一種扭扭車的扭轉角度限位結構的製作方法

2023-10-10 07:13:29

本實用新型涉及扭扭車技術領域，具體是指一種扭扭車的扭轉角度限位結構。

背景技術：

隨著科學技術的發展，扭扭車的使用越來越廣泛了。扭扭車一般包括左右兩個扭轉體，左右兩個扭轉體通過一根空心鐵管連接並以所述空心鐵管為軸心旋轉，左右兩個扭轉體可以相對轉動30度角度；所述空心鐵管的一端跟左邊的扭轉體固定死，所述空心鐵管的另一端通過CNC方法加工出兩個腰形孔，所述腰形孔沿所述空心鐵管的圓周方向延伸。安裝時，將所述空心鐵管的另一端插入到右邊的扭轉體內，同時在右邊扭轉體上打根銷釘到腰形孔裡面，以達到角度限位的目的。

根據上述方案的設計，在左右兩個扭轉體做相對轉動時，其產生的扭力距是通過銷釘與腰形孔的接觸面傳給兩個扭轉體上。因為空心鐵管是空心的，其壁厚很薄，則所述腰形孔與銷釘的接觸面也很小，從而導致傳遞給所述扭轉體的壓強很大，導致整個結構的可靠性很低，其 使用壽命也降低了。

技術實現要素：

為了解決上述問題，本實用新型提出一種妞妞車的扭轉角度限位結構，其保證了整個扭扭車的結構可靠性，同時也使得所述扭扭車的壽命增加，成本降低。

本實用新型通過以下技術方案實現的：

本實用新型提出一種扭扭車的扭轉角度限位結構，包括可相對轉動的第一扭轉體及第二扭轉體；

所述第一扭轉體包括第一接觸面及限位凹槽；所述第一接觸面為第一扭轉體的與第二扭轉體接觸的面；所述限位凹槽自第一接觸面向第一扭轉體內部延伸；所述限位凹槽呈扇環形，所述扇環形的中心位於第一扭轉體的轉動中心線上；所述限位凹槽沿扇環形圓周方向包括兩個對應的擠壓面；

所述第二扭轉體包括第二接觸面及凸臺；所述第二接觸面為第二扭轉體的與第一扭轉體接觸的面；所述凸臺自所述第二接觸面向所述限位凹槽內延伸；

其中，所述凸臺在第一扭轉體與第二扭轉體接觸連接時容納於所述限位凹槽中；所述第一扭轉體與第二扭轉體相對轉動，所述凸臺具有限位於限位凹槽的一個擠壓面的狀態，及所述凸臺限位於限位凹槽的另一個擠壓面的狀態。

進一步的，所述第二扭轉體與第一扭轉體的結構是一致的；在所述扭扭車中，所述第二扭轉體與第一扭轉體對稱設置；所述第二扭轉體上與第一扭轉體相同的位置也設有限位凹槽；所述第一扭轉體上與第二扭轉體相同的位置也設有凸臺。

進一步的，所述扭轉角度限位結構還包括轉軸；所述轉軸的第一端與所述第一扭轉體轉動連接，所述轉軸的第二端與所述第二扭轉體轉動連接。

進一步的，所述轉軸為空心鐵管。

進一步的，所述轉軸與第一扭轉體的連接方式和轉軸與第二扭轉體的連接方式是一致的。

進一步的，所述第一扭轉體對應轉軸第一端的位置設有第一通孔；所述轉軸的第一端穿過第一通孔與第一扭轉體轉動連接。

進一步的，所述扭轉角度限位結構包括卡簧；所述轉軸的第一端設有卡槽；所述卡簧的內圈卡於所述卡槽內，所述卡簧的外圈扣於所述第一扭轉體上。

進一步的，所述限位凹槽的半徑大於第一通孔的半徑。

本實用新型的有益效果：

1.本實用新型通過將所述第二扭轉體與第一扭轉體的結構設計成一致的；相對於現有技術兩個扭轉體設計成不同結構的情況，本案可以節省一半的模具費用。

2.本實用新型中，當所述第二扭轉體與第一扭轉體的相對轉動時，所述凸臺可在所述限位凹槽中限位滑動。具體的，所述凸臺在限位凹槽內滑動的過程中，凸臺具有限位於限位凹槽的一個擠壓面的狀態，及所述凸臺限位於限位凹槽的另一個擠壓面的狀態。因此，在本案中，所述第一扭轉體與第二扭轉體的傳導扭矩的面，即為凸臺與兩個擠壓面擠壓貼合面，所述擠壓貼合面的面積越大，在第一扭轉體或第二扭轉體受到相同扭矩的情況下，所述擠壓貼合面受到的壓強越小，從而提高了第一扭轉體及第二扭轉體的可靠性及使用壽命。

3.本實用新型中，當把轉軸的第一端通過卡簧安裝於所述第一扭轉體上，然後把轉軸的第二端通過卡簧安裝於所述第二扭轉體上，則所述第一扭轉體及第二扭轉體會以所述轉軸為轉動軸做相對轉動運動。本案中的第一扭轉體及第二扭轉體的連接安裝方式簡單，大大降低了整個扭扭車的組成程序，也大大降低了對安裝人員的要求，節約成本。

附圖說明

圖1為本實用新型一種扭扭車的結構示意圖；

圖2為圖1的第一扭轉體與第二扭轉體安裝過程示意圖；

圖3為圖2的局部細節示意圖；

圖4為圖1的部分剖視示意圖；

圖5為第一扭轉體與第二扭轉體的內部示意圖。

具體實施方式

為了更加清楚、完整的說明本實用新型的技術方案，下面結合附圖對本實用新型作進一步說明。

請同時參考圖1、圖2、圖4、圖5，本實用新型的具體實施方式提供的扭扭車的扭轉角度限位結構包括第一扭轉體1、第二扭轉體2及轉軸3；所述轉軸3的第一端31與所述第一扭轉體1轉動連接，所述轉軸3的第二端32與所述第二扭轉體2轉動連接，所述第二扭轉體2與第一扭轉體1可相對轉動。

在本案中，所述第二扭轉體2與第一扭轉體1的結構是設計成一致的；相對於現有技術兩個扭轉體設計成不同結構的情況，本案可以節省一半的模具費用。

請參考圖2，所述第一扭轉體1包括一體連接的第一踩踏板14及第一連接部15；所述第一踩踏板14呈板狀，用於人腳踩踏；所述第一踩踏板14的內部設有空腔111，所述空腔111用於容納所述扭扭車的控制電路。所述第一連接部15的一端與第一踩踏板14連接，所述第一連接部15的另一端與第二扭轉體2接觸連接。所述第一連接部15呈圓臺狀；所述圓臺的直徑從所述第一踩踏板14向第二扭轉體2的方向逐漸增加；所述圓臺的外圈設有螺旋槽121。所述第一連接部15這樣的設計，使得扭扭車的外觀更美觀。在其他實施例中，所述第一連接部15的形狀並不一定要設計呈圓臺狀的。

同樣的，請參考圖2，所述第二扭轉體2也包括一體連接的第二踩踏板24及第二連接部25；所述第二踩踏板24與第一踩踏板14的結構一致，所述第二連接部25與第一連接部15結構一致。

在本實施例中，所述轉軸3與第一扭轉體1的連接方式和轉軸3與第二扭轉體2的連接方式是一致的。

請參考圖4，所述第一扭轉體1對應轉軸3第一端31的位置設有第一通孔13；所述第一通孔13自所述第一連接部15的另一端延伸自所述第一踩踏板14的空腔111，具體的，所述第一通孔13的中心線與所述第一連接部15的中心線重合；所述轉軸3的第一端31穿過第一通孔13與第一扭轉體1轉動連接。

請參考圖4，所述第二扭轉體2上也設有第二通孔23，所述第二通孔23與第一通孔13的大小位置一致。

具體的，請參考圖4或圖5，所述扭轉角度限位結構包括卡簧4；所述轉軸3的第一端31設有卡槽33；所述卡簧4的內圈卡於所述卡槽33內，所述卡簧4的外圈扣於所述第一扭轉體1上。

本案中，當把轉軸3的第一端31通過卡簧4安裝於所述第一扭轉體1上，然後把轉軸3的第二端32通過卡簧4安裝於所述第二扭轉體2上，則所述第一扭轉體1及第二扭轉體2會以所述轉軸3為轉動軸做相對轉動運動。本案中的第一扭轉體1及第二扭轉體2的連接安裝方式簡單，大大降低了整個扭扭車的組成程序，也大大降低了對安裝人員的要求，節約成本。

請參考圖2，所述第一扭轉體1包括第一接觸面11；所述第一接觸面11為第一扭轉體1的與第二扭轉體2接觸的面；在本實施例中，所述第一接觸面11即為所述第一連接部15的與所述第二扭轉體2接觸的面。

請參考圖2，所述第一扭轉體1還包括限位凹槽12；在本實施例中，所述限位凹槽12也位於所述第一連接部15上。所述限位凹槽12自第一接觸面11向第一扭轉體1內部延伸。所述限位凹槽12呈扇環形，所述扇環形的中心位於第一扭轉體1的轉動中心線上；在本實施例中，所述限位凹槽12的半徑大於第一通孔13的半徑。

具體的，請參考圖3，所述限位凹槽12沿扇環形圓周方向包括兩個對應的擠壓面151。

請參考圖2，所述第二扭轉體2包括第二接觸面21；所述第二接觸面21為第二扭轉體2的與第一扭轉體1接觸的面。

請參考圖2，所述第二扭轉體2還包括凸臺22；所述凸臺22自所述第二接觸面21向所述限位凹槽12內延伸；所述凸臺22在所述第一扭轉體1及第二扭轉體2接觸連接時容納於所述限位凹槽12中。

在本案中，當所述第二扭轉體2與第一扭轉體1的相對轉動時，所述凸臺22可在所述限位凹槽12中限位滑動。具體的，所述凸臺22在限位凹槽12內滑動的過程中，凸臺22具有限位於限位凹槽12的一個擠壓面151的狀態，及所述凸臺22限位於限位凹槽12的另一個擠壓面151的狀態。因此，在本案中，所述第一扭轉體1與第二扭轉體2的傳導扭矩的面，即為凸臺22與兩個擠壓面151擠壓貼合面，所述擠壓貼合面的面積越大，在第一扭轉體1或第二扭轉體2受到相同扭矩的情況下，所述擠壓貼合面受到的壓強越小，從而提高了第一扭轉體1及第二扭轉體2的可靠性及使用壽命。

在本實施例中，因為第一扭轉體1與第二扭轉體2實質是相同的結構，從圖中看，所述第一扭轉體1旋轉180度就是第二扭轉體2，因此所述第二扭轉體2上與第一扭轉體1相同的位置也設有限位凹槽12；所述第一扭轉體上與第二扭轉體2相同的位置也設有凸臺22。這樣設計的目的，第一提高了所述第一扭轉體1與第二扭轉體2的連接可靠性，同時也使得第一扭轉體1及第二扭轉體2可以使用相同的模具製造，節省一般的模具費。

當然，本實用新型還可有其它多種實施方式，基於本實施方式，本領域的普通技術人員在沒有做出任何創造性勞動的前提下所獲得其他實施方式，都屬於本實用新型所保護的範圍。