用於檢測不充分電力制動並轉換成安全制動器的安全裝置的製作方法

2023-12-06 20:31:36

專利名稱：用於檢測不充分電力制動並轉換成安全制動器的安全裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及用於檢測不充分電力制動並轉換成安全制動器的裝置。本發 明用於電力驅動的車輛，例如軌道車輛。
安全制動系統保證以非常可靠的方式產生要求的制動力。
背景技術：
在運輸領域，主要有兩種類型的制動操作常用制動和緊急制動。
常用制動操作是在操作期間最通用的操作。常用制動可以在接近0的最 小力值與最大力值之間調節。基於列車常用制動可以分解為多種模式純電 力制動、純機械制動或電力和機械聯合制動。常用制動執行列車的所有"正 常"停止和減速操作以及用於停留於斜坡上的制動操作。然而，從某種意義 上來說常用制動不安全，因為常用制動包括大量的電力、電氣、機械、氣動 或者液壓組件，這些組件可能故障而引起與所需制動力不同的制動力，或者 甚至利用具有牽引/靜態制動轉換的新的牽引鏈產生牽引力。
緊急制動操作如它的名字所暗示的只用於緊急事件。該緊急條件可能是 由外部緊急情況或常用制動器的故障引起。緊急制動器的目的是儘可能既快 又安全地停止列車。這個制動器不能調節但是很可靠，也就是說，故障的可 能性非常低。因此該制動器使用了最少的可能數量的組件。 一般地，緊急制 動器是純機械的，但是這需要機械制動器具有相應的大小，這在成本或者質 量上是令人望而卻步的，特別是在制動能量等級消耗很顯著的高速列車上。 因為這個原因，生產電力安全制動器非常有優勢。
在阿爾斯通運輸公司的題為"具有雙極性阻抗安裝有永磁發動機的安全 制動裝置"的專利申請中描述了電力安全制動裝置。然而，這個裝置有一個
缺點裝置的力/速度特性只依賴於發動機的特性或選擇的制動阻抗的值，因 此不能調節，特別是它可能導致在高速時過高等級的力從而帶來過高等級的 粘著力或在低速時力的等級太低。用於改進所述力/速度特性的裝置在阿爾斯 通運輸公司的題為"有永磁發動機和制動力矩控制的電力安全制動裝置"的 專利申請中被描述，但是有必要增加另外的設備。
本發明所述的裝置的目的是允許電力常用制動器被用於緊急制動並且 僅在電力常用制動器故障的情況下使用安全制動器，該裝置提供了以下優 點
在緊急情況儘可能使用常用制動器的動態控制以從可用的車輪/軌道粘 著力獲取最大好處。
僅在常用制動器故障的情況下使用安全制動器使得安全制動器有較小 的壓力。

發明內容
為了這個目的，本發明涉及用於電力牽引車輛的安全制動系統，特別是 用於安裝有牽引鏈的軌道車輛，該系統包括
第一電力、非安全制動器，該制動器集成在牽引鏈中，
第二安全制動器，
特徵在於該系統還包括
從第一制動器轉換成第二制動器的部件，
監控裝置，能使用電流強度的測量數據來監控第一制動器的制動性能， 判定裝置，當強度測量數據超過預定閾值時，用於把第一制動器轉換成 第二制動器，以及
把轉換指令傳輸給至少一個轉換部件的裝置。 根據具體實施方式
，安全制動器包括一個或多個以下特徵
第一電力制動器依次包括能像電壓發生器一樣操作的機電機構、能被 配置成二極體橋式整流器的牽引逆變器、用於連接機電機構和逆變器的機電 換向器以及有斷路器制動電阻的斷路器；
第一 電力常用制動器包括線路濾波器和線路斷路開關；
機電機構包括具有永磁體的轉子；
機電機構包括至少兩個線圈使得允許相互有相位差的至少兩個電流流
動；
第二制動器為機械型； 第二制動器是電力制動器；
第二電力制動器包括機電機構、制動力矩產生裝置、能夠連接機電機構 到制動力矩產生裝置的機電換向器；
制動力矩產生裝置包括二極體橋式整流器和電阻；
第二電力制動器包括牽引逆變器的二極體橋式整流器、終端負載電阻、 與電阻串聯的在輸入處受控的輔助機電繼電器，包括繼電器和電阻的組合部 件介於所述斷路器和逆變器之間；
監控裝置與逆變器串聯安裝；
監控裝置與斷路器的制動電阻串聯安裝；
監控裝置、判定裝置和用於傳輸轉向指令的裝置一起形成電流繼電器；
以及
當旋轉機電機構的旋轉速度從最大值減少時選擇判定裝置的閾值使得 其低於被監控裝置觀察的電流強度值的實際恆定範圍，這時第一制動器起作 用；
判定裝置的判定從預定閾值被超過的時刻起被延遲， 當速度低於預定閾值時中止判定裝置的判定。
本發明也涉及用於電力牽引車輛特別是軌道車輛的安全制動方法，該方
法包括以下步驟
激活第一電力非安全制動器；
利用測量至少一個代表第一電力制動器產生的制動力的變量來監控第 一電力非安全制動器的性能；
檢測該變量是否低於閾值的值；
通過使第一制動器與機電機構絕緣並激活第二安全制動器來使制動從 第一非安全電力制動器轉換成第二安全制動器。
根據特定實施方式，安全制動方法包括以下特徵
第二安全制動器是電力制動器。


通過閱讀下面的完全以示例方式給出的實施方式的描述並結合附圖可 以更好地理解本發明，附圖中-
圖1是包括第一電力非安全常用制動器和第二機械安全制動器的制動系
統的第一個實施方式的示意圖2是包括第一電力非安全常用制動器和第二電力安全制動器的全電力
的制動系統的第二個實施方式的示意圖3是包括第一電力非安全常用制動器和第二電力安全制動器的全電力
的制動系統的第三個實施方式的示意圖4是圖1描述的第一個實施方式的變化方式的示意圖； 圖5是圖2描述的第二個實施方式的變化方式的示意圖； 圖6是圖3描述的第三個實施方式的變化方式的示意圖； 圖7是基於確定開啟電流繼電器的閾值，作為牽引發動機的旋轉速度的
函數的電流線。
具體實施例方式
圖1顯示了制動系統的第一個實施方式，該系統被稱為安全制動系統並 與軌道車輛的電力牽引鏈1相關聯。
制動系統包括集成在電力牽引鏈l中的第一電力常用制動器和在這種情 況下是機械的第二安全制動器2。
制動系統還包括使用電流強度測量數據來監控第一制動器的制動性能 的裝置3，當強度測量數據超過預定閾值時能得到從第一制動器轉換成第二
制動器的判定的檢測裝置4，以及傳輸轉換指令的裝置5。
牽引鏈l由在高壓下的被接地的地線7參考的懸鏈線裝置(或第三軌道) 6用電能供電。
電力牽引鏈1包括受電弓(或滑架)8用於從懸鏈線(或第三軌道)6 獲取電能，懸鏈線裝置(或第三軌道)6後面跟著線路斷路幵關9，線斷路 開關9用作在牽引鏈1和懸鏈線(或第三軌道)6之間的主開關/接觸器。
牽引鏈1還包括能由電子功率轉換器12供電的旋轉機電機構10。
電子功率轉換器12從斷路開關9到機電機構IO依次包括線路濾波器14 電阻制動斷路器16和牽引逆變器18，牽引逆變器18在這種情況下有三相輸 出，牽引逆變器18能經由機電連接換向器20給機電機構IO提供電能。
牽引鏈1的所有元件經由接地回線22連接到共同的地線7。
在該示例中旋轉機電機構10包括具有三相交流電源並安裝有電輸入終 端23、 24、 25的定子和永久磁鐵提供勵磁的轉子。
在電力牽引模式，機電機構10同時作為發動機操作，在電力制動模式， 機械裝置作為電壓發生器操作。
第一電力常用制動器包括牽引鏈1的組件，具體地是旋轉機電機構10、 逆變器18、電阻制動斷路器16和線路濾波器14。
線路濾波器14在這種情況下包括常規的"LC"結構，由一方面是串聯
安裝在斷路開關9和斷路器16的線路輸入29之間的線路電感器28，另一方 面是與接近斷路器16的線路輸入29並聯電連接的電容30形成。
電阻制動斷路器16包括IGBT型的功率電晶體(絕緣柵雙極型電晶體) 32，例如該功率電晶體作為一個調整器並且與電阻制動電阻34串聯。
斷路器16還包括與制動電阻34並聯的續流二極體36。
逆變器18包括三條交流三相輸出線37、 38、 39，所述三條交流三相輸 出線37、 38、 39每一條能夠經由機電換向器20產生的連接分別連接到發動 機10的電定子相輸入終端23、 24、 25。
逆變器18有常規結構，具有6個電子功率開關42、 44、 46、 48、 50、 52，所述6個電子功率開關在輸入濾波器14和回線22之間三相連接。
每一個電子功率開關42、 44、 46、 48、 50、 52包括功率電晶體54、 56、 58、 60、 62、 64，所述功率電晶體例如IGBT型並且能在導通狀態/非導通狀 態被控制用於控制電流，每一個功率電晶體與以反並聯方式安裝在功率晶體 管上的的續流二極體66、 68、 70、 72、 74和76相關聯。在這種情況下，在 圖1中，每一個功率電晶體的箭頭代表當該電晶體導通時的電流流向。
每一個功率開關42、 44、 46分別關聯到功率開關48、 50、 52，功率幵 關42、 44、 46中的每一個的輸出分別連接到功率開關48、 50、 52的輸入並 形成逆變器的輸出，每一個輸出分別連接到逆變器的輸出線37、 38、 39。
逆變單元的控制電路沒有在圖1中顯示，並假設控制電路能給發動機io
提供同步牽引功能。
機電換向器20包括分別連接到發動機10的定子相的電輸入終端23、24、 25的三個輸入引腳90、 92、 94。
機電換向器20還包括分別連接到逆變器18的輸出線37、 38、 39的第 一組輸出引腳96、 98、 100。
機電換向器20還包括電絕緣的並且能分別連接到輸入引腳90、 92、 94
的第二組輸出引腳108、 110、 112，從而使發動機與逆變器18絕緣。
機電換向器20包括能接收轉換指令的指令輸入114，該轉換指令允許從 一組接觸器轉換成另一組接觸器，所述接觸器形成輸入引腳和輸出引腳之間 的連接的。
機電換向器20有高度的可靠性從而高度的安全性。
在這種情況下，由監控裝置3、檢測裝置4和傳輸裝置5構成的組合部 件產生了一個單獨的組件電流繼電器。
在變化方式中，裝置3、 4和5形成離散的三個獨立組件。
在圖1中，監控裝置3在這種情況下連接在逆變器18和電阻制動斷路 器16之間。
傳輸裝置5在電流繼電器測量的電流低於預定閾值時在輸出傳輸轉換指 令信號。
傳輸裝置5的佔線/空閒狀態輸出連接到機械制動器2的激活指令輸入 116以及連接到機電繼電器20的指令輸入114，所述繼電器20能夠用來連 接發動機10和逆變器18和斷開發動機10和逆變器18的連接。
在牽引操作中，在圖1描述的牽引鏈1被配置來經由逆變器18用懸鏈 線6裝置給發動機10提供電能。
電子功率轉換器12使用了直流供電的逆變器配置、閉合的線路斷路開 關9和斷開的斷路器16的電晶體。
機電換向器20在這種情況下被配置用來提供逆變器18的輸出線37、38、 39到發動機的定子的供電輸入23、 24、 25的連接。
在常用制動操作期間，機電換向器20保持在與牽引操作期間相同的狀態。
逆變器18被配置運行在整流器模式並且斷路器16將在線路6中傳送的 制動能量限制為它能接收到的最大能量，剩餘的制動能量在電阻34中被消耗。
這種運行模式是被稱為聯合回收/電阻模式的常規運行模式。 逆變器也有可能運行在純粹的電阻制動模式。在這種情況下，線斷路開 關9是斷開的，逆變器也運行在整流器模式並且根據斷路器16的電阻34的
值和逆變器18的輸出電壓在電阻制動電阻34中提供整流電流。當電力制動 被用於緊急制動時選擇這種運行模式，因為斷路開關的斷開保證了發動機產 生的力矩，也就是牽引力矩，不可能為正。
即使在這種純粹的電阻模式中，制動力矩被用作整流器的逆變器18有 效控制，斷路器16的電子開關32保持在不變的或幾乎不變的導通狀態，因 為既然斷路開關9是斷開的，沒有電能在線路6中被傳送。
在這個方式中，不考慮電力常用制動器在緊急制動(聯合回收/電阻模 式或純電阻模式)所用的運行模式，可以根據車輪的速度和可用的車輪/軌道 粘著力以動態的方式來控制制動力矩。因此，該制動器有最高的效率，但是 它不可靠，因為它包括了大量的組合部件。
用於從監控裝置3檢測的裝置4提供了可靠信息，所述信息是通過簡單 地比較流經所述裝置3的電流和預定閾值得到的關於該電力制動器是否有足 夠的效率的信息。因為在緊急制動期間需要的制動力是恆定的(不可調節的 制動)，依據在所述裝置中列車的速度的電流的變化具有近似在圖7給出的 形狀。
因此，檢測裝置4基於監控裝置3能可靠地檢測電力制動力的不足水平。 如果檢測到電力制動力的不足水平，轉換裝置5能夠可靠地從電力制動 器1轉換成安全制動器2。為了該目的，轉換裝置5發送轉換指令到換向器 20的輸入114和安全制動器2的輸入116。如果在緊急制動期間使用的常用 制動模式是聯合回收/電阻模式，它也發送斷開指令到斷路開關9用來保證裝 置l不能移向牽引模式。
在一個變化方式中，可以通過判定裝置來提供對檢測確認的延遲，例如， 延遲一到兩秒，從而過濾出諸如錯誤時鐘的任何幹涉。
在另一個變化方式中，可以使得轉換裝置在低於預定速度閾值時不工 作，給檢測裝置4提供用於列車速度信號的輸入，該輸入沒有在圖中顯示， 從而即使在常用制動器正確運行的時候也可以防止該裝置在低速時轉變成 安全制動器。根據速度的監控的電流特性(比較圖7)保證了在速度變得很 低時在監控閾值下有必要的電流通過。為了維持裝置的可靠的性質，所述速 度閾值本身必須可靠。
圖2顯示了與牽引鏈1關聯的安全制動系統的第二個實施方式，與圖1 所述的相似。
只有安全制動器2是不同的，在這種情況下是電力制動器117，電力制 動器117包括制動力矩產生裝置118和機電換向器20,機電換向器20在 這種情況下是機電換向器120，所述機電換向器120包括分別連接到制動力 矩產生裝置118的輸入128、 130、 132的第三組輸出引腳122、 124、 126。
第二電力制動器117包括發生器10、機電換向器120和制動力矩產生裝 置118。
機電換向器120能通過把第一組引腳96、 98、 100的電接觸轉換成第二 組輸出引腳108、 110、 112來從逆變器18的輸出線37、 38、 39斷開和發動 機的輸入終端23、 24、 25的連接，從而使發動機IO與逆變器18絕緣。
換向器120也能把輸入終端23、 24、 25連接到第二制動器117的制動 力矩產生裝置118的輸入128、 130、 132。
制動力矩產生裝置118包括常規的二極體橋式整流器134，在這種情況 下是能夠在輸入128、 130、 132被電能供電的三相整流器和在輸出138和140 處連接到橋的終端負載電阻136。在這種情況下的二極體橋式整流器在圖2 中顯示包括六個二極體142、 144、 146、 148、 150、 152。二極體橋式整流器134和負載電阻136都是完全無源的並不需要控制的
電組件。
用圖2中描述的安全制動系統，可以得到除了被稱為安全制動模式以外
的與圖1中得到的所述模式相同的運行模式。
在所謂的安全制動模式中，當監控裝置3和判定裝置4檢測到低於閾值 的第一電力制動器的圖像電流值，由機電換向器120執行第一電力制動器向 第二制動器117的轉換。
當機電換向器120從傳輸裝置5接收到轉換成第二制動器117的指令時， 從逆變器18斷開機電機構10的連接，並把發生器10連接到制動力矩產生 裝置118。
圖3代表了與圖1和2 —樣的的與牽引鏈1關聯的安全制動系統的第三 個實施方式。
與圖l描述的系統比較，在這種情況下的第二制動器是電力制動器，包 括逆變器18的續流二極體橋66、 68、 70、 72、 74、 76，終端負載電阻162， 與電阻162串聯並在輸入166處受控的輔助機電繼電器164，包括繼電器164 和電阻162的組合部件介於斷路器16和所述逆變器18之間。
第二電力制動器也包括輔助電路，在該示例中輔助電路在圖3中未顯示， 輔助電路能夠阻止把逆變器18的功率電晶體置於導通狀態的指令。
裝置3、 4、 5的配置與圖1的配置相似。
然而，在這種情況下，傳輸裝置5的輸出或電流繼電器的輸出連接到機 電換向器164的輸入114，用來把第二制動器的負載162連接到用來阻止關 閉逆變器18的功率電晶體的指令的電路，以及如果有必要，連接到指令單 元來斷開斷路開關9。
用圖3中描述的安全制動系統，可以得到除了被稱為安全制動模式以外 的與圖1和圖2的所述模式相同的運行模式。
在該制動模式中，響應於傳輸裝置5發出的轉換命令，逆變器18的功 率電晶體的指令被阻止。
通過閉合在電阻162上面的輔助機電繼電器164來產生安全制動力矩從 而保證向第二電力制動器的轉換。
在圖2和3情況下的可以進一步考慮電能消耗的情況，但沒有在該示例 中描述這種情況。
圖4顯示了圖1的安全制動系統的第一個實施方式的變化方式，其中， 裝置3、 4、 5全部與斷路器16的電阻34串聯放置。
圖4的制動系統的運行與圖1相似，不同之處是在這種情況下在緊急制 動運行期間使用的常用制動是純電阻制動，斷路開關9是斷幵的。
圖5是圖2的安全制動系統的第二個實施方式的變化方式，其中，由3、 4、 5形成的電流繼電器與斷路器16的電阻34串聯放置。
圖5的制動系統的運行與圖2相似，不同之處是在這種情況下在緊急制 動運行期間使用的常用制動器是如圖4中的純電阻模式。
圖6顯示了圖3的安全制動系統的第三個實施方式的變化方式，其中， 電流繼電器3、 4、 5與電阻制動斷路器16的電阻34串聯放入安全制動系統 中。
圖6的制動系統的運行與圖3相似，不同之處是在這種情況下在緊急制 動的情況下使用的常用制動器是如圖4和5中的純電阻制動器。
圖7顯示了根據發動機的旋轉速度的流經監控裝置3的電流強度的變 化，發動機的旋轉速度也就是沒有鎖定時的列車速度。該圖根據裝置3是放 置在電阻斷路器16和逆變器18之間的線路上(在圖l、 2、 3中，由線210 所示)還是與制動器電阻串聯放置(在圖4、 5、 6中，如線220所示)，以 線210和220的形式提供了電流的兩種可能的變化過程。該圖顯示了用於監 控電流的閾值240，低於這個閾值，判定裝置4檢測到電力制動的不足，該
閾值可從很大範圍的值中選擇。
該圖還顯示了電流在速度趨向於0時也趨向於0。因此，電流將會不可 避免的在一個特定的非常低的速度時降到監控閾值之下。因此，檢測裝置4 將會檢測到在低速時不足電力制動的出現，這是很正常的，因為電力制動力
不能永遠產生大於0的速度。因此轉換裝置5將會把制動器轉換到第二安全
制動器。這經推理並非不利。然而，需要避免這種情況，例如，如果這個轉 變帶來了制動力矩的一定的突增(但是這一般是可以接受的，因為這只包括
了很少使用的緊急制動)。為了避免這種情況，可能要阻止檢測裝置4低於 特定的速度閾值250 (在圖7中給出的例子)。在這種情況下，這個速度閾值 當然有必要是可靠的從而不會丟失裝置的安全本質。
圖1到6中描述的安全制動系統提供的優勢在於被監控裝置3監控的第 一電力常用制動器可用於安全型的制動情況並且可以同時從它根據車輪的 旋轉速度控制制動力矩的能力中獲益。
上述安全制動系統有以下優點-
在緊急情況使用儘可能使用常用制動器的動態控制以從可用的車輪/軌 道粘著力獲取最大好處；
僅在常用制動器故障的情況下使用安全制動器使得安全制動器有較小 的壓力。
監控裝置3、判定裝置4、用於傳輸轉換命令的裝置5和第二安全制動 器2、 117的聯合作用保證了制動系統的安全。
用該制動系統，制動力矩的控制被保證在高速並且制動系統的空間需求 與只使用機械安全制動系統相比降低了 。
此外，有源控制比在無源型的電力安全制動系統上執行的無源控制更有 效率並且更方便。
權利要求
1. 用於電力牽引車輛特別是安裝有牽引鏈(1)的軌道車輛的安全制動系統，該系統包括第一電力非安全制動器，該第一電力非安全制動器集成在所述牽引鏈(1)中，第二安全制動器(2)，其特徵在於該系統還包括至少一個用於從第一制動器轉換成第二制動器(2)的部件(20)，能使用電流強度測量數據來監控所述第一制動器的制動性能的監控裝置(3)，用於在強度測量數據超過預定閾值(240)時將所述第一制動器轉換成所述第二制動器的判定裝置(4)，以及用於把轉換指令傳輸給至少一個轉換部件(20)的裝置(5)。
2. 根據權利要求1所述的制動系統，其特徵在於第一電力制動器依次包 括能夠用作電壓發生器的機電機構(10)、能被配置為二極體橋式整流器 的牽引逆變器(18)、用於連接所述機電機構(10)和所述逆變器(18)的 機電換向器(20)、以及具有斷路器制動電阻(34)的斷路器(16)。
3. 根據權利要求1或2所述的制動系統，其特徵在於第一電力常用制動 器包括線路濾波器(14)和線路斷路開關(9)。
4. 根據權利要求1到3中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於所 述機電機構(10)包括具有永磁體的轉子。
5. 根據權利要求1到4中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於所 述機電機構(10)包括至少兩個線圈，所述至少兩個線圈允許相互有相位差 的至少兩個電流流動。
6. 根據權利要求1到5中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於所 述第二制動器(2)是機械型的。
7. 根據權利要求1到5中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於所 述第二制動器(2)是電力制動器(117)。
8. 根據權利要求7所述的制動系統，其特徵在於第二電力制動器(117) 包括機電機構(10)、制動力矩產生裝置(118)、能夠將所述機電機構(10) 連接到所述制動力矩產生裝置(118)的機電換向器(120)。
9. 根據權利要求8所述的制動系統，其特徵在於所述制動力矩產生裝置 (118)包括二極體橋式整流器(134)和電阻(136)。
10. 根據權利要求7所述的制動系統，其特徵在於所述第二電力制動器 (117)包括所述牽引逆變器(18)的二極體橋式整流器、終端負載電阻(162)、以及與所述電阻(162)串聯的且在輸入端(166)處受控的輔助機電繼電器 (164)，包括所述繼電器(164)和所述電阻(162)的組合部件介於所述斷 路器(16)和所述逆變器(18)之間。
11. 根據權利要求2到10中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於 所述監控裝置(3)與所述逆變器(18)串聯安裝。
12. 根據權利要求2到10中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於 所述監控裝置(3)與所述斷路器(16)的制動電阻(34)串聯安裝。
13. 根據權利要求1到12中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於 所述監控裝置(3)、所述判定裝置(4)和所述用於傳輸轉換指令的裝置(5) 一起形成電流繼電器。
14. 根據權利要求1到13中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於 當旋轉機電機構(10)的旋轉速度從最大值減少時，選擇所述判定裝置(4) 的閾值(240)使得所述閾值(240)低於被所述監控裝置(3)監測的電流 強度值的實際恆定範圍，這時第一制動器起作用。
15. 根據權利要求1到14中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於 所述判定裝置的判定從預定閾值被超過的時刻起被延遲。
16. 根據權利要求1到15中任一權利要求所述的制動系統，其特徵在於 當速度低於預定閾值(250)時中止所述判定裝置的判定。
17. 用於電力牽引車輛特別是軌道車輛的安全制動方法，該方法包括以下步驟激活第一電力非安全制動器；利用對至少一個代表第一電力制動器所產生的制動力的變量的測量來 監控所述第一電力非安全制動器的性能；檢測所述變量是否低於閾值的值(240);通過隔離所述第一制動器與機電機構(10)並激活第二安全制動器(2) 來將所述第一非安全電力制動器的制動轉換到所述第二安全制動器(2)。
18.根據權利要求17所述的安全制動方法，其特徵在於所述第二安全制動器(2)是電力制動器。
全文摘要
用於檢測電力制動不足並轉換到安全制動器的系統，該系統用於電力牽引的車輛，特別是用於安裝有牽引鏈(1)的軌道車輛，該系統包括集成在牽引鏈(1)中的第一電力非安全制動器和第二安全制動器(2，117)。其特徵在於該系統包括用於從第一制動器轉換成第二制動器(2，117)的部件(20)、使用電流強度測量數據來監控第一制動器的制動性能的裝置(3)、用於在預定閾值(240)被超過時將第一制動器轉換成第二制動器(2，117)的判定裝置(4)、以及把轉換指令傳輸給至少一個轉換部件的裝置(5)。
文檔編號B60T17/18GK101380900SQ20081021553
公開日2009年3月11日 申請日期2008年9月4日 優先權日2007年9月4日
發明者T·若巴爾 申請人:阿爾斯通運輸公司