汽車的混合動力總成的製作方法

2023-05-14 06:09:26

專利名稱：汽車的混合動力總成的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種汽車的混合動力總成，該混合動力總成包括具有驅動軸的內燃 機、能作為發動機和作為發電機運行的具有定子以及轉子的電機以及具有輸入軸和輸出軸 的多級行星齒輪自動變速器，內燃機的驅動軸通過可控制的分離離合器與自動變速器的輸 入軸處於傳動連接，並且電機的轉子通過輸入變速級與自動變速器的輸入軸處於傳動連接。
背景技術：
汽車的、具有內燃機和電機的並聯作用結構的混合動力總成可以結合於在傳動技 術方面設置在下遊的多級換擋變速器已知地幾何形狀簡單地構造，使得電機同軸地設置在 換擋變速器的輸入軸上，電機轉子抗旋轉地與換擋變速器的輸入軸相連，並且內燃機的驅 動軸能通過可控制的、即可連接和分離的分離離合器與換擋變速器的輸入軸連接。電機在 這種情況下可以在行駛運行期間有選擇地無動力地接通作為發電機，用於對蓄電器充電， 或者作為發動機用於驅動汽車。在發動機運行中，電機可以在離合器閉合的情況下、尤其是 在高的加速度和行駛在陡的上坡路段中的情況下用於在所謂助力運行中支持內燃機，並且 在分離離合器打開的情況下、尤其在起動和行駛在具有排放限制的市中心區域中的情況下 用作純電動運行中的唯一的驅動發動機。DE 103 46 640 Al公開了這種具有構造為行星齒輪自動變速器的換擋變速器的 混合動力總成的兩種示例性的實施方式。在根據該文件的圖1和2的這種已知的混合動力 總成的兩種變型方案中，分別在自動變速器的輸入軸上同軸地設置有選擇地能作為發動機 和作為發電機運行的電機，並且電機轉子分別抗旋轉地直接與自動變速器的輸入軸連接。 內燃機的設有扭振減振器的驅動軸能分別通過可控制的分離離合器可與自動變速器的輸 入軸連接。此外設置用於向自動變速器的換擋元件供給壓力和冷卻油的液壓泵的從動元件 與自動變速器的輸入軸處於傳動連接。DE 10 2004 043 589 Al給出了另一種這樣的具有構造為行星齒輪自動變速器的 換擋變速器的混合動力總成的不同實施方式。其中根據該文件的圖1的、這種已知的混合 動力總成的第一種變型方案在很大程度上與DE 103 46 640 Al的根據圖2的已知混合動 力總成的第二種實施例相同，而DE 10 2004 043 589 Al中公開的根據圖2的混合動力總 成的第二種變型方案具有附加的第二電機，其轉子永久地與用於向自動變速器的換擋元件 供給壓力和冷卻油的液壓泵的從動元件處於傳動連接並且通過附加的第二分離離合器可 與內燃機的驅動軸連接。第二電機的功率小於第一電機並且主要作為起動器用於起動內燃 機的並且在內燃機靜止的情況下作為泵驅動裝置用於驅動液壓泵。但是，在這種已知的混 合動力總成的第二種實施方式中，兩個電機和兩個分離離合器不利地提高了設備方面的和 控制技術方面的耗費。一般來說，對上述混合動力總成來說不利的是，與輸入軸連接的電機的轉速水平 分別相應於內燃機的轉速水平，並且由此必須將涉及的電機構造得相對大而沉重以便獲得
4足夠用於純電動運行的驅動功率。與所涉及的電機的軸向平行的布置以及電機轉子與換擋變速器的輸入軸通過具 有傳動比iEK>> 1的輸入變速級如圓柱齒輪對或皮帶傳動裝置處於傳動連接相結合，電機 功率可以明顯小些並且相應地小而輕地構造。DE 100 12 221 Al公開了一種相應的混合動力總成的兩種示例性實施方式。在根 據該文件的圖1和2的、這種已知的混合動力總成的兩種實施方式中，分別軸向平行於主變 速器的輸入軸地設置有選擇地能作為發動機和作為發電機運行的第一電機，此外，主變速 器也可構造為行星齒輪自動變速器。第一電機的轉子通過構造為圓柱齒輪對的、具有高傳 動比(iEK>> 1)的輸入變速級與主變速器的輸入軸處於傳動連接。但是在這種已知的混合動力總成中，尤其是在電機和輸入變速級的區域中的徑向 尺寸大到使這種混合動力總成在汽車車身沒有較大改變的情況下不能集成到汽車中。此外 由輸入變速級的傳動比決定的電機轉子的轉速高到需要不利的高花費，用於轉速穩定結構 以及轉子的平衡和支承結構。因此需要這樣的汽車的混合動力總成，其在使用足夠進行純電動運行的電機時在 汽車車身沒有改變的情況下可以取代包括自動變速器和設置在自動變速器上遊的液力變 矩器的常規動力總成集成到汽車中。

發明內容
因此本發明的任務在於提出一種開頭所述類型的混合動力總成，其在儘可能簡 單和節省空間的結構下在沒有功能限制的情況下遵守具有液力變矩器的常規動力總成的 尺寸。此外還應提出應用的電機的轉子的適合的支承結構。為了解決所提出的任務，本發明從汽車的混合動力總成出發，其包括具有驅動軸 的內燃機、能作為發動機和作為發電機運行的具有定子和轉子的電機以及具有輸入軸和輸 出軸的多級的行星齒輪自動變速器，內燃機的驅動軸通過可控制的分離離合器與自動變速 器的輸入軸處於傳動連接，並且電機的轉子通過輸入變速級與自動變速器的輸入軸處於傳 動連接。此外按本發明規定電機、分離離合器和輸入變速級以共軸的布置組合在具有模塊 殼體、輸入元件和輸出元件的可預裝配的混合動力模塊中，輸入元件抗旋轉地與內燃機的 驅動軸連接，並且輸出元件抗旋轉地與自動變速器的輸入軸連接，並且混合動力模塊遵守 常規使用的液力變矩器的尺寸。本發明的混合動力總成的有利構型和進一步擴展是權利要求2至15的主題。因此，本發明主要在於一個構成結構單元的混合動力模塊，其包括電機、分離離合 器和輸入變速級，由於這些組件的共軸布置，實現了特別有利的緊湊的結構形式，通過這種 結構方式可以遵守現有常規動力總成中要被取代的液力變矩器的尺寸，而沒有功能限制。符合目的的是，混合動力模塊的輸入元件類似於變矩器的泵輪軸構造為軸或法蘭 軸，該軸或法蘭軸在裝配混合動力總成時例如通過插塞連接或法蘭螺紋聯接而抗旋轉地與 內燃機的曲軸或者與曲軸連接的飛輪可連接。符合目的的是，似於變矩器的渦輪輪轂，將混 合動力模塊的輸出元件類構造為輪轂，該輪轂在裝配混合動力總成時例如通過插塞齒部抗 旋轉地與自動變速器的軸向突出的輸入軸可連接。因此除了用於電機的、可設置在汽車內的另一位置如後排座下面或行李艙中的較大的蓄電器之外，本發明的混合動力總成與常規動力總成的區別僅在於，取代液力變矩器 設置混合動力模塊。常規動力總成的行星齒輪自動變速器可以在本發明的混合動力總成中 保持不變，由此與已知的混合動力總成相反可提供高數量的擋位和高的速比範圍。此外，相 對於已知的具有專用變速器結構的解決方案，通過共同的自動變速器的總體更高的生產批 量產生明顯的成本優勢。無須改變車身而將本發明的混合動力總成集成到汽車中是有利。為了實現混合動力模塊的緊湊尺寸優選規定電機構造為內轉子，其具有設置在 定子的徑向內部的轉子，並且分離離合器沿軸向在發動機側設置在轉子的徑向內部，輸入 變速級沿軸向在變速器側設置在轉子的徑向內部。為了有效減弱構成活塞式發動機驅動軸的曲軸的不可避免的扭振，混合動力模塊 的輸入元件也可以包括兩個能有限相對旋轉的部分，這兩個部分通過扭振減振器彼此連 接。因此，扭振減振器也是混合動力模塊的組成部分並且可以沿軸向在發動機側設置在電 機轉子的徑向內部或者至少接近電機轉子地設置。為了一方面實現緊湊結構方式另一方面達到電機的儘可能高的效率，符合目的的 是，輸入變速級具有1. 2和1. 7之間的傳動比iEK(l. 2 < iEK < 1. 7)。與緊湊尺寸相結合，可以這樣地實現這種傳動比，即輸入變速級構造為具有一個 太陽輪、多個分布在行星齒輪架圓周上的並且可旋轉地支承的以及與太陽輪嚙合的行星齒 輪和一個與行星齒輪嚙合的內齒輪的單行星齒輪組，該太陽輪相對於模塊殼體鎖止，該內 齒輪抗旋轉地與電機的轉子連接，且該行星齒輪架抗旋轉地與混合動力模塊的輸出元件連 接。在這種情況下，輸入變速級的傳動比iEK與相應的齒數有關地、精確地位於1. 25 和1. 67之間(1. 25 < iEK < 1. 67)。在輸入變速級的這種結構方式下，在旋轉構件之間，例 如在太陽輪和行星齒輪架之間和在行星齒輪架和內齒輪之間，有利地產生相對小的相對轉 速，由此形成總體上高的傳動效率。電機轉子可以以簡單且節省空間的方式通過兩邊的支承結構相對於模塊殼體和/ 或可旋轉地支承在模塊殼體中的構件可旋轉地支承，該兩邊的支承結構包括一個沿軸向設 置在輸入變速級的發動機側的固定支承結構和一個沿軸向設置在輸入變速級的變速器側 的浮動支承結構。符合目的的是，這些支承結構的至少一個、即電機轉子的固定支承結構和/或浮 動支承結構由滾動軸承構成，該滾動軸承在徑向內部支承在固定在殼體上的外圓柱軸承座 上，該外圓柱軸承座例如可以是固定在殼體上的軸承蓋的組成部分。但轉子的浮動支承結構也可以由如下滾動軸承構成，該滾動軸承在徑向內部支承 在外圓柱軸承座上，該外圓柱軸承座固定在與混合動力模塊的輸出元件抗旋轉地地連接的 構件如能被輸出元件驅動的液壓泵的從動元件上。在這種情況下，浮動支承結構的產生的 徑向力通過輸出元件的支承結構傳遞到模塊殼體中。為轉子的固定支承結構和/或浮動支承結構使用的滾動軸承優選分別構造為深 溝球軸承。標準化的深溝球軸承是堅固耐用且價格低廉的並且由於其結構方式決定的載荷 方向既可以用作浮動軸承又可以用作固定軸承。但特別有利的是，電機轉子的浮動支承結構也可以由輸入變速級的構件的齒部和 支承結構構成，由此可以節省結構空間和用於單獨的滾動軸承的成本。在輸入變速級作為
6單行星齒輪組的優選結構的情況下，浮動支承結構的出現的徑向力被電機轉子在很大程度 上通過內齒輪的齒部和行星齒輪的齒部傳遞到行星齒輪架中並且由行星齒輪架通過混合 動力模塊的輸出元件的支承結構傳遞到模塊殼體中。代替兩邊的支承結構，電機轉子也可以通過唯一的、沿軸向設置在輸入變速級的 發動機側的固定支承結構相對於模塊殼體或相對於可旋轉地支承在模塊殼體中的構件可 旋轉地被支承。從輸入變速級或者說行星齒輪組的內齒輪出來的軸向應力在該支承結構的 情況下通過內齒輪的軸向移動和在必要時行星齒輪相對於行星齒輪架的軸向移動和/或 通過電機轉子的彈性變形被平衡。符合目的的是，轉子的固定支承結構由滾動軸承裝置構成，該滾動軸承裝置在徑 向內部支承在固定在殼體上的外圓柱軸承座上。為了可以在吸收常見的徑向力和軸向力外還吸收轉子的出現的由運行決定的傾 覆力矩和彎曲力矩，轉子的固定支承結構在這種情況下優選構造為雙列的角接觸球軸承或 者包括兩個圓錐滾子軸承的預緊的支承結構(angestellte Lagerung)。


為了說明本發明，說明書附有實施例的附圖。附圖如下圖1本發明的、具有混合動力模塊的混合動力總成的示意圖；圖2根據圖1的、具有電機轉子的第一支承結構的混合動力模塊；圖3根據圖1的、具有電機轉子的第二支承結構的混合動力模塊；圖4根據圖1的、具有電機轉子的第三支承結構的混合動力模塊；圖5根據圖1的、具有電子轉子的第四支承結構的混合動力模塊；圖6根據圖1的、具有電機轉子的第五支承結構的混合動力模塊。
具體實施例方式本發明的根據圖1的動力總成具有帶有輸入軸2和輸出軸3的行星齒輪自動變速 器1和代替液力變矩器設置在行星齒輪變速器上遊的、帶有輸入元件5和輸出元件6的混 合動力模塊4。自動變速器1包括輸入側的分變速器7和輸出側的分變速器8，這兩個分變速器設 置在輸入軸2和輸出軸3之間並且通過三個換擋離合器Cl、C2、C3和兩個換擋制動器Bi、 B2的有選擇性的閉合可被轉換。輸入側的分變速器7構造為具有一個太陽輪11、一組行星齒輪12和一個內齒輪 14的單行星齒輪組9，太陽輪11永久地相對於變速器殼體10固定，行星齒輪12與太陽輪 11嚙合並且可旋轉地支承在共同的行星齒輪架13上，內齒輪14與行星齒輪12嚙合並且永 久地抗旋轉地與輸入軸2連接。輸出側的分變速器8構造為具有徑向較小的第一太陽輪16、徑向較大的第二太陽 輪18、行星齒輪架20和內齒輪21的拉威娜式(Ravigneaux)齒輪組15，徑向較小的第一太 陽輪16與軸向短的第一組行星齒輪17嚙合，徑向較大的第二太陽輪與軸向長的第二組行 星齒輪19嚙合，軸向長的第二組行星齒輪分別與軸向短的行星齒輪17嚙合，軸向短的行星 齒輪17和軸向長的行星齒輪19可旋轉地支承在行星齒輪架20上，內齒輪21與軸向長的行星齒輪19嚙合並且永久地抗旋轉地與輸出軸3連接。徑向較小的太陽輪16藉助第一換擋離合器Cl可以有選擇地與輸入側的分變速器 7的行星齒輪架13連接。徑向較大的太陽輪18藉助第二換擋離合器C2可以有選擇地與輸 入側的分變速器7的行星齒輪架13連接。輸出側的行星齒輪架20藉助第三換擋離合器C3 可以有選擇地與輸入軸2連接。徑向較大的太陽輪18藉助第一換擋制動器Bl可以有選擇 地相對於變速器殼體10鎖止。最後，行星齒輪架20藉助第二換擋制動器B2可以有選擇地 相對於變速器殼體10鎖止。這種已知的自動變速器具有六個前進擋位Gl至G6和一個倒擋擋位R，這些擋位分 別通過有選擇地閉合兩個換擋元件即換擋離合器C1、C2、C3和換擋制動器B1、B2中的兩個
可被轉換。混合動力模塊4包括可作為發動機和發電機運行的電機EM和用於按需要接通和 斷開與輸入元件5處於傳動連接的內燃機的、可控制的、即可連接和分離的分離離合器CO。 電機EM構造為內轉子，其具有在徑向外部的且固定在模塊殼體22上的定子23和設置在定 子23的徑向內部的轉子24。轉子M通過輸入變速級25與輸出元件6處於傳動連接。輸入變速級25構造為單 行星齒輪組9並且在沿軸向在變速器側共軸地設置在電機EM的由轉子M構成的空腔中。 輸入變速級25包括一個太陽輪沈、一組行星齒輪組27和一個內齒輪四，太陽輪沈永久地 固定在模塊殼體22上，行星齒輪27與太陽輪沈嚙合並且可旋轉地支承在共同的行星齒輪 架觀上，內齒輪四與行星齒輪觀嚙合並且永久地抗旋轉地與電機EM的轉子M連接。因 此輸入變速級25具有在1. 25和1. 67之間的傳動比iEK (1. 25 < iEK < 1. 67)。在輸入側通過扭振減振器30與抗旋轉地連接於未示出的內燃機的驅動軸連接的 輸入元件5並且在輸出側直接連接於混合動力模塊4的輸出元件6處於連接的分離離合器 CO在軸向上在發動機側共軸地設置在電機EM的轉子M的內部。由於電機EM、分離離合器CO和輸入變速級25的結構和布置，混合動力模塊4在沒 有功能限制的情況下保持常規動力總成的液力變矩器的尺寸。因此，本發明的根據圖1的 混合動力總成可以容易地代替常規的動力總成集成到汽車中並且可以在必要時與汽車一 起在共同的生產線中安裝。圖2至6以在圖1中僅示意性並且由此大大簡化示出的混合動力模塊4的局部放 大圖示例地分別示出電機EM的轉子M的不同支承結構。在根據圖2的混合動力模塊4的實施方式中，電機EM的轉子M通過兩邊的支承結 構相對於模塊殼體22可旋轉地支承，該兩邊的支承結構包括軸向設置在輸入變速級25的 發動機側的固定支承結構31和軸向設置在輸入變速級25的變速器側的浮動支承結構32。 轉子M的固定支承結構31通過構造為深溝球軸承的滾動軸承33構成，該滾動軸承在徑向 內部支承在外圓柱軸承座34上，該外圓柱軸承座為固定在殼體上的軸承蓋35的組成部分。 轉子M的浮動支承結構32通過構造為深溝球軸承的滾動軸承36構成，該滾動軸承在徑向 內部支承在直接與模塊殼體22連接的外圓柱軸承座37上。在按圖3的混合動力模塊4的變型方案中，電機EM的轉子M也是由兩邊的支承結 構支承，該兩邊的支承結構包括在軸向上設置在輸入變速級25的發動機側的固定支承結 構31和在軸向上設置在輸入變速級25的變速器側的浮動支承結構32。與前述的、根據圖2的實施方式不同，轉子M的浮動支承結構32現在由構造為深溝球軸承的滾動軸承36' 構成，該滾動軸承在徑向內部支承在外圓柱軸承座38上，該外圓柱軸承座通過軸承座圈39 固定在與液壓泵41的從動元件40上，該從動元件與混合動力模塊4的輸出元件6抗旋轉 地連接。在這種情況下，浮動支承結構32的出現的徑向力通過輸出元件6的支承結構傳遞 到模塊殼體22中。在根據圖4的混合動力模塊4的變型方案中，與根據圖2和圖3的實施方式相反， 不為電機EM的轉子M的浮動支承結構32設置滾動軸承。在這種情況下，轉子M的浮動 支承結構32通過輸入變速級25的構件沈、27、觀、29的齒部和支承結構構成。在這種情況 下，浮動支承結構32的出現的徑向力基本上通過內齒輪四的齒部和行星齒輪27的齒部傳 遞到行星齒輪架28中並且從該行星齒輪架通過輸出元件6的支承結構傳遞到模塊殼體22 中。在根據圖5和圖6的混合動力模塊4的變型方案中，電機EM的轉子M分別通過 一個唯一的、在軸向上設置在輸入變速級25的發動機側的固定支承結構42相對於模塊殼 體22可旋轉地支承。轉子M的固定支承結構42分別由滾動軸承裝置43、44構成，該滾動 軸承裝置在徑向內部支承在外圓柱軸承座；34'上，該外圓柱軸承座為固定在殼體上的軸承 蓋35'的組成部分。在根據圖5的實施方式中，滾動軸承裝置構造為雙列的角接觸球軸承43並且在根 據圖6的變型方案中構造為包括兩個圓錐滾子軸承的預緊的支承結構44。從輸入變速級 25或者說行星齒輪組9的內齒輪四出來的軸向應力在這些支承結構中通過內齒輪四的軸 向移動和在必要時行星齒輪27相對於行星齒輪架28的軸向移動和/或通過電機EM的轉 子M的彈性變形被平衡。附圖標記列表1自動變速器
2輸入軸
3輸出軸
4混合動力模塊
5輸入元件
6輸出元件
7輸入側的分變速器
8輸出側的分變速器
9單行星齒輪組
10變速器殼體
11太陽輪
12行星齒輪
13行星齒輪架
14內齒輪
15拉威娜式齒輪組
16太陽輪
17行星齒輪0070]18太陽輪0071]19行星齒輪0072]20行星齒輪架0073]21內齒輪0074]22模塊殼體0075]23定子0076]24轉子0077]25輸入變速級0078]26太陽輪0079]27行星齒輪0080]28行星齒輪架0081]29內齒輪0082]30扭振減振器0083]31固定支承結構0084]32浮動支承結構0085]33滾動軸承、深溝球軸承0086]34軸承座0087]34軸承座0088]35軸承蓋0089]35軸承蓋0090]36滾動軸承、深溝球軸承0091]36滾動軸承、深溝球軸承0092]37軸承座0093]38軸承座0094]39軸承座圈0095]40從動元件0096]41液壓泵0097]42固定支承結構0098]43滾動軸承裝置、雙列的角接觸球軸承0099]44滾動軸承裝置、預緊的支承結構0100]Bl換擋制動器0101]B2換擋制動器0102]CO分離離合器0103]Cl--C3換擋離合器0104]EM電機0105]Gl--G6前進擋位0106]1EK輸入變速級的傳動比0107]R倒擋擋位
權利要求
1.汽車的混合動力總成，該混合動力總成包括具有驅動軸的內燃機、電機(EM)和多級 的行星齒輪自動變速器(1)，所述電機能作為發動機和作為發電機運行以及具有定子03) 和轉子(M)，所述行星齒輪自動變速器具有輸入軸( 和輸出軸(3)，內燃機的驅動軸通過 可控制的分離離合器(CO)與自動變速器(1)的輸入軸(2)處於傳動連接，並且電機(EM) 的轉子04)通過輸入變速級05)與自動變速器⑴的輸入軸(2)處於傳動連接，其特徵 在於，電機(EM)、分離離合器(CO)和輸入變速級0 以共軸的布置組合在一個具有模塊殼 體(22)、輸入元件( 和輸出元件(6)的可預裝配的混合動力模塊(4)中，輸入元件(5)抗 旋轉地與內燃機的驅動軸連接，輸出元件(6)抗旋轉地與自動變速器(1)的輸入軸(2)連 接，並且混合動力模塊(4)遵守常規使用的液力變矩器的尺寸。
2.根據權利要求1的混合動力總成，其特徵在於，電機(EM)被構造為內轉子，所述內轉 子具有設置在定子03)的徑向內部的轉子(M)，並且分離離合器(CO)沿軸向在發動機側 設置在轉子04)的徑向內部並且輸入變速級0 沿軸向在變速器側設置在轉子04)的 徑向內部。
3.根據權利要求1或2的混合動力總成，其特徵在於，混合動力模塊的輸入元件(5)包括兩個能有限相對旋轉的部分，這兩個部分通過扭振減振器(30)彼此連接。
4.根據權利要求1至3之一的混合動力總成，其特徵在於，輸入變速級0 具有在1.2 與1. 7之間的傳動比iEK(l. 2 < iEK < 1. 7)。
5.根據權利要求4的混合動力總成，其特徵在於，輸入變速級0 構造為單行星齒 輪組(9)，該單行星齒輪組具有一個太陽輪( )、多個分布在行星齒輪架08)圓周上的並 且可旋轉地支承的以及與太陽輪06)嚙合的行星齒輪(XT)和一個與行星齒輪(XT)嚙合 的內齒輪( )，該太陽輪06)相對於模塊殼體0 鎖止，該內齒輪09)抗旋轉地與電機 (EM)的轉子04)連接，並且該行星齒輪架08)抗旋轉地與混合動力模塊的輸出元件(6)連接。
6.根據權利要求1至5之一的混合動力總成，其特徵在於，電機(EM)的轉子04)通過 兩邊的支承結構相對於模塊殼體02)和/或相對於可旋轉地支承在模塊殼體02)中的構 件(6、40)可旋轉地支承，所述兩邊的支承結構包括一個沿軸向設置在輸入變速級05)的 發動機側的固定支承結構(31)和一個沿軸向設置在輸入變速級0 的變速器側的浮動支 承結構(32)。
7.根據權利要求6的混合動力總成，其特徵在於，轉子04)的固定支承結構(31)由滾 動軸承(33)構成，該滾動軸承在徑向內部支承在固定在殼體上的外圓柱軸承座(34)上。
8.根據權利要求6和7之一的混合動力總成，其特徵在於，轉子04)的浮動支承結構 (32)由滾動軸承(36)構成，該滾動軸承在徑向內部支承在固定在殼體上的外圓柱軸承座 (37)上。
9.根據權利要求6和7之一的混合動力總成，其特徵在於，轉子04)的浮動支承結構 (32)由滾動軸承(36')構成，該滾動軸承在徑向內部支承在外圓柱軸承座(38)上，該外 圓柱軸承座固定在與混合動力模塊的輸出元件(6)抗旋轉地連接的構件GO)上。
10.根據權利要求6至9之一的混合動力總成，其特徵在於，構成轉子04)的固定支承 結構(31)和/或浮動支承結構(32)的滾動軸承(33、36、36')構造為深溝球軸承。
11.根據權利要求6或7的混合動力總成，其特徵在於，轉子04)的浮動支承結構(32)由輸入變速級05)的構件06、27、28、四)的齒部和支承結構構成。
12.根據權利要求1至5之一的混合動力總成，其特徵在於，電機(EM)的轉子04)通 過一個唯一的、在軸向上設置在輸入變速級(25)的發動機側的固定支承結構02)相對於 模塊殼體0 或相對於可旋轉地支承在模塊殼體0 中的構件可旋轉地支承。
13.根據權利要求12的混合動力總成，其特徵在於，轉子04)的固定支承結構G2)由 滾動軸承裝置(43、44)構成，該滾動軸承裝置在徑向內部支承在固定在殼體上的外圓柱軸 承座(34')上。
14.根據權利要求13的混合動力總成，其特徵在於，轉子04)的固定支承結構G2)構 造為雙列的角接觸球軸承G3)。
15.根據權利要求13的混合動力總成，其特徵在於，轉子04)的固定支承結構G2)構 造為包括兩個圓錐滾子軸承的預緊的支承結構G4)。
全文摘要
本發明涉及汽車的混合動力總成，其包括具有驅動軸的內燃機、能作為發動機和作為發電機運行的具有定子(23)和轉子(24)的電機(EM)以及具有輸入軸(2)和輸出軸(3)的多級的行星齒輪自動變速器(1)，內燃機的驅動軸通過可控制的分離離合器(C0)以及電機(EM)的轉子(24)通過輸入變速級(25)與自動變速器(1)的輸入軸(2)處於傳動連接。為了實現這種在儘可能簡單和節省空間的結構時在沒有功能限制的情況下遵守常規動力總成的尺寸的混合動力驅動系，電機(EM)、分離離合器(C0)和輸入變速級(25)以共軸的布置組合在一個具有模塊殼體(22)、輸入元件(5)和輸出元件(6)的、可預裝配的混合動力模塊(4)中，輸入元件(5)抗旋轉地與內燃機的驅動軸連接，輸出元件(6)抗旋轉地與自動變速器(1)的輸入軸(2)連接，並且混合動力模塊(4)遵守常規使用的液力變矩器的尺寸。
文檔編號B60K6/405GK102066146SQ200980123866
公開日2011年5月18日 申請日期2009年7月16日 優先權日2008年7月17日
發明者B·胡諾爾德, K·博恩特雷格, M·巴赫曼, R·布達赫 申請人:腓特烈斯港齒輪工廠股份公司