洩氣保用輪胎的製作方法

2023-05-09 07:49:36

專利名稱：：洩氣保用輪胎的製作方法
技術領域：
：本發明涉及一種洩氣保用(run-flat)輪胎，更特別地涉及一種不損害通常運行時的乘坐舒適性而大大地提高洩氣保用運行時的耐久性的側增強型洩氣保用輪胎。
背景技術：
：作為即使由於刺破等導致輪胎的內壓下降也能不失去輪胎的承載能力地安全運行一定距離的輪胎或者所謂的洩氣保用輪胎，迄今為止已經提出了各種類型的側增強型洩氣保用輪胎，如在輪胎的側壁部(也可以稱為側部)處的胎體的內面中布置具有相對高的模量和新月形截面的側增強橡膠層以增強側壁部的剛性、由此在內壓下降時可以支撐負荷而不會極大地增大側壁部的撓曲變形的輪胎，以及用各種增強構件增強側壁部的輪月臺等(參見JP-A-2000-264012,JP-A-2002-500587,JP-A-2002-500589,以及JP-A-2004-306658)。然而，在傳統的側增強型洩氣保用輪胎中，在洩氣保用運行時輪胎的撓曲大，並且在洩氣保用運行過程中側壁部的溫度也變得更高，因此，由於橡膠的軟化導致側壁部的剛性下降而使撓曲更大，結果，主要由於具有新月形截面的側增強橡膠層的破裂導致洩氣保用運行最後階段的故障。因此，傳統的側增強型洩氣保用輪胎具有在洩氣保用運行時的耐久距離短的問題。另一方面，室溫時，如人造纖維等的纖維素纖維的彈性高，並且與橡膠的粘附性高，因此，使用纖維素纖維作為包括輪胎增強用簾線等各種橡膠製品的增強構件。此外，纖維素纖維具有在室溫和高溫時的楊氏模量比例如PET等聚酯的楊氏模量高並且177°C時的熱收縮高達0.651.0%的熱尺寸穩定性。因此，在側增強型洩氣保用輪胎中，使用纖維素纖維作為胎體的增強簾線。然而，在傳統的使用人造纖維等纖維素纖維簾線作為胎體的增強簾線的側增強型洩氣保用輪胎中，由於纖維素纖維的彈性模量不夠高，所以洩氣保用運行時輪胎的撓曲大，並且洩氣保用運行時輪胎的溫度也變得更高而降低胎體帘布層的剛性，從而使輪胎的撓曲更大。相反，當通過使側增強橡膠層的厚度(gauge)更厚等來增強側壁部以延長^"胎在洩氣保用運行過程中的耐久距離時，存在輪胎重量增加、通常運行時輪胎的縱彈簧(longitudinalspring)上升、以及通常運行時乘坐舒適性劣化的問題。
發明內容因此，本發明的目的是解決傳統技術的問題，並且提供一種不損壞通常運行時的乘坐舒適性而提高洩氣保用運行過程中的耐久性的洩氣保用輪胎。為了實現上述目的，本發明人已經進行了各種研究，並且發現可以通過在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圏芯的附近到胎圏填膠(beadfiller)的區域B的至少一部分中使用包含具有特定的熱收縮應力和彈性模量的聚酮纖維簾線的簾線層、更具體地通過使用具有特定的熱收縮應力和彈性模量的聚酮纖維簾線作為胎體的增強簾線或者通過在胎體的外側的至少一部分中布置由具有特定的熱收縮應力和彈性模量的塗橡膠聚酮纖維簾線製成的增強簾線層來抑制洩氣保用運行時輪胎的撓曲，而不會增大輪胎的重量，因此，可以不使通常運行時的乘坐舒適性劣化而大大地提高輪胎的洩氣保用耐久性，結果，已經完成了本發明。也就是說，根據本發明的洩氣保用輪胎的特徵在於在側壁部中布置具有新月形截面的側增強橡膠層；以及包含滿足下式(I)和(II)的下列條件的聚酮纖維簾線的簾線層被布置在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區域B的至少一部分中o"2-0.01x五+1.2…(I)cr20.02…(II)。這裡使用的聚酮纖維簾線在177。C時的熱收縮應力(j是當以5。C/分鐘的溫度上升速度加熱具有25cm的固定長度並且在硫化之前經過普通的浸漬處理的聚酮纖維簾線的樣品時在簾線中於177。C時產生的應力，而聚酮纖維簾線在25。C時、在49N的負荷下的彈性模量E是作為從根據JIS的簾線拉伸試驗所得的S-S曲線中49N處的切線計算的單位cN/dtex的彈性模量。以下是根據本發明的洩氣保用輪胎的優選實施例。第一個優選輪胎是包括一對胎圈部、一對側壁部、與兩個側壁部相連的胎面部、在一對胎圈部之間螺旋狀延伸以增強這些部分並且由一個或多個胎體帘布層組成的胎體、以及布置在側壁部中的胎體的內側並且具有新月形截面的一對側增強橡膠層的洩氣保用輪胎(1),其特徵在於，通過用塗布橡膠覆蓋彼此平行布置的多個增強簾線來形成胎體帘布層，增強簾線是通過加捻聚酮的多個長纖維束得到的聚酮纖維簾線，並且聚酮纖維簾線滿足上式(I)和(II)的條件。在條款(1)的洩氣保用輪胎中，聚酮纖維簾線優選具有通過下式(III)限定的不低於0.34的加捻係數(Nt):M=tan(9=0.001xiVx(0.125xD/;0)1/2…(111)[其中，N是加捻數(次數/10cm),p是簾線的比重(g/cm3)，D是簾線的總分德士數(dtex)]。此時，加捻數N是當加捻多個上述長纖維束時的加捻數。在條款(1)的洩氣保用輪胎中，優選胎體帘布層中的聚酮纖維簾線的排列密度(endcount)是35~60(根/50mm)。第二個優選輪胎是包括在分別被埋入胎圏部中的一對胎圏芯之間螺旋狀延伸並且由一個或多個胎體帘布層組成的子午線胎體、布置在子午線胎體的胎冠部的輪胎徑向的外側的胎面部、位於胎面部的兩端部處的一對胎肩加強部(buttressportion)、分別將胎肩加強部連接到胎圈部的一對側壁部、以及分別布置在從胎肩加強部到側壁部的區域中的子午線胎體的內側並且具有新月形截面的一對側增強橡膠層的洩氣保用輪胎(2),其特徵在於，通過用塗布橡膠覆蓋聚酮纖維簾線形成的增強簾線層被布置在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A中或者從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區域B中，聚酮纖維簾線中的每一個是通過加捻聚酮的多個長纖維束得到的並且滿足上式(I)和(II)的條件。第三個優選輪胎是包括由一個或多個胎體帘布層組成並且具有纏繞位於寬度方向的兩側處的胎圈芯的包邊結構的胎體、以及布置在輪胎寬度方向的每一側的輪胎側壁部中並且具有新月形截面的側增強橡膠層的洩氣保用輪胎(3)，其特徵在於，使一對增強簾線層的剛度等於或高於胎體的剛度，並且將增強簾線層布置成從胎體的外側覆蓋位於輪胎寬度方向的每一側的側增強橡膠層的至少一部分；增強簾線層被布置成鄰近胎體的與至少從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域對應的一部分；以及構成增強簾線層的簾線是滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。第四個優選輪胎是包括在分別被埋入胎圈部中的一對胎圈芯之間螺旋狀延伸並且由一個或多個胎體帘布層組成的子午線胎體、布置在子午線胎體的胎冠部的輪胎徑向的外側的胎面部、位於胎面部的兩端部處的一對胎肩加強部、分別將胎肩加強部連接到胎圈部的一對側壁部、布置在側壁部中並且具有新月形截面的一對側增強橡膠層、布置在胎圈芯的輪胎徑向的外側的胎圈填膠、以及布置在胎體的至少一部分的外側的增強簾線層的洩氣保用輪胎(4),其特徵在於，構成胎體帘布層的簾線和構成增強簾線層的簾線是均滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。在條款(4)的洩氣保用輪胎中，優選增強簾線層位於從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區域B的至少一部分。在條款(2)、(3)、(4)的洩氣保用輪胎中，優選增強簾線層中的聚酮纖維簾線相對於輪胎徑向的角度是085。。在條款(2)、(3)、(4)的洩氣保用輪胎中，聚酮纖維簾線優選具有通過式(III)限定的不低於0.25的加掄係數(Nt)。在條款(2)、(3)、(4)的洩氣保用輪胎中，優選增強簾線層中的聚酮纖維簾線的排列密度是5~60(根/50mm)。在條款(2)、(3)、(4)的洩氣保用輪胎中，優選構成布置在輪胎側的增強簾線層的、使得在洩氣保用運行狀態下路面和輪胎的赤道面之間的角度變得不大於90°的簾線相對於徑向沿與輪胎轉動方向相反的方向傾斜，並且簾線相對於輪胎徑向的傾斜角在0~20°的範圍內。在條款(2)、(3)、(4)的洩氣保用輪胎中，優選增強簾線層的一端具有纏繞胎圈芯的包邊結構。在條款(2)、(3)、(4)的洩氣保用輪胎中，優選增強簾線層中的聚酮纖維簾線相對於輪胎徑向的角度不高於5°。在條款(2)、(3)、(4)的洩氣保用輪胎中，優選聚酮纖維簾線具有在25。C時、在49N的負荷下30170cN/dtex的彈性模量E和在177。C時0.2~1.5cN/dtex的熱收縮應力cj。在根據本發明的洩氣保用輪胎中，優選通過加捻均具有5002000dtex的纖度的聚酮的兩個或三個長纖維束來形成聚酮纖維簾線。在根據本發明的洩氣保用輪胎中，聚酮纖維簾線優選具有在高溫時收縮、返回室溫時伸長的可逆性。在根據本發明的洩氣保用輪胎中，聚酮基本上具有通過以下通式(IV)表示的重複單位。而且，特別優選通式(IV)中的A是亞乙基。根據本發明，可以提供一種洩氣保用輪胎，其中，通過在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區域B的至少一部分中使用具有特定的熱收縮應力和彈性模量的聚酮纖維簾線，不損害通常運行時的乘坐舒適性而大大提高洩氣保用運行時的耐久性。圖1是根據本發明的洩氣保用輪胎的一個實施例的右半部分的剖視圖。圖2是根據本發明的洩氣保用輪胎的另一個實施例的右半部分的剖視圖。圖3是根據本發明的洩氣保用輪胎的又一個實施例的右半部分的剖視圖。圖4是根據本發明的洩氣保用輪胎的再一個實施例的右半部分的剖視圖。圖5是根據本發明的洩氣保用輪胎的另一個實施例的右半部分的剖視圖。圖6是根據本發明的洩氣保用輪胎的又一個實施例的右半部分的剖視圖。圖7是根據本發明的洩氣保用輪胎的再一個實施例的右半部分的剖視圖。圖8是根據本發明的洩氣保用輪胎的另一個實施例的右半部分的剖視圖。圖9是根據本發明的洩氣保用輪胎的又一個實施例的右半部分的剖視圖。圖10是根據本發明的洩氣保用輪胎的再一個實施例的右半部分的剖視圖。圖11是通過計算機分析的洩氣保用運行時的洩氣保用輪胎的局部剖視圖。圖12是輪胎的側面部分的局部剖視圖，圖解構成布置在上述條款(3)的洩氣保用輪胎中的增強簾線層的簾線的傾斜角度。圖13是示出外傾角(camberangle)的典型輪胎的主視圖。具體實施例方式下面將參照附圖詳細說明本發明。圖16所示的每一個輪胎包括子午線胎體3(radialcarcass)，其具有在分別被埋入胎圏部1中的一對胎圏芯2之間螺旋狀延伸的主體部和從輪胎寬度方向的內側向外側纏繞胎圈芯2並在徑向外部的包邊(turnup)部；胎面部4，其布置在子午線胎體3的胎冠部的輪胎徑向的外側；一對胎肩加強部5，其位於胎面部4的兩端部；一對側壁部6，其將胎肩加強部5連接到胎圈部1;一對側增強橡膠層7,其布置在從胎肩加強部5到側壁部6的區域中的子午線胎體3的內側並且具有新月形截面；以及增強簾線層8，其布置在子午線胎體3的至少一部分的外側。在圖16的輪胎中，在子午線胎體3的主體部和包邊部之間且在胎圈芯2的輪胎徑向的外側布置胎圈填膠9，此外，在子午線胎體3的胎冠部的輪胎徑向的外側布置由兩個帶束層組成的帶束部IO。此外，在帶束部10的輪胎徑向的外側布置帶束增強層11A,以覆蓋整個帶束部IO,布置一對帶束增強層11B以僅覆蓋帶束增強層11A的兩個端部。此時，帶束層通常是包含相對於輪胎的赤道面傾斜地延伸的簾線的塗橡膠層，優選塗橡膠鋼簾線層。兩個帶束層被層疊以使構成帶束層的簾線相對於輪胎的赤道面互相交叉從而構成帶束部IO。此外，帶束增強層11A、IIB中的每一個通常是包含與輪胎的圓周方向大致平行布置的簾線的塗橡膠層。此外，圖16和圖8所示的輪胎中的子午線胎體3由一個胎體帘布層組成。在根據本發明的輪胎中，構成子午線胎體3的胎體帘布層的數量不特別局限於此，也可以是如圖9中的輪胎所示的兩個或更多。此外，子午線胎體3的結構不受特別限制，而是可以具有如圖7中的輪胎所示的子午線胎體3的端部夾在兩層胎圏芯之間的結構，或者可以具有如圖IO中的輪胎所示的包邊部延伸到帶束部10的端部的內側的結構，即所謂的包絡結構(envelopstructure)。在圖110的輪胎中，帶束部10由兩個帶束層組成，但是在根據本發明的輪胎中，構成帶束部10的帶束層的數量不局限於此。此外，圖l-10的輪胎中的帶束增強層11A、IIB構造有覆蓋整個帶束部10的一個帶束增強層11A和僅覆蓋帶束增強層11A的兩個端部的兩個帶束增強層1IB,即具有所謂的帽-層(cap-layer)結構。在根據本發明的輪胎中，帶束增強層11A、11B的這種配置不是必需的，可以布置具有其它結構和層數的帶束增強層。在圖110的輪胎中，在從側壁部6到胎圈部1的區域中的子午線胎體3的包邊部的輪胎寬度方向的外側布置具有大致三角形截面的輪輞板(rimguard)12,但是，在根據本發明的輪胎中，輪輞板12的這種配置不是必需的，可以布置具有其它形狀的輪輞板。在本發明中，輪胎側部的最大寬度部分指的是不存在輪輞板12時的最大寬度部分。在圖1~7的輪胎中，在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圏芯的附近到胎圈填膠的區域B的至少一部分中布置增強簾線層8。然而，在根據本發明的輪胎中，增強簾線層8的這種配置不是必需的。此外，當在根據本發明的輪胎中布置增強簾線層8時，增強簾線層8的數量可以是一個或更多。增強簾線層8的結構不受特別限制，例如，可以採取如圖l所示，一個增強簾線層8沿著子午線胎體3的外側從帶束部10的端部延伸到被埋入胎圈部l中的胎圏芯2的附近且在子午線胎體3的主體部和胎圏填膠9之間的例子；如圖2所示，一個增強簾線層8被布置在從胎肩加強部5到側壁部6的區域中的子午線胎體3的外側的例子；如圖3所示，增強簾線層8被布置在從帶束部10的端部到胎體的包邊部的端部的區域中的子午線胎體3的外側的例子；如圖4所示，增強簾線層8沿著子午線胎體3的外側從帶束部10的端部向子午線胎體3的主體部和胎圏填膠9之間的胎圈部l延伸並且繞被埋入胎圈部1中的胎圈芯2折返和終止的例子；如圖5所示，增強簾線層8被分別布置在從帶束部10的端部到胎體的包邊部的端部的區域中的子午線胎體3的外側和子午線胎體3的主體部與胎圈填膠9之間的例子；如圖6所示，增強簾線層8被布置在子午線胎體3的主體部和胎圏填膠9之間的例子；以及一個增強簾線層8沿著子午線胎體3的外側從帶束部10的端部延伸到胎圈芯2的附近的例子等。此外，在根據本發明的輪胎中，增強簾線層8的這種配置不是必需的。例如，如圖8、圖9、圖10所示的不具有增強簾線層8的輪胎也是本發明的實施例。在根據本發明的洩氣保用輪胎中，包括均滿足下式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線的簾線層被布置在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圏芯的附近到胎圏填膠的區域B的至少一部分中d0.01x五+1.2…(i)"0.02…(II)。在該情況下，只要簾線層包含滿足式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線，該簾線層就不受特別限制，例如，可以是胎體3或者增強簾線層8。如圖ll所示，如果側增強型洩氣保用輪胎的內壓變為O,則由側增強橡膠層7承受壓應力，由側壁部6中的胎體3承受拉應力，由此有效地產生抗彎剛性。類似地，由胎圏填膠9承受壓應力，由胎圈部l中的胎體3承受拉應力，由此有效地產生抗彎剛性。本發明人已經從通過計算機的數值分析中得出在洩氣保用運行時向胎體3施加大的拉應力的部位是從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區域B。因此，當在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區域B的至少一部分中布置通過用塗布橡膠覆蓋滿足式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線形成的簾線層時，可以在不損壞輪胎通常運行時的乘坐舒適性的情況下提高洩氣保用運行時的耐久性。聚酮纖維簾線在高溫時的熱收縮應力大，因此，在輪胎溫度變高的洩氣保用運行時，從輪胎的初始應力較小時就發揮高剛性，由此增大側壁部在輪胎徑向上的抗彎剛性以抑制輪胎的撓曲，因此，可以提高輪胎的洩氣保用耐久性。另一方面，當在通常運行時輪胎在簾線伸長方向上的應變小時，聚酮纖維簾線的剛性低，因此，在通常運行時不會使輪胎的縱彈簧上升，並且輪胎的乘坐舒適性不會劣化。在本發明中，如下導出式(I)。作為洩氣保用運行時支撐輪胎的力，存在通過側壁部抵抗來自外界的輸入(例如，負荷和應變)；陂動形成的阻力F1和由於產生熱通過側壁部主動形成的阻力F2。也就是說，為了在洩氣保用運行時有效地支撐輪胎，需要使F1和F2的和超過一定水平。當F1和F2的貢獻率分別是"和/(其中">0，-〉0)時，導出下式(其中，y是基於輪胎尺寸或速度的標準值，且;k〉0)。在該情況下，Fl的主要支配因子包括胎體帘布層或增強簾線層中的簾線的剛度EC,而F2的主要支配因子包括胎體帘布層或增強簾線層中的簾線的熱收縮應力HF。對於上式，通過用EC代替F1、用HF代替F2導出下式formulaseeoriginaldocumentpage18當使用簾線在177。C時的熱收縮應力o作為HF、使用簾線在25。C時49N的負荷下的彈性模量E作為EC時，需要使熱收縮應力(j位於斜率x彈性模量E+截距(；k/")的上面領域。本發明人已經研究並發現當斜率(-a/戶)為-0.01且截距(？V〃)為1.2時、或者當熱收縮應力cj和彈性模量E滿足式(I)的關係時，可以有效地支撐洩氣保用運行時的輪胎。此外，當使用的簾線不滿足式(I)的關係時，在使用具有大的熱收縮應力cj但低的彈性模量E的簾線時，不能充分地抑制洩氣保用運行時輪胎的撓曲，並且輪胎的洩氣保用耐久性劣化，而在使用具有高的彈性模量E但小的熱收縮應力o的簾線時，通常運行時輪胎的縱彈簧變大，並且通常運行時輪胎的乘坐舒適性劣化。此外，當使用的簾線在177。C時的熱收縮應力o小於0.02cN/dtex時，洩氣保用運行時的撓曲量變大，洩氣保用耐久距離不足。聚酮纖維簾線優選具有在177°C時不超過1.5cN/dtex的熱收縮應力o。當聚酮纖維簾線在177°C時的熱收縮應力cj超過1.5cN/dtex時，在硫化過程中收縮力變得過大，結果，導致輪胎內部的簾線雜亂和橡膠混亂，從而引起耐久性和均一'1"生的劣化。此外，考慮到洩氣保用運行時充分地抑制輪胎的變形，聚酮纖維簾線更優選具有在L77。C時不低於0.20cN/dtex的熱收縮應力(7,更優選具有在177。C時不低於0.30cN/dtex的熱收縮應力a,考慮到洩氣保用運行時可靠地抑制輪胎的變形，聚酮纖維簾線進一步優選具有高於0.4cN/dtex的熱收縮應力cy。此外，考慮到洩氣保用運行時充分地抑制輪胎的變形，聚酮纖維簾線優選具有在25。C時、在49N的負荷下不低於30cN/dtex的彈性模量E,考慮到洩氣保用運行時可靠地抑制輪胎的變形，更優選具有在49N的負荷下不低於80cN/dtex的彈性模量E。此外，考慮到充分地確保抗疲勞性，聚酮纖維簾線優選具有在25。C時、在49N的負荷下不高於170cN/dtex的彈性模量E,考慮到使抗疲勞性更好，更優選具有在49N的負荷下不高於150cN/dtex的彈性模量E。優選通過加4念具有5002000dtex的纖度的聚酮的兩個或三個長纖維束來形成聚酮纖維。當在聚酮纖維簾線中使用的長纖維束的纖度低於500dtex時，彈性模量和熱收縮應力是不充分的，而當在聚酮纖維簾線中使用的長纖維束的纖度超過2000dtex時，簾線的直徑變粗，並且不能使排列密度密集。此外，即使聚酮的長纖維束的數量是四個或更多，只要滿足式(I)和(II)的關係，長纖維束的數量不受特別限制。聚酮纖維簾線優選具有在高溫時收縮、返回到室溫時伸長的可逆性。在該情況下，在高溫時或者洩氣保用運行時，簾線層(如胎體帘布層或增強簾線層8)中的聚酮纖維簾線收縮以增強剛性，因此，可以抑制輪胎中側壁部的撓曲，而在低溫時或者通常運行時，簾線層中的聚酮纖維簾線伸長以減小輪胎的縱彈簧的剛性，因此，可以抑制通常運行時輪胎的乘坐舒適性的的差不低於0.20cN/dtex、優選不低於0.25cN/dtex的可逆的聚酮纖維簾線，可以同時建立通常運行和洩氣保用運行過程中的效果。聚酮纖維簾線的加捻結構不受特別限制，例如，可以使用通過加捻聚酮的多個長纖維束得到的簾線，或者通過加捻聚酮的一個長纖維束得到的簾線作為聚酮簾線。作為聚酮纖維簾線位的聚酮。在這些聚酮之中，優選不低於97mol。/。的重複單位是1-氧代三亞甲基[-CH2-CH2-CO-]的聚酮，更優選不低於99mol%的重複單位是1-氧代三亞曱基的聚酮，最優選100mol。/。的重複單位是l-氧代三亞甲基的聚酮。在作為聚酮纖維簾線的原材料的聚酮中，酮基可以部分地互相鍵合或者從不飽和化合物衍生的部分可以互相結合，但是，從不飽和化合物衍生的部分和酮基的交替配置的比例優選不低於90質量％,更優選不低於97質量％,最優選100質量％。形成通式(IV)中的A的不飽和化合物最優選是乙烯，並且可以是除了乙烯之外的例如丙烯、丁烯、戊烯、環戊烯、己烯、環己烯、庚烯、辛烯、壬烯、癸烯、十二碳烯、苯乙烯、乙炔、丙二烯等不飽和碳氫化合物；以及包含不飽和鍵的化合物例如丙烯酸甲酯、曱基丙烯酸甲酯、乙酸乙烯酯、丙烯醯胺、甲基丙烯酸羥乙酯、十一碳烯酸、十一(碳)烯醇、6-氯己烯、N-乙烯基吡咯烷酮、磺醯基膦酸的二乙酯、苯乙烯磺酸鈉、烯丙基磺酸鈉、乙烯基吡咯烷酮、氯乙烯等等。作為聚酮的聚合度，優選通過下列公式限定的極限粘度(Tl)在l20dL/g的範圍內，更優選在210dL/g的範圍內，甚至更優選在38dL/g的範圍內。當極限粘度低於ldL/g時，分子量太小，難以得到高強度的聚酮纖維簾線，而且在紡織、乾燥以及拉伸的步驟中經常導致例如起絨、斷裂等問題。然而，當極限粘度超過20dL/g時，聚合物的合成需要大量的時間和成本，而且難以均勻地溶解聚合物，這可能嚴重地影響紡織性和性狀。作為形成聚酮纖維的方法，優選(i)包含如下步驟的方法紡織未拉伸的纖維；對其進行多級熱拉伸，其中，在特定溫度和拉伸倍率下進行多級熱拉伸步驟中的最終拉伸，(ii)包含如下步驟的方法紡織未拉伸的纖維；對其進行熱拉伸、然後在高張力下驟冷。通過由方法(i)或(ii)形成聚酮纖維，可以得到適合製造聚酮纖維簾線的理想的長纖維。用於紡織未拉伸的聚酮纖維的方法不受特別限制，而是可以採取傳統的已知方法。具體地，提到如在JP-A-H02-112413、JP-A-H04-228613以及JP-A-H04-505344中公開的使用如六氟異丙醇、間曱酚等有機溶劑的溼紡法，以及如在W099/18143、WO00/09611、JP-A_2001-164422、JP-A-2004-218189以及JP-A-2004-285221中公開的使用鋅鹽、4丐鹽、硫氰酸鹽、鐵鹽等水溶液的溼紡法。在這些方法中，優選使用鹽的水溶液的溼紡法。在使用有機溶劑的溼紡法中，在六氟異丙醇、間甲酚等中以0.2520質量％的濃度溶解聚酮聚合物，並且通過噴絲口壓出該聚酮聚合物以形成纖維，然後將曱苯、乙醇、異丙醇、正己烷、異辛烷、丙酮、甲基乙基酮等非溶劑浴中的溶劑除去，由此，在洗滌之後可以得到未拉伸的聚酮纖維。在使用水溶液的溼紡法中，在鋅鹽、鉀鹽、硫氰酸鹽、鐵鹽等水溶液中以2~30質量％的濃度溶解聚酮聚合物，並且在50130。C時將該聚酮聚合物從噴絲口壓出到凝固浴中以進行凝膠紡織，然後脫鹽、乾燥以得到未拉伸的聚酮纖維。在溶解聚酮聚合物的水溶液中，優選使用囟化鋅和鹼金屬或鹼土金屬的面化物的混合物。在凝固浴中，可以使用水、金屬鹽的水溶液或者如丙酮、曱醇等有機溶劑。作為拉伸未拉伸纖維的方法，優選熱拉伸方法，其中，通過將未拉伸的纖維加熱到高於未拉伸的纖維的玻璃化轉變溫度的溫度來拉伸該未拉伸的纖維。而且，在上述方法(ii)中，可以以一級進行未拉伸的纖維的拉伸，但是優選進行多級拉伸。熱拉伸方法不受特別限制，可以採取使纖維在例如加熱輥或加熱板上運行的方法等。此時，熱拉伸溫度優選在11(TC(聚酮的熔點)的範圍內，整體拉伸倍率優選不低於10倍。當通過方法(i)進行聚酮纖維的形成時，多級拉伸的最終拉伸步驟時的溫度優選在110。C(最終拉伸步驟前一步驟的拉伸步驟的拉伸溫度-3°C),最終拉伸步驟的拉伸倍率優選在1.011.5倍的範圍內。另一方面，當通過方法(ii)進行聚酮纖維的形成時，熱拉伸之後向纖維施加的張力優選在0.54cN/dtex的範圍內，驟冷時的冷卻速度優選不低於3(TC/秒，並且驟冷時的冷卻終了溫度優選不高於50°C。熱拉伸聚酮纖維的驟冷方法不受特別限制，可以採取傳統的已知方法。具體地，優選使用輥的冷卻方法。此外，如此得到的聚酮纖維的彈性應變的保留大，因此，優選通常對纖維進行鬆弛熱處理，以使纖維長度短於熱拉伸之後的纖維長度。此時，鬆弛熱處理的溫度優選在50100。C的範圍內，鬆弛倍率優選在0.9800.999的範圍內。聚酮纖維簾線的製造方法不受特別限制。當聚酮纖維簾線是通過加捻聚酮的兩個長纖維束形成的結構或者雙股結構時，例如，可以通過合股捻聚酮的長纖維束、結合兩個束、然後沿相反的方向纜捻兩個束來得到加捻的簾線。另一方面，當聚酮纖維簾線是通過加捻聚酮的一個長纖維束形成的結構或者單股結構時，例如，可以通過對齊和沿一個方向加4念聚酮的長纖維束來得到加捻的簾線。將如此得到的聚酮纖維簾線塗橡膠以得到在帶束增強層中使用的簾線/橡膠合成物。用於聚酮纖維簾線的塗布橡膠不受特別限制，可以使用在傳統的帶束增強層中使用的塗布橡膠。而且，可以在聚酮纖維簾線塗橡膠之前，用粘合劑處理聚酮纖維簾線以提高聚酮纖維簾線與塗布橡膠的粘附性。本發明的第一個優選輪胎(1)包括一對胎圏部l、一對側壁部6、與兩個側壁部6相連的胎面部4、在一對胎圏部l之間螺旋狀延伸以增強這些部分並且由一個或更多胎體帘布層組成的胎體3、分別布置在側壁部6中的胎體3的內側並且具有新月形截面的一對側增強橡膠層7，其特徵在於，通過用塗布橡膠覆蓋彼此平行布置的多個增強簾線形成胎體帘布層，增強簾線是通過加捻聚酮的多個長纖維束得到的聚酮纖維簾線，並且聚酮纖維簾線滿足式(I)和(II)的條件。因為重量等於傳統胎體中使用的如人造纖維等纖維素纖維簾線的重量，並且輪胎的重量不增大，所以聚酮纖維簾線可以抑制輪胎的乘坐舒適性的劣化。在輪胎(1)的胎體帘布層中使用的聚酮纖維簾線優選具有通過下式(111)限定的不低於0.34的加捻係數(Nt):M=tan(9=0.001xJVx(0.125xD//,2…(m)[其中，N是加捻數(次數/10cm),p是簾線的比重(g/cm3)，D是簾線的總分德士(decitex)數(dtex)]。當聚酮纖維簾線的加捻係數(Nt)低於0.34時，疲勞特性大大劣化，並且耐久性不足。在輪胎(1)的胎體帘布層中，優選聚酮纖維簾線的排列密度在35~60(根/50mm)的範圍內。當胎體帘布層中的聚酮纖維簾線的排列密度低於35(根/50mm)曰於，月臺I強I不1,i^j"夂性不足。此外，即使排列密度超過60(根/50mm),只要可能計數(counting),排列密度就不受特別限制。本發明的第二個優選輪胎(2)包括在分別被埋入胎圏部l的一對胎圏芯2之間螺旋狀延伸並且由一個或更多胎體帘布層組成的子午線胎體3、布置在子午線胎體3的胎冠部的輪胎徑向的外側的胎面部4、位於胎面部4的兩個端部的一對胎肩加強部5、分別將胎肩加強部5連接到胎圈部1的一對側壁部6、布置在從胎肩加強部5到側壁部6的區域中的子午線胎體3的內側並且具有新月形截面的側增強橡膠層7，其特徵在於，通過用塗布橡膠覆蓋聚酮纖維簾線而形成的增強簾線層8布置在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A中或者從胎圏芯的附近到胎圏填膠的區域B中，該聚酮纖維簾線8中的每一個是通過加捻聚酮的多個長纖維束得到的，並且滿足式(I)和(II)的條件。由於在洩氣保用運行時向胎體3施加大的拉應力的部位是如前所述的從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A或者從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區域B,所以當將使用聚酮纖維簾線的增強簾線層8布置在區域A和/或區域B中時，通過增強簾線層8有效地承受胎體3的拉應力，由此可以提高洩氣保用耐久性。本發明的第三個優選輪胎(3)包括由一個或更多胎體帘布層組成並且具有纏繞位於寬度方向的兩側的胎圏芯2的包邊部的胎體3、和布置在輪胎寬度方向的每一側的輪胎側壁部中並且具有新月形截面的側增強橡膠層7，其特徵在於，使一對增強簾線層8的剛性等於或高於胎體3的剛性，並且將該對增強簾線層8布置成從胎體3的外側覆蓋位於輪胎寬度方向的每一側的側增強橡膠層7的至少一部分，增強簾線層8被布置成鄰近胎體的與至少從帶束端到輪胎側部6的最大寬度部分的區域對應的一部分，並且構成增強簾線層8的簾線是滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。本發明人已經通過計算機模擬詳細分析了當內壓為o時傳統洩氣保用輪胎中胎體的張力，並且得出如圖ll所示，在輪胎中側增強橡膠層7外側的胎體的部分3P,處和輪胎中胎圏填膠9內側的胎體的部分3P2處承受最大量的張力。因此，可以通過在輪胎中以鄰近從側增強橡膠層7的外側到胎圏填膠9的內側的胎體部分的方式補充填加增強簾線層8來最有效地支撐洩氣保用運行時的負荷。另一方面，如果在上述線以外的位置布置增強簾線層，則通常內壓時的縱彈簧劣化，從而使乘坐舒適性劣化。關於在洩氣保用運行時向輪胎施加的彎曲，通過增大用於彎曲的最外層的剛性得到高效果。由於側增強橡膠層主要支撐負荷，所以鄰近胎體3的增強簾線層8的位置布置在與側增強橡膠層7鄰近的胎體3的外側最有效。特別地，當塗布剛性比胎體3的剛性高的增強簾線層8時，作為最外層的配置進一步增強了該效果。另一方面，考慮到輪胎破壞，布置在側增強橡膠層7和與該側增強橡膠層鄰近的胎體3之間的橡膠部是在經受張力的胎體3和經受壓力的側增強橡膠層7之間的部位，因此，與其周圍相比，肯定會引起相當大的切變形。此外，在側增強橡膠層7和胎體3之間的插入經常導致分離故障或引起破壞，因此，該插入是不利的。特別地，當插入相對於徑向具有一定角度的增強簾線層時，在發揮其本來的耐久性之前經常引起如分離等破壞。關於洩氣保用運行時橫向力的支撐，已知的是增加胎體3的層數，例如從一層增加到兩層，從兩層增加到三層等，這存在重量變大的缺點。現在，本發明人已經通過計算機模擬分析了在內壓為零時填加橫向變形的狀態下的胎體的張力，並且確定與支撐縱彈簧的情況相同，在從側增強橡膠層7的外側到胎圏填膠9的內側的胎體部分支撐的負荷大。因此，可以通過以鄰近從側增強橡膠層7的外側到胎圈填膠9的內側的胎體部分的方式填加增強簾線層8來有效地確保洩氣保用運行時的橫向剛性，而不用增加胎體3的層數。本發明人基於上述研究已經進行了進一步的實驗，並且發現輪胎(3)是優選的。在輪胎(3)中，增強簾線層8布置在胎體3的外側，而不是布置在胎體3和側增強橡膠層7之間。因此，即使在布置增強簾線層8時，也可以避免洩氣保用耐久性的劣化，並且可以抑制對乘坐舒適性有影響的縱彈簧的大的上升。本發明的第四個優選輪胎(4)包括在分別被埋入胎圏部l中的一對胎圏芯2之間螺旋狀延伸並且由一個或更多胎體帘布層組成的子午線胎體3、布置在子午線胎體3的胎冠部的輪胎徑向的外側的胎面部4、位於胎面部4的兩個端部的一對胎肩加強部5、分別將胎肩加強部5連接到胎圏部1的一對側壁部6、布置在側壁部6中並且具有新月形截面的一對側增強橡膠層7、布置在胎圏芯2的輪胎徑向的外側的胎圏填膠9、以及布置在胎體3的至少一部分的外側的增強簾線層8，其特徵在於，構成胎體帘布層的簾線和構成增強簾線層的簾線是均滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。如上所述，當使側增強型洩氣保用輪胎的內壓為零時，已知通過用側增強橡膠層7承受壓應力、用胎體3承受拉應力而在側壁部6中有效地形成抗彎剛性。類似地，已知通過用胎圈填膠9承受壓應力、用胎體3承受拉應力而在胎圈部l中有效地形成抗彎剛性。然而，由於基於在洩氣保用運行時內部產生熱而溫度升高導致橡膠模量下降，因此，當洩氣保用運行繼續時，即使在恆負荷下，輪胎的撓曲也逐漸變大，最終導致橡膠破壞。相反，當使用聚酮纖維簾線作為用於胎體3的增強簾線時，由於伴隨洩氣保用運行的溫度升高而導致胎體帘布層收縮，從而形成高的熱收縮應力，因此，在高溫增加在抵抗輪胎撓曲的方向上的抗彎剛性，以大大延遲輪胎撓曲的進行，由此可以提高洩氣保用耐久性。為了通過應用聚酮纖維簾線最大地引出該效果，優選在洩氣保用運行時對胎體帘布層施加大的拉應力的部位重點使用聚酮纖維簾線。作為計算機數值分析的結果，得出該部位是從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圏芯的附近到胎圈填膠的區域B。因此，可以通過在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區域B的至少一部分中布置使用聚酮纖維簾線的增強簾線層8來有效地提高輪胎的洩氣保用耐久性，而不會增加輪胎的重量。此外，例如，可以通過用使用聚酮纖維簾線的一個胎體帘布層和使用聚酮纖維簾線的一個增強簾線層代替由使用傳統人造纖維的兩個胎體帘布層組成的胎體來大大地減少輪胎的重量。此外，可以通過應用薄的側增強橡膠層7使得洩氣保用耐久性等於傳統製品的洩氣保用耐久性，來進一步降低輪胎的重量，而且可以降低輪胎的縱彈簧，以提高乘坐舒適性。此外，存在以下問題由於構成胎體3的胎體帘布層的數量減少，所以抵抗不平路面(突起、坑洞)或起伏道路上的瞬間大輸入或者4氐抗向側壁部6的局部輸入(側切，sidecut)的耐久性降低。相反，當在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A中布置增強簾線層8時，與包含由使用傳統人造纖維的兩個胎體帘布層組成的胎體的輪胎相比，可以提高耐側切性(sidecutresistance)。此外，當在從胎圏芯2的附近到胎圈填膠9的區域B中布置增強簾線層8時，與包含由使用傳統人造纖維的兩個胎體帘布層組成的胎體的輪胎相比，可以提高抵抗不平路面上的坑洞輸入或瞬間大負荷輸入的耐久性。此外，當在乂人帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區域B上布置增強簾線層時，可以提高抵抗起伏道路上的不規則輸入的輪胎強度，而且可以進一步提高洩氣保用耐久性。此外，作為同時提高洩氣保用耐久性和提高在起伏道路等上的耐久性以及減少輪胎重量的手段，存在一種方法使胎體3的結構為如圖IO所示的包絡結構(將胎體3的包邊端延伸到帶束部10下的結構)，但是存在由於胎體3的接合部的重疊導致輪胎均一性下降的問題。相反，當用使用聚酮纖維簾線的一個胎體帘布層和使用聚酮纖維簾線的一個增強簾線層代替利用傳統人造纖維的具有包絡結構的胎體3時，胎體3的JI,合部不會重疊，因此，可以避免輪胎均一性的劣化。，在乘用車用洩氣保用輪胎(4)中，增強簾線層8優選位於從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圏芯的附近到胎圈填膠的區域B的至少一部分。在該情況下，可以有效地提高輪胎的洩氣保用耐久性。在輪胎(2)、(3)和(4)中，增強簾線層8中的聚酮纖維簾線相對於輪胎的徑向的角度優選在0~85°的範圍內。當聚酮纖維簾線相對於輪胎的徑向的角度超過85°時，存在在洩氣保用運行時不能充分地抑制輪胎的撓曲和不能充分地提高輪胎的洩氣保用耐久性的趨勢。在輪胎(2)、(3)和(4)中，聚酮纖維簾線優選具有通過下式(III)限定的不低於0.25的加捻係數(Nt):formulaseeoriginaldocumentpage28。當聚酮纖維簾線的加捻係數(Nt)低於0.25時，疲勞特性極大地劣化，耐久性不足。在輪胎(2)、(3)和(4)的增強簾線層8中，優選聚酮纖維簾線的排列密度在5~60(根/50mm)的範圍內。當增強簾線層8中的聚酮纖維簾線的排列密度低於5(根/50mm)時，存在在洩氣保用運行時不能充分地抑制輪胎的撓曲和不能充分地提高輪胎的洩氣保用耐久性的趨勢，而當聚酮纖維簾線的排列密度超過60(根/50mm)時，通常運行時輪胎的縱彈簧上升，存在在通常運行時輪胎的乘坐舒適性劣化的趨勢。關於洩氣保用運行時驅動力的支撐，側增強橡膠層7主要起傳統結構中的作用。在實際使用中幾乎是在安裝到車輛上的狀態下施加大的外傾角的情況，因此，接地沿經受外傾角的方向大大偏移(即接地向外傾角小的一側大大偏移)，並且輪胎兩側的驅動力不相等，而是集中在經受外傾角的方向的側壁部6(即位於外傾角小的一側的側壁部)中。因此，洩氣保用運行時在經受外傾角的方向的側增強橡膠層7(在許多情況下，在車輛安裝狀態的內側的側增強橡膠層)中產生輪胎破壞。因此，在洩氣保用輪胎(2)、(3)和(4)中，優選構成布置在輪胎側的增強簾線層8的、使得在洩氣保用運行狀態下路面和輪胎的赤道面CL之間的角度變成不大於90°的簾線13如圖12所示相對於徑向沿與4侖胎轉動方向相反的方向傾斜，並且簾線13相對於輪胎徑向的傾斜角5在0~20°的範圍內。因此，經受外傾角的方向的輪胎一側的增強簾線層8(還參見圖13)朝能夠支撐驅動力的方向傾斜，由此，可以通過增強簾線層8有效地支撐驅動力，因此，可以減輕由側增強橡膠層7支撐的驅動力，以大大提高洩氣保用耐久性。在洩氣保用輪胎(2)、(3)和(4)中，增強簾線層8的一端優選具有如圖4所示的纏繞胎圈芯2的包邊結構。因此，可以進一步有效地增加胎圏填膠9的剛性，也可以提高洩氣保用狀態下的橫向剛性。在洩氣保用輪胎(2)、(3)和(4)中，增強簾線層8中的聚酮纖維簾線相對於輪胎徑向的角度也優選不高於5。。在輪胎(2)、(3)和(4)中，為了通過增強簾線層8減輕胎體的拉應力，布置形成在聚酮纖維簾線的帘布(cordfabric)中的增強簾線層8，使得聚酮纖維簾線相對於輪胎徑向的角度不大於5。，由此可以有效地減輕胎體3的拉應力。在洩氣保用輪胎(2)、(3)和(4)中，優選聚酮纖維簾線具有在25。C時、在49N的負荷下的30~70cN/dtex的彈性才莫量和在177。C時的0.21.5cN/dtex的熱收縮應力a。在該情況下，由於聚酮纖維簾線的剛性和熱收縮應力大，因此可以進一步提高輪胎的洩氣保用耐久性。根據普通方式，可以通過在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區域B的至少一部分中布置使用聚酮纖維簾線的簾線層來製造根據本發明的輪胎。此外，可以使用普通空氣或者具有可變氧分壓的空氣或者如氮等惰性氣體作為填充到充氣輪胎中的氣體。實施例給出下面的實施例來說明本發明，並且本發明不受其實施例的限制。試驗l通過以表1所示的排列密度平行地布置具有表1所示的材料、結構、加捻係數、彈性模量和熱收縮應力的纖維簾線並且用塗布橡膠覆蓋纖維簾線來製備簾線/橡膠合成物。通過在胎體帘布層中使用該簾線/橡膠合成物來製備具有圖8所示的結構和215/45ZR17的輪胎尺寸的側增強型洩氣保用輪胎。此外，通過下列方法評估獲得的輪胎的縱彈簧和洩氣保用耐久性，得到表1所示的結果。(1-1)縱彈簧測定在230kPa的內壓下充氣的試驗輪胎的負荷-撓曲曲線，在獲得的負荷-撓曲曲線中，一定負荷處的切線的斜率是縱彈簧常數，並且通過用基於比較例l的輪胎的縱彈簧常數是IOO的指數表示該斜率。指數值越大，縱彈簧常數越大。(1-2)洩氣保用耐久性在不填充內壓的情況下在4.17kN的負荷、89km/h的速度、38。C的溫度的條件下對試驗輪胎進行轉鼓(drum)試驗，以測量直到輪胎發生故障時的運行距離，通過用基於比較例1的直到輪胎發生故障時的運行距離是1OO的指數表示該運行距離。指數值越大，直到發生故障時的運行距離越長，洩氣保用耐久性越好。表ltableseeoriginaldocumentpage31tableseeoriginaldocumentpage32*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重複單位，並且不低於97molQ/o的重複單位是l-氧代三亞甲基的聚酮。如表l所示，在使用滿足式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線作為胎體帘布層用增強簾線的實施例的輪胎中，與使用人造纖維簾線作為胎體帘布層用增強簾線的比較例l的輪胎相比，在抑制通常運行時輪胎的縱彈簧上升或者在保持通常運行時乘坐舒適性的同時，還大大提高了洩氣保用運行時的輪胎耐久性。試驗2通過以表2-l至表2-5所示的排列密度平行布置具有表2-1至表2-5所示的材料、結構、加捻係數、彈性模量和熱收縮應力的纖維簾線並且用塗布橡膠覆蓋纖維簾線來製備簾線/橡膠合成物。通過在具有如圖1~5所示的結構的輪胎的增強簾線層8中使用該簾線/橡膠合成物來製備具有215/45ZR17的輪胎尺寸的側增強型洩氣保用輪胎。此外，在表2-l至表2-5中示出增強簾線層8中的簾線相對於輪胎徑向的角度。此外，製備除了不使用增強簾線層8具有相同結構的輪胎(比較例2)。然後，通過下列方法評估如此得到的輪胎的縱彈簧和洩氣保用耐久性，得到表2-l至表2-5所示的結果。(2-1)縱彈簧觀'J定在230kPa的內壓下充氣的試驗輪胎的負荷-撓曲曲線，在獲得的負荷-撓曲曲線中，一定負荷處的切線的斜率是縱彈簧常數，並且通過用基於比較例2的輪胎的縱彈簧常數是IOO的指數表示該斜率。指數值越大，縱彈簧常數越大。(2-2)洩氣保用耐久性在不填充內壓的情況下在4.17kN的負荷、89km/h的速度、38。C的溫度的條件下對試驗輪胎進行轉鼓試驗，以測量直到發生故障時輪胎的運行距離，基於比較例2的直到發生故障時輪胎的運行距離是IOO，通過指數表示該運行距離。指數值越大，直到發生故障時的運行距離越長，洩氣保用耐久性越好。表2-1tableseeoriginaldocumentpage33tableseeoriginaldocumentpage34*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重複單位，並且不低於97mol。/。的重複單位是l-氧代三亞曱基的聚酮。表2-2tableseeoriginaldocumentpage34tableseeoriginaldocumentpage35*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重複單位，並且不低於97molQ/Q的重複單位是l-氧代三亞甲基的聚酮。表2-3tableseeoriginaldocumentpage35tableseeoriginaldocumentpage36*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重複單位，並且不低於97mol。/。的重複單位是l-氧代三亞甲基的聚酮。表2-4tableseeoriginaldocumentpage36tableseeoriginaldocumentpage37*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重複單位，並且不低於97molQ/。的重複單位是l-氧代三亞曱基的聚酮。tableseeoriginaldocumentpage37tableseeoriginaldocumentpage38*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重複單位，並且不低於97mol。/。的重複單位是l-氧代三亞曱基的聚酮。如表2-1至表2-5所示，當在側增強型洩氣保用輪胎中的從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區域B的至少一部分中布置使用滿足式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線的增強簾線層時，可以在抑制通常運行時輪胎的縱彈簧上升或者不損害通常運行時輪胎乘坐舒適性的同時，大大提高洩氣保用運行時的輪胎耐久性。試驗3製備具有表3所示的結構和245/45R17的輪胎尺寸的洩氣保用輪胎。此外，實施例3-l和實施例3-3至3-6的輪胎具有圖1所示的結構，實施例3-2的輪胎具有圖4所示的結構，參考例的輪胎是在實施例3-2的輪胎的胎體增加胎體帘布層(即總共兩個帘布層)的輪胎，比較例3的輪胎具有圖8所示的結構。在實施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，構成增強簾線層的增強簾線是由聚酮纖維製成的。此外，表3示出使用的聚酮纖維在25。C時、在49N的負荷下的彈性才莫量E和在177。C時的熱收縮應力o。在比較例3、實施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，胎體的材料是人造纖維。此外，在比較例3、實施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，在胎體和內襯層(innerliner)之間布置具有新月形截面的側增強橡膠層。此外，在比較例3、實施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，帶束部由兩個帶束層組成，構成帶束層的帶束簾線相對於徑向軸線的角度是64。。此外，在比較例3、實施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，帶束增強層是"一帽+—層"的結構。表3示出每個輪胎的各種條件。在本試驗例中，將試驗輪胎安裝到BMW328i的右後輪上。然後，該輪胎在額定負荷和80km/h的速度的條件下在洩氣保用狀態下在試驗迴路路線上運行，以評估乘坐舒適性和洩氣保用耐久性。假定輪胎通常運行時，在通常內壓下用縱彈簧值評估乘坐舒適性。用洩氣保用耐久距離評估洩氣保用耐久性。此外，在表3中，一組製品的值示出為側增強橡膠層的最大厚度和輪胎重量。在本試驗例中，基於比較例3的輪胎的評估指數是100來計算作為實施例3-l至3-6的輪胎和參考例的輪胎的相對評估的評估指數。表3還示出評估結果。在表3的評估結果中，評估指數值越大，洩氣保用耐久距離越大，評估指數值越小，其它性能越好。表3tableseeoriginaldocumentpage40tableseeoriginaldocumentpage41如表3所示，在實施例3-l和3-2的輪胎中，與比較例3的輪胎相比，所有性能都是良好的評估。在實施例3-3至3-6的輪胎中，側增強橡膠層的最大厚度與比較例3的輪胎中的側增強橡膠層的最大厚度相同，但是與比較例3的輪胎相比，其它性能都是良好的評估。在參考例的輪胎中，與比較例的輪胎相比，洩氣保用耐久距離和側增強橡膠層的最大厚度是良好的評估，但是與比較例3的輪胎相比，乘坐舒適性和輪胎的重量是稍微不好的評估。然而，與具有三個胎體帘布層和沒有增強簾線層的傳統洩氣保用輪胎相比，參考例的輪胎的所有性能都是良好的結果，這從比較例3的輪胎和實施例3-2的輪胎之間的相對關係可以清楚看出。試驗4製備具有表4-l至4-3所示的結構和245/50R18的輪胎尺寸的乘用車用洩氣保用輪胎。此外，表4-1至4-3示出在胎體或增強簾線層中使用的聚酮纖維簾線在25。C時、在49N的負荷下的彈性才莫量E和在177°C時的熱收縮應力o。在比較例4-1至4-4的輪胎和實施例4-1至4-8的輪胎中，在胎體和內襯層之間布置具有新月形截面的側增強橡膠層，並且改變側增強橡膠層的最大厚度使得如下所述的評估的洩氣保用耐久性等於比較例4-l的輪胎的洩氣保用耐久性。此外，在比較例4-l至4-4的輪胎和實施例4-l至4-8的輪胎中，帶束部由兩個帶束層組成，構成帶束層的帶束簾線相對於徑向軸線的角度是64。。此外，在比較例4-1至4-4的壽侖胎和實施例4-1至4-8的輪胎中，帶束增強層是"一帽+—層"的結構。表4-1至4-3示出每個輪胎的各種條件。此外，在表4-2和表4-3中示出實施例4-1至4-8的輪胎的增強簾線層中的聚酮纖維簾線相對於輪胎徑向的角度。在本試驗例中，通過在不填充內壓的情況下在635kgf的負荷、89km/h的速度的條件下對試驗輪胎進行轉鼓試驗、以測量直到輪胎發生故障時的運行距離來評估洩氣保用耐久性。此外，由在230kPa的內壓下充氣的輪胎的縱彈簧的值來評估乘坐舒適性。此外，通過將在230kPa的內壓下充氣的輪胎設定在朝向搖錘一側相對於豎直方向傾斜5°的狀態，並且推動擺式衝擊刻痕(impactscore)試驗機中的鐘錘(striker)的凸部以計算當胎體帘布層被破壞時以確定輪胎表面上的膨脹的衝擊能來評估耐側切性。另外，通過在恆定半徑下的一圏旋轉過程中產生的徑向力的變化量(RFV)來評估輪胎均一性。此外，在表4-l至4-3中輪胎重量示出為一組製品的值。在本試驗例中，基於比較例4-l的輪胎的評估指數是100來計算作為比較例4-2至4-4和實施例4-l至4-8的壽侖胎的相對評估的評估指數。表4-1至4-3還示出評估結果。在表4-1至4-3的評估結果中，評估指數值越大，洩氣保用耐久距離和耐側切性越好，而評估指數值越小，其它性能越好。formulaseeoriginaldocumentpage42tableseeoriginaldocumentpage43表4-2tableseeoriginaldocumentpage43tableseeoriginaldocumentpage44tableseeoriginaldocumentpage45tableseeoriginaldocumentpage46如表4-l、4-2和4-3所示，與比4交例4-l的4侖胎相比，實施例4-1至4-8的輪胎的所有性能都是良好的評估。另一方面，比較例4-2的輪胎具有與比較例4-l的^^胎相同的兩個胎體帘布層結構，因此，與比較例4-l的輪胎相比，輪胎的重量沒有增加；而比較例4-3的輪胎具有胎體包絡結構，因此，與比較例4-l的輪胎相比，均一性劣化；比較例4-4的輪胎具有一個帘布層的胎體結構並且沒有增強簾線層，因此，與比較例4-l相比，側增強橡膠層的最大厚度劣化，並且耐側切性也劣化。權利要求1.一種洩氣保用輪胎，其包括設置有側增強橡膠層的側壁部，所述側增強橡膠層具有新月形截面，其特徵在於，包含滿足下式(I)和(II)的下列條件的聚酮纖維簾線的簾線層被布置在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區域B的至少一部分中σ≥-0.01×E+1.2…(I)σ≥0.02…(II)[其中，σ是177℃時的熱收縮應力(cN/dtex)；E是25℃時、在49N的負荷下的彈性模量(cN/dtex)]。2.根據權利要求l所述的洩氣保用輪胎，其包括一對胎圈部、一對側壁部、與兩個所述側壁部相連的胎面部、在所述一對胎圈部之間螺旋狀延伸以增強這些部分並且由一個或多個胎體帘布層組成的胎體、以及布置在所述側壁部中的所述胎體的內側並且具有新月形截面的一對側增強橡膠層，其中，通過用塗布橡膠覆蓋彼此平行布置的多個增強簾線來形成所述胎體帘布層，所述增強簾線是通過加捻聚酮的多個長纖維束得到的聚酮纖維簾線，並且所述聚酮纖維簾線滿足上式(I)和(II)的條件。3.根據權利要求2所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述聚酮纖維簾線具有通過下式(111)限定的不低於0.34的加掄係數(NthiW=tan(9=0.001xiVx(0.125xZ)/p)1/2…(m)[其中，N是加捻數(次數/10cm)，p是簾線的比重(g/cm3)，D是簾線的總分德士數(dtex)]。4.根據權利要求2所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述胎體帘布層中的所述聚酮纖維簾線的排列密度是3560(根/50mm)。5.根據權利要求l所述的洩氣保用輪胎，其包括在分別被埋入胎圏部中的一對胎圏芯之間螺旋狀延伸並且由一個或多個胎體帘布層組成的子午線胎體、布置在所述子午線胎體的胎冠部的輪胎徑向的外側的胎面部、位於所述胎面部的兩端部處的一對胎肩加強部、分別將所述胎肩加強部連4妻到所述胎圈部的一對側壁部、以及分別布置在從所述胎肩加強部到所述側壁部的區域中的所述子午線胎體的內側並且具有新月形截面的一對側增強橡膠層，其中，通過用塗布橡膠覆蓋聚酮纖維簾線形成的增強簾線層被布置在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A中，所述聚酮纖維簾線中的每一個是通過加捻聚酮的多個長纖維束得到的並且滿足上式(I)和(II)的條件。6.根據權利要求l所述的洩氣保用輪胎，其包括在分別被埋入胎圈部中的一對胎圏芯之間螺旋狀延伸並且由一個或多個胎體帘布層組成的子午線胎體、布置在所述子午線胎體的胎冠部的4侖胎徑向的外側的胎面部、^f立於所述胎面部的兩端部處的一對胎肩加強部、分別將所述胎肩加強部連接到所述胎圈部的一對側壁部、以及分別布置在從所述胎肩加強部到所述側壁部的區域中的所述子午線胎體的內側並且具有新月形截面的一對側增強橡膠層，其中，通過用塗布橡膠覆蓋聚酮纖維簾線形成的增強簾線層被布置在從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區域B中，所述聚酮纖維簾線中的每一個是通過加捻聚酮的多個長纖維束得到的並且滿足上式(I)和(II)的條件。7.根據權利要求l所述的洩氣保用輪胎，其包括由一個或多個胎體帘布層組成並且具有纏繞位於寬度方向的兩側的胎圏芯的包邊結構的胎體、以及布置在輪胎寬度方向的每一側的輪胎側壁部中並且具有新月形截面的側增強橡膠層，其中，使一對增強簾線層的剛度等於或高於所述胎體的剛度，並且將所述增強簾線層布置成從所述胎體的外側覆蓋輪胎寬度方向的每一側的所述側增強橡膠層的至少一部分；所述增強簾線層被布置成鄰近所述胎體的與至少從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域對應的一部分；以及構成所述增強簾線層的簾線是滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。8.根據權利要求l所述的洩氣保用輪胎，其包括在分別被埋入胎圈部中的一對胎圈芯之間螺旋狀延伸並且由一個或多個胎體帘布層組成的子午線胎體、布置在所述子午線胎體的胎冠部的4侖胎徑向的外側的胎面部、位於所述胎面部的兩端部處的一對胎肩加強部、分別將所述胎肩加強部連接到所述胎圏部的一對側壁部、布置在所述側壁部中並且具有新月形截面的一對側增強橡膠層、布置在所述胎圈芯的輪胎徑向的外側的胎圏填膠、以及布置在所述胎體的至少一部分的外側的增強簾線層，其中，構成所述胎體帘布層的簾線和構成所述增強簾線層的簾線是均滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。9.根據權利要求8所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述增強簾線層位於從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圏芯的附近到胎圏填膠的區域B的至少一部分中。10.根據權利要求58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述增強簾線層中的所述聚酮纖維簾線相對於所述輪胎徑向的角度是085。。11.根據權利要求58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述聚酮纖維簾線具有通過式(111)限定的不低於0.25的加掄係數(Nt)。12.根據權利要求58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述增強簾線層中的所述聚酮纖維簾線的排列密度是560(根/50mm)。13.根據權利要求58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，構成布置在輪胎側的所述增強簾線層的、使得在洩氣保用運行狀態下路面和輪胎的赤道面之間的角度變得不大於90°的所述簾線相對於所述徑向沿與輪胎轉動方向相反的方向傾斜，並且所述簾線相對於所述輪胎徑向的傾斜角在0~20°的範圍內。14.根據權利要求58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述增強簾線層的一端具有纏繞所述胎圏芯的包邊結構。15.根據權利要求58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述增強簾線層中的所述聚酮纖維簾線相對於所述輪胎徑向的角度不大於5。。16.根據權利要求l、2和58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述聚酮纖維簾線具有在25。C時、在49N的負荷下30~170cN/dtex的彈性模量E和在177°C時0.2~1.5cN/dtex的熱收縮應力cj。17.根據權利要求l、2和58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，通過加捻均具有5002000dtex的纖度的聚酮的兩個或三個長纖維束來形成所述聚酮纖維簾線。18.根據權利要求l、2和58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述聚酮纖維簾線具有在高溫時收縮、返回室溫時伸長的可逆性。19.根據權利要求l、2和58中任何一項所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述聚酮基本上具有通過以下通式(IV)表示的重複單位formulaseeoriginaldocumentpage6[其中，A是從用不飽和鍵聚合的不飽和化合物衍生的部分，每個重複單位中的A可以相同或不同]。20.根據權利要求19所述的洩氣保用輪胎，其特徵在於，所述通式(IV)中的A是亞乙基。全文摘要本發明涉及一種不損害通常行駛時的乘坐舒適性而提高洩氣保用行駛時的耐久性的輪胎，更特別地涉及一種包括設置有側增強橡膠層的側壁部的洩氣保用輪胎，該側增強橡膠層具有新月形截面，其中，包含滿足下式(I)和(II)的下列條件的聚酮纖維簾線的簾線層被布置在從帶束端到輪胎側部的最大寬度部分的區域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區域B的至少一部分中σ≥-0.01×E+1.2…(I)σ≥0.02…(II)[其中，σ是177℃時的熱收縮應力(cN/dtex)；E是25℃時、在49N的負荷下的彈性模量(cN/dtex)]。文檔編號B60C17/00GK101107139SQ20068000293公開日2008年1月16日申請日期2006年1月20日優先權日2005年1月21日發明者前原大祐,山本雅彥,橫倉宏行,赤羽秀信,隨行裕吾申請人:株式會社普利司通