機電的制動力放大器的製作方法

2024-04-12 03:19:05 5

1.本發明涉及一種用於車輛的機電的制動力放大器，具有主軸螺母，所述主軸螺母與軸向可移動地支承的主軸作用接合，具有用於轉動驅動所述主軸螺母以使主軸在操縱方向上移動的電動機，具有可穿過主軸在操縱方向上移動的壓力活塞，所述制動力放大器一端可與主制動缸耦合，並且另一端可通過耦合裝置與主軸和可與制動踏板連接的耦合杆作用連接，具有至少一個能預緊的或被預緊的回位彈簧，所述回位彈簧逆著操縱方向特別是作用到壓力活塞上，具有至少包含壓力活塞、耦合裝置和至少一個回位彈簧的特別是多部件的殼體，具有至少一個固定在殼體上並且平行於主軸穿過殼體延伸的拉杆，並且具有用於主軸的防扭裝置。


背景技術：

2.上述類型的機電的制動力放大器已經從現有技術中已知。因此例如公開文獻de 10 2015 217 528 a1公開了一種通用的機電的制動力放大器。如果在機動車的運行中機動車的駕駛員操縱制動踏板時，那麼壓力活塞相對於主軸軸向移動，使得主制動缸由駕駛員直接機械操縱。為了實現制動力放大，電動機被操控(電動機作為操縱的結果驅動主軸螺母)，通過該主軸螺母該主軸同樣在主制動缸的方向上軸向移動，並且由此對主制動缸施加額外的操縱力。為了防止由於主軸螺母轉動，主軸被扭轉而不是軸向移動，為主軸配屬防扭裝置。在此規定，所述主軸通過橫向於主軸延伸的支架在平行於主軸穿過殼體延伸的拉杆處引導。為此，支架具有徑向突出的接片，拉杆中的分別一個拉杆穿過接片引導，並且其中為了有利的滑動支承在相應的拉杆和接片之間配屬了彈性體元件用於基本無間隙的滑動支承。支架抗扭地與主軸連接，從而當電動機向主軸螺母施加轉矩時，主軸才在轉動方向上支撐在拉杆上並且由此防止轉動運動，使得由電動機施加的力轉換為主軸在操縱方向或主制動缸的方向上的推力運動。


技術實現要素：

3.根據本發明的具有權利要求1的特徵的制動力放大器的優點是，防扭裝置與拉杆分離並且特別是由此簡化了裝配以及減少了單個部件。根據本發明，防扭裝置具有至少一個固定在主軸上的轉動止擋和至少一個由殼體構造的轉動逆止擋，通過該轉動逆止擋，至少限制、優選防止殼體中主軸的扭轉。因此，防扭裝置現在不是在拉杆和主軸之間起作用，而是直接在殼體和轉動止擋或主軸之間起作用。由此確保了防扭裝置獨立於拉杆執行，並且在裝配中避免了拉杆和防扭裝置的接合。由此也可以省去滑動元件，該滑動元件實現在拉杆上改進當前支架的引導。由此防扭裝置的位置或防扭裝置的作用位置也獨立於一個拉杆或多個拉杆來實現，因此增加了在設計制動力放大器時的設計自由度，並且特別是改進了結構空間利用率。轉動逆止擋例如由殼體的成型形成，例如殼體的凹口或向內突出的罩壁區段。由此轉動逆止擋與殼體整體地構造，並確保了上述優點。
4.根據本發明的優選改進方案，防扭裝置具有至少一個形成轉動止擋的側向凸起。
凸起特別地直接布置或固定在主軸上或耦合裝置上。特別優選的是，側向凸起布置在主軸面向主制動缸的端部，其至少在正常情況下從主軸螺母軸向突出。由此確保了凸起也可以徑向突出超過主軸螺母，以便可靠地與殼體的轉動逆止擋共同作用。
5.此外優選地規定，在主軸螺母的轉動方向上看轉動逆止擋這樣與至少一個拉杆間隔開，使得在主軸螺母的轉動方向上，轉動逆止擋為了操縱主制動缸位於拉杆和防扭裝置的轉動止擋之間。由此確保了防扭裝置的轉動止擋不會與拉杆本身接觸。優選地，殼體的轉動逆止擋沿殼體的縱向延伸平行於拉杆並且至少沿主軸在殼體中的最大可能位移延伸，以便與主軸或攜帶裝置的軸向位置無關地確保抗扭。
6.根據本發明的有利改進方案，所述凸起具有開口，所述拉杆穿過所述開口與所述凸起間隔開地延伸。在這種情況下由此防扭裝置的凸起被推放到拉杆上，從而與主軸的轉動方向無關地產生帶有拉杆的防扭裝置。所述開口優選邊緣封閉地構造，使得所述凸起完全包圍所述拉杆。尤其開口和拉杆這樣構造，使得在它們之間存在轉動方向上的間隙，間隙允許轉動止擋到達轉動逆止擋，而凸起不與拉杆相遇。
7.此外優選地規定，殼體的轉動逆止擋由殼體的罩壁的輪廓形成，如上面已經提到的那樣。由此確保了轉動逆止擋易於集成到殼體中。
8.此外優選地規定，耦合裝置具有固定在主軸上的支架、特別是金屬支架，其基本上橫向於主軸的縱向延伸來延伸，並且在至少一端具有凸起。支架優選地焊接在主軸上，以確保主軸和支架的牢固連接，該連接將施加到主軸上的轉矩持續可靠地傳遞到支架上。由於支架橫向於主軸的縱向延伸來延伸，支架的構造在一端的凸起已經面向殼體，以便作為轉動止擋與轉動逆止擋有利地共同作用。
9.優選地，防扭裝置具有至少兩個轉動止擋和至少兩個轉動逆止擋，它們尤其分別正相對地對置布置。為此，所述支架優選在其端部中的兩個端部上分別具有所述凸起中的一個凸起，所述凸起分別形成所述轉動止擋中的一個轉動止擋。
10.根據本發明的優選改進方案，在殼體上布置兩個延伸穿過殼體的拉杆。通過兩個拉杆的存在優化了殼體的承載能力和與主制動缸的連接。
11.此外優選地規定，相應的拉杆在一端與主制動缸旋擰，由此確保拉杆的有利的集成或從制動力放大器到主制動缸的連接和力傳遞。
12.根據本發明的優選改進方案，相應的轉動止擋具有耐磨保護層，特別是配屬於轉動逆止擋的特別是塑料塗層或護套。如果轉動止擋貼靠轉動逆止擋，並且主軸軸向移動，則耐磨保護層確保轉動止擋與轉動逆止擋之間的低摩擦，由此減少功率損失。此外，耐磨保護層確保了防扭裝置的低磨損，並且由此確保了制動力放大器整體的長壽命。
附圖說明
13.在下文中，本發明將根據附圖更詳細地闡述。
14.圖1以簡化的縱截面示圖示出了有利的機電的制動力放大器，以及
15.圖2以放大的橫截面示圖示出了制動力放大器的放大的詳細視圖。
具體實施方式
16.圖1以簡化的縱截面示圖示出了有利的制動力放大器1。制動力放大器1一端可與
主制動缸2耦合，並且另一端可與機動車的此處未示出的制動踏板3耦合。制動力放大器1用於根據制動踏板操縱調節主制動缸2中的液壓。為此，制動力放大器1具有帶有未示出的電動機和主軸傳動機構5的致動器4，通過主軸傳動機5，電動機的轉矩可作為推力施加到制動踏板3和主制動缸2的連接上。
17.制動力放大器1具有壓力活塞6，其一端配屬於主制動缸2，並且另一端通過耦合裝置14機械地與耦合杆7連接，耦合杆與制動踏板3連接並通過制動踏板3的操縱移動。壓力活塞6的其中一端配屬於可彈性變形的耦合盤8，其連接在壓力活塞6和作用到主制動缸2上的另一壓力活塞9之間。耦合盤8位於縱向移動地支承在制動力放大器1的殼體11中的支架10的面向主制動缸2的端面上。兩個拉杆12、13固定在殼體11中，其平行於壓力活塞6和主制動缸2的縱向中心軸線m延伸。制動力放大器1通過拉杆12、13與主制動缸2連接。為此，在拉杆12、13的端側分別構造有螺紋，其穿通主制動缸2的固定法蘭，以便在背離制動力放大器1的一側用固定螺母擰緊，如圖1中所示。通過拉杆12、13，在制動力放大器1的運行中，由制動力放大器1產生的操縱力被可靠地傳遞到當前可移動地支承在主制動缸2中的主制動活塞或液壓活塞16、17上。在操縱方向上看，液壓活塞16、17相繼布置在主制動缸2中，從而其形成所謂的串聯主制動缸。
18.支架10和耦合盤8分別是有利的耦合裝置14的組成部分。耦合裝置14還具有位於壓力活塞6和耦合元件8之間和基本上構造為u形(在縱截面上看)的傳遞元件15，從而其在邊緣側利用罩壁包圍壓力活塞6的端部區段。
19.支架原則上v或u形地構造，其中支撐耦合盤8的傳遞元件15軸向地從支架10的底部區段19朝主制動缸2的方向突出。優選地，傳遞元件15由與支架10分離的元件形成，該元件固定在支架10上或者固定在支架10的v或u形地構造的支架基體上，特別是夾緊在該支架基體上。替代地傳遞元件15與支架10或其基體一體地構造。壓力活塞6穿通傳遞元件15的開口20，特別是在中間連接如圖1中所示的另一衝擊元件的情況下，使得在制動踏板3被操縱時，壓力活塞6的壓力可手動施加到耦合元件8、另一壓力活塞9和主制動缸7上。
20.致動器4的主軸21與壓力活塞6同軸布置，其中，壓力活塞6縱向移動地或軸向可移動地支承在套筒形地構造的主軸21中。主軸21與主軸螺母22有效接合。主軸21抗扭地布置在殼體11中，但主軸螺母22可扭轉地並且為此軸向固定地布置在殼體中。電動機與主軸螺母22連接以驅動主軸螺母，從而當主軸螺母22轉動時，主軸21才軸向移動。
21.主軸螺母22在其面向主制動缸2的自由端具有徑向突出的凸緣23，其端面配屬於支架10的底部區段19。如果電動機被操控並且主軸21被移動，則利用主軸21固定地與主軸21連接、特別是焊接的支架10朝主制動缸2的方向移動，只要支架10和主軸21軸向地相互貼靠。由此制動力產生也可以獨立於制動踏板操縱而實現，例如通過不是由駕駛員而是由機動車的行駛系統完成的制動力請求而實現。
22.在壓力活塞6上，在面向主制動缸2的端部或在面向耦合盤8的端部固定有攜帶元件24。根據本實施例，攜帶元件24構造為攜帶盤，攜帶盤裝到壓力活塞6的端部並且特別地固定在其上。攜帶元件24支撐兩個、三個或更多的朝主軸螺母22的凸緣23的方向延伸的間隔件25。固定在主軸21上的支架10的底部區段19為此針對間隔件25的每個間隔件具有留空部，間隔件25在圖1所示的靜止位置穿通該留空部，使得間隔件25放置在徑向凸起23的端面上，其中攜帶元件24與支架10的底部區段19軸向間隔開。
23.傳遞元件15(傳遞元件形成支架10的區段18並且耦合盤8貼靠在傳遞元件上)與支架10的底部區段19軸向間隔這樣遠，使得攜帶元件24在兩個區段18和19之間具有軸向間隙。
24.如果制動踏板被操縱時，耦合盤8和另一壓力活塞9被壓力活塞6軸向移動。如果為了制動力放大致動器4被操控，則隨之而來的是支架10的移動，特別是在時間延遲的情況下，其由主軸21同樣抵抗回位彈簧41的力而移位。由此，與攜帶元件24攜帶移動的間隔件25同樣與徑向凸起23的端面軸向間隔開。如果駕駛員將其腳從制動踏板上移開，則藉助回位彈簧26將其向後推，使得攜帶元件24朝支架10的底部區段19的方向移動。
25.為了防止在對主軸螺母23施加轉矩時，主軸21攜帶轉動並且不軸向移動，為主軸配屬防扭裝置27。在傳統的制動力放大器中，防扭裝置27由此形成，使得支架10在其自由端徑向無間隙地在拉杆12、13上軸向可移動地被支承，使得轉矩被引入到拉杆12、13中，並且由此防止主軸21的扭轉。
26.但是根據制動力放大器1的當前有利的構造方案，規定防扭裝置27直接形成在支架10和殼體11或殼體部分11之間。為此，殼體11具有兩個側向凹口39、40，其因此朝拉杆12、13的方向突出到殼體11的內部空間。在這方面，凹口39、40彼此正相對地對置構造在殼體11中。
27.支架10在其自由端28、29上分別具有側向凸起30、31，其形式為接片。凸起30、31分別具有開口32、33，相應的拉杆12、13穿過開口32、33引導。
28.圖2對此以沿著圖1的線a-a的簡化的橫截面示圖示出了在拉杆12和凸起30的區域內的制動力放大器1的放大的細節示圖。開口32具有確保在凸起30和拉杆12之間存在相對大的徑向間隙(相對於拉杆12)的橫截面，使得凸起30可以局部獨立於拉杆12圍繞中心軸線m樞轉。凸起30在其自由的外端形成配屬於殼體11的凹口39的轉動止擋34。凹口39在用於操縱主制動缸2的主軸的驅動中突出到凸起30的運動路徑中，使得凸起30在凹口39的區域內與殼體11的罩壁相遇。凹口39因此形成用於轉動止擋34的轉動逆止擋35。現在，如果致動器4被操控以便操縱主制動缸2，則轉動止擋34撞到殼體11的轉動逆止擋35，由此形狀鎖合地防止支架10的轉動。
29.凸起31根據凸起30構造，以便形成與由凹口17形成的轉動逆止擋35共同作用的轉動止擋34。
30.由此確保了用於制動力放大器1或用於制動力放大器1的主軸21的可靠和堅固的防扭裝置。
31.根據另一實施例，凸起30和31在轉動方向上看與拉杆12、13錯開布置，從而可以省去開口32、33在凸起30、31中的構造。更確切地說，凸起30、31對此總體上與拉杆12或13間隔開。為此，在圖2中以虛線36示例性示出了凸起30的區域，該區域設置為凸起30的替代構造方案，並且特別能夠布置在與拉杆12進一步分開的角度位置中，以便在那裡與相應也構造在該位置處的凹口16、17或相應的轉動逆止擋35共同作用。
32.通過將凸起30、31的位置與拉杆12、13的位置分離，在設計制動力放大器1時實現更大的設計自由度，其實現了改進的結構空間利用率。
33.為了減少當支架10軸向移位並且因此轉動止擋34沿著旋轉反擋35軸向移動時所產生的磨損，支架10在凸起30、31處、特別是至少在相應的轉動止擋34的區域中具有耐磨保
護層37，其例如構造為塑料護套38，該塑料護套至少局部、可選地完全包圍凸起30，以便形成與殼體11的接觸面。