可縮回的車輛踏腳的製作方法
2023-11-08 20:33:42
專利名稱：可縮回的車輛踏腳的製作方法
技術領域：
本發明一般地涉及一用於汽車的輔助踏腳。具體來說，本發明涉及一可縮回的車輛踏腳，它可在一縮回的或儲藏的位置和一進入到車輛內用作輔助踏腳的延伸位置之間移動。
背景技術：
眾所周知，在汽車的側面添加一踏腳板或類似的固定的輔助踏腳，尤其是對於具有相對高的離地間隙的車輛。然而，這些固定的踏腳板和其它輔助的踏腳具有若干個缺點。首先，一固定的踏腳板通常太高而不能起到一實用的輔助的踏腳，因此，為車輛的使用者降低初始的踏板高度不是非常有效。此外，當使用一相對高的踏腳板時，使用者在進入車輛駕駛室時可能碰到他或她的頭部。而且，一固定的踏腳板通常從車輛的側面延伸出一相當的距離，當使用者踏出車輛腳踩到地面上時，伸出的踏板可成為擦到使用者褲子或其它衣服的髒物或汙垢的源頭。當一毗鄰停車的車主打開他的門時，這樣一固定的踏板也常會碰到。最後，一固定的踏腳板或輔助的踏腳減小車輛的離地間隙，當車輛用于越野的行駛時，常常可遭到損壞或全部地撕掉。
因此，要求有一克服上述諸多問題的車輛踏腳。
發明內容
根據一實施例，一用於車輛的可縮回的踏腳包括具有踏腳板的踏腳件，一第一臂，一第二臂，一電機和一阻擋件。第一臂具有一可樞轉地附連在車輛上的第一端，以及一可樞轉地附連在踏腳件上的第二端。第二臂也具有一可樞轉地附連在車輛上的第一端，以及一可樞轉地附連在踏腳件上的第二端。電機驅動地連接到第一臂，這樣，電機的轉動致使第一臂繞其第一端轉動，並將踏腳件從一縮回的位置移動到一伸展的位置，或反之亦然。阻擋件位於第二臂的運動範圍內，這樣，當踏腳件位於伸展的位置時，第二臂抵靠在阻擋件上。第一和第二臂這樣定位當踏腳件位於伸展位置且在其上施加載荷時，第一臂受壓地加載，而第二臂受拉地加載。
根據另一實施例，一可縮回車輛踏板包括一剛性的框架，一沿前上連接寬度可樞轉地連接到框架的前向平面連接件，以及一沿後上連接寬度可樞轉地連接到框架的後向平面連接件。可縮回車輛踏腳還包括一具有一踏板的剛性踏腳件。踏腳件沿前下連接寬度可樞轉地連接到前向平面連接件，並沿後下連接寬度和與踏板相對的前向平面連接件一側上，可樞轉地連接到後向平面連接件。踏板基本上寬於前上連接寬度、後上連接寬度、前下連接寬度，以及後下連接寬度中的任一個。
根據另一實施例，一用於具有人們通過其可進入到車廂內的兩個毗鄰的門的車輛的可縮回的車輛踏腳，其包括一剛性的框架，一具有一踏板的踏腳件，以及至少兩個剛性臂，其將踏腳件連接到框架，並允許踏腳件在一靠近框架的縮回位置與一向下和離開框架的伸展位置之間移動。踏板具有足夠的寬度為希望進入兩扇門內的人們提供一踏腳。
根據另一實施例，一用於具有人們通過其可進入到車廂內的兩個毗鄰的門的車輛的可縮回的車輛踏腳，其包括一剛性的框架，一具有一踏板的踏腳件。可縮回的踏腳還包括至少兩個剛性臂，其將踏腳件連接到框架，並允許踏腳件在一靠近框架的縮回位置與一向下和離開框架的伸展位置之間移動。當處於伸展位置時，踏板在各扇門前伸展。
根據另一實施例，一可縮回的車輛踏腳包括一剛性的框架，一具有一踏板的踏腳件，以及至少兩個剛性臂，其將踏腳件連接到框架，並允許踏腳件在一靠近框架的縮回位置與一向下和離開框架的伸展位置之間移動。踏板基本上寬於框架。
根據另一實施例，一可縮回的車輛踏腳包括一剛性的框架，一具有一踏板的踏腳件，以及一前剛性臂和一後剛性臂，它們將踏腳件連接到框架，並允許踏腳件在一靠近框架的縮回位置與一向下和離開框架的伸展位置之間移動。踏腳件可樞轉地連接到後向樞轉連接處的後剛性臂，當踏腳件移動到伸展的位置時，踏腳件繞後向樞轉連接向下轉動。
根據另一實施例，可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一具有踏腳板的踏腳件，以及將踏腳件連接到框架的至少兩個剛性臂，其允許踏腳件在靠近框架的可縮回的位置與向下並遠離框架的展開的位置之間移動。踏腳件還包括一剛性地連接到踏腳板並連接到與踏腳板相對的臂上的支承支架。支承支架定向成與踏腳板成一定角度。
根據另一實施例，一改進通過車輛門進入到車輛的方法包括將一剛性框架附連到車輛上，並通過至少兩個剛性臂將一具有一踏腳板的踏腳件連接到框架上。這樣做可使踏腳件在靠近框架的可縮回的位置與踏腳板沿車輛的側邊位於門下方的展開的位置之間移動。在此方法中，踏腳板基本上寬於框架。
根據另一實施例，提供一用於具有較低邊緣的車體的車輛的可縮回的踏腳。踏腳包括一剛性框架，其構造成附連到車輛上，以使所有的框架基本上位於車體下邊緣的後面，一可縮回的連接件連接到框架上，而一踏腳件連接到與框架相對的轉動的連接件上。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在後者的位置上，踏腳件和可轉動的連接件位於車體下邊緣的後面。
根據另一實施例，提供一車輛，它包括一具有較低邊緣的車體，以及一附連到車輛上的可縮回的踏腳。可縮回的踏腳包括一附連到車輛上的剛性框架，以使所有的框架基本上位於車體下邊緣的後面，一可轉動的連接件連接到框架上，而一踏腳件連接到與框架相對的轉動的連接件上。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在後者的位置上，踏腳件和可轉動的連接件位於車體下邊緣的後面。
根據另一實施例，提供一構造成附連到車輛上的可縮回的車輛踏腳。踏腳包括一剛性框架，踏腳件具有一踏腳板，以及可轉動的連接件。連接件將踏腳件連接框架，並允許踏腳件在在一展開的位置和一縮回的位置之間移動，在後者的位置上，踏腳板的上表面基本上在站在車輛外面的成年人的視線中不可見。
根據另一實施例，提供一用於具有下踏板的車體的車輛的可縮回的踏腳。踏腳包括一剛性框架，其構造成附連到車輛上，一可轉動的連接件連接到框架上，而一踏腳件連接到與框架相對的轉動的連接件上。踏腳件具有一帶有上表面的踏腳板。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在後者的位置上，踏腳板的上表面基本上與下踏板齊平。
根據另一實施例，提供一構造成附連到車輛上的可縮回的車輛踏腳。踏腳包括一剛性框架，踏腳件具有一踏腳板，以及可轉動的連接件。連接件將踏腳件連接到框架，並允許踏腳件在在一展開的位置和一縮回的位置之間移動，在後者的位置上，僅踏腳板的前邊緣在站在車輛外面的成年人的視線中可見。
根據另一實施例，對具有帶有基本上垂直外表面的低車體的車輛提供一可縮回的踏腳。該踏腳包括一構造成附連到車輛上的剛性框架，一連接到框架上的連接件，以及一連接到連接件上與框架相對的踏腳件。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在縮回位置，踏腳件的前邊緣從低車體的外表面向後間隔至少1.5英寸。
根據另一實施例，對具有帶有一低邊緣的車體的車輛提供一可縮回的踏腳。該踏腳包括一連接到車輛的可轉動的連接件，以及一連接到可轉動的連接件的踏腳件。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在縮回位置，踏腳件和可轉動的連接件位於車體下邊緣的後面。
根據另一實施例，提供一車輛，它包括一具有低邊緣的車體，以及連接到車輛的輔助的可縮回的踏腳。可縮回的輔助踏腳包括一連接到車輛的可轉動的連接件，以及一連接到可轉動的連接件的踏腳件。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在縮回位置，踏腳件和可轉動的連接件位於車體下邊緣的後面。
根據另一實施例，對具有帶有基本上垂直外表面的低車體的車輛提供一可縮回的踏腳。該踏腳包括一連接到車輛上的連接件，以及一連接到連接件上的踏腳件。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在縮回位置，踏腳件的前邊緣從低車體的外表面向後間隔至少1.5英寸。
根據另一實施例，一用於車輛的可縮回的踏腳包括一具有連接到車輛的上部的向前連接件，以便繞第一軸線轉動，一具有連接到車輛的上部的向後連接件，以便繞第二軸線轉動。第二軸線位於第一軸線後面，而第一和第二軸線基本上平行於車輛縱向軸線定位。踏腳還包括一連接到向前和向後連接件的踏腳件，以便在一縮回位置和一延伸位置之間移動。當踏腳件位於延伸位置時，向後連接件的至少一部分向第一軸線的前面延伸。
根據另一實施例，一用於車輛的可縮回的踏腳包括一具有相對於車輛底面固定的可轉動的上部的第一臂，以便繞大致平行於車輛的相鄰下邊緣定向的第一轉動軸線轉動。踏腳件還包括一具有相對於車輛底面固定的可轉動的上部的第二臂，以便繞大致平行於車輛的相鄰下邊緣定向且位於第一軸線後面的第二轉動軸線轉動。踏腳還包括一連接到第一和第二臂的踏腳件，以便在鄰近車輛底面的縮回位置和遠離底面的延伸位置之間移動。當踏腳件位於延伸位置時，第二臂的至少一部分向第一軸線的前面延伸。
根據另一實施例，一用於車輛的可縮回的踏腳包括一具有相對於車輛底面固定的可轉動的上部的第一臂，以便繞第一轉動軸線轉動，而一具有相對於車輛底面固定的可轉動的上部的第二臂，以便繞第二轉動軸線轉動。踏腳還包括一連接到第一和第二臂的踏腳件，以便在車輛下面的縮回位置和從車輛向外延伸的延伸位置之間移動。第一臂和第二臂中的至少一個臂還包括一阻擋件，它朝向第一臂和第二臂中的另一臂延伸，並當踏腳件位於延伸位置時，接觸另一個臂。
根據另一實施例，一用於車輛的可縮回的踏腳包括一具有可轉動地安裝在車輛底面的上部的第一臂，以便繞大致平行於車輛的相鄰下邊緣定向的第一轉動軸線轉動，以及一具有可轉動地安裝在車輛底面的上部的第二臂，以便繞大致平行於車輛的相鄰下邊緣定向且位於第一軸線後面的第二轉動軸線轉動。踏腳還包括一連接到第一和第二臂的踏腳件，以便在至少基本上完全在車輛下面的縮回位置和從車輛向外延伸的延伸位置之間移動。踏腳件還包括一踏腳臺，它形成其一上表面和一連接區域，當踏腳件位於延伸位置時，該區域位於踏腳臺的向後和向上，其中，在連接區域處，第一和第二臂中的至少一個臂連接到踏腳件上。應該認識到，該全部的結構便於儲藏踏腳而不可見，同時，能使踏腳的最後的展開運動包括繞第一臂下端處的第三軸線轉動的向下轉動分量。應該認識到，該結構便於踏腳的助力作用。即，當一載荷放置在踏腳上時，踏腳稍微地繼續其向下的轉動運動，這樣，載荷不通過任何的電機驅動踏腳而得到承載。
根據另一實施例，一用於車輛的可縮回的踏腳包括一具有可轉動地安裝在車輛底面的上部的第一臂，以便繞第一轉動軸線轉動，以及一具有可轉動地安裝在車輛底面的上部的第二臂，以便繞大致平行於第一軸線定向的第二轉動軸線轉動。踏腳還包括一連接到第一和第二臂的踏腳件，以便在至少基本上完全在車輛下面的縮回位置和從車輛向外延伸的延伸位置之間移動。第一臂連接到踏腳件上，以便繞第三軸線轉動，第二臂連接到踏腳件上，以便繞第四軸線轉動，第三和第四軸線基本上平行於第一和第二軸線定向。理想的是，第三和第四軸線之間的距離小於6英寸，更為理想的是，小於4英寸，最為理想的是，小於2英寸。諸軸線根據第一長寬比布置，所述長寬比包括下面的比例(1)第三軸線和第四軸線之間的距離，和(2)第一軸線和第三軸線之間的距離，而第一長寬比小於0.4，較佳地小於0.3。應該認識到，這些距離和比例便於形成這樣的能力允許踏腳儲藏在一看不見的小包封內，並可伸展到要求的展開位置。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一沿前向的上連接寬度可樞轉地連接到框架的前向平面連接件，以及一沿後向的上連接寬度可樞轉地連接到框架的後向平面連接件。踏腳還包括一具有一踏腳臺的剛性踏腳件。踏腳件沿一前向下連接寬度可樞轉地連接到前向平面連接件，並沿後向的下連接寬度可樞轉地連接到後向平面連接件，並在與踏腳臺相對的前向平面連接件的一側上。踏腳臺基本上比任何的前向上連接寬度、後向上連接寬度、前向下連接寬度和後向下連接寬度大。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳，它用於具有兩扇人可通過其進入車輛的相鄰車門的車輛，該種踏腳包括一剛性框架，以及一具有踏腳臺的踏腳件。輔助踏腳還包括至少兩個將踏腳件連接到框架的剛性臂，其允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動。踏腳臺具有足夠的寬度，為想要進入任一扇門的人提供踏腳。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳，它用於具有兩扇人可通過其進入車輛的相鄰車門的車輛，該種踏腳包括一剛性框架，以及一具有踏腳臺的踏腳件。輔助踏腳還包括至少兩個將踏腳件連接到框架的剛性臂，其允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動。當踏腳件處於展開位置時，踏腳臺在任一扇門前延伸。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一具有一踏腳臺的踏腳件，以及將踏腳件連接到框架的至少兩個剛性臂，其允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動。踏腳臺基本上比框架寬。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一具有一踏腳臺的踏腳件。踏腳還包括一前向剛性臂和一後向剛性臂，它們將踏腳件連接到框架，並允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動。踏腳件在後向樞轉連接處可樞轉地連接到後向剛性臂上，而當踏腳件移動到展開位置時，踏腳件圍繞後向樞轉連接向下轉動。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一具有一踏腳臺的踏腳件，以及將踏腳件連接到框架的至少兩個剛性臂，其允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動。踏腳件還包括一剛性地連接到踏腳臺並連接到與踏腳臺相對的臂上的支承支架，支承支架與踏腳臺成一角度地定向。
根據另一實施例，一改進通過車輛門進入到車輛的方法，它包括將一剛性框架附連到車輛上，通過至少兩個剛性臂將具有一踏腳臺的踏腳件連接到框架上，以使踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一展開的位置之間移動，其中，在後者的位置上，踏腳臺沿車輛側邊位於門的下方。踏腳臺基本上比框架寬。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一體的第一支承臂，其形成一內側表面和一外側表面。內側表面和外側表面之間的最大距離限定一第一厚度，而第一臂限定一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側。第一側和第二側之間的最大距離限定一第一寬度，而第一寬度基本上大於第一厚度。該輔助的可縮回的車輛踏腳還包括一體的第二支承臂，其形成一內側表面和一外側表面。內側表面和外側表面之間的最大距離限定一第二厚度，而第二臂限定一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側。第一側和第二側之間的最大距離限定一第二寬度，而第二寬度基本上大於第二厚度。第一支承臂和第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉。可縮回的車輛踏腳還包括一位於第一支承臂和第二支承臂中一個臂的運動範圍內的靜止的阻擋件。可縮回的車輛踏腳還包括一踏腳件，其具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺。踏腳臺具有一上表面，而第一支承臂和第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對於踏腳件分別圍繞一第三軸線和一第四軸線樞轉。第四軸線位於第三軸線的內側。第一軸線與第三軸線間隔一第一距離，第二軸線與第四軸線間隔一第二距離，第一軸線與第二軸線間隔一第三距離，而第三軸線與第四軸線間隔一第四距離，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察輔助踏腳時，第三距離和第四距離不相等。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回的位置和一在縮回位置外側的向下的展開位置之間移動。當踏腳件位於展開位置時，支承支架離踏腳臺向內和向上延伸，而踏腳臺的上表面是支承支架的外面的踏腳件的最上的部分。當踏腳件位於展開位置時，全部的踏腳臺位於第一軸線的外側，當踏腳件位於縮回位置時，踏腳臺的至少一部分位於第二軸線的內側。當一使用者腳踏在踏腳臺上時，靜止的阻擋件、第一支承臂、第二支承臂，以及踏腳件足以將踏腳臺保持在展開的位置。在另一實施例中，第一距離和第二距離可以不相等。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一體的第一支承臂，其形成一內側表面和一外側表面。內側表面和外側表面之間的最大距離限定一第一厚度，而第一臂限定一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側。第一側和第二側之間的最大距離限定一第一寬度，而第一寬度基本上大於第一厚度。該輔助的可縮回的車輛踏腳還包括一體的第二支承臂，其形成一內側表面和一外側表面。內側表面和外側表面之間的最大距離限定一第二厚度，而第二臂限定一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側。第一側和第二側之間的最大距離限定一第二寬度，而第二寬度基本上大於第二厚度。第一支承臂和第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉。可縮回的車輛踏腳還包括一位於第一支承臂和第二支承臂中一個臂的運動範圍內的靜止的阻擋件。可縮回的車輛踏腳還包括一踏腳件，其具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺。踏腳臺具有一上表面，而第一支承臂和第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對於踏腳件分別圍繞一第三軸線和一第四軸線樞轉。第四軸線位於第三軸線的內側。第一軸線與第三軸線間隔一第一距離，第二軸線與第四軸線間隔一第二距離，第一軸線與第二軸線間隔一第三距離，而第三軸線與第四軸線間隔一第四距離，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察輔助踏腳時，第三距離和第四距離不相等。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回的位置和一在縮回位置外側的向下的展開位置之間移動。當一使用者腳踏在踏腳臺上時，靜止的阻擋件、第一支承臂、第二支承臂，以及踏腳件足以將踏腳臺保持在展開的位置。在另一實施例中，第一距離和第二距離可以不相等。在另一實施例中，當踏腳件位於展開的位置時，全部的踏腳臺位於第一軸線的外側，而當踏腳件位於縮回的位置時，踏腳臺的至少一部分位於第二軸線的內側。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉。輔助踏腳還包括一具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對於踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉。第四軸線位於第三軸線的內側。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回位置和一在縮回位置外側向下的展開位置之間移動。第一支承臂具有通過一中間部分互連的一上部和一下部。中間部分比上部和下部中的至少一個薄，中間部分的定位使支承臂繞第一和第二軸線可轉動到某一點，在該點處，第二支承臂的一部分與連接第一和第三軸線的一直線間隔一正交的距離，該距離小於第一支承臂的最大厚度的一半。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉。輔助踏腳還包括一具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對於踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉。第四軸線位於第三軸線的內側。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回位置和一在縮回位置外側向下的展開位置之間移動。第一支承臂具有通過一中間部分互連的一上部和一下部。中間部分比上部和下部中的至少一個薄，當踏腳件位於縮回位置和展開位置中的至少一個位置時，中間部分接觸第二支承臂。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉。輔助踏腳還包括一具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對於踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉。第四軸線位於第三軸線的內側。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回位置和一在縮回位置外側向下的展開位置之間移動。第一和第二臂具有一彎曲的結構，以使諸臂可繞第一和第二軸線轉動到某一點，在該點處，一連接第一和第三軸線的直線與鄰近第二軸線的第二臂的一部分相交。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉。輔助踏腳還包括一具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對於踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉。第四軸線位於第三軸線的內側。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回位置和一在縮回位置外側向下的展開位置之間移動。當踏腳臺位於縮回的位置時，踏腳臺的至少一部分位於第一軸線的上方。第一軸線與第三軸線間隔一第一距離，第二軸線與第四軸線間隔一第二距離，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察輔助踏腳時，第一距離和第二距離不相等。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉。輔助踏腳還包括一具有一上踏腳表面的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到踏腳件，以使第一支承臂和第二支承臂相對於踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉。第四軸線位於第三軸線的內側。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件在一縮回位置和一在縮回位置外側向下的展開位置之間移動。當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察輔助踏腳時，第一軸線和第三軸線限定一第一線，而第二軸線和第四軸線限定一第二線。第一線和第二線相交在踏腳件轉動的瞬時中心點。當踏腳件位於縮回的位置時，轉動的瞬時中心點位於上踏腳表面上或上踏腳表面的內側。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉。輔助踏腳還包括一具有一上踏腳表面的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到踏腳件，以使第一支承臂和第二支承臂相對於踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉。第四軸線位於第三軸線的內側。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件在一縮回位置和一在縮回位置外側向下的展開位置之間移動。當踏腳件從縮回位置移到展開位置時，上踏腳表面的至少一部分初始地向上移動。
根據另一實施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉。輔助踏腳還包括一具有一上踏腳表面的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到踏腳件，以使第一支承臂和第二支承臂相對於踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉。第四軸線位於第三軸線的內側。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件在一縮回位置和一在縮回位置外側向下的展開位置之間移動。當所述踏腳件從所述縮回位置移到所述展開位置時，上踏腳表面循著一展開的路徑，展開路徑包括一初始向上的分量。
所有上述的和其它的實施例都在本文揭示的本發明的範圍內。從以下參照諸附圖對優選實施例的詳細描述中，本技術領域內的技術人員將會容易地明白本發明的上述的和其它的實施例，本發明並不局限於任何特定的優選實施例或揭示的實施例。
附圖的簡要說明在總結了本發明的一般性的特點，以及其主要的特徵和優點之後，從參照下面諸附圖的詳細描述中，本技術領域內的技術人員將會明白本發明的某些優選的實施例和改型，在諸附圖中
圖1是根據本發明的一優選實施例的可縮回車輛踏腳的側視圖；圖2是圖1的可縮回車輛踏腳的前視圖；圖3是根據本發明的另一優選實施例的可縮回車輛踏腳的側視圖，其中，處於展開位置；圖4是圖3的可縮回車輛踏腳的分解的立體圖；圖5是圖3的可縮回車輛踏腳的側視圖，其中，處於縮回位置；圖6A-6B是用於車輛的可縮回車輛踏腳立體圖；圖7是可縮回車輛踏腳的另一實施例的側視圖，其中，處於延伸或展開位置；圖8是圖7的實施例的側視圖，其中，處於縮回位置；圖9是圖7的實施例的立體圖；圖10是用於可縮回的車輛踏腳的離合器組件的立體圖；圖11是圖10的離合器組件的分解立體圖；圖12是可縮回車輛踏腳的另一實施例的立體圖，其中，處於展開位置；圖13是圖12的實施例的立體圖，其中，處於縮回位置；圖14是可縮回車輛踏腳的另一實施例的側視圖，其中，處於縮回位置；圖15是圖14的實施例的側視圖，其中，處於展開位置；圖16是可縮回車輛踏腳的另一實施例的側視圖，其中，處於縮回位置；圖17是圖16的實施例的側視圖，其中，處於展開位置；圖18是可縮回車輛踏腳的另一實施例的側視圖，其中，處於縮回位置；圖19是圖18的實施例的側視圖，其中，處於展開位置；圖20是可縮回車輛踏腳的另一實施例的側視圖，其中，處於縮回位置；圖21是圖20的實施例的側視圖，其中，處於展開位置；
圖22是可縮回車輛踏腳的另一實施例的側視圖，其中，處於縮回位置；圖22A是圖22的實施例的另一側視截面圖；圖23是圖22的實施例的側視截面圖，其中，處於展開位置；圖24是圖22的可縮回踏腳的立體圖，其中，處於在車輛上使用時的縮回位置；圖25是圖22的可縮回踏腳的立體圖，其中，處於在車輛上使用時的展開位置；圖26是適用於實施可縮回踏腳的各種實施例的可縮回踏腳系統的示意圖。
具體實施例方式
作為最基本的東西，應該指出的是，當描述本文揭示的踏腳結構的諸部件時，如與術語「後向」、「後面」和「內側」一樣，術語「前向」、「前面」和「外側」在文中可互換地使用。這些術語用來理解相對於進入車輛的方向，「前向」/「前面」/「外側」一般地指朝向車輛的外部，而「後向」/「後面」/「內側」一般地指朝向車輛的內部。
圖1和2示出一車輛10的下部，其具有一底部12、一外部14、一垂直的底部部分16和底板18。一可縮回的車輛踏腳20顯示為與車輛10相連接。具體地參照圖2，可縮回的車輛踏腳20具有一踏腳件22，它包括具有一外側端24a和一內側端24b的踏腳臺24，一體地形成的支承支架26a、26b，以及位於支承支架26a、26b內側的驅動支架28a、28b。在與踏腳臺24相對的支承支架26a、26b的端部處，支承支架26a、26b通過U形夾銷32a、32b可樞轉地連接到支承臂30a、30b。同樣地，在與支承支架26a、26b相對的各支承臂的端部處，支承臂30a、30b通過U形夾銷36a、36b可樞轉地連接到錨固支架34a、34b。錨固支架34a、34b通過焊接、螺栓連接、鉚接，或本技術領域內技術人員熟知的其它技術，剛性地連接到底部12上。
在與踏腳臺24相對的驅動支架28a、28b的端部處，踏腳件22的驅動支架28a、28b通過U形夾銷40a、40b可樞轉地連接到驅動臂38。如圖2清晰地所示，驅動臂38較佳地具有一H形結構，並在與驅動支架28a、28b相對的驅動臂38的端部處，通過U形夾銷44a、44b可樞轉地連接到錨固支架42a、42b。錨固支架42a、42b通過焊接、螺栓連接、鉚接，或本技術領域內技術人員熟知的其它技術，剛性地連接到底部12上。
因此，如圖2清晰地所示，可縮回的車輛踏腳20限定下列諸轉動軸線一第一軸線A-A，支承臂30a、30b相對於底部12和/或錨固支架34a、34b繞該軸線轉動；一第二軸線B-B，驅動臂38相對於底部12和/或錨固支架42a、42b繞該軸線轉動；一第三軸線C-C，支承臂30a、30b和支承支架26a、26b相對於該軸線彼此轉動；以及一第四軸線D-D，驅動臂38和驅動支架28a、28b相對於該軸線彼此轉動。作為圖2的側視圖的圖1示出諸軸線A-A、B-B、C-C、D-D(顯示為點)。第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離X，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離Y。(換句話說，第一軸線A-A與支承臂30a、30b對踏腳件22的轉動連接處間隔第一距離X，而第二軸線B-B與驅動臂38對踏腳件22的轉動連接處間隔第二距離Y。)在一實施例中，第一和第二距離X、Y不相等；在另一實施例中，第一距離X大於第二距離Y。在一實施例中，第一軸線A-A位於第二軸線B-B的向上。
第一轉動軸線A-A的定向大致平行於地面和/或垂直的底部部分16的下邊緣19，而第二轉動軸線B-B的定向也大致平行於地面和/或下邊緣19。(應該理解的是，這裡所使用的「平行於地面」是指大致平行於可縮回踏腳安裝在其上的車輛安放平面，該安放平面截取安裝有所述可縮回踏腳的車輛的側面上的兩輪的胎面接觸塊。)第三和第四軸線C-C、D-D的定向基本上平行於第一和第二軸線A-A、B-B。
進一步參照圖1，第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離M，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離N。在一實施例中，第三和第四距離M、N不相等；在另一實施例中，第三距離M大於第四距離N。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳20位於縮回和/或展開位置時，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行於一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳20位於展開位置時，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，離垂直方向角向地移過一較小的角度。
在一實施例中，如圖1所示，第一長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線A-A、B-B之間的距離，和(2)由第一軸線和第三軸線A-A、C-C之間的距離限定的臂30a、30b的長度。在如圖1所示的實施例中，第一長寬比約為0.76。同樣地，第二長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線A-A、B-B之間的距離，和(2)由第二軸線和第四軸線B-B、D-D之間的距離限定的驅動臂38的長度。在如圖1所示的實施例中，第二長寬比約為0.91。第三長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線A-A、B-B之間的距離，和(2)第三軸線和第四軸線C-C、D-D之間的距離。在如圖1所示的實施例中，第三長寬比約為1.32。
現參照圖1，一電機46剛性地安裝到鄰近可縮回車輛踏腳20的安裝支架(未示出)上的底部12。電機46圍繞一大致平行於由底部12限定的平面的軸線轉動小齒輪48。小齒輪48與形成在驅動臂38的端部上的驅動齒50嚙合。電機46的致動致使小齒輪48繞U形夾銷44a轉動，而使驅動臂38相對於電機46和小齒輪48反向轉動。當驅動臂38轉動時，藉助於其與驅動支架28a、28b的連接，它推動踏腳件22。因此，當致使電機46轉動時，電機46在一縮回的位置A和一延伸的位置B之間移動可縮回車輛踏腳20，在縮回的位置A，踏腳臺理想地大致定位在從車輛的外部向內，或定位在固定的踏腳板上，而在延伸的位置B，踏腳臺充分地延伸，以對使用者腳的至少前腳部分提供一踏腳。當可縮回車輛踏腳20在電機46動力的作用下在縮回的位置A和延伸的位置B之間移動時，支承臂30a、30b相對於U形夾銷36a、36b和32a、32b轉動，並支承和導向可縮回車輛踏腳20的運動。當支承臂30a、30b接觸一較佳地安裝在垂直的底部部分16上的阻擋件52時，達到延伸的位置B。在一實施例中(如圖1清晰地所示)，當位於縮回位置A時，踏腳臺24向上傾斜，使外側端24a位於離內側端24b向上。
當可縮回車輛踏腳20位於延伸的位置B時，一施加在踏腳臺24上的向下的力，致使支承臂30a、30b抵靠在阻擋件52上。該結構致使踏腳臺24上的載荷，主要地由支承支架26a、26b，支承臂30a、30b，以及阻擋件52承擔。在延伸的位置B，可縮回車輛踏腳20採取的幾何形，使支承支架26a、26b，支承臂30a、30b處於拉伸狀態的加載。U形夾銷32a、32b限定踏腳件22的樞轉軸。施加在踏腳臺24上的載荷產生的扭矩受到驅動臂38的對抗，因此，驅動臂38在U形夾銷40a、40b和44a、44b之間受到軸向壓縮的加載。因為U形夾銷44a、44b固定在錨固支架42a、42b內，所以，電機46與施加在踏腳臺24上的載荷隔離。
可縮回車輛踏腳20的該方面通過消除「反向加載」來防止損壞電機，因為即使非常小的載荷加載在踏腳臺24上時，也沒有圍繞驅動臂38的端部的反作用扭矩。因此，電機46不需在驅動臂38上施加一反扭矩來支承踏腳太24上的載荷。該特徵也去除對不靈活和不可靠離合器的需要，或對將電機46從可縮回車輛踏腳20中脫開的任何其它的裝置的需要，或在延伸位置時對用來接合和支承車輛踏腳20的可縮回阻擋件等的需要。
當在延伸位置B時，只要驅動臂38沿逆時針方向(如圖1所示)轉動，比支承臂30a、30b更背離垂直方向，則可縮回車輛踏腳20即可以這種方式發揮作用。即，當驅動臂38平行於，或順時針方向移位超過平行於支承臂30a、30b時，驅動臂38將不保持支承臂30a、30b抵靠阻擋件52。相反，可縮回車輛踏腳20將趨於朝向縮回位置A移動，而驅動臂38將趨於繞U形夾銷44a、44b逆時針方向(圖1)轉動。在此情形中，電機46將需要對驅動臂38施加一反扭矩，以將可縮回車輛踏腳20保持在延伸的位置B。如上所述，不希望要求電機46以這種方式發揮作用。
有利地是，在位於離踏腳臺24向後和向上的連接區域31內，某些或全部的臂30a、30b、38連接到踏腳件22。該結構最大程度地減小臂30a、30b、和38的長度和向下和向前的行程，同時，便於車輛踏腳20的長的全部的「達到」，當踏腳位於延伸位置時，便於踏腳臺24的放置。此外，該結構允許使用(要求的話)傾斜的踏腳件22(見圖1)，它可靠住底部12縮回，而使離地間隙損失最小。
在一實施例中，當從側邊觀察踏腳20時，在垂直於第一軸線(見圖1)的一平面內，第三和第四軸線包括在連接區域31內的諸點，而一延伸通過諸點的直線形成一相對於踏腳臺24的上表面的約10度的夾角α。在另一實施例中，夾角α可以為約5到20度之間。在還有其它的實施例中，第四軸線可位於連接區域31內第三軸線向後和向上的任何地方，夾角α因此可以是大於0度小於90度的任意角。
一防塵蓋或帽54可安裝在下體板18上，以對踏腳件22提供一儲藏的部位，並防止灰塵或塵垢積聚在踏腳臺24上。
由於這些特徵，可縮回車輛踏腳20提供一用於車輛使用者的實用的輔助踏腳，它為使用而可快速地移入一延伸位置，並在必要時縮回而隱藏。如上詳細地所述，該功能性具有最小的機械複雜性和高水平的可靠性。此外，可縮回車輛踏腳20容易地連接到車輛的現存系統，以使其達到更大的可用性。例如，電機46可連接到車輛的電氣系統，致使可縮回車輛踏腳20快速地移動到延伸的位置，在關閉車輛發動機後，將車輛停在泊車場所，打開門，用諸如一鑰匙包控制器的遙控裝置發信號給門鎖系統。同樣地，可發信號到電機46以縮回車輛踏腳，起動發動機，置車輛於啟動，關閉或鎖定與踏腳相關的門等。
可縮回車輛踏腳120的另一實施例示於圖3-5中。可縮回踏腳120包括一踏腳件122，它包括一支承部分或踏腳臺124，其用螺栓連接或其它方法剛性地連接到一延伸部分或支承支架126。踏腳臺124具有一外側端124a和一內側端124b，並形成一上踏腳表面124c。前和後支承臂130a、130b通過銷132a、132b可轉動地連接到支承支架126。一剛性框架134可必要地構造成連接到車輛的底部12，它對通過銷136a、136b可轉動地安裝在框架134上的支承臂130a、130b提供一可靠的安裝。然而，應該認識到，可使用任何合適的結構或技術(框架134之外)來將臂130a、130b可轉動地連接到車輛。
如圖1-2所示的實施例，示於圖3-5中的可縮回車輛踏腳120限定下列諸轉動軸線(圖4中清晰地所示)一第一軸線A-A，前支承臂130a相對於底部12和/或框架134繞該軸線轉動；一第二軸線B-B，後支承臂130b相對於底部12和/或框架134繞該軸線轉動；一第三軸線C-C，前支承臂130a和支承支架126相對於該軸線彼此轉動；以及一第四軸線D-D，後支承臂130b和支承支架126相對於該軸線彼此轉動。作為圖4的側視圖的圖3示出諸軸線A-A、B-B、C-C、D-D(顯示為點)。第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離X，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離Y。(換句話說，第一軸線A-A與前支承臂130a對踏腳件122的轉動連接處間隔第一距離X，而第二軸線B-B與後支承臂130b對踏腳件122的轉動連接處間隔第二距離Y。)在一實施例中，第一和第二距離X、Y不相等；在另一實施例中，第一距離X大於第二距離Y。在一實施例中，第一軸線A-A位於第二軸線B-B的向上。
第一轉動軸線A-A的定向大致平行於地面和/或下邊緣19(見圖5)，而第二轉動軸線B-B的定向也大致平行於地面和/或下邊緣19。第三和第四軸線C-C、D-D的定向基本上平行於第一和第二軸線A-A、B-B。
進一步參照圖3，第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離M，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離N。在一實施例中，第三和第四距離M、N不相等；在另一實施例中，第三距離M大於第四距離N。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳120位於縮回和/或展開位置時，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行於一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳120位於展開位置時，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，離垂直方向角向地移過一較小的角度。
在一實施例中，如圖3所示，第一長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線A-A、B-B之間的距離，和(2)由第一軸線和第三軸線A-A、C-C之間的距離限定的前臂130a的長度。在如圖3所示的實施例中，第一長寬比約為0.75。同樣地，第二長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線A-A、B-B之間的距離，和(2)由第二軸線和第四軸線B-B、D-D之間的距離限定的後臂130b的長度。在如圖3所示的實施例中，第二長寬比約為0.93。第三長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線A-A、B-B之間的距離，和(2)第三軸線和第四軸線C-C、D-D之間的距離。在如圖3所示的實施例中，第三長寬比約為1.35。
現參照圖4，各支承臂130包括一大致平面的一體的部件，它在其兩端形成兩個同軸的支承件131。同軸的支承件可包括同軸的孔，它們接合框架和踏腳件中的銷，以便將支承臂可轉動地連接到各端。在其它的實施例中，同軸支承件可包括同軸線的軸部分，它們接合形成在框架/踏腳件內的孔，以提供可轉動的連接。或者，一個或兩個支承臂在其一端或兩端可形成一單一的支承件，包括一單一的全寬度孔或一單一的中心的局部寬度孔。
同軸的支承件131的間距在各支承臂的各端處限定一連接寬度CW。連接寬度代表支承件與框架/踏腳件接合的相對端之間的距離。例如，在圖4中，支承臂130a沿一上連接寬度可轉動地連接到框架，上連接寬度等於同軸支承件131的外邊緣之間的距離。支承臂130a沿一下連接寬度連接到踏腳件。支承臂130b同樣地限定一上連接寬度和一下連接寬度。示於圖4中的這四個連接寬度近似相等，但按需要它們的相對大小可變化。
支承臂130a、130b還包括一剛性的互連支承件131的橫檔133。橫檔有利地具有足夠的強度，以在使用者腳踏在踏腳臺124上時防止支承臂130a、130b離其平面結構發生大致的撓曲。橫檔可採取任何合適的結構，例如，圖示的全尺寸件，或一系列個別的橫杆件，水平地延伸，或「X」形地對角線延伸等。橫檔和臂130a、130b的整體的高剛度，有利地使得臂的寬度最小化，然而，同時，在延伸位置時，對踏腳臺124提供穩定的支承。
前和後支承臂可採取其它的形式和結構，但理想地是各包括一將踏腳件連接到框架的大致平面的連接件。一「大致平面的連接件」可有利地包括一導致平面的一體的部件，如圖4所示的支承臂130a或支承臂130b那樣。另一變化的「大致平面的連接件」包括互連框架和踏腳件的兩個或多個單獨的臂(用來代替單一的一體的臂)，藉助於與臂和框架轉動連接相關的公共的上轉動軸線，以及與臂和與框架相對的踏腳件轉動連接相關的公共的下轉動軸線，諸臂實現共面。作為一體的臂，一多臂的平面連接件在其端部處限定一連接寬度，其在構成連接件的最外臂形成的同軸支承件的諸外邊緣之間延伸。
繼續參照圖3和4，支承支架126可包括任何合適的結構件，其具有足夠的剛度來抵抗繞水平和縱向軸線的彎曲。因此，如圖4所示的箱形結構是特別地合適，但本技術領域內的技術人員將會認識到支架126可採用他們所知道的其它的形狀。臂130的相當小的連接寬度還可使得支架126製成最小寬度。通過製造足夠長度的支架126，踏腳臺124將可合適地定位以便在踏腳120位於展開的位置(見圖3)時方便使用，而臂130的長度可保持最小。
如圖3清晰地所示，支承支架126與踏腳臺124較佳地形成一角度，因此，從踏腳臺124的大致上表面的高度(當位於延伸的位置時)向上和向後延伸。因此，優選的傾斜結構可進一步將支承臂130的長度減到最小。因此，踏腳件122可以說是在一縮回位置(圖5)的向上轉動的定向到一展開位置(圖3)的向下轉動的定向之間移動。換句話說，當移動到展開位置時，踏腳件122繞其與支承臂130b的連接向下轉動，而當移動到縮回位置時，踏腳件122繞同樣的連接向上轉動。當位於縮回位置時，踏腳臺124向上傾斜(使外側端124a位於離內側端124b向上)，最大程度地減小可縮回踏腳離車輛底部的總的向下突出。理想的是，該向上的傾斜至少是10°，且較佳地至少是20°。以便於將任何水或髒物排離踏腳，由此，在使用中提高其安全性。
由於踏腳件122通過支承臂130a、130b可移動地連接到框架134，所以，如圖5和3所示，它可分別在縮回位置A和延伸位置B之間移動。如上所述的實施例，在延伸的位置B時，可縮回車輛踏腳120對車輛的使用者提供一堅固的踏腳。當一載荷如同圖1所示的方式施加到踏腳臺124上時，踏腳件122、支承臂130和框架134的幾何形致使臂130a在拉伸狀態下加載，而臂130b在壓縮狀態下加載。因此，當一使用者腳踏在踏腳臺124上時，通過對踏腳臺124施加一水平的反作用力，臂130b推壓臂130a抵靠阻擋件152。阻擋件152防止驅動臂138的運動超過一選定的位置，這樣，當驅動臂138碰到阻擋件152時，踏腳120處於這樣的一結構在對踏腳臺124施加一載荷後，它趨於進一步移離縮回位置，但藉助於阻擋件它被阻止這樣做。由於集中了這些因素，所以，當使用者腳踏時，可延伸的踏腳120穩固地保持其展開的位置，而不需從電機146輸入動力(將在下文中進一步詳細討論)。該特點消除對單獨鎖定機構的需要，通常在使用時，可看到鎖定機構呈一液壓鎖定的形式，以將踏腳臺保持在展開的位置。因此，在縮回或展開踏腳時，由於不要求使用者操作或脫開鎖定機構，所以，該特點提高可縮回踏腳使用的方便性，由此，消除現有技術的可縮回踏腳系統的不理想的方面。
一驅動系統137對踏腳120在縮回和延伸位置之間提供有動力的移動。驅動系統137包括一連接到旋轉器139上的驅動臂138，兩者可轉動地安裝在銷136a上，而一電機146通過旋轉器139驅動地連接到驅動臂138。驅動臂138連接到旋轉器139，以便繞銷136a與其一致地轉動。在另一實施例中，旋轉器和驅動臂形成為一體的單元。
電機146可安裝在框架134、車輛底部，或任何其它合適的部位。電機146驅動旋轉器、驅動臂、踏腳件等，驅動的方式例如可通過一蝸輪蝸杆147，它嚙合形成在旋轉器139的圓周上的齒(未示出)。在另一實施例中，電機可包括一線性的致動器，它在旋轉器139的圓周上推或拉，以沿兩個方向可轉動。當然，也可使用連接電機與旋轉器/驅動臂的任何合適的裝置。有利地，可使用一窗電機來驅動裝置。較佳地，電機將調整溫度的變化。
驅動系統137，或用於本文揭示的任何可縮回踏腳的諸實施例中的任何的驅動系統，可有利地包括這樣一系統當在踏腳的運動範圍內，或踏腳的移動部件的範圍內，遇到一障礙時，該系統停止踏腳件、臂等的運動。這樣一系統在人不留心將他或她的手、手臂等插入到機構內時，可減小夾傷的風險，還在它接近或撞擊到諸如路邊的硬物時，可減小損壞可縮回踏腳的踏腳件或其它部件的可能性。還可設想使用如本技術領域內已知的標準的防夾/防撞的系統。
有利地，一個或兩個臂130a、130b連接到連接區域131(見圖3)內的踏腳件122，其位於踏腳臺124的後面和向上。這種結構將臂130a、130b的長度和向下和向前的行程減到最小，同時，便於踏腳120有一長的總體「達到」，當踏腳位於延伸位置時，便於方便地放置踏腳臺124。此外，該結構允許使用(需要的話)傾斜的踏腳件122，它能縮回抵靠在底部12上，將離地間隙的損失減到最小。
在一實施例中，當從側面觀察踏腳120時，在垂直於第一軸線的平面內(見圖3)，第三和第四軸線包括在連接區域131內的諸點，一延伸通過諸點的直線相對於踏腳臺124的上表面形成一約10度的夾角。在另一實施例中，該夾角可以是在5度到20度之間。在還有其它的實施例中，第四軸線可位於連接區域131內的任何地方，位於第三軸線的向後和向上，因此，夾角β可以是大於0度和小於90度的任何角度。
一防塵蓋或帽154可安裝在下體板18上，以對踏腳件122提供一儲藏部位，並防止灰塵或汙垢積聚在踏腳臺124上。防塵蓋154有利地具有一從車輛下表面向下突出的部分，其橫貫形成在踏腳臺124上表面和鄰近的車輛結構之間的間隙延伸，並可延伸或繞過踏腳臺124的外邊緣。因此，圍繞踏腳臺124的外邊緣和上表面，防塵蓋154形成一防護罩。業已發現，防塵蓋154減少水、灰塵、泥和/或碎片在踏腳臺上的積累，在安全性上和美學上提供顯著的好處，同時，在他或她腳踏在踏腳臺上或站在其附近時，減小沾汙使用者衣服的可能。
因此，可縮回車輛踏腳利用一相當緊湊的連接件系統來支承處於展開位置時的踏腳臺124。相當短、緊湊的支承臂130可製成最小的寬度，如同框架134和支承支架126。踏腳臺124由此可製得大致寬於框架/支承臂/支承支架。換句話說，踏腳臺124較佳地大致寬於由支承臂形成的任何連接寬度。有利地，踏腳臺的寬度約為框架、支承臂、支承支架，或由支承臂形成的任何連接寬度的2-8倍。因此，可縮回踏腳對車輛使用者提供一寬的踏腳臺，同時將框架、連接件系統等的寬度和空間的要求減到最小。
寬的踏腳臺124和相對窄的框架/支承臂/支承支架，允許一單一的可縮回踏腳用作一車輛的兩個相鄰門的方便的輔助踏腳，而不佔據連接框架、支承臂和支承支架的車輛下部的大的空間。圖6A示出一車輛200，其一側具有一前門202和相鄰的一後門204。在圖6A中，可縮回車輛踏腳沒有一部分可見，因為它處於縮回的位置。圖6B示出可縮回車輛踏腳移動到展開位置(打開前門202後，或響應於如上所述的其它的動作)之後的踏腳臺124。容易地可見，踏腳臺124為要通過任一扇門202、204進入車輛的人提供方便的輔助踏腳。在踏腳臺124延伸到各門寬度的約1/4的前面處的地方，踏腳臺的寬度將足夠寬於使用者的腳，以提供一便於使用的踏腳。延伸踏腳臺覆蓋約各門的1/2寬度，可提供一超過1/4寬度踏腳臺的附加的安全因素。一橫貫基本上兩個門的全寬延伸的踏腳臺是最為有利的，其有利之處在於，當使用者踏腳在踏腳臺上時，使用者基本上無需向下看踏腳，對隨身攜帶大量物品的人來說，便於其方便使用。
從廣義上來說，可縮回車輛踏腳的新穎結構允許獨立於框架、臂和/或支承支架的寬度來選擇踏腳臺的寬度。因此，旨在用作兩個相鄰門的踏腳的踏腳臺不需延伸門的全寬。它可以代之以僅約4-5英尺寬(與標準固定的踏腳板相比，它通常為6-8英尺寬)，提供一方便的踏腳，同時，將整個裝置的尺寸和重量保持在最小。業已發現，該特殊的寬度在提供方便的使用(通過一相當寬的踏腳臺)和避免一過大、龐大裝置之間提供一最佳的平衡。同樣地，旨在用於單一車輛門的可縮回踏腳的踏腳臺可以減小到最佳的踏腳臺寬度，它小於門的全寬。
圖7-11示出附連到車輛底部12的可縮回車輛踏腳的另一實施例220，車輛具有適於接納一車輛門(未示出)的門框、一底板18，以及一基本上垂直的外板或表面52。可縮回的踏腳220包括一踏腳件222，它包括一用螺栓或其它方法剛性地連接到支承支架226上的踏腳臺224。前和後支承臂230a、230b通過銷232a、232b可轉動地連接到支承支架226。後支承臂包括一縮回阻擋件231a和一展開阻擋件231b。一構造為連接到車輛底部12所必須的剛性框架234，對支承臂230a、230b提供一固定的安裝，它們通過銷236a、236b可轉動地安裝在框架234上。框架234可包括一前部的延伸部235，它形成一橫條235a，以便通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統方法將框架234附連到車輛底部12。然而，應該認識到，可使用各種各樣的結構來替代延伸部235和橫條235a，或添加到延伸部235和橫條235a，以便於將框架234附連到不同種類和型號的車輛。同樣地，應該認識到，可使用任何合適的結構或技術(框架234之外)來將臂230a、230b連接到車輛上。
前支承臂230a繞一第一轉動軸線A-A轉動，第一軸線基本上平行於車輛底部12的最下邊緣或延伸部300定向，而後支承臂230b繞一第二轉動軸線B-B轉動，第二軸線基本上也平行於最下邊緣300定向。前臂230a和支承支架226相對於第三轉動軸線C-C彼此轉動，而後臂230b和支承支架226相對於第四轉動軸線D-D彼此轉動。第三和第四軸線C-C、D-D大致平行於第一和第二軸線定向。
為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離在圖7和8中不加標出；然而，因為它的確涉及到上述的實施例，所以，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用於圖7-9的實施例。參照圖7，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實施例中，第一和第二距離不相等；在另一實施例中，第一距離大於第二距離。在一實施例中，第一軸線A-A位於第二軸線B-B的向上。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實施例中，第三和第四距離不相等；在另一實施例中，第三距離大於第二距離。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳220位於縮回和/或展開位置時，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行於一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳220位於展開位置時，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，離垂直方向角向地移過一較小的角度。
在一實施例中，如圖7所示，第一長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線之間的距離，和(2)由第一軸線和第三軸線A-A、C-C之間的距離限定的前臂230a的長度。在如圖7所示的實施例中，第一長寬比約為0.21。同樣地，第二長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線之間的距離，和(2)由第二軸線和第四軸線之間的距離限定的後臂230b的長度。在如圖7所示的實施例中，第二長寬比約為0.22。第三長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線之間的距離，和(2)第三軸線和第四軸線C-C、D-D之間的距離。在如圖7所示的實施例中，第三長寬比約為1.00。
如圖7和8中所示，可縮回的踏腳220在縮回位置A和延伸位置B之間移動。在踏腳220位於延伸的位置B時，向下施加在踏腳臺24上的力致使展開的阻擋件231b抵靠在前支承臂230a上。此時，踏腳220處於這樣的一結構在對踏腳臺224施加一載荷後，它趨於進一步移離縮回位置B，但藉助於展開阻擋件231b它被阻止這樣做。由於集中了這些因素，所以，當使用者腳踏時，可延伸的踏腳220穩固地保持其展開的位置，而不需從電機246輸入動力(將在下文中進一步詳細討論)。該特點消除對單獨鎖定機構的需要，通常在使用時，可看到鎖定機構呈一液壓鎖定的形式，以將踏腳臺保持在展開的位置。因此，在縮回或展開踏腳時，由於不要求使用者操作或脫開鎖定機構，所以，該特點提高可縮回踏腳使用的方便性，由此，消除現有技術的可縮回踏腳系統的不理想的方面。
有利地是，一個或兩個臂230a、230b連接到位於離踏腳臺224向後和向上的連接區域231(見圖7)內的踏腳件222。該結構最大程度地減小臂230a、230b的長度和向下和向前的行程，同時，便於車輛踏腳20的長的全部的「達到」，當踏腳位於延伸位置時，便於踏腳臺224的放置。此外，該結構允許使用(要求的話)一傾斜的踏腳件222，它可靠住底部12縮回，和/或靠住臂230a、230b摺疊，在縮回時緊湊地實現包裝，它又便於踏腳220在底部12的小空間內進行安裝而使離地間隙損失最小。
因此，如圖7-9所示的可縮回踏腳220具有一大範圍的運動，以在踏腳件位於展開位置B時使全部的踏腳臺224位於第一軸線A-A的外側，而當踏腳件位於縮回位置A時踏腳臺224的至少一部分位於第二軸線B-B的內側。在一實施例中，當踏腳件222位於展開位置時，踏腳臺224的上表面是支承支架226外側的可縮回踏腳220的最上部分。在另一實施例中，當踏腳件222位於展開位置時，踏腳臺224的上表面位於地面上方約10-12英寸。在另一實施例中，當踏腳件222位於展開位置時，踏腳臺224的上表面位於地面上方約10英寸。在另一實施例中，當踏腳件222位於展開位置時，踏腳臺224的上表面位於地面上方約11英寸。在另一實施例中，當踏腳件222位於展開位置時，踏腳臺224的上表面位於地面上方約12英寸。
在一實施例中，當從側面觀察踏腳220時，在垂直於第一軸線(見圖7)的一平面內，第三和第四軸線包括在連接區域231內的諸點，而一延伸通過諸點的直線形成一相對於踏腳臺224的上表面的約50度的夾角γ。在其它實施例中，夾角γ可以為約20和80度之間，或40和60度之間。在還有其它的實施例中，第四軸線可位於連接區域231內第三軸線向後和向上的任何地方，夾角γ因此可以是大於0度小於90度的任意角。
在如圖7和8所示的實施例中，踏腳臺224的上表面可在延伸的和縮回的位置上形成一基本上水平的平面。
圖7、8和9示出前支承臂230a較佳地具有一弓形的結構，使相對直的中間部分位於兩個傾斜端部之間。該較佳的幾何形確保縮回的和展開的阻擋件231a、231b在某一部位處接觸前支承臂230a，所述部位是其對於銷232a、236a的轉動連接的間隔的位置。業已發現，鄰近這些連接點的臂230a的剪切載荷，例如，在無阻擋件231b的展開位置時可能發生的那種剪切載荷，在某種情形下這種載荷可導致失敗。
在目前正處於討論的實施例中，當可縮回的踏腳220處於縮回的位置時，它在車旁路邊一般站立的成人視線中隱蔽不可見，最好完全不可見。在此位置，踏腳件222，以及框架234和可縮回踏腳220的其餘部分設置在車輛底部12的最下延伸部或下邊緣後面。較佳地，踏腳臺224的前邊緣間隔外板52的下部的後面約1.5-4.5英寸；更為較佳地，前邊緣間隔外板52的下部的後面至少約2.5-3.5英寸；最佳的是，前邊緣間隔外板52的下部的後面至少約3.2英寸。此外，踏腳件222的最下的延伸點222a位於底部12的最下延伸部300的上方，或在延伸部300下面(和/或設置在延伸部300的足夠的後面)突出這樣一個數量，使其基本上保持，並最好完全地保持在車外一般站立的成人視野之外。在一實施例中，可縮回踏腳220在離車輛5英尺站立的成人眼中不可見；在另一實施例中，可縮回踏腳220在離車輛10英尺站立的成人眼中不可見；在另一實施例中，可縮回踏腳220在離車輛20英尺站立的成人眼中不可見。
這種隱蔽性主要通過提供踏腳件222的大範圍的移動得以實現。前和後支承臂230a、230b製成足夠長，和/或設置有足夠大範圍的角向運動，以將踏腳件222前和後地移入隱蔽的縮回的位置A。與踏腳件222相比，臂230a、230b也製成足夠長，並在間隔延伸部300足夠後面的樞轉點上安裝到框架234上，以在縮回的過程中將踏腳臺224的前邊緣移動到延伸部300的後面。選擇臂230a、230b與框架234和踏腳件222的連接點，來防止兩個臂在寬的行程範圍上與其它運動的幹擾。框架234包括足夠的間隙來容納踏腳件222和臂230a、230b進入和離開縮回位置A的運動。因此，當踏腳件222縮回時，基本上踏腳200沒有部分在一般「路邊」觀察者眼中可見，而帶有安裝的和縮回的踏腳200的車輛，對於這樣的觀察者來說，將顯得基本上與該車輛的「儲藏」型式一致。
圖9示出對踏腳220在縮回和延伸位置之間提供有動力的運動的優選的驅動系統237。該系統237較佳地包括一驅動臂238，它驅動地連接到後支承臂230b，並還連接到一離合器組件或扭矩限制器239。離合器組件239與主齒輪系統240和一電機246嚙合。或者，電機246可直接驅動離合器組件239，而可省略主齒輪系統240。可設置一副框架248來相對於框架234安裝主齒輪系統240和/或電機246。離合器組件239和驅動臂238較佳地可轉動地安裝在框架234上，這樣，作用在離合器組件239齒上的驅動力致使離合器組件239和驅動臂238一起轉動，並將踏腳220移入或移出縮回的位置。
圖10和11較詳細地示出離合器組件239和驅動臂238的優選的結構。離合器組件239包括一開孔的或鍵連的轂250，它構造成可轉動地附連到框架234上。驅動臂238包括一開鍵槽的開口252，當安裝到轂上時，提供與轂250的有效的連接。與驅動臂238相鄰的是一由高摩擦離合材料(在本技術領域內已知的)形成的第一離合器部件254，一具有傳統齒輪的輸入齒輪256，其用來接受由主齒輪系統240和/或電機246施加的驅動力，以及一較佳地類似於第一離合部件254的第二離合部件258。一開有鍵槽的墊片260覆蓋離合部件258，以及一斜彈簧262和螺母264(與轂螺紋嚙合)將全部組件固定到轂250上。因此，由彈簧和螺母施加的壓力下，輸入齒輪256通過離合部件254、258摩擦地偶聯到驅動臂238、轂250和墊片260上。
在正常操作中，輸入齒輪256和驅動臂238將繞它們的公共轉動軸線一起轉動，就如一單一部件那樣動作，在電機246的動力下驅動踏腳220在縮回和延伸位置之間移動。然而，在合適的情形下，離合部件254、258將允許在輸入齒輪256和驅動臂238之間發生滑動，從而在齒輪256和臂238之間發生相對的角向運動。發生這種滑動的一種情形是，當電機246與電源切斷而踏腳位於延伸位置或靠近延伸位置時，則車輛使用者必須手動地將踏腳推入到延伸位置。離合器允許踏腳以這種方式手動地縮回，而無需反向加載電機246，以保護電機免於損壞。
在下面的情形中離合器組件239也是有效的在電機的動力下踏腳220正在移動，但撞擊到一障礙物，它阻止踏腳進一步運動。在此情形中，由於允許其在施加的動力下繼續轉動，而踏腳已經不動，避免燒毀電機246，所以，離合器防止損壞電機(和在踏腳碰到人的手、腿等的情形下可能的傷害)。如果要求的話，它還可結合如上所述的標準的防夾/防碰系統一起使用，以提供進一步的安全措施。
圖12和13示出可縮回車輛踏腳的另一實施例420，其中，兩個或多個縮回組件450連接到一單一的踏腳臺424上，並提供單一踏腳臺424的縮回和展開。各個縮回組件450可包括本文中揭示的大致類似於用於可縮回車輛踏腳的任何實施例的結構；然而，如圖12和13所示的實施例採用以上圖3-5中揭示的機構。一個或兩個組件450可包括一用來在展開位置(圖12)和縮回位置(圖13)之間移動踏腳的電機。
組件450在與踏腳臺424的外邊緣向內間隔的部位處較佳地連接到踏腳臺424。這種結構限制在踏腳臺424上施加的載荷和與組件450的連接點中的任何一點之間定義的最大力矩臂，並在將踏腳連接到車輛上時，減小由踏腳420佔據的側向「基底面」。
圖14和15示出可縮回車輛踏腳的另一實施例520，除了以下討論的之外，它可類似於上述的實施例(特別是如圖7-9中所示的實施例)。顯示為附連到垂直底部16上的可縮回踏腳520包括一踏腳件522，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架526上的踏腳臺524。前和後支承臂530a、530b通過銷532a、532b可轉動地連接到支承支架526。一剛性框架534和連接支架541各可構造成用來連接到車輛底部16上所必須的部件，它們對支承臂530a、530b提供一固定的安裝，它們通過銷536a、536b可轉動地安裝在框架534上。藉助於與合適的驅動系統(未示出)的進一步連接，銷536b也可用作後支承臂530b的驅動軸。因此，銷536b可具有比其它銷532a、532b、536a大的直徑。在其它的實施例中，銷536a可用作為驅動軸，因此，可為銷536a選擇一較大的直徑。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統方法，連接支架541可固定到垂直的底部16(和固定到連接支架541的框架534)上。然而，應該認識到，可使用各種各樣的結構來替代連接支架541，或添加到連接支架541，以便於將框架534附連到不同種類和型號的車輛。同樣地，應該認識到，儘管所示框架是優選的結構，但可使用任何合適的結構或技術(框架534之外)來將臂530a、530b可轉動地連接到車輛上。
如同上述的實施例，示於圖14-15中的可縮回的車輛踏腳520形成一組對應於上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖14-15中標出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用於圖14-15的實施例。因為其確實涉及到上述的實施例。參照圖14，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實施例中，第一和第二距離不相等；在另一實施例中，第一距離大於第二距離。在一實施例中，第一軸線A-A位於第二軸線B-B的向上。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實施例中，第三和第四距離不相等；在另一實施例中，第三距離大於第二距離。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳520位於縮回和/或展開位置時，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行於一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳220位於展開位置時，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，離垂直方向角向地移過一較小的角度。
前支承臂530a的後表面在上和下過渡處543a、543b向前變小，因此，在較厚的端部549a、549b之間形成一較薄的中間部分545。該結構允許臂530a、530b在其運動範圍的極端處彼此部分地嵌套在「內」，這又增加踏腳件522的運動範圍，而同時允許臂的端部變得更厚，以便在它們與框架和踏腳件轉動連接處更好地承受遇到的作用力。由於這樣賦予臂530a、530b和踏腳件522以更大範圍的運動，所以，當展開時踏腳件522可更加遠離車輛延伸，並在縮回時可更加縮回到車輛內，以提高其隱蔽性。
如圖14所示，後支承臂530b具有一較厚的上部551，當可縮回車輛踏腳520位於縮回位置A時，上部551接近或接觸前支承臂530a的中間部分545。因此，前支承臂530a顯示為向後轉動超過某一點，如果臂530a具有均勻厚度的話，則臂530a原本會停止在該點處(藉助於與後支承臂530b的接觸)。一般來說，通過使前支承臂530a轉動到任意點，在該點處，後臂530b的一部分與連接第一和第三軸線A-A、C-C的一直線間隔一正交的距離，其小於前臂530a的最大厚度的一半，則可實現增加向後範圍的運動。通過使前臂530a轉動到某一點，較薄的中間部分545在該點處接觸後臂530b，由此，可最大程度地增加運動的範圍。
圖15示出當可縮回車輛踏腳520處於延伸的位置B時，臂530a、530b的嵌套關係。後支承臂530b的較薄的下部553，在靠近過渡處543b，接近或接觸前支承臂530a的中間部分545。在以上討論的原則下，通過較薄的中間部分545可比均勻厚度的前臂530a實現更寬的向前運動的範圍。
因此，如圖14-15所示的可縮回車輛踏腳520具有一寬的運動範圍，這樣，當踏腳件位於展開位置B時，全部的踏腳臺524位於第一軸線A-A的外側，而當踏腳件位於縮回位置A時，至少一部分的踏腳臺524位於第二軸線B-B的內側。
圖16-17示出可縮回車輛踏腳的另一實施例620，除了以下討論的之外，它可類似於上述的實施例。顯示為附連到底部12上的可縮回踏腳620包括一踏腳件622，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架626上的踏腳臺624。前和後支承臂630a、630b通過銷632a、632b可轉動地連接到支承支架626。一剛性框架634和連接支架641各可構造成用來連接到底部1上所必須的部件，它們對支承臂630a、630b提供一固定的安裝，它們通過銷636a、636b可轉動地安裝在框架634上。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統方法，框架634和連接支架641可固定到垂直的底部16(和固定到連接支架641的框架634)上。然而，應該認識到，可使用各種各樣的結構來替代連接支架641，或添加到連接支架641，以便於將框架634附連到不同種類和型號的車輛。應該認識到，儘管所示設計是優選的結構，但可使用其它合適的結構或技術(框架634之外)來將臂630a、630b可轉動地連接到車輛上。
如同上述的實施例，示於圖16-17中的可縮回的車輛踏腳620形成一組對應於上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖16-17中標出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用於圖16-17的實施例。因為其確實涉及到上述的實施例。參照圖16，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實施例中，第一和第二距離不相等；在另一實施例中，第一距離大於第二距離。在一實施例中，第一軸線A-A位於第二軸線B-B的向上。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實施例中，第三和第四距離不相等；在另一實施例中，第三距離大於第二距離。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳620位於縮回和/或展開位置時，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行於一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳620位於展開位置時，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，離垂直方向角向地移過一較小的角度。
前支承臂630a的後表面向前變小在較厚端部649a、649b之間形成一較薄的中間部分645。當可縮回踏腳620位於展開位置B時，該結構允許臂630a、630b彼此部分地嵌套在「內」，這又增加踏腳件622向前的運動範圍，而同時允許臂的端部變得更厚，以便在它們與框架和踏腳件的轉動連接處更好地承受遇到的作用力。由於這樣賦予臂630a、630b和踏腳件622以更大向前範圍的運動，所以，當展開時踏腳件622可更加遠離車輛延伸。
如圖17所示，當可縮回車輛踏腳620位於展開位置B時，後支承臂630b的倒圓的下部接近或接觸前支承臂630a的較薄的中間部分645。因此，後支承臂630b顯示為向前轉動超過某一點，如果前臂630a具有均勻厚度的話，則臂630b原本會停止在該點處(藉助於與前支承臂630a的接觸)。一般來說，通過使後支承臂630b轉動到任意點，在該點處，後臂630b的一部分與連接第一和第三軸線A-A、C-C的一直線間隔一正交的距離，其小於前臂630a的最大厚度的一半，則可實現增加向前範圍的運動。通過使後臂630b向前轉動到某一點，較薄的中間部分645在該點處接觸後臂630b，由此，可最大程度地增加運動的範圍。
圖16-17所示的實施例特別適用於所示的狹窄空間內，其位於相鄰車輛框架件23的向上的車輛門21下部之間。由於向後縮回的空間很小，所以，踏腳臺624在縮回時主要向上轉動。因此，在所示的實施例中，當踏腳件622位於縮回位置A時，踏腳臺624的前邊緣624a位於第一軸線A-A上方。此外，當踏腳件622位於縮回位置A時，全部的踏腳臺624可位於第一軸線A-A的前面。
當縮回時，可縮回的車輛踏腳620基本上在車輛旁站立的觀察者的視線中隱蔽而不可見，因為踏腳臺624的下表面624d從門21的下邊緣以相對於垂直向約為45-65度的夾角α向內和向下延伸。縮回的踏腳臺624的「向上」的位置也阻擋臂、框架等不在一般的車旁觀察者的視線中。通過塗漆或其它方式將踏腳臺的下表面624d著色為深色(黑色、深灰色等)，或將其著色為與周圍的底部、框架等匹配，可進一步提高隱蔽性。
圖18和19示出可縮回車輛踏腳的另一實施例720，除了以下討論的之外，它可類似於上述的實施例。可縮回踏腳720包括一踏腳件722，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架726上的踏腳臺724。前和後支承臂730a、730b通過銷732a、732b可轉動地連接到支承支架726。一剛性框架734可構造成用來連接到車輛底部16上所必須的部件，它對支承臂730a、730b提供一固定的安裝，它們通過銷736a、736b可轉動地安裝在框架734上。藉助於與合適的驅動系統(未示出)的進一步連接，銷736b也可用作後支承臂730b的驅動軸。因此，銷736b可具有比其它銷732a、732b、736a大的直徑。在其它的實施例中，銷736a可用作為驅動軸，因此，可為銷736a選擇一較大的直徑。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統方法，框架734可固定到垂直的底部16上。然而，應該認識到，可使用各種各樣的結構來替代框架734，或添加到框架734，以便於將臂730a、730b附連到車輛，或不同種類和型號的車輛。
如同上述的實施例，示於圖18-19中的可縮回的車輛踏腳720形成一組對應於上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖18-19中標出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用於圖18-19的實施例。因為其確實涉及到上述的實施例。參照圖18，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實施例中，第一和第二距離不相等；在另一實施例中，第一距離大於第二距離。在一實施例中，第一軸線A-A位於第二軸線B-B的向上。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實施例中，第三和第四距離不相等；在另一實施例中，第三距離大於第二距離。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳720位於縮回和/或展開位置時，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行於一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳720位於展開位置時，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，離垂直方向角向地移過一較小的角度。
前臂730a的上部向後彎曲，而後臂730b的下部向前彎曲，以便於臂和踏腳件大範圍的運動，同時，允許臂做得相對地厚和結實。由於這樣賦予臂730a、730b和踏腳件722以更大範圍的運動，所以，當展開時踏腳件722可更加遠離車輛延伸，並在縮回時可更加縮回到車輛內，以提高其隱蔽性。此外，彎曲的臂允許上和下軸線對A-A、B-B和C-C、D-D的位置彼此相當地靠近，無需使用不適當薄和弱的臂。
圖18-19所示的實施例特別適用於所示的狹窄空間內，其位於相鄰車輛框架件23的向上的垂直下部16的下部之間。由於向後縮回的空間很小，所以，踏腳臺724在縮回時主要向上轉動。因此，在所示的實施例中，當踏腳件722位於縮回位置A時，踏腳臺724的前邊緣724a位於第一軸線A-A上方。
當縮回時，可縮回的車輛踏腳720基本上在車輛旁站立的觀察者的視線中隱蔽而不可見，因為踏腳臺724的下表面724d從門21的下邊緣以相對於垂直向約為35-55度的夾角ε向內和向下延伸。儘管未如其它實施例那樣徹底地隱蔽起來，但縮回的踏腳臺724的「向上」的位置也阻擋臂、框架等的顯著部分不在一般的車旁觀察者的視線中。通過塗漆或其它方式將踏腳臺的下表面724d著色為深色(黑色、深灰色等)，或將其著色為與周圍的底部、框架等匹配，可進一步提高隱蔽性。
圖20和21示出可縮回車輛踏腳的另一實施例820，除了以下討論的之外，它可類似於上述的實施例。可縮回踏腳820包括一踏腳件822，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架826上的踏腳臺824。前和後支承臂830a、830b通過銷832a、832b可轉動地連接到支承支架826。一剛性框架834可構造成用來連接到垂直底部16(或框架件23)上所必須的部件，它對支承臂830a、830b提供一固定的安裝，它們通過銷836a、836b可轉動地安裝在框架834上。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統方法，框架834可固定到垂直的底部16(或框架件23)上。然而，應該認識到，可使用各種各樣的結構來替代框架834，或添加到框架834，以便於將臂830a、830b附連到車輛，或不同種類和型號的車輛。
如同上述的實施例，示於圖20-21中的可縮回的車輛踏腳820形成一組對應於上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖20-21中標出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用於圖20-21的實施例。因為其確實涉及到上述的實施例。參照圖20，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實施例中，第一和第二距離不相等；在另一實施例中，第一距離大於第二距離。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實施例中，第三和第四距離不相等；在另一實施例中，第三距離大於第二距離。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳820位於縮回和/或展開位置時，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行於一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳820位於展開位置時，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，離垂直方向角向地移過一較小的角度。
臂830a、830b便於臂和踏腳件的極其寬範圍的運動，同時，允許臂做得相對地厚和結實。由於這樣賦予臂830a、830b和踏腳件822以更大範圍的運動，所以，當展開時踏腳件822可更加遠離車輛延伸，並在縮回時可更加縮回到車輛內，以提高其隱蔽性。
在所示的實施例中，諸臂830a、830b彎曲到這樣的程度當踏腳件822位於縮回的位置A時，一連接第一和第三軸線A-A、C-C的直線將與靠近第二軸線B-B的後臂830b的一部分相交，和/或一連接第二和第四軸線B-B、D-D的直線將與靠近第三軸線C-C的前臂830a的一部分相交。其結果，當踏腳件822位於縮回位置A時，第三和第四軸線C-C、D-D中的一個或兩個位於第一軸線A-A的上方。
因此，如圖20-21所示的可縮回車輛踏腳820具有一寬的運動範圍，這樣，當踏腳件位於展開位置B時，全部的踏腳臺824位於第一軸線A-A的外側，而當踏腳件位於縮回位置A時，至少一部分的踏腳臺824位於第二軸線B-B的內側。
在一實施例中，後臂830b形成一靠近第三軸線C-C的阻擋件表面833。該阻擋件表面833構造成當踏腳件822位於展開位置B時，阻擋件表面833是後臂830b的最前部分。因此，阻擋件表面833接觸前臂830a的後表面，防止臂轉動通過展開位置A。如上詳細地所述，一旦在展開位置A，一作用在踏腳臺824上的載荷(或甚至單是可縮回踏腳的重量)將增加抵靠在前臂830a上的壓迫阻擋件表面833的力。因此，可縮回的踏腳在施加的載荷下穩固地保持「鎖定」在展開位置，沒有任何的反作用扭矩傳遞到連接在臂830a、830b的任何的驅動系統。
在所示的實施例中，阻擋件表面833具有一平的結構，當踏腳件822位於展開位置B時，它接觸前臂830a的後表面的同樣的平的部分。在另一實施例中，可使用一倒圓的形狀或任何其它合適的形狀。
阻擋件表面833，以及阻擋件52/152和展開阻擋件可認為是一「靜止阻擋件」。如本文中使用的，術語「靜止阻擋件」是指任何的部件，它通過接觸可縮回的車輛踏腳的運動部分(例如，其中的一個臂)來阻止可縮回的車輛踏腳的運動超過展開位置B，它是下列中的一種(i)相對於車輛固定和基本上不動(例如，阻擋件52/152)或(ii)固定到或一體形成於其中的一個臂或踏腳件(例如，展開阻擋件231b、中間部分545/645，或阻擋件表面833)。如以上詳細地所述，當一靜止阻擋件用於可縮回的車輛踏腳的各種結構時，僅通過可縮回踏腳本身的自重(和作用在踏腳臺上的任何的載荷)，踏腳即可被保持在展開位置B，無需複雜的、不可靠的閉鎖、套索、彈簧加載的離合器等，且不將反作用扭矩傳遞到連接在可縮回踏腳的臂上的任何的驅動系統。換句話說，可縮回踏腳運動之後，靜止的阻擋件、臂和踏腳件足以將踏腳臺保持在展開位置。
在此意義上，在可縮回踏腳的兩個臂之間的接觸防止踏腳的運動超過展開位置的情形中，接觸部分中的一個或兩個可以認為是靜止的阻擋件。可以設想，本文中揭示的任何的靜止的阻擋件可用於本文中揭示的可縮回踏腳的任何的實施例。
圖22-26示出可縮回車輛踏腳的另一實施例920，除了以下討論的之外，它可類似於上述的實施例。可縮回踏腳920包括一踏腳件922，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架926上的踏腳臺924。前和後支承臂930a、930b通過銷932a、932b可轉動地連接到支承支架926。一剛性框架934可構造成用來連接到垂直底部16上所必須的部件，它對支承臂930a、930b提供一固定的安裝，它們通過銷936a、936b可轉動地安裝在框架934上。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統方法，框架934可固定到垂直的底部16上。然而，應該認識到，儘管框架934是優選的，但可使用各種各樣的結構來替代框架934，或添加到框架934，以便於將臂930a、930b附連到車輛，或不同種類和型號的車輛。
如同上述的實施例，示於圖22中的可縮回的車輛踏腳920形成一組對應於上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖20-21中標出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用於圖22的實施例。因為其確實涉及到上述的實施例。參照圖22，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實施例中，第一和第二距離不相等；在另一實施例中，第一距離大於第二距離。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實施例中，第三和第四距離不相等；在另一實施例中，第三距離大於第二距離。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳920位於縮回和/或展開位置時，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的第一直線E-E不平行於一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的第二直線F-F。在一實施例中，當可縮回車輛踏腳920位於展開位置時，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的第一直線E-E，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的第二直線F-F，離垂直方向角向地移過一較小的角度。
第一直線E-E與第二直線F-F相交於踏腳件922的瞬時轉動中心ICR。該ICR標誌在樞轉軸線的瞬時位置，如果臂930a、930b繞第一和第二軸線A-A、B-B從其現在的位置轉動的話，則踏腳件922原本會繞該瞬時位置轉動。
示於圖22中的可縮回的踏腳920構造成保持縮回的位置，即使在踏腳臺924上施加一重載荷也可保持縮回的位置，無需單獨的鎖定系統，或從一驅動機構或電機得到輸入。換句話說，當處於縮回位置A時，可縮回的踏腳920是「自激」的。當踏腳件922處於縮回位置A時，臂930a、930b構造成瞬時轉動中心ICR位於踏腳臺924的上踏腳表面924c上，或位於踏腳臺924的上踏腳表面924c的內側。(這在圖22A中顯示為區域960、962、964、966、968。)這又指明當踏腳件922朝向展開位置移動時，踏腳臺924的上表面924c的至少一部分的離縮回位置A的初始運動向上(或具有一向上的分量)，此後，踏腳件922和上踏腳表面924c大致向下(或向下和向外)移動到展開位置B。當踏腳件922處於縮回位置A時，在上踏腳表面924c上施加的一載荷因此推動踏腳件朝向縮回的位置，但沿該方向的進一步運動被臂930a、930b之間的接觸阻止。因此，當踏腳件922處於縮回位置A時，踏腳件922可支承施加在上踏腳表面924c上的重載荷，無需一單獨的鎖定系統等。
更一般地來說，當臂930a、930b布置成瞬時轉動中心ICR位於(沿一內側-外側軸線)施加到踏腳件922的一載荷W上，或施加到踏腳件922的一載荷W的內側的任何地方上時，可縮回的踏腳920在縮回位置A是自激的。(載荷在這裡表示為一點載荷；應該理解到，這裡涉及到施加在踏腳件922上的載荷的位置是指作用在踏腳件上的任何分布載荷(例如，使用者的重量的部分通過腳作用在上踏腳表面924c上)的點載荷的表示法。)業已發現，儘管臂930a、930b的縮回位置的布置使瞬時轉動中心ICR儘可能放置在內側，這使得可縮回踏腳的自激特性最大化，但定位瞬時轉動中心ICR太靠內側，由於在縮回時要求臂930a、930b的次佳的布置，所以會減小可縮回踏腳的運動範圍。因此，在一實施例中，臂930a、930b布置成將瞬時轉動中心ICR定位在踏腳臺924的上踏腳表面924c的內側的四分之一、二分之一或三分之二，或者是這些尺寸的略向內些(圖22A中的區域959、960，或區域960和962之和)。在另一實施例中，瞬時轉動中心ICR位於踏腳臺924的上踏腳表面924c的全部範圍內，或者是該範圍的略向內些(圖22A中的區域960、962和964之和)。
在還有的其它的實施例中，當可縮回踏腳920位於縮回位置時，瞬時轉動中心ICR進一步位於內側，即，從第一軸線A-A向外延伸到上踏腳表面924c的稍向內部位的區域966，或在第一軸線A-A內側的任何地方的區域968。然而，瞬時轉動中心ICR位於上述區域中的任何一個，如上所述，可縮回踏腳的運動範圍可減小。在另一實施例中，瞬時轉動中心ICR可位於區域970，介於踏腳件922/踏腳臺924的外側邊緣和上踏腳表面924c的外邊緣之間。然而，使瞬時轉動中心ICR位於區域970，如果靠近踏腳件922的極端外側邊緣施加載荷W，則踏腳可以是自激的。
在下面良好的工程實踐中，可以要求布置臂930a、930b的縮回位置，使瞬時轉動中心ICR放置在定義為使用者可能踏腳的踏腳件922的全部範圍的一踏腳區域上，或者在其內側。在一實施例中，踏腳區域可包括全部的踏腳臺924加上鄰近踏腳臺924的內側邊緣的支承支架926的部分。該踏腳區域可包括如圖22A所示的區域960、962、964和970的總和。在一實施例中，踏腳區域可包括全部的上踏腳表面924c加上鄰近踏腳臺924的內側邊緣的支承支架926的部分。該踏腳區域可包括如圖22A所示的區域960、962和964的總和。在另一實施例中，踏腳區域可包括全部的踏腳臺924加上從車輛突出的支承支架926的基本上所有的部分。該踏腳區域可包括如圖22A所示的區域960、962、964、966和970的總和。最後，不管踏腳臺是形成為橫條925的部分(見下面的進一步討論)，還是形成為如上所述的「簡單」的平的部件，踏腳區域可包括使用者可能腳踏在踏腳件922上的任何的地方。
鑑於以上所述的可縮回踏腳920的特性，當從縮回位置A移動到展開位置B時，踏腳區域/踏腳臺遵循一獨特的展開路徑。該展開路徑的特徵在於，一初始的向上分量UC，它僅是全部初始運動IM的一個分量。在沿初始向上分量UC或初始運動IM的方向第一移動(從縮回位置A)之後，踏腳區域/踏腳臺大致向下和向外移動到展開位置B。
因為當位於縮回位置時可縮回踏腳920具有自激特性，所以，踏腳920適於在縮回時提供移動的板，而在展開時提供一方便的踏腳。為此目的，上踏腳表面924c可形成為一橫條925的部分，它在縮回時用作一踏腳板(見圖24)，使縮回位置相對地靠近車門，並就在車門的外側。但展開時，橫條925略向下轉動，以使上踏腳表面924c採取一大致水平的定向(見圖23、25)。有利的是，當橫條925縮回時，大致管形的橫條925在其前端和後端可提供一「越野」的外觀，並用作一踏腳板的作用。再者，上踏腳表面924c形成在橫條925內，並在橫條延伸而用作一踏腳時，到達一方便的水平位置。如圖25所示，橫條925可製得足夠寬，以對想要進入車輛的兩個相鄰門中的一個門的人用作為一踏腳板或踏腳；在此情形中，上踏腳表面924c可形成為踏腳板925的兩個單獨的平的部分。在其它的實施例中，可使用一「簡單」的平臺、板或其它的部件來代替橫條925。
然而，不管採用何種確定的結構，橫條、板等可安裝在兩個或多個縮回組件950上，它們提供縮回和展開位置。各個縮回部件950可包括大致類似於本文所述的用於可縮回車輛踏腳的任何的實施例中的結構；然而，如圖24和25所示的實施例利用圖22-23中所揭示的機構。一個或兩個組件950可包括一電機，其用來在縮回位置(圖24)和展開位置(圖25)之間移動踏腳。
圖26是全部可縮回踏腳系統1000的示意圖，本文所揭示的任何實施例均可根據該系統執行。傳感器系統1002接受控制輸入，並發送到一電子控制器內以供處理。諸如延伸、縮回或停止可縮回踏腳的指令的控制輸入，可由下列元件產生遙控器1006，和/或一車輛點火開關，車輛門或門手把內的開關，一防夾/防撞系統，在可縮回踏腳的運動範圍極端處的限位開關，一定時器等。控制器1004處理控制輸入並將合適的動力信號傳輸到電機1006，它以合適的方向轉動，以便延伸或縮回可縮回的踏腳。通過一聯軸器1008(它可包括一如上所述的扭矩限制器和/或合適的齒輪系統)作用的電機1006，致使連接件1010(例如，臂和踏腳件)按照需要朝向延伸或縮回位置移動。
儘管本發明已經在某些優選的實施例和實例中進行了描述，但本技術領域內的技術人員將會理解到，本發明可超越具體揭示的實施例，延伸到本發明的其它的變化的實施例和/或用途，以及明顯的改型和其相當物。因此，本文所揭示的本發明的範圍不應限制在上述特定描述的實施例中，而應僅通過正當地閱讀附後的權利要求書來予以確定。
權利要求
1.一輔助的可縮回的車輛踏腳，包括一體的第一支承臂，其形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離限定一第一厚度，所述第一臂限定一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離限定一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度；一體的第二支承臂，其形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離限定一第二厚度，所述第二臂限定一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離限定一第二寬度，所述第二寬度基本上大於所述第二厚度；所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉；一位於所述第一支承臂和所述第二支承臂中的一個臂的運動範圍內的靜止的阻擋件；以及一踏腳件，其具有一支承支架和一剛性地連接到所述支承支架的踏腳臺，所述踏腳臺具有一上表面，所述第一支承臂和所述第二支承臂連接到與所述踏腳臺相對的所述支承支架，以使所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於所述踏腳件分別圍繞一第三軸線和一第四軸線樞轉，所述第四軸線位於所述第三軸線的內側；其中，所述第一軸線與所述第三軸線間隔一第一距離，所述第二軸線與所述第四軸線間隔一第二距離，所述第一軸線與所述第二軸線間隔一第三距離，而所述第三軸線與所述第四軸線間隔一第四距離，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察所述輔助踏腳時，所述第三距離和所述第四距離不相等；所述第一支承臂和所述第二支承臂允許所述踏腳件和所述踏腳臺在一縮回的位置和一在所述縮回位置外側的向下的展開位置之間移動；其中，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述支承支架從所述踏腳臺向內和向上延伸，而所述踏腳臺的所述上表面是所述支承支架的外面的所述踏腳件的最上的部分；其中，當所述踏腳件位於所述展開位置時，全部的所述踏腳臺位於所述第一軸線的外側，當所述踏腳件位於所述縮回位置時，所述踏腳臺的至少一部分位於所述第二軸線的內側；其中，當一使用者腳踏在所述踏腳臺上時，所述靜止的阻擋件、所述第一支承臂、所述第二支承臂，以及所述踏腳件足以將所述踏腳臺保持在所述展開的位置。
2.如權利要求1所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一距離和所述第二距離不相等。
3.如權利要求1所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述靜止阻擋件相對於所述車輛的底面固定地安裝，以在所述踏腳件位於所述展開位置時，使所述第一支承臂的所述外側表面接觸所述靜止阻擋件。
4.如權利要求1所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述靜止阻擋件位於所述第一支承臂和所述第二支承臂中的一個臂上，並接觸所述第一支承臂和所述第二支承臂中的另一個臂。
5.一輔助的可縮回的車輛踏腳，包括一體的第一支承臂，其形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離限定一第一厚度，所述第一臂限定一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離限定一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度；一體的第二支承臂，其形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離限定一第二厚度，所述第二臂限定一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離限定一第二寬度，所述第二寬度基本上大於所述第二厚度；所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉；一位於所述第一支承臂和所述第二支承臂中的一個臂的運動範圍內的靜止的阻擋件；以及一踏腳件，其具有一支承支架和一剛性地連接到所述支承支架的踏腳臺，所述踏腳臺具有一上表面，所述第一支承臂和所述第二支承臂連接到與所述踏腳臺相對的所述支承支架，以使所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於所述踏腳件分別圍繞一第三軸線和一第四軸線樞轉，所述第四軸線位於所述第三軸線的內側；其中，所述第一軸線與所述第三軸線間隔一第一距離，所述第二軸線與所述第四軸線間隔一第二距離，所述第一軸線與所述第二軸線間隔一第三距離，而所述第三軸線與所述第四軸線間隔一第四距離，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察輔助踏腳時，所述第三距離和所述第四距離不相等；所述第一支承臂和所述第二支承臂允許所述踏腳件和所述踏腳臺在一縮回的位置和一在所述縮回位置外側的向下的展開位置之間移動；其中，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述支承支架從所述踏腳臺向內和向上延伸，而所述踏腳臺的所述上表面是所述支承支架的外面的所述踏腳件的最上的部分；其中，當一使用者腳踏在所述踏腳臺上時，所述靜止的阻擋件、所述第一支承臂、所述第二支承臂，以及所述踏腳件足以將所述踏腳臺保持在所述展開的位置。
6.如權利要求5所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開的位置時，全部的所述踏腳臺位於所述第一軸線的外側，而當所述踏腳件位於所述縮回的位置時，所述踏腳臺的至少一部分位於所述第二軸線的內側。
7.一輔助的可縮回的車輛踏腳，包括一第一支承臂；一第二支承臂；所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉；以及一具有一支承支架和一剛性地連接到所述支承支架的踏腳臺的踏腳件，所述踏腳臺具有一上表面，所述第一支承臂和所述第二支承臂連接到與所述踏腳臺相對的所述支承支架，以使所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於所述踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉，所述第四軸線位於所述第三軸線的內側；所述第一支承臂和所述第二支承臂允許所述踏腳件和所述踏腳臺在一縮回位置和一在所述縮回位置外側向下的展開位置之間移動；所述第一支承臂具有通過一中間部分互連的一上部和一下部，所述中間部分比所述上部和所述下部中的至少一個薄，所述中間部分的定位使所述支承臂繞所述第一和所述第二軸線可轉動到某一點，在該點處，第二支承臂的一部分與連接第一和第三軸線的一直線間隔一正交的距離，該距離小於第一支承臂的最大厚度的一半。
8.如權利要求7所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述縮回位置和所述展開位置中的至少一個位置時，所述中間部分接觸所述第二臂。
9.如權利要求7所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第二支承臂具有一上部和一下部，所述第二支承臂的所述上部比所述第二支承臂的所述下部厚。
10.如權利要求7所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一軸線與所述第三軸線隔開一第一距離，而所述第二軸線與所述第四軸線隔開一第二距離，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察所述輔助踏腳時，所述第一距離和所述第二距離不相等。
11.如權利要求10所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一距離大於所述第二距離。
12.如權利要求10所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第二距離大於所述第一距離。
13.如權利要求7所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述踏腳件形成一用來支承至少一個前腳的平面，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述平面採取一第一定向，當所述踏腳件位於所述縮回位置時，所述平面採取一第二定向，所述第二定向相對於所述第一定向傾斜。
14.如權利要求13所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述踏腳臺具有一內側端和一外側端，當所述平面位於所述第二定向時，所述外側端位於離所述內側端向上。
15.如權利要求7所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第一支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度。
16.如權利要求7所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第一支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度；以及所述第二支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第二支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度。
17.如權利要求7所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，還包括一位於所述第一支承臂和所述第二支承臂中的一個臂的運動範圍內的靜止的阻擋件，其中，當一使用者腳踏在所述踏腳臺上時，所述靜止的阻擋件、所述第一支承臂、所述第二支承臂，以及所述踏腳件足以將所述踏腳臺保持在所述展開的位置。
18.如權利要求7所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述第一支承臂從所述第一轉動軸線向外和向下延伸，而所述第二支承臂從所述第二轉動軸線向外和向下延伸。
19.如權利要求7所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述踏腳件還包括一連接到所述踏腳臺和從所述踏腳臺向上和向內延伸的支承支架，所述第一和第二支承臂可轉動地連接到在所述支承支架上的所述踏腳件。
20.一輔助的可縮回的車輛踏腳，包括一第一支承臂；一第二支承臂；所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉；以及一具有一支承支架和一剛性地連接到所述支承支架的踏腳臺的踏腳件，所述第一支承臂和所述第二支承臂連接到與所述踏腳臺相對的所述支承支架，以使所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於所述踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉，所述第四軸線位於所述第三軸線的內側；所述第一支承臂和所述第二支承臂允許所述踏腳件和所述踏腳臺在一縮回位置和一在所述縮回位置外側向下的展開位置之間移動；所述第一支承臂具有通過一中間部分互連的一上部和一下部，所述中間部分比所述上部和所述下部中的所述至少一個薄，當所述踏腳件位於所述縮回位置和所述展開位置中的至少一個位置時，所述中間部分接觸所述第二支承臂。
21.如權利要求20所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述中間部分定位成使所述支承臂可繞所述第一和所述第二軸線轉動到某一點，在該點處，第二支承臂的一部分與連接第一和第三軸線的一直線間隔一正交的距離，該距離小於第一支承臂的最大厚度的一半。
22.如權利要求20所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第二支承臂具有一上部和一下部，所述第二支承臂的所述上部比所述第二支承臂的所述下部厚。
23.如權利要求20所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一軸線與所述第三軸線隔開一第一距離，而所述第二軸線與所述第四軸線隔開一第二距離，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察所述輔助踏腳時，所述第一距離和所述第二距離不相等。
24.如權利要求23所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一距離大於所述第二距離。
25.如權利要求23所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第二距離大於所述第一距離。
26.如權利要求20所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述踏腳件形成一用來支承至少一個前腳的平面，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述平面採取一第一定向，當所述踏腳件位於所述縮回位置時，所述平面採取一第二定向，所述第二定向相對於所述第一定向傾斜。
27.如權利要求26所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述踏腳臺具有一內側端和一外側端，當所述平面位於所述第二定向時，所述外側端位於離所述內側端向上。
28.如權利要求20所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第一支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度。
29.如權利要求20所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第一支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度；以及所述第二支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第二支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度。
30.如權利要求20所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，還包括一位於所述第一支承臂和所述第二支承臂中的一個臂的運動範圍內的靜止的阻擋件，其中，當一使用者腳踏在所述踏腳臺上時，所述靜止的阻擋件、所述第一支承臂、所述第二支承臂，以及所述踏腳件足以將所述踏腳臺保持在所述展開的位置。
31.如權利要求20所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述第一支承臂從所述第一轉動軸線向外和向下延伸，而所述第二支承臂從所述第二轉動軸線向外和向下延伸。
32.如權利要求20所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述踏腳件還包括一連接到所述踏腳臺和從所述踏腳臺向上和向內延伸的支承支架，所述第一和第二支承臂可轉動地連接到在所述支承支架上的所述踏腳件。
33.一種輔助的可縮回的車輛踏腳，包括一第一支承臂；一第二支承臂；所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉；以及一具有一支承支架和一剛性地連接到所述支承支架的踏腳臺的踏腳件，所述第一支承臂和所述第二支承臂連接到與所述踏腳臺相對的所述支承支架，以使所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於所述踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉，所述第四軸線位於所述第三軸線的內側；所述第一支承臂和所述第二支承臂允許所述踏腳件和所述踏腳臺在一縮回位置和一在所述縮回位置外側向下的展開位置之間移動；所述第一和第二臂具有一彎曲的結構，以使所述諸臂可繞所述第一和第二軸線轉動到某一點，在該點處，一連接第一和第三軸線的直線與鄰近第二軸線的第二臂的一部分相交。
34.如權利要求33所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一軸線與所述第三軸線隔開一第一距離，而所述第二軸線與所述第四軸線隔開一第二距離，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察所述輔助踏腳時，所述第一距離和所述第二距離不相等。
35.如權利要求34所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一距離大於所述第二距離。
36.如權利要求34所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第二距離大於所述第一距離。
37.如權利要求33所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述踏腳件形成一用來支承至少一個前腳的平面，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述平面採取一第一定向，當所述踏腳件位於所述縮回位置時，所述平面採取一第二定向，所述第二定向相對於所述第一定向傾斜。
38.如權利要求37所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述踏腳臺具有一內側端和一外側端，當所述平面位於所述第二定向時，所述外側端位於離所述內側端向上。
39.如權利要求33所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第一支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度。
40.如權利要求33所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第一支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度；以及所述第二支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第二支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度。
41.如權利要求33所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，還包括一位於所述第一支承臂和所述第二支承臂中的一個臂的運動範圍內的靜止的阻擋件，其中，當一使用者腳踏在所述踏腳臺上時，所述靜止的阻擋件、所述第一支承臂、所述第二支承臂，以及所述踏腳件足以將所述踏腳臺保持在所述展開的位置。
42.如權利要求33所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述第一支承臂從所述第一轉動軸線向外和向下延伸，而所述第二支承臂從所述第二轉動軸線向外和向下延伸。
43.如權利要求33所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述踏腳件還包括一連接到所述踏腳臺和從所述踏腳臺向上和向內延伸的支承支架，所述第一和第二支承臂可轉動地連接到在所述支承支架上的所述踏腳件。
44.一輔助的可縮回的車輛踏腳，包括一第一支承臂；一第二支承臂；所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉；以及一具有一支承支架和一剛性地連接到所述支承支架的踏腳臺的踏腳件，所述第一支承臂和所述第二支承臂連接到與所述踏腳臺相對的所述支承支架，以使所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於所述踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉，所述第四軸線位於所述第三軸線的內側；所述第一支承臂和所述第二支承臂允許所述踏腳件和所述踏腳臺在一縮回位置和一在所述縮回位置外側向下的展開位置之間移動；其中，當所述踏腳臺位於所述縮回的位置時，所述踏腳臺的至少一部分位於所述第一軸線的上方；其中，所述第一軸線與所述第三軸線間隔一第一距離，所述第二軸線與所述第四軸線間隔一第二距離，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察所述輔助踏腳時，所述第一距離和所述第二距離不相等。
45.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳臺位於所述縮回位置時，至少大部分的所述踏腳臺位於所述第一軸線的上方。
46.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳臺位於所述縮回位置時，所述踏腳臺相對於水平方向傾斜。
47.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一距離大於所述第二距離。
48.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第二距離大於所述第一距離。
49.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述踏腳件形成一用來支承至少一個前腳的平面，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述平面採取一第一定向，當所述踏腳件位於所述縮回位置時，所述平面採取一第二定向，所述第二定向相對於所述第一定向傾斜。
50.如權利要求49所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述踏腳臺具有一內側端和一外側端，當所述平面位於所述第二定向時，所述外側端位於離所述內側端向上。
51.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第一支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度。
52.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，所述第一支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第一支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度；以及所述第二支承臂形成一內側表面和一外側表面，所述內側表面和所述外側表面之間的最大距離形成一第一厚度，所述第二支承臂形成一基本上垂直的第一側和一基本上垂直的第二側，所述第一側和所述第二側之間的最大距離形成一第一寬度，所述第一寬度基本上大於所述第一厚度。
53.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，還包括一位於所述第一支承臂和所述第二支承臂中的一個臂的運動範圍內的靜止的阻擋件，其中，當一使用者腳踏在所述踏腳臺上時，所述靜止的阻擋件、所述第一支承臂、所述第二支承臂，以及所述踏腳件足以將所述踏腳臺保持在所述展開的位置。
54.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述第一支承臂從所述第一轉動軸線向外和向下延伸，而所述第二支承臂從所述第二轉動軸線向外和向下延伸。
55.如權利要求44所述的輔助的可縮回的車輛踏腳，其特徵在於，當所述踏腳件位於所述展開位置時，所述踏腳件還包括一連接到所述踏腳臺和從所述踏腳臺向上和向內延伸的支承支架，所述第一和第二支承臂可轉動地連接到在所述支承支架上的所述踏腳件。
56.一輔助的可縮回的車輛踏腳，包括一第一支承臂；一第二支承臂；所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉；以及一具有一上踏腳表面的踏腳件，所述第一支承臂和所述第二支承臂連接到所述踏腳件，以使所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於所述踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉，所述第四軸線位於所述第三軸線的內側；所述第一支承臂和所述第二支承臂允許所述踏腳件在一縮回位置和一在所述縮回位置外側向下的展開位置之間移動；其中，當沿垂直於所述第一軸線的一平面觀察所述輔助踏腳時，所述第一軸線和所述第三軸線限定一第一線，而所述第二軸線和所述第四軸線限定一第二線，所述第一線和所述第二線相交在所述踏腳件轉動的瞬時中心點；其中，當所述踏腳件位於所述縮回的位置時，所述轉動的瞬時中心點位於上踏腳表面上或上踏腳表面的內側。
57.一輔助的可縮回的車輛踏腳，包括一第一支承臂；一第二支承臂；所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉；以及一具有一上踏腳表面的踏腳件，所述第一支承臂和所述第二支承臂連接到所述踏腳件，以使所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於所述踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉，所述第四軸線位於所述第三軸線的內側；所述第一支承臂和所述第二支承臂允許所述踏腳件在一縮回位置和一在所述縮回位置外側向下的展開位置之間移動；其中，當所述踏腳件從所述縮回位置移到所述展開位置時，所述上踏腳表面的至少一部分初始地向上移動。
58.一輔助的可縮回的車輛踏腳，包括一第一支承臂；一第二支承臂；所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行於地面定向的第一軸線和基本上平行於地面定向的第二軸線樞轉；以及一具有一上踏腳表面的踏腳件，所述第一支承臂和所述第二支承臂連接到所述踏腳件，以使所述第一支承臂和所述第二支承臂相對於所述踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉，所述第四軸線位於所述第三軸線的內側；所述第一支承臂和所述第二支承臂允許所述踏腳件在一縮回位置和一在所述縮回位置外側向下的展開位置之間移動；其中，當所述踏腳件從所述縮回位置移到所述展開位置時，所述上踏腳表面循著一展開的路徑，所述展開路徑包括一初始向上的分量。
全文摘要
一用於車輛的可縮回的踏腳包括一具有一踏腳臺(124)的踏腳件(122)，一第一臂(130a)，一第二臂(130b)，一電機(146)和一阻擋件(152)。第一臂(130a)具有一可樞轉地附連在車輛上的第一端，以及一可樞轉地附連在踏腳件(122)上的第二端。第二臂(130b)也具有一可樞轉地附連在車輛上的第一端，以及一可樞轉地附連在踏腳件(122)上的第二端。電機(146)驅動地連接到第一臂(130a)，這樣，電機(146)的轉動致使第一臂(130a)繞其第一端轉動，並將踏腳件(122)從一縮回的位置移動到一伸展的位置，或反之亦然。阻擋件(152)位於第二臂的運動範圍內，這樣，當踏腳件(122)位於伸展的位置時，第二臂抵靠在阻擋件上。第一臂(130a)和第二臂(130b)這樣定位當踏腳件位於伸展位置且在其上施加載荷時，第一臂(130a)受壓地加載，而第二臂(130b)受拉地加載。
文檔編號B60R3/00GK1652955SQ02825000
公開日2005年8月10日 申請日期2002年10月16日 優先權日2001年10月16日
發明者H·萊特納 申請人:美國摩託產品股份有限公司