氣體分配裝置的製作方法

2023-05-13 01:01:11

本發明涉及氣體分配裝置，例如涉及用於向吸氣系統分配、供給egr氣體的氣體分配裝置。

背景技術：

以往，出於謀求減少排氣氣體中含有的有害物質、提高燃料效率等的目的，在吸氣裝置設有用於使作為排氣氣體的一部分的egr氣體分配、回流到發動機的多個氣缸的氣體分配裝置。

作為這樣的氣體分配裝置的一例，例如有專利文獻1所記載的發動機的排氣回流裝置。該排氣回流裝置中，使上遊集合通路和腔室之間的連接部、腔室和排氣回流分支通路之間的連接部在從氣缸列方向觀察時在與氣缸列方向正交的方向上彼此錯開，想要由此來對回流排氣進行均等分配。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2005－83312號公報

技術實現要素：

發明要解決的問題

但是，在專利文獻1所述的發動機的排氣回流裝置中，上遊集合通路沒有分支地連接於腔室的長度方向上的一端側，因此從上遊集合通路向腔室導入的回流排氣有可能沒有均勻地導入腔室內。因此，腔室內的回流排氣的分布可能不均勻，回流排氣沒有均等地從腔室向排氣回流分支通路分配。

因此，本發明是為了解決所述問題而做成的，其目的在於提供一種能夠向氣體的供給目的地均等地分配氣體的氣體分配裝置。

用於解決問題的方案

為了解決所述問題而做成的本發明的一方案的特徵為，氣體分配裝置具有：下遊側氣體分流通路，其與具有集合管和從所述集合管分支而成的多個分支管的吸氣部中的各所述分支管相連接；容積室，其在所述下遊側氣體分流通路的上遊側與多個所述下遊側氣體分流通路相連接；上遊側氣體分流通路，其在所述容積室的上遊側與所述容積室相連接，將從氣體導入口導入的氣體均等地分配並導入所述容積室。

採用該方案，能夠利用上遊側氣體分流通路向容積室內均勻地導入氣體，使容積室內的氣體的分布均勻。並且，能夠從容積室向多個下遊側氣體分流通路均等地分配氣體。因此，能夠向氣體的供給目的地均等地分配氣體。

在所述方案的基礎上，優選所述上遊側氣體分流通路形成為從所述氣體導入口到所述容積室分支成兩個分支通路，或者，形成為從所述氣體導入口到所述容積室以多個階段分別分支成兩個分支通路。

採用該方案，能夠更有效地利用上遊側氣體分流通路向容積室內均勻地導入氣體，使容積室內的氣體的分布均勻。

在所述方案的基礎上，優選所述容積室的與所述下遊側氣體分流通路之間的連接部分的開口部的開口面積比所述下遊側氣體分流通路的通路剖面積大。

採用該方案，從氣體產生的水分容易從容積室流向各下遊側氣體分流通路，因此不容易積存於容積室。並且，能夠通過調整開口面積和通路剖面積的比率，來微調從容積室向多個下遊側氣體分流通路的氣體的分配性能。

在所述方案的基礎上，優選與各所述下遊側氣體分流通路相對應地形成的所述開口部的周緣部分鄰接。

採用該方案，容易將從氣體產生的水分自容積室分配到多個下遊側氣體分流通路，因此能夠防止水分積存於容積室內。

在所述方案的基礎上，優選在使用狀態下，所述容積室的底面以及所述容積室的與所述下遊側氣體分流通路之間的連接部分的開口部形成於朝向地側傾斜的方向。

採用該方案，在使用狀態下，能夠防止從氣體產生的水分積存於容積室內。

在所述方案的基礎上，優選作為所述容積室的與該容積室的中心軸線正交的剖面的面積的容積室剖面積為所述下遊側氣體分流通路的通路剖面積的5倍以上的大小。

採用該方案，能夠更可靠地從容積室向多個下遊側氣體分流通路均等地分配氣體。

在所述方案的基礎上，優選所述氣體分配裝置與所述吸氣部形成為一體。

採用該方案，能夠提高氣體分配裝置的向搭載目的地的組裝性。

發明的效果

採用本發明的氣體分配裝置，能夠向氣體的供給目的地均等分配氣體。

附圖說明

圖1是本實施方式的進氣歧管的主視圖。

圖2是圖1所示的進氣歧管的右視圖。

圖3是本實施方式的氣體通路的模型圖。

圖4是本實施方式的氣體通路的示意圖。

圖5是表示各氣缸的egr率的圖。

圖6是表示氣缸間egr偏差率的相關評價結果的圖。

圖7是第1分支通路、第2分支通路的配置的相關說明圖。

圖8是表示將各egr導入路徑的入口部分形成為漏鬥形狀的示意圖。

圖9是圖8的a－a剖視圖(表示將進氣歧管安裝於發動機的狀態的圖)。

圖10是變形例的氣體通路的示意圖。

圖11是第1比較例的氣體通路的模型圖。

圖12是表示第1比較例的在第1氣缸的吸氣工序中的egr氣體的流動的示意圖。

圖13是表示第1比較例的在第3氣缸的吸氣工序中的egr氣體的流動的示意圖。

圖14是第2比較例的氣體通路的示意圖。

圖15是第2比較例的氣體通路的示意圖。

附圖標記說明

1、進氣歧管；3、集合管；4、分支管；5、吸氣部；8、氣體通路；9、氣體分配部；11、氣體導入口；31、分支通路部；32、egr腔室；33、egr導入路徑；33－1、第1egr導入路徑；33－2、第2egr導入路徑；33－3、第3egr導入路徑；33－4、第4egr導入路徑；40、egr導入通路；41、第1分支通路；42、第2分支通路；51、連接部分；52、開口部；53、周緣部分；so、開口面積；sa、通路剖面積；sc、腔室剖面積。

具體實施方式

以下，基於附圖詳細說明將本發明的氣體分配裝置具體化的實施方式。這裡，例示出將本發明應用於具有氣體通路的進氣歧管的情況，其中，所述氣體通路用於使用egr冷卻器向4氣缸的自然吸氣發動機導入大量的egr。另外，在以下的說明中，「上遊側」是指egr氣體的流動方向的上遊側，「下遊側」是指egr氣體的流動方向的下遊側。

本實施方式的進氣歧管1是為了向發動機(未圖示)的各氣缸引導空氣和egr氣體而安裝於發動機來進行使用的構件。如圖1和圖2所示，進氣歧管1包括與空氣濾清器等相連接的集合管3、從該集合管3分支出的多個分支管4。在本實施方式中，進氣歧管1具有與4氣缸發動機相對應的4個分支管4。另外，圖1和圖2示出了發動機搭載狀態(安裝狀態、使用狀態)的進氣歧管。

在集合管3的入口3a設有凸緣6。該凸緣6與具有節氣門閥的節氣門體等相連接。在進氣歧管1的背面側設有與發動機相連接的凸緣7。在該凸緣7分別開設有各分支管4的出口4a。在各分支管4的出口4a的附近、即凸緣7的附近設有氣體分配部9，在氣體分配部9的內部形成有用於使從發動機排出的排氣氣體的一部分(egr氣體)向發動機的吸氣系統回流的氣體通路8(參照圖3)。氣體分配部9與包括集合管3和分支管4的吸氣部5形成為一體。另外，氣體分配部9是本發明的「氣體分配裝置」的一例。

該氣體分配部9設置為在進氣歧管1的使用狀態(進氣歧管1安裝於發動機、該發動機搭載於車輛的狀態)下位於各分支管4的頂側、即位於進氣歧管1的上側。氣體分配部9呈在進氣歧管1的上側向斜上方伸出的平板狀。在該氣體分配部9的上端設有凸緣10。與該凸緣10相應地，在氣體通路8的端部設有用於導入egr氣體的一個氣體導入口11。在該凸緣10連接有egr閥。於是，利用egr閥進行流量控制，被進行了流量控制的egr氣體經由氣體通路8向吸氣系統回流。

如圖3所示，氣體分配部9由一個氣體導入口11和從氣體導入口11向各分支管4分支出多個並延伸的氣體通路8形成。氣體通路8包括分支通路部31、egr腔室32和egr導入路徑33。其中，分支通路部31是本發明的「上遊側氣體分流通路」的一例，egr腔室32是本發明的「容積室」的一例，egr導入路徑33是本發明的「下遊側氣體分流通路」的一例。

分支通路部31在egr腔室32的上遊側與egr腔室32相連接。分支通路部31從氣體導入口11到egr腔室32在分支部21分支成兩個分支通路地延伸。分支通路部31包括egr導入通路40、第1分支通路41以及第2分支通路42。分支通路部31使從氣體導入口11導入的egr氣體經由egr導入通路40均等地分配到第1分支通路41和第2分支通路42，之後導入egr腔室32。

egr腔室32在egr導入路徑33的上遊側與4個egr導入路徑33相連接。其中，關於egr腔室32，詳見後述。

egr導入路徑33與分支管4相連接。在本實施方式中，egr導入路徑33包括第1egr導入路徑33－1、第2egr導入路徑33－2、第3egr導入路徑33－3以及第4egr導入路徑33－4。另外，第1egr導入路徑33－1、第2egr導入路徑33－2、第3egr導入路徑33－3以及第4egr導入路徑33－4分別經由分支管4與發動機的第1氣缸#1、第2氣缸#2、第3氣缸#3以及第4氣缸#4相連接。

在本實施方式中，氣體分配部9如所述那樣具有egr腔室32。接下來，對egr腔室32進行說明。

這裡，設想在氣體分配部的氣體通路沒有egr腔室的情況。例如，作為第1比較例，設想圖11所示那樣的氣體通路108。在該氣體通路108，egr導入通路140分支為第1分支通路141和第2分支通路142這兩個分支通路。並且，第1分支通路141進一步分支成兩個分支通路，與第1egr導入路徑133－1和第2egr導入路徑133－2相連接。另外，第2分支通路142分支成兩個分支通路，與第3egr導入路徑133－3和第4egr導入路徑133－4相連接。另外，第1egr導入路徑133－1、第2egr導入路徑133－2、第3egr導入路徑133－3以及第4egr導入路徑133－4分別經由分支管104與發動機的第1氣缸#1、第2氣缸#2、第3氣缸#3以及第4氣缸#4相連接。

於是，這樣的氣體通路108分為第1分支通路141側的塊a和第2分支通路142側的塊b這兩個塊的通路組。具體而言，塊a包括第1egr導入路徑133－1和第2egr導入路徑133－2，塊b包括第3egr導入路徑133－3和第4egr導入路徑133－4。

例如，使發動機的點火順序(吸氣工序順序)為第1氣缸#1、第3氣缸#3、第4氣缸#4、第2氣缸#2。於是，從第3氣缸#3向第4氣缸#4的吸氣工序的過渡、從第2氣缸#2向第1氣缸#1的吸氣工序的過渡成為在同一塊內、即塊b內或塊a內的過渡。但是，從第1氣缸#1向第3氣缸#3的吸氣工序的過渡、從第4氣缸#4向第2氣缸#2的吸氣工序的過渡成為跨塊a和塊b之間的過渡。

因此，例如在從第1氣缸#1向第3氣缸#3的吸氣工序的過渡時，如圖12的實線箭頭和圖13的虛線箭頭所示，在第1分支通路141和第2分支通路142，egr氣體的流動反轉。因此，隨之，流向第3egr導入路徑133－3的egr氣體的流量變少，第3egr導入路徑133－3的egr率減少。另外，在從第4氣缸#4向第2氣缸#2的吸氣工序的過渡時，也同樣地，第2egr導入路徑133－2的egr率減少。其中，egr率是指egr氣體佔吸氣整體的比例。

另外，在各氣缸的吸氣工序，各氣缸間的工作缸的開閥時間重疊，因此，在所述塊a、塊b，相比於流向與前面的吸氣工序的氣缸連接的egr導入路徑133的egr氣體的流量，與後面的吸氣工序的氣缸連接的egr導入路徑133的egr氣體的流量變大。例如，在從第1氣缸#1向第3氣缸#3的吸氣工序的過渡時，第1氣缸#1和第3氣缸#3的工作缸的開閥時間重疊，在第1氣缸#1和第3氣缸#3都成為負壓狀態的時刻，egr氣體流向塊a側和塊b側。因此，流向第3egr導入路徑133－3的egr氣體的流量變少，第3egr導入路徑133－3的egr率減少。另一方面，在從第3氣缸#3向第4氣缸#4的吸氣工序的過渡時，第3氣缸#3和第4氣缸#4的工作缸的開閥時間重疊，在第3氣缸#3和第4氣缸#4都成為負壓狀態的時刻，egr氣體流向塊b側。因此，流向第4egr導入路徑133－4的egr氣體的流量不減少，第4egr導入路徑133－4的egr率不減少。另外，第1氣缸#1和第2氣缸#2也同樣。

從以上這樣的說明也可以知道，於在氣體分配部的氣體通路不存在egr腔室的情況下，流向各egr導入路徑133的egr氣體的流量存在波動，因此不能向各egr導入路徑133均等地分配egr氣體。

而在本實施方式中，如圖3和圖4所示，氣體分配部9具有在egr導入路徑33的上遊側與4個egr導入路徑33相連接的egr腔室32。由此，第1分支通路41和第2分支通路42暫且先在egr腔室32匯合，之後，與4個egr導入路徑33相連接。因此，氣體分配部9的氣體通路8沒有分成所述塊a和塊b這樣的兩個塊的通路組。因而，從第1氣缸#1向第3氣缸#3的吸氣工序的過渡、從第4氣缸#4向第2氣缸#2的吸氣工序的過渡沒有成為所述那樣的跨塊a和塊b之間的過渡。並且，由於egr腔室32，egr導入路徑33的壓力變動難以傳遞到第1分支通路41和第2分支通路42。因此，例如在從第1氣缸#1向第3氣缸#3的吸氣工序的過渡時，在第1分支通路41和第2分支通路42不發生egr氣體的流動的反轉，因此流向第3egr導入路徑33－3的egr氣體的流量不變少，第3egr導入路徑33－3的egr率不減少。並且，在從第4氣缸#4向第2氣缸#2的吸氣工序的過渡時，也同樣地，第2egr導入路徑33－2的egr率不減少。

另外，即使是在各氣缸的吸氣工序，各氣缸間的工作缸的開閥時間重疊時，流向各egr導入路徑33的egr氣體的流量也不變少，各egr導入路徑33的egr率也不減少。例如，在從第1氣缸#1向第3氣缸#3的吸氣工序的過渡時，第1氣缸#1和第3氣缸#3的工作缸的開閥時間重疊，在第1氣缸#1和第3氣缸#3都成為負壓狀態的時刻，流向第3egr導入路徑33－3的egr氣體的流量不變少，第3egr導入路徑33－3的egr率不減少。並且，在從第4氣缸#4向第2氣缸#2的吸氣工序的過渡時，也同樣地，第2egr導入路徑33－2的egr率不減少。

從以上這樣的說明可知，在本實施方式中，流向各egr導入路徑33的egr氣體的流量不受發動機的吸氣工序的影響，即不受被吸氣的氣缸的順序的影響，不發生波動。因此，氣體分配部9能夠不受發動機的吸氣工序的影響地向各egr導入路徑33均等地分配egr氣體。另外，圖5表示第1比較例和本實施方式的連接於各egr導入路徑133、33的各氣缸的egr率。如圖5所示，本實施方式與第1比較例相比，各氣缸的egr率的波動較小。

接著，對egr腔室32的腔室剖面積sc進行說明。這裡，腔室剖面積sc是指egr腔室32的與該egr腔室32的中心軸線lc正交的剖面的面積。其中，腔室剖面積sc是本發明的「容積室剖面積」的一例。

首先，作為第2比較例，設想腔室剖面積sc與通路剖面積sa相等或者比通路剖面積sa稍大的情況。其中，通路剖面積sa是指與egr導入路徑33的中心軸線lp正交的剖面的面積。該情況下，如圖14所示，例如，在第4氣缸#4的吸氣工序，從第4氣缸#4進行吸氣時，相對於施加於第4egr導入路徑33－4的負壓，過渡性地，在egr腔室32內靠第4egr導入路徑33－4側的壓力變低。由此，與第1分支通路41相比，第2分支通路42的egr氣體的流量變多，egr腔室32內的egr氣體的濃度在靠第4egr導入路徑33－4(第2分支通路42)側變高，egr腔室32內的egr氣體的分布不均勻。因此，接下來在過渡到第2氣缸#2的吸氣工序時，如圖15所示，流入與第2氣缸#2相連接的第2egr導入路徑33－2的egr氣體的流量變少。

而在本實施方式中，如圖4所示，腔室剖面積sc相對於通路剖面積sa足夠大。即，腔室剖面積sc設為能夠抑制發動機的各氣缸的吸氣對egr腔室32內的壓力的影響的大小。由此，減小了第1分支通路41和第2分支通路42的流量差，因此能夠減小egr腔室32內的egr氣體的分布的不均勻。

例如，在第4氣缸#4的吸氣工序中，在從第4氣缸#4進行吸氣時，相對於施加於第4egr導入路徑33－4的負壓，egr腔室32內的靠第4egr導入路徑33－4側的壓力不容易變低。由此，不產生第1分支通路41和第2分支通路42的流量差，因此，egr腔室32內的egr氣體的濃度變得均勻，egr腔室32內的egr氣體的分布變得均勻。因此，接下來在向第2氣缸#2的吸氣工序過渡時，流入與第2氣缸#2相連接的第2egr導入路徑33－2的egr氣體的流量不變少。這樣，不受發動機的吸氣工序的影響地、更有效地使流向各egr導入路徑33的egr氣體的流量不發生波動。因此，氣體分配部9能夠向各egr導入路徑33均等地分配egr氣體。

為了檢驗使腔室剖面積sc相對於通路剖面積sa而言為多大較好，對本實施方式的氣缸間egr偏差率進行了評價。其中，氣缸間egr偏差率是表示氣缸間的egr率的偏差量的數值，具體而言，是氣缸間的egr率的最大偏差量除以氣缸間的平均egr率而得到的值。這裡，各氣缸間的平均egr率為20％。於是，如圖6所示，在腔室剖面積sc/通路剖面積sa(腔室剖面積sc除以通路剖面積sa而得到的值)為5以上時，氣缸間egr偏差率大約為8％以下。

從這樣的圖6所示的評價結果可知，優選腔室剖面積sc為egr導入路徑33的通路剖面積sa的5倍以上的大小。另外，優選根據各氣缸間的平均egr率的不同，來調整腔室剖面積sc的大小。

另外，在本實施方式中，如圖7所示，分支通路部31形成為從氣體導入口11到egr腔室32分支成第1分支通路41和第2分支通路42這兩個分支通路。並且，第1分支通路41配置在第1egr導入路徑33－1和第2egr導入路徑33－2的中間的位置。詳細而言，第1分支通路41的中心軸線lb在4個egr導入路徑33的排列方向上、即egr腔室32的中心軸線lc方向上，配置在第1egr導入路徑33－1的中心軸線lp和第2egr導入路徑33－2的中心軸線lp之間的中央位置(從中心軸線lp離開距離x的位置)。另外，同樣地，第2分支通路42配置在第3egr導入路徑33－3和第4egr導入路徑33－4的中間位置。

在這樣的構造的分支通路部31的情況下，從氣體導入口11導入的egr氣體從egr導入通路40被向第1分支通路41和第2分支通路42分配，均勻地導入egr腔室32。這樣，分支通路部31能夠使從氣體導入口11導入的egr氣體均勻地導入egr腔室32。

另外，在本實施方式中，如圖8所示，各egr導入路徑33的入口部分形成為漏鬥形狀(日文：じょうご形狀)。這樣，在egr腔室32的與egr導入路徑33之間的連接部分51形成的開口部52的開口面積so比egr導入路徑33的通路剖面積sa大。

由此，在egr腔室32內由於egr氣體冷卻而產生的凝縮水(以下，適當簡稱為「凝縮水」)容易從egr腔室32流入egr導入路徑33，因此不容易積存於egr腔室32。

另外，如圖8所示，各egr導入路徑33的入口部分形成為漏鬥形狀，因此能夠以各egr導入路徑33的egr氣體的逆流方向的流量比導入方向的流量小的方式帶有阻力。因此，能夠減少因發動機的吸氣脈動導致新氣流入egr腔室32內，抑制egr腔室32內的egr氣體的濃度分布的不均勻。

另外，如圖8所示，與各egr導入路徑33相對應地形成的開口部52的周緣部分53鄰接。即，處於各egr導入路徑33的入口部分的連接部分51形成為錐形，三角形的連接部分51的頂點部分成為鄰接的開口部52的周緣部分53。由此，容易將凝縮水從egr腔室32向4個egr導入路徑33均等地分配，因此能夠防止凝縮水積存在egr腔室32內。另外，能夠防止由於凝縮水一下子流入特定的egr導入路徑33而導致的發動機的失火。

另外，如圖9所示，在進氣歧管1的使用狀態(進氣歧管1安裝於發動機、該發動機搭載於車輛的狀態)下，egr腔室32的底面32a及開口部52的中心軸線lo形成於朝向地側、即進氣歧管1的下側傾斜的方向。像這樣，考慮發動機的搭載狀態以及車輛在傾斜部停車的狀態等，從egr腔室32連接於egr導入路徑33的部位相對於水平以角度θ(＞0°)傾斜。由此，凝縮水容易從egr腔室32流向egr導入路徑33，因此能夠防止凝縮水積存在egr腔室32內。

另外，對於氣體通路8，只要是能夠向egr導入路徑33均等地分配egr氣體的方式，可以是任何形態。例如，也可以是圖10所示那樣的變形例。在該變形例中，第1分支通路41分支成第1a分支通路61和第1b分支通路62這兩個分支通路，第1a分支通路61和第1b分支通路62連接於egr腔室32。並且，第2分支通路42分支成第2a分支通路63和第2b分支通路64這兩個分支通路，第2a分支通路63和第2b分支通路64連接於egr腔室32。

像這樣，在圖10所示的變形例中，分支通路部31形成為從氣體導入口11到egr腔室32以多個階段(兩個階段)分別分支成兩個分支通路。並且，將第1a分支通路61、第1b分支通路62、第2a分支通路63以及第2b分支通路64分別配置在第1egr導入路徑33－1、第2egr導入路徑33－2、第3egr導入路徑33－3以及第4egr導入路徑33－4的正上方。進而，在第1a分支通路61和第1b分支通路62的中間的位置配置第1分支通路41，在第2a分支通路63和第2b分支通路64的中間的位置配置第2分支通路42。

如以上所述那樣，本實施方式的氣體分配部9具有：與具有集合管3和多個分支管4的吸氣部5中的各分支管4相連接的egr導入路徑33、在egr導入路徑33的上遊側與4個egr導入路徑33相連接的egr腔室32、在egr腔室32的上遊側與egr腔室32相連接且將從氣體導入口11導入的egr氣體均等地分配並向egr腔室32導入的分支通路部31。

採用這樣的本實施方式的氣體分配部9，能夠利用分支通路部31向egr腔室32內均勻地導入egr氣體，能夠使egr腔室32內的egr氣體的分布均勻。並且，能夠將egr氣體從egr腔室32向4個egr導入路徑33均等地分配。因而，能夠不受發動機的吸氣工序影響地，將egr氣體從氣體分配部9經由各分支管4向發動機的各氣缸均等地分配。

另外，在本實施方式的氣體分配裝置中，分支通路部31形成為從氣體導入口11到egr腔室32分支成兩個分支通路。由此，能夠更有效地利用分支通路部31向egr腔室32內均勻地導入egr氣體，使egr腔室32內的egr氣體的分布均勻。

另外，在egr腔室32的與egr導入路徑33之間的連接部分51形成的開口部52的開口面積so比egr導入路徑33的通路剖面積sa大。由此，凝縮水容易從egr腔室32流向各egr導入路徑33，因此不容易積存於egr腔室32。另外，能夠減少因發動機的吸氣脈動導致新氣(egr氣體以外的氣體)流入egr腔室32內，抑制egr腔室32內的egr氣體的濃度分布的不均勻。並且，能夠通過調整開口面積so和通路剖面積sa的比率，來微調從egr腔室32向egr導入路徑33的egr氣體的分配性能。

另外，與各egr導入路徑33相對應地形成的開口部52的周緣部分53鄰接。由此，容易將凝縮水從egr腔室32向多個egr導入路徑33均等地分配，因此能夠防止凝縮水積存在egr腔室32內。另外，能夠防止由於凝縮水一下子流入特定的egr導入路徑33而導致的發動機的失火。

另外，在使用狀態下，egr腔室32的底面32a及egr腔室32的與egr導入路徑33之間的連接部分51的開口部52的中心軸線lo形成於朝向地側傾斜的方向。由此，在使用狀態下，能夠防止凝縮水積存在egr腔室32內

另外，egr腔室32的腔室剖面積sc為egr導入路徑33的通路剖面積sa的5倍以上的大小。由此，能夠更可靠地從egr腔室32向4個egr導入路徑33均等地分配egr氣體。

另外，氣體分配部9與吸氣部5形成為一體。由此，能夠提高向發動機的組裝性。

另外，egr腔室32的與其中心軸線lc正交的剖面的形狀為四邊形。由此，能夠使egr腔室32小型化，因此能夠使進氣歧管1小型化。

另外，如圖7所示，優選距離a在距離b以上。這裡，距離a是egr腔室32的中心軸線lc方向上的端面32b與第1egr導入路徑33－1之間的距離，以及，egr腔室32的中心軸線lc方向上的端面32c與第4egr導入路徑33－4之間的距離。並且，距離b是第1egr導入路徑33－1與第1分支通路41的中心軸線lb之間的距離，以及，第4egr導入路徑33－4與第2分支通路42的中心軸線lb之間的距離。

另外，所述實施方式僅是示例，不對本發明做任何限定，在不脫離其要旨的範圍內能夠進行各種改良、變形，這是不言而喻的。