變換器微調系統控制方法和變換器的控制迴路與流程
2023-05-20 02:01:41 3
變換器微調系統控制方法和變換器的控制迴路本申請是申請號為201080061542.X、申請日為2010年11月10日、發明名稱為「變換器閉鎖閥系統」的中國發明專利申請的分案申請。相關申請的交叉引用本申請要求2009年12月16日提交的美國臨時專利申請No.61/286974的權益，其整個公開的內容通過引用被結合於此。技術領域本發明公開的內容通常涉及具有傳動比變化單元的車輛變速器，更特別地涉及一種用於具有全環形類型的傳動比變化單元的多模式變速器的變換器閉鎖閥系統。
背景技術：
在某些車輛變速器中，傳動比變化單元(「變換器」)被用於提供變速器傳動比的連續的變化，而不是一系列預定的傳動比。這些變速器可以被稱為無級變速器、無限變速器、環形變速器、全環形座圈滾動牽引類型的無級變速器或相似的術語。在這樣的變速器中，變換器通過齒輪機構和一個或多個離合器被連接在變速器輸入和變速器輸出之間。在變換器中，轉矩通過由牽引流體分隔的變換器盤和滾子的摩擦接合傳遞。變換器轉矩由液壓迴路控制，其包括向滾子施加可調節的力的液壓致動器(也就是說，活塞)。由液壓致動器施加的力通過由在變換器盤的表面和滾子之間傳遞的轉矩產生的反作用力平衡。最終結果是，在使用中，每個滾子移動並進動到傳遞由液壓致動器施加的力確定的轉矩所需的位置和傾斜角。施加至滾子的力中的差別改變滾子的傾斜角，並因此改變變換器傳動比。因此，滾子的傾斜角的改變不僅導致變速器輸出的淨轉矩，而且也可能導致轉矩方向的改變。轉矩輸出的方向確定轉矩施加是正的還是負的。某些無級變速器具有多個操作模式，在其中，每個操作模式覆蓋變速器的全部傳動比分布的一部分。每個操作模式可由通過施加由變速器控制單元命令的液壓流體壓力接合的離合器選擇。兩個操作模式之間的轉換包括同步換擋，在其中在離開的離合器和接近的離合器之間存在瞬時的重疊。該瞬時的重疊導致在其中動力與變換器無關地傳遞的固定的傳動比。在模式轉換之前，變換器傳動比朝向用於離開模式的傳動比極限移動，但是由液壓致動器施加至滾子的力必須反向以便完成向接近模式的轉換。例如，在具有低模式和高模式的雙模式無級變速器中，當變速器以低模式操作時，低模式離合器接合，高模式離合器分離，當變速器以高模式操作時，高模式離合器接合，低模式離合器分離。在低模式中，轉矩由沿一個方向作用在變換器滾子上的液壓壓力產生，在高模式中，轉矩由沿相對的方向(與低模式操作比較)作用在變換器滾子上的液壓壓力產生。因此，在模式轉換過程(例如，從低到高，或反之亦然)中，由液壓控制迴路施加至變換器滾子的力的方向反向，但是離合器通過同步換擋保證向變速器輸出的連續的動力傳遞。
技術實現要素：
按照本發明公開的內容的一個方面，一種變換器控制迴路包括在用於無級變速器的液壓控制迴路的第一閥室中可從第一位置向與第一位置軸向間隔的第二位置移動的第一轉換閥。第一轉換閥具有與無級變速器的變換器流體連通的第一埠。變換器控制迴路還包括可操作以輸出可變的流體壓力的第一微調閥。當第一轉換閥位於第一位置中時，第一微調閥被流體連接至第一埠，當第一轉換閥位於第二位置中時，第一微調閥從第一埠分離。變換器控制迴路還包括在無級變速器的液壓控制迴路的第二閥室中可從第一位置向與第一位置軸向間隔的第二位置移動的第二轉換閥。第二轉換閥具有與無級變速器的變換器流體連通的第二埠。變換器控制迴路還包括可操作以輸出可變的流體壓力的第二微調閥。當第二轉換閥位於第一位置中時，第二微調閥被流體連接至第二埠，當第二轉換閥位於第二位置中時，第二微調閥從第二埠分離。在某些實施方式中，第一轉換閥的第一位置是減行程位置，第一轉換閥的第二位置是增行程位置。相似地，第二轉換閥的第一位置可以是減行程位置，第二轉換閥的第二位置可以是增行程位置。第一轉換閥可以包括第一閥頭，鄰近第一閥頭的第一凸臺部，和從第一凸臺部軸向間隔的第二凸臺部以限定第一埠。第一轉換閥可以包括從第二凸臺部軸向間隔第三凸臺部和鄰近第三凸臺部的第一彈簧室。相似地，第二轉換閥可以包括第二閥頭和從第二閥頭軸向間隔的第二彈簧室，在其中，第二埠鄰近第二閥頭。變換器控制迴路可以包括流體地連接第一閥頭和第二彈簧室的第一通道。變換器控制迴路還可以包括流體連通第二閥頭和第一彈簧室的第二通道。變換器控制迴路可以包括具有致動狀態和停用狀態的第一電動液壓致動器，在其中，第一電動液壓致動器可操作以當第一電動液壓致動器位於致動狀態中時，從第一位置向第二位置移動第一轉換閥，和從第二位置向第一位置移動第二轉換閥。當第一電動液壓致動器位於致動狀態中時，第一電動液壓致動器可以向第一轉換閥的閥頭和第二轉換閥的彈簧室輸出流體壓力。變換器控制迴路還可以包括具有致動狀態和停用狀態的第二電動液壓致動器，在其中，第二電動液壓致動器可操作以當第二電動液壓致動器位於致動狀態中時，從第一位置向第二位置移動第二轉換閥，和從第二位置向第一位置移動第一轉換閥。當第二電動液壓致動器位於致動狀態中時，第二電動液壓致動器可以向第二轉換閥的閥頭和第一轉換閥的彈簧室輸出流體壓力。按照本發明的另一個方面，變換器控制迴路包括在用於無級變速器的液壓控制迴路的第一閥室中可從第一位置向與第一位置軸向間隔的第二位置移動的第一轉換閥。第一轉換閥具有與無級變速器的變換器流體連通的第一埠。變換器控制迴路還包括可操作以輸出可變的流體壓力的第一微調閥，在其中，當第一轉換閥位於第一位置中時，第一微調閥被流體連接至第一埠，當第一轉換閥位於第二位置中時，第一微調閥從第一埠分離。變換器控制迴路還包括在無級變速器的液壓控制迴路的第二閥室中可從第一位置向與第一位置軸向間隔的第二位置移動的第二轉換閥。第二轉換閥具有與無級變速器的變換器流體連通的第二埠。變換器控制迴路還包括可操作以輸出可變的流體壓力的第二微調閥，在其中，當第二轉換閥位於第一位置中時，第二微調閥被流體連接至第二埠，當第二轉換閥位於第二位置中時，第二微調閥從第二埠分離。變換器控制迴路還包括可連接至第一埠或第二埠的第三可變流體壓力源。變換器控制迴路可以包括連接至第三可變流體壓力源的輸出的流體通道，在其中，當第一轉換閥位於第二位置中時，流體通道被連接至第一埠。當第二轉換閥位於第二位置中時，流體通道可以被連接至第二埠。變換器控制迴路可以包括流體地連接至第三可變流體壓力源的第三轉換閥，在其中，第三轉換閥具有第一位置和與第一位置軸向間隔的第二位置，當第三轉換閥位於第一位置中時，第三可變流體壓力源向第一埠或第二埠輸出流體壓力，當第三轉換閥位於第二位置中時，第三可變流體壓力源不向第一埠或第二埠輸出流體壓力。在某些實施方式中，第一轉換閥的第一位置是減行程位置，第一轉換閥的第二位置是增行程位置。相似地，在某些實施方式中，第二轉換閥的第一位置是減行程位置，第二轉換閥的第二位置是增行程位置。按照本發明的另一個方面，一種變換器微調系統控制方法可由無級變速器的電子控制單元執行。該方法包括檢測變速器的第一操作模式、響應於檢測第一操作模式阻擋第一微調閥向無級變速器的變換器供給流體壓力、檢測變速器的第二操作模式和響應於檢測第二操作模式阻擋第二微調閥向變換器供給流體壓力。該方法可以包括響應於檢測第二操作模式解除第一微調閥。在某些實施方式中，該方法可以包括檢測第三操作模式和解除第一和第二微調閥的阻擋以允許第一和第二微調閥在第三操作模式中向變換器供給流體壓力。第一和第二操作模式可以是可變傳動比模式，第三操作模式可以是固定傳動比模式。按照本發明的另一個方面，一種變換器微調系統故障恢復方法可由無級變速器的電子控制單元執行。該方法包括監控被構造為向無級變速器的變換器供給可變流體壓力的微調閥的操作、檢測微調閥的故障、響應於檢測故障阻擋微調閥向變換器供給可變流體壓力和響應於微調閥的故障使備選的流體壓力源致動，以向變換器供給可變流體壓力。可獲得專利的主題可以包括一個或多個特徵或在包括書面描述、附圖和權利要求書的本發明中的任意位置示出或描述的特徵的組合。附圖說明詳細的描述參考下面的附圖，在其中：圖1A是以一個示例性的車輛變速器為背景示出變換器閉鎖閥系統的一個示意圖；圖1B是適用在圖1A的變速器中的變換器的一部分的局部示意性的簡化側視圖；圖1C是圖1B的變換器的簡化頂視圖，為了清楚，省略了多個部分；圖2是示出在用於圖1A的變速器的液壓控制迴路中的圖1A的變換器閉鎖閥系統的示意圖；以及圖3-5是圖1A的變換器閉鎖閥系統的不同的狀態的示意性的表示。在描述示意性的說明的附圖中，部件可以不被按比例繪製，被示出為連接在這裡示出的多個方框和部件的線表示連接裝置，其在實踐中可以包括將被本領域的技術人員理解的和在這裡描述的一個或多個電的、機械的和/或流體的連接裝置、通道、連接線路、連接器或連杆機構。通常，在不同的附圖上的相同的結構元件指的是相同的或功能上相似的結構元件，但是為了容易說明，可以省略附圖的某些視圖中的附圖標記。具體實施方式參照附圖中示出的和在這裡描述的說明性的實施方式描述本發明的多個方面。雖然公開的內容指的是這些說明性的實施方式，但是應當理解的是，要求保護的本發明未被限制於所公開的實施方式。例如，雖然公開的內容的某些方面在這裡以無級變速器為背景進行討論，但是本領域的技術人員將理解，本發明公開的內容的多個方面可應用於其它的類型和構造的變速器。同時，在這裡討論的類型的變速器可以由多個不同的術語表示，包括無級變速器、無限變速器、環形變速器、全環形座圈滾動牽引類型的無級變速器或相似的術語。在本發明中，為了容易討論，術語「無級變速器」被用於表示這些類型的變速器中的任一種，在其中傳動比可以由傳動比變化單元控制，選擇性地或附加地由一組提供固定的、階梯狀的傳動比的齒輪控制。在圖1A中，與車輛傳動系的其它部件有關的變換器閉鎖閥系統116被示出。變換器閉鎖閥系統116被用在用於變速器12的液壓控制迴路28中。在該說明中，變速器(傳動裝置)12是具有全環形牽引類型的傳動比變化單元的變速器。這種類型的變速器例如可從英國蘭開夏郡的TorotrakDevelopment,Ltd.得到。變速器12被連接至變速器輸入軸18，以接收車輛驅動單元10的轉矩輸出。驅動單元10包括內燃機，例如火花點火式發動機或柴油機、發動機-電動機組合或類似的裝置。變速器12採用傳動比變化單元(「變換器」)24以提供變速器傳動比的連續變化。變換器24通過齒輪機構22和一個或多個離合器26被連接在變速器輸入軸18和變速器輸出軸20之間。連杆機構32、34、36被用於示意性地表示變速器12的部件之間的機械連接裝置，這將是本領域的技術人員理解的。連杆機構36表示變換器輸出軸。圖1B和1C示出變換器24的部件。在變換器24內部，有一對盤21、23。輸入盤21被連接至變速器輸入軸18並由其驅動，而輸出盤23被連接至變換器輸出軸36。盤21、23的內表面29、31之間的空間形成中空的油炸圈餅形狀或「環形」。多個滾子25、27被定位在由表面29、31限定的環形空間中。滾子25、27通過牽引流體(未示出)從輸入盤21向輸出盤23傳遞驅動。滾子25、27中的每一個通過支架33被連接至液壓致動器35。致動器35中的液壓通過在下面參照圖2描述的變換器控制迴路28調節。使致動器35中的壓力變化會改變致動器35向它們的各自的滾子25、27施加的力，以產生變換器24中的一系列轉矩。滾子25、27能夠平移運動，也能夠圍繞傾斜軸線相對於變換器盤21、23旋轉。圖1C示出相對於表面29、31以傾斜角定位的滾子25、27的一個實例，為了清楚，省略了致動器35。在一個說明性的實施方案中，變換器24包括兩對輸入和輸出盤21、23，有三個定位在由每對盤限定的環形空間中的滾子，總共6個滾子。每個滾子被連接至液壓致動器35，總共6個液壓致動器。為了清楚，在附圖中省略這些附加的盤、滾子和致動器。變換器閉鎖閥系統116也可以用於其它的變換器實施方案。變換器24的選擇性的實施方式可以包括更小或更大數量的盤、滾子和/或致動器。在一個這樣的實施方式中，一個液壓致動器被用於控制全部滾子。在另一個實施方式中，緊密的槓桿裝置代替圖1B中示出的內嵌活塞設計使用。此外，某些實施方式可以採用部分環形，而不是全環形構造。在變速器12的一個實施方式中，齒輪機構22包括輸入齒輪組和行星齒輪組，變速器12具有三個離合器26(例如，C1、C2、C3)。齒輪機構22和離合器26被布置為提供三種操作模式(例如，M1、M2、M3)。在模式M1中，前進或後退啟動和加速到大約10英裡每小時是可能的。在模式M2中，沿前進方向在大約10-30英裡每小時的範圍內加速是可能的。在模式M3中，沿前進方向在大約30英裡每小時或更高的範圍內加速是可能的。每一種模式由單獨的離合器控制。當應用C1離合器時變速器在模式M1中，當應用C2離合器時在模式M2中，當應用C3離合器時在模式M3中。從一種模式到另一種的轉換需要離合器中的一個被釋放，離合器中的另一個以同步的方式被應用。同時，在從模式M1、M2、M3中的一種向另一種模式轉換的過程中，變換器活塞壓力反向。變速器12的變換器24和離合器26由電動液壓控制系統14控制。電動液壓控制系統14包括變換器控制迴路28和離合器控制迴路30。通常，連杆機構38、40、42表示變換器24的部件和變換器控制迴路28之間、離合器26和離合器控制迴路30之間、和變換器控制迴路28和離合器控制迴路30之間的液壓流體連通裝置。變換器控制迴路28控制變換器傳動比。下面參照圖2-5描述變換器控制迴路28的多個方面。離合器控制迴路30控制離合器26的應用和釋放。離合器控制迴路30包括一對電磁閥控制轉換閥和一對壓力控制閥(也被稱為「微調」閥)，其被多路連接以控制三個離合器C1、C2、C3的應用和釋放。轉換閥中的一個被流體地連接至離合器中的兩個(例如，C1和C3)，而另一個轉換閥被流體地連接至第三離合器(例如，C2)。用於類似上面描述的三模式連續可變傳動比變速器的離合器控制迴路30的多個方面是2009年12月16日提交的美國臨時專利申請No.61/287031和2009年12月16日提交的美國臨時專利申請No.61/287038的主題，其整個內容通過引用被結合於此。電動液壓控制系統14的操作由電子控制單元16控制。連杆機構44、46被用於示意性地表示電子控制單元16和電動液壓控制系統14的電動液壓控制迴路28、30之間的電連接裝置，這將是本領域的技術人員理解的。連杆機構44、46可以包括用於交換數據、通訊和計算機指令的絕緣線路、無線電線路或其它適當的連接裝置。電子控制單元16可以被實施為多個單獨的邏輯或物理結構或單個單元。例如，除了變速器12之外，電子控制單元16還可以控制驅動單元10的操作的多個方面，或者電子控制單元可以包括多個控制驅動單元10和/或變速器12的操作的不同方面的模塊。電子控制單元16包括被構造為基於來自變速器12的多個部件，在某些實施方式中來自驅動單元10的輸入控制變速器12的操作的計算機電路。這樣的輸入可以包括從傳感器、控制裝置或與車輛部件連接的其它類似的裝置接收的數字和/或模擬信號。電子控制單元16處理輸入和參數，並將電控制信號發送至電動液壓控制系統14的多個部件。例如，電子控制單元16監控電動液壓控制系統14中的閥的狀態和檢測變速器12的操作模式中的改變。檢測裝置，例如壓力切換裝置或類似的裝置檢測電動液壓控制系統14中的閥位置的改變，並將電信號發送至電子控制單元16，以指示檢測的改變。電子控制單元16採用計算的邏輯和指令，以基於從檢測裝置接收的信號確定在電動液壓控制系統14的部件中的任一個中是否發生了故障。變換器閉鎖閥系統116被結合到變換器控制迴路28中。變換器控制迴路28通過調節液壓致動器35中的壓力而向變換器滾子施加控制力。如圖2中示意性地示出，液壓致動器35中的每一個包括一對相對的表面70、72，其可在其各自的汽缸74、76中移動。相對的表面70、72中的每一個被暴露至液壓流體壓力，這樣，由致動器35施加至其各自的滾子的力由兩個壓力的差確定。因此，由致動器35施加至滾子的力具有量值和方向。例如，如果表面70接收比表面72大的壓力，那麼力的方向可以認為是正的，如果表面72接收比表面70大的壓力，那麼是負的，反之亦然。作為說明，液壓致動器35中的每一個包括雙動作活塞和汽缸裝置。被施加至致動器35的一側(例如，表面70)的壓力通常被稱為「S1」，而被施加至致動器35的另一側(例如，表面72)的壓力通常被稱為「S2」。S1和S2壓力之間的差確定由致動器35施加至其各自的滾子的力。致動器35和流體線路S1、S2被構造為保證致動器35全部以相同的方法起作用，這樣，變換器24的全部滾子25連續地保持在相同的壓力差。「較高壓力佔優(higherpressurewins)」閥78將兩個線路S1、S2中的處於較高壓力的任一個連接至末端負載裝置80。變換器控制迴路28調節線路S1、S2中的壓力。液壓流體源(也就是說，油槽)68向泵66供給流體。電子控制閥60、62、64調節施加至線路S1和S2的流體壓力。閥64是通常被稱為主調節器閥的一種類型的壓力控制閥。主調節器閥64基於用於變換器控制迴路28的請求轉矩調節流體壓力。閥60、62是微調閥，其中的每一個包括響應於來自電子控制單元16的信號輸出可變流體壓力的可變排放電磁閥或類似的裝置。微調閥60通過流體通道120被流體連接至轉換閥50，微調閥62通過流體通道122被流體連接至轉換閥52。微調閥60控制通過轉換閥50向線路S1施加流體壓力，微調閥62控制通過轉換閥52向線路S2施加流體壓力。轉換閥50的位置確定微調閥60是否向線路S1施加流體壓力，轉換閥52的位置確定微調閥62是否向線路S2施加流體壓力。當轉換閥50被減行程時，微調閥60與線路S1流體連通，如下面描述的圖3和5中所示。當轉換閥52被減行程時，微調閥62與線路S2流體連通，如下面描述的圖3和4中所示。變換器閉鎖閥系統116包括另一個微調閥112和另一個轉換閥114。微調閥112通過流體通道124被流體連接至轉換閥50、52。在微調閥60發生故障的情況下，微調閥112可以被用於向線路S1供給流體壓力，在微調閥62發生故障的情況下，它可以被用於向線路S2供給流體壓力。轉換閥114控制微調閥112是否輸出流體壓力。轉換閥114的增行程和減行程由將被理解的電動液壓致動器(例如，開關電磁閥)控制。在一個實施方式中，當轉換閥114被減行程時，微調閥112輸出流體壓力，當轉換閥114被增行程時排氣。轉換閥114在圖2中被示出為向微調閥112供給，但是，轉換閥114可以選擇性地連接至微調閥112的輸出。同時，主調節器閥64可以代替微調閥112使用，以在微調系統60、62中的一個發生故障的情況下將流體壓力供給至線路S1、S2中的任一個。在公開的實施方式中，轉換閥114被多路連接至變換器控制迴路28和離合器控制迴路30，但是，不需要這樣。離合器控制迴路30中的轉換閥114的操作的多個方面在前面提到的美國臨時專利申請Nos.61/287031和61/287038中描述。變換器閉鎖閥系統116還包括快速閥致動系統48，其被連接在微調閥60、62和變換器控制迴路28的其餘部分之間。快速閥致動系統48具有其自身的流體迴路56，其被連接至流體供給裝置54。流體迴路56包括一對通道90、92，其使轉換閥50、52的各自的閥頭和彈簧套彼此流體連通，這在下面描述的圖3-5中最佳地示出。在變換器閉鎖閥系統116中，快速閥致動系統48允許通過使得轉換閥50、52能夠快速地增行程和減行程而快速地阻擋來自微調系統60或微調系統62的流體壓力分別到達線路S1、S2。採用該方法，變換器閉鎖閥系統116可以被實施為一種試圖防止沿變換器轉矩方向的無意的或不期望的改變的保護方法。快速閥致動系統48的多個方面在2009年12月16日提交的美國臨時專利申請No.61/287003中描述，其整個內容通過引用被結合於此。圖3-5示出變換器閉鎖閥系統116的三個可能的狀態。轉換閥50、52中的每一個位於電動液壓控制系統14的閥體的閥室中。轉換閥50、52可在其各自的閥室中在減行程和增行程位置之間移動。為了清楚，在附圖中省略閥室。轉換閥50選擇性地將流體壓力引導至自動變速器的轉矩傳遞機構140的流體通道S1。轉換閥52選擇性地將流體壓力引導至變速器12的轉矩傳遞機構142的流體通道S2。按照變速器12的特殊設計，轉矩傳遞機構140、142是變換器滾子致動器。如圖所示，轉矩傳遞機構140、142是致動器35的相對的表面70、72。轉換閥50包括閥頭82、彈簧套86、和多個位於其之間的軸向間隔的凸臺部(land)144、146、148。凸臺部144、146、148限定一對埠94、96。彈簧套86包含復位彈簧164，其在圖3和5中示出的減行程位置中使轉換閥50偏壓。相似地，轉換閥52包括閥頭84、彈簧套88、和多個位於其之間的軸向間隔的凸臺部150、152、154。凸臺部150、152、154限定一對埠98、100。彈簧套88包含復位彈簧166，其在圖3和4中示出的減行程位置中使轉換閥52偏壓。轉換閥50通過輸出通道156被流體連接至電動液壓致動器108。加壓液壓流體源54通過流體通道160向電動液壓致動器108供給流體壓力。電動液壓致動器108響應於電子控制單元16發送的電信號選擇性地向輸出通道156或向排氣室106輸出流體壓力。在圖示中，電動液壓致動器108是通常低的開關電磁閥。當電動液壓致動器108從電子控制單元16接收電輸入(也就是說，電流或電壓)時(也就是說，電動液壓致動器108「被致動」)，電動液壓致動器108從通道160向輸出通道156輸出流體壓力。在沒有電輸入的情況下，電動液壓致動器108將流體壓力從通道156引導至排氣室106。當電動液壓致動器108被致動時，通過輸出通道156施加至閥頭82的流體壓力如圖4中所示使轉換閥50增行程。以與轉換閥50相似的方式，轉換閥52通過輸出通道158被流體連接至電動液壓致動器110。加壓液壓流體源54通過流體通道160向電動液壓致動器110供給流體壓力。電動液壓致動器110響應於電子控制單元16發送的電信號選擇性地向通道158、向排氣室106或供給通道160輸出流體壓力。在圖示中，電動液壓致動器110是通常低的開關電磁閥。當電動液壓致動器110從電子控制單元16接收電輸入時(也就是說，電動液壓致動器110「被致動」)，電動液壓致動器110從通道160向輸出通道158輸出流體壓力。在沒有電輸入的情況下，電動液壓致動器110將流體壓力從通道158引導至排氣室106。當電動液壓致動器110被致動時，通過輸出通道158施加至閥頭84的流體壓力如圖5中所示使轉換閥52增行程。電動液壓致動器108、110可以包括一個或多個分別調節流動通過致動器108、110的流體的速度，也就是說控制流體壓力改變的速度的孔。為了清楚，在附圖中省略這些孔。如圖3-5中所示，當轉換閥50被減行程和當轉換閥50被增行程時，轉換閥50的埠94均與轉矩傳遞機構140的流體通道S1流體連通。相似地，當轉換閥52被減行程和當轉換閥52被增行程時，轉換閥52的埠98均與轉矩傳遞機構142的流體通道S2流體連通。微調系統60、62和112根據轉換閥50、52的位置選擇性地與流體通道S1、S2流體連通。微調系統60被構造為當轉換閥50被減行程時控制向流體通道S1施加流體壓力。微調系統62被構造為當轉換閥52被減行程時控制向流體通道S2施加流體壓力。當轉換閥50被增行程時，埠94從微調系統60分離，如圖4中所示。相似地，當轉換閥52被增行程時，埠98從微調系統62分離，如圖5中所示。當轉換閥50被增行程時，微調系統112通過轉換閥50的埠94被連接至流體通道S1。當轉換閥52被增行程時，微調系統112通過轉換閥52的埠98被連接至流體通道S2。轉換閥50、52的埠96、100分別與壓力切換裝置102、104流體連通並與變換器故障閥118流體連通。當轉換閥50被增行程或當轉換閥50被減行程並且變換器故障閥118被減行程時，埠96(因此，壓力切換裝置102)被加壓。當轉換閥52被增行程或當轉換閥52被減行程並且變換器故障閥118被減行程時，埠100(因此，壓力切換裝置104)被加壓。變換器故障閥118是正常地增行程的兩位閥，但是如果輸出到末端負載裝置80的變換器壓力過高，也就是說，等於主供給壓力，那麼減行程。當被加壓時，壓力切換裝置102、104將電信號發送至電子控制單元16。用於診斷目的的壓力切換裝置102、104和變換器故障閥118的應用是2009年12月16日提交的美國臨時專利申請No.61/286984的主題，其整個內容通過引用被結合於此。變換器閉鎖閥系統116的快速閥致動系統48包括一對不交叉的流體通道90、92。流體通道90將電動液壓致動器108的輸出通道156連接至轉換閥50的閥頭82和轉換閥52的彈簧套88。流體通道92將電動液壓致動器110的輸出通道158連接至轉換閥52的閥頭84和轉換閥50的彈簧套86。在操作中，當電動液壓致動器108被致動時(圖4)，流體壓力被同時或幾乎同時輸出至轉換閥50的閥頭82和轉換閥52的彈簧套88。同樣地，當電動液壓致動器110被致動時(圖5)，流體壓力被同時或幾乎同時輸出至轉換閥52的閥頭84和轉換閥50的彈簧套86。如果兩個電動液壓致動器108、110同時被致動(例如，如果電動液壓致動器108、110中的一個錯誤地被致動，或者保持致動)，那麼通過流體通道90、92被引導至彈簧套86、88的流體壓力防止轉換閥50、52增行程，這導致與圖3看起來相似的閥狀態。換句話說，一次僅可以使轉換閥50、52中的每一個中的一個增行程。因此，變換器閉鎖閥系統116僅具有三個可能的狀態：在其中兩個轉換閥50、52被減行程的「00」狀態，在其中轉換閥50被增行程並且防止轉換閥52增行程的「10」狀態，和在其中防止轉換閥50增行程並且轉換閥52被增行程的「01」狀態。電動液壓致動器108、110中僅一個的致動同時使轉換閥50、52中的一個增行程和阻擋轉換閥50、52中的另一個增行程。採用該方法，流體通道90、92幫助防止假設在正常操作模式中未被阻擋的微調系統60、62被無意地阻擋。下面的表1示出用於包括變換器閉鎖閥系統116的電動液壓控制系統14的正常操作的一個實例機理，其用於例如上面描述的三模式變速器的三離合器無級變速器。表1如表1中所示，變換器閉鎖閥系統116使未包含在特定的正常操作模式中的變換器微調系統(例如，微調系統60、62、112)閉鎖。當變速器在所選擇的模式中正常操作時，未包含的變換器微調系統的閉鎖幫助防止無意的變換器轉矩反向。例如，當變速器在模式M1中正常操作並且變換器轉矩符號為負時，電動液壓致動器110被致動，轉換閥52增行程。轉換閥50減行程，這允許微調系統60向線路S1施加可變的壓力。但是，微調系統62不能向線路S2供給，因為轉換閥52的凸臺部150阻擋通道122。如圖所示，當變速器在模式M2(正轉矩)和模式M3(負轉矩)中正常操作時，微調系統62也被阻擋。附加地，當電動液壓致動器110被致動時，流體通道92將流體壓力引導至轉換閥50的彈簧室86，這防止轉換閥50在這些模式中錯誤地增行程。相似地，當變速器在模式M1中正常操作並且變換器轉矩符號為正時，電動液壓致動器108被致動，轉換閥50增行程。轉換閥52減行程，這允許微調系統62向線路S2施加可變的壓力。但是，微調系統60不能向線路S1供給，因為轉換閥50的凸臺部144阻擋通道120。在圖示中，當變速器在模式M2(負轉矩)和模式M3(正轉矩)中正常操作時，微調系統60也被阻擋。附加地，當電動液壓致動器108被致動時，流體通道90將流體壓力引導至轉換閥52的彈簧室88，這防止轉換閥52在這些模式中錯誤地增行程。在正常模式轉換過程(也就是說，M1到M2反之亦然，或M2到M1反之亦然)中，變換器微調閉鎖特徵失效，因為電動液壓致動器108、110被關閉。這允許在模式轉換過程中微調閥60、62、112根據需要向線路S1、S2供給。如果微調系統60、62中的一個發生故障，那麼電子控制單元16將通過使相應的電動液壓致動器108、110致動使相應的轉換閥50、52增行程而導致發生故障的微調系統閉鎖。在正常操作中，增行程的轉換閥114阻擋備用的微調系統12輸出流體壓力。但是，如果微調系統60、62中的一個發生故障，那麼控制轉換閥114的電動液壓致動器(例如，電磁閥)停用並且轉換閥114減行程。轉換閥114的減行程使備用微調系統112啟動以輸出可變壓力。然後，備用微調系統112可以代替正常地向線路供給的微調系統向閉鎖變換器線路(也就是說，S1或S2)供給流體壓力。採用該方法，電動液壓控制系統14允許車輛繼續在微調系統發生故障之前選擇的模式，也就是說「跛行模式」中在微調系統故障不導致無意的轉矩反向的情況下操作。本發明公開的內容參照某些說明性的實施方式描述了可獲得專利的主題。附圖被提供為易於公開的內容的理解，並且為了容易解釋，可以描述有限數量的元件。除了在本發明中另外提到的之外，未試圖通過附圖暗示對可獲得專利的主題的範圍進行的限制。對所示的實施方式的變化、替換和修改可以包括在可獲得專利的主題可得到的保護範圍內。