液壓 行駛馬達14的容量減少到"小"。
在以上那樣構成的本實施方式中，也能夠得到與第一實施方式 相同的效果。
以上說明了本發明的幾個實施方式，這些實施方式在本發明的 技術思想的範圍內可以進行各種變形。
例如，在上述實施方式中，以開回J 各式對連4妻液壓泵10與液壓 行駛馬達14的行駛系統的液壓迴路進行了說明，但閉迴路式的行駛 液壓系統也能夠以相同的結構應用本發明。
另外，在上述實施方式中，根據外部指令增加液壓行駛馬達14 的容量，但也可以通過切換行駛系統的變速器15等的變速器以增加 減速比來使行駛系統的等價容量(包括液壓行駛馬達14在內的行駛 系統的等價容量)增加，這樣也能夠得到相同的效果。
另外，在上述實施方式中，通過增加發動機l的轉速來增加泵流 量，並增加行駛系統的最大流量(行駛流量)，但若使用的液壓泵 有富餘，也可以是使液壓泵的最大容量增加的結構。另外，在具有 開迴路式的行駛系統的車輛中使用道路傳感式的方向切換閥的情況 下，還可以通過切換LS壓差(方向切換閥的前後壓差)來切換行駛 系統的最大流量。
進一步，也可以在使用多個液壓泵，並使它們的排出油合流以 獲得最大流量(行駛流量)的情況下，切換合流的液壓泵的數量。
控制實施的有無或液壓行駛馬達的容量，能夠提高車輛的行駛性能。 例如在具有三級變速器的車輛中，在容量顯著減少的3速中應用 本發明的控制，並將切換後的液壓行駛馬達的容量設定得較大。由 此能夠確保足夠的液壓制動力。相反，在等價容量變得足夠大的l速 中，通過中止本發明的控制的應用，能夠避免減速時制動力顯著變大而導致減速操作時發生較大沖擊。
另外，在位於中間的2速中，通過應用本發明的控制，並使切換 後的馬達容量比3速小，能夠確保足夠的制動力和良好的減速時的感 覺。
另外，在上述實施方式中，對液壓先導式的方向切換閥的情況 進行了說明，但也能夠應用於利用電氣杆以控制器操作方向切換閥 的電傳操縱式的車輛。
再者，在上述實施方式中，對只在行駛驅動迴路中使用液壓泵
10的例子進行了說明，但在由多連式的方向切換閥驅動行駛以外的
執行器的情況下，也能夠通過根據泵壓和其他執行器的操作信號來 判斷是行駛單獨動作還是複合操作來最佳地實施本發明。
權利要求
1. 一種液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，包括由原動機(1)驅動的液壓泵(10)、和由從該液壓泵供給的液壓油驅動的可變容量型的液壓行駛馬達(14)，其特徵在於，包括檢測機構(71、72、73、74)，檢測與所述液壓式行駛車輛的行駛狀態有關的參數；運轉狀態判斷機構(80、S100、S120)，基於與所述行駛狀態有關的參數判斷所述液壓式行駛車輛的運轉狀態；以及控制機構(33、80、S130～S150、81、82)，根據所述運轉狀態的判斷結果控制對所述液壓行駛馬達(14)供給的最大流量和包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量。
2. 如權利要求1所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其特 徵在於，所述控制4幾構(33、 80、 S130 S150、 81、 82)通過控制所述液 壓行駛馬達(14)的容量來控制包括所述液壓行駛馬達在內的行馬史 系統的等價容量。
3. 如權利要求1所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其特 徵在於，還包括在所述液壓行駛馬達(14)的輸出部設置的變速器(15), 所述控制機構通過切換所述變速器的減速比來控制包括所述液 壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量。
4. 如權利要求1所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其特 徵在於，所述控制機構(33、 80、 S130 S150、 81、 82)通過控制所述原 動機(1)的轉速以增減所述液壓泵(10)的排出流量，來控制對所 述液壓行駛馬達(14)供給的最大流量。
5. 如權利要求1所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其特 徵在於，所述控制機構通過控制所述液壓泵(10)的最大容量以增減所 述液壓泵的排出流量，來控制對所述液壓行駛馬達(14)供給的最大流量。
6. 如權利要求1所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其特 徵在於，還在所述液壓泵(10)與所述液壓行駛馬達(14)之間裝備方 向切換閥(12),所述控制機構通過所述方向切換閥控制對所述液壓行一駛馬達供 給的最大流量。
7. 如權利要求1所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其特 徵在於，所述運轉狀態判斷機構(80、 S100、 S120)判斷所述4於駛狀態當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述控制機構(33、80、 S130 S150、 81、 82)進行控制，以使對所述液壓行駛馬達(14 ) 供給的最大流量為預先設定的第 一 流量，且使包括所述液壓行駛馬 達在內的行駛系統的等價容量為第 一容量，所述第 一容量為能夠在 所述第 一流量下確保預先設定的行駛最高速度的等價容量；當所述 行駛狀態處於所述下坡狀態時，所述控制機構(33、 80、 S130 S150、81、 82)進行控制，以使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的 等價容量為比所述第一容量大的第二容量，且使對所述液壓行駛馬 達供給的最大流量為能夠在所述第二容量下確保所述預先設定的最 高速度的第二流量。
8. 如權利要求1所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其特 徵在於，所述運轉狀態判斷機構(80、 SIOO、 S120)判斷所述行駛狀態 是否處於至少通常行駛狀態和加速狀態中的某一個，當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述控制機構(33、 80、 S130 S150、 81、 82)進行控制，以使對所述液壓行駛馬達(14 )供給的最大流量為第 一流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行 駛系統的等價容量為第 一 容量；當所述行駛狀態處於所述加速狀態時，所述控制機構(33、 80、 S130 S150、 81、 82)進行控制，以使 對所述液壓行駛馬達供給的最大流量為比所述第 一 流量大的第二流 量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為比第 一容量大的第二容量。
9. 如權利要求1所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其特 徵在於，所述運轉狀態判斷機構(80、 SIOO、 S120)判斷所述行駛狀態當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述控制機構(33、 80、 S130 S150、 81、 82)進行控制，以使對所述液壓行駛馬達(14 ) 供給的最大流量為第 一流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行 駛系統的等價容量為第 一容量；當所述行駛狀態處於所述上坡狀態 時，所述控制機構(33、 80、 S130 S150、 81、 82)進行控制，以使 對所述液壓行駛馬達供給的最大流量為比所述第 一 流量大的第二流 量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量為比第 一容量大的第二容量。
10. 如權利要求7至9中任一項所述的液壓式行駛車輛的行駛 控制裝置，其特徵在於，所述運轉狀態判斷^U勾(80、 S100、 S120)還判斷所述^(於駛狀 態是否處於減速狀態，當所述行駛狀態處於所述減速狀態時，所述控制機構(33、 80、 S130 S150、 81、 82)進行控制，以4吏對所述液壓行馬史馬達(14)供 給的最大流量為所述第一流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的 行駛系統的等價容量為所述第二容量。
11. 如權利要求1所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其 特徵在於，所述控制機構具有第一控制機構(80、 S120、 S130、 S150、 82、99)和第二控制機構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81)，所述第 一控制機構(80、 S120、 S130、 S150、 82、 99)根據所述運轉狀態 的判斷結果，通過進行增減所述原動機(1)的最高轉速的控制來將 所述液壓泵(10)的最大排出流量至少控制在第一流量和比該第一 流量大的第二流量之間；所述第二控制機構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81 )根據所述運轉狀態的判斷結果，將包括所述液壓行駛馬 達(14)在內的行駛系統的等價容量控制在至少第一容量和比該第 一容量大的第二容量之間，對所述液壓泵的第二流量和所述行駛系統的第二容量進行i殳 定，^f吏得在將包括所述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量控 制在第二容量時，車輛以設定最高速度行駛所需要的流量與所述液 壓泵的第二流量相適應。
12. 如權利要求11所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其 特徵在於，還i殳定所述液壓泵的第 一 流量和所述4亍駛系統的第 一 容量， <吏 得在將包括所述液壓行駛馬達(14)在內的行駛系統的等價容量控 制在所述第 一容量時，車輛以所述設定最高速度行駛所需要的流量 與所述液壓泵(10)的第一流量相適應。
13. 如權利要求11或12所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝 置，其特徵在於，所述第二控制機構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81)通過控 制所述液壓行駛馬達的容量來控制包括所述液壓行駛馬達在內的行 駛系統的等價容量。
14. 如^L利要求11或12所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝 置，其特徵在於，還包括在所述液壓行駛馬達的輸出部設置的變速器， 所述第二控制機構通過切換所述變速器的減速比來控制包括所 述液壓行駛馬達在內的行駛系統的等價容量。
15. 如^L利要求11或12所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝置，其特徵在於，所述運轉狀態判斷機構(80、 SIOO、 S120)判斷所述行駛狀態是否處於至少通常行駛狀態和下坡狀態中的某一個，當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述第 一控制機構(80、 S120、 S130、 S150、 82、 99 )和第二控制機構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81)進行控制，以-使所述液壓泵(10)的排出流量為 所述第一流量，且使包括所述液壓行駛馬達(14)在內的行駛系統 的等價容量為所述第一容量；當所述行駛狀態處於所述下坡狀態時， 所述第一控制機構(80、 S120、 S130、 S150、 82、 99)和第二控制 片幾構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81)進行控制，以使所述液壓 泵的排出流量為所述第二流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的 行駛系統的等價容量為所述第二容量。
16. 如權利要求11或12所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝 置，其特徵在於，所述運轉狀態判斷機構(80、 S100、 S120)判斷所述行駛狀態 是否處於至少通常行駛狀態和加速狀態中的某一個，當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述第 一控制機構 (80、 S120、 S130、 S150、 82、 99 )和第二控制機構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81)進行控制，以4吏所述液壓泵(10)的排出流量為 所述第一流量，且使包括所述液壓行駛馬達(14)在內的行駛系統 的等價容量為所述第 一 容量；當所述行駛狀態處於所述加速狀態時， 所述第一控制機構(80、 S120、 S130、 S150、 82、 99)和第二控制 才幾構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81)進行控制，以使所述液壓 泵的排出流量為所述第二流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的 行駛系統的等價容量為所述第二容量。
17. 如權利要求11或12所述的液壓式行駛車輛的行駛控制裝 置，其特徵在於，所述運轉狀態判斷機構(80、 S100、 S120)判斷所述行駛狀態 是否處於至少通常行駛狀態和上坡狀態中的某一個，當所述行駛狀態處於所述通常行駛狀態時，所述第 一 控制機構(80、 S120、 S130、 S150、 82、 99 )和第二控制機構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81)進行控制，以使所述液壓泵(10)的排出流量為 所述第一流量，且使包括所述液壓行駛馬達(14)在內的行駛系統 的等價容量為所述第 一容量；當所述行駛狀態處於所述上坡狀態時， 所述第一控制機構(80、 S120、 S130、 S150、 82、 99)和第二控制 才幾構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81)進行控制，以^吏所述液壓 泵的排出流量為所述第二流量，且使包括所述液壓行駛馬達在內的 行駛系統的等價容量為所述第二容量。
18. 如權利要求15至17中任一項所述的液壓式行駛車輛的ff 駛控制裝置，其特徵在於，所述運轉狀態判斷機構(80、 S100、 S120)還判斷所述行駛狀 態是否處於減速狀態，當所述行駛狀態處於所述減速狀態時，所述第一控制機枸(80、 S120、 S130、 S150、 82、 99 )和第二控制才幾構(33、 80、 S120、 S130、 S140、 81)進行控制，以使所述液壓泵(10)的排出流量為所述第 一流量，且使包括所述液壓行駛馬達(14)在內的行駛系統的等價 容量為所述第二容量。
19. 如權利要求1至18中任一項所述的液壓式4亍駛車輛的行駛 控制裝置，其特徵在於，機構(71、 72、 73、 74)至少檢測所述液壓式行駛車輛的行駛速度、 用於驅動所述液壓行駛馬達(14)的行駛操作指令、和所述液壓泵 (10)的排出壓力。
全文摘要
本發明提供一種液壓式行駛車輛的行駛控制裝置。在該控制裝置中，由轉速傳感器(71)(行駛速度檢測機構)、液壓傳感器(72)(行駛操作檢測機構)、液壓傳感器(73)(驅動狀況檢測機構)和電壓傳感器(74)(T/M速度級檢測機構)檢測與液壓式行駛車輛的行駛狀態有關的參數，並由控制單元(80)、電磁比例閥(81)、發動機控制裝置(82)和馬達調節器(33)根據與該行駛狀態有關的參數判斷液壓式行駛車輛的運轉狀態，並根據該判斷結果控制包括液壓行駛馬達(14)在內的行駛系統的等價容量和對液壓行駛馬達(14)供給的最大流量。像這樣根據行駛狀態控制泵流量和馬達容量，能夠在不降低燃料效率的情況下確保良好的行駛性能。
文檔編號F16H61/4148GK101535687SQ20078004252
公開日2009年9月16日 申請日期2007年12月27日 優先權日2006年12月28日
發明者一村和弘, 佐竹英敏, 後藤勇樹, 小高克明, 近藤航 申請人:日立建機株式會社