用於車輛的控制設備和用於車輛的控制方法與流程

2023-05-20 13:09:51 2

本發明涉及用於車輛的控制設備和用於車輛的控制方法，其進行用於控制鎖止離合器的接合壓力的鎖止控制以及在變速器變速時進行用於控制液壓接合裝置的接合壓力的變速控制。

背景技術：

公知一種油壓控制設備，其被設計用於配備了裝有鎖止離合器的流體式傳動裝置和變速器的車輛動力傳遞裝置，並且其進行用於控制鎖止離合器的接合壓力的鎖止控制以及在變速器變速時進行用於控制液壓接合裝置的接合壓力的變速控制。例如，公開號為2010-209942的日本專利申請(jp2010-209942a)中描述的配備了裝有鎖止離合器的變矩器和無級變速器的用於車輛動力傳遞裝置的油壓控制設備就是這樣的例子。在公開號為2010-209942的日本專利申請(jp2010-209942a)的用於車輛動力傳遞裝置的油壓控制設備中，當在鎖止控制期間加速器開度的變化量超過預定值時，鎖止離合器被釋放以使得迅速地開始變速。

技術實現要素：

附帶一提的是，在如上所述的用於車輛動力傳遞裝置的油壓控制設備中，當變速控制和鎖止控制彼此重疊時，鎖止控制基本上被禁止(鎖止離合器被釋放)以將變速控制置於優先。因此，為了進一步提高耗油率，即使在變速控制和鎖止控制彼此重疊的情況下，也需要同時進行變速控制和鎖止控制，而不是禁止鎖止控制。然而，在進行變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制的情況下，當不考慮變速初始油壓控制所需的油壓消耗量與鎖止初始油壓控制所需的油壓消耗量的重疊而同時進行變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制時，作為油壓不足的後果，認為會出現變速控制和鎖止控制的可控性降低的問題。

本發明提供一種用於車輛的控制設備和用於車輛的控制方法，其在以重疊的方式進行變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制時抑制油壓變得不足。

本發明的第一方案是一種用於車輛的控制設備。車輛配備有流體式傳動裝置、變速器和電子控制單元。流體式傳動裝置包括鎖止離合器，且所述鎖止離合器通過油壓被接合。變速器被構造為通過多個液壓接合裝置接合和釋放來選擇性地構成多個變速級中的一個變速級。電子控制單元被配置為進行用於控制所述鎖止離合器的接合壓力的鎖止控制，並且電子控制單元被配置為在所述變速器變速時進行用於控制所述液壓接合裝置的接合壓力的變速控制。另外，電子控制單元被配置為當在進行所述鎖止控制期間進行所述變速控制時，在鎖止初始油壓控制結束之後開始變速初始油壓控制，並且電子控制單元被配置為當在進行所述變速控制期間進行所述鎖止控制時，在所述變速初始油壓控制結束之後開始所述鎖止初始油壓控制。

根據前述配置，電子控制單元當在進行所述鎖止控制期間進行所述變速控制時，在鎖止初始油壓控制結束之後開始變速初始油壓控制，並且當在進行所述變速控制期間進行所述鎖止控制時，在所述變速初始油壓控制結束之後開始所述鎖止初始油壓控制。因此，即使當變速控制和鎖止控制作為整體同時進行時，也能夠防止以重疊的方式進行變速初始油壓控制(快充(fastfill))和鎖止初始油壓控制(快充)。因此，抑制了油壓在同時進行變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制的情況下變得不足。

在控制設備中，電子控制單元可以被配置為判定耗油率優先的節約燃油行駛模式是否在使用中。此外，電子控制單元可以被配置為當所述節約燃油行駛模式在使用中時，將所述鎖止初始油壓控制置於優先並且在完成所述鎖止初始油壓控制之後開始所述變速初始油壓控制。

根據前述配置，電子控制單元被配置為當選擇耗油率優先的所述節約燃油行駛模式時，將所述鎖止初始油壓控制置於優先並且在完成所述鎖止初始油壓控制之後開始所述變速初始油壓控制。因此，鎖止初始油壓控制優先於變速初始油壓控制而進行。因此，有利地提高了耗油率，並且防止了變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制彼此重疊。

在控制設備中，電子控制單元可以被配置為判定駕駛性能優先的駕駛性能行駛模式是否在使用中。此外，電子控制單元可以被配置為當所述駕駛性能行駛模式在使用中時，將所述鎖止初始油壓控制置於優先並且在完成所述變速初始油壓控制之後開始所述鎖止初始油壓控制。

根據前述配置，電子控制單元被配置為當選擇駕駛性能優先的駕駛性能行駛模式時，將所述鎖止初始油壓控制置於優先並且在完成所述變速初始油壓控制之後開始所述鎖止初始油壓控制。因此，變速初始油壓控制優先於鎖止初始油壓控制而進行。因此，有利地提高了駕駛性能，並且防止了變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制彼此重疊。

在所述控制設備中，所述電子控制單元可以被配置為當選擇駕駛性能優先的駕駛性能行駛模式並且在第一變速控制期間進行第二變速控制時，將所述鎖止初始油壓控制置於優先並且在所述第一變速控制完成之後開始所述第二變速控制。附帶一提的是，第一變速控制被定義為變速控制中用於選擇所述多個變速級中的一個變速級的控制，並且第二變速控制被定義為變速控制中用於選擇所述多個變速級中的與在所述第一變速控制中選擇的所述變速級不同的一個變速級的控制。

根據前述配置，電子控制單元被配置為當選擇駕駛性能優先的駕駛性能行駛模式且在第一變速控制期間進行第二變速控制時，將鎖止初始油壓控制置於優先且在第一變速控制完成之後開始第二變速控制。因此，防止了第一變速控制中的變速初始油壓控制和第二變速控制中的變速初始油壓控制彼此重疊。因此，在第一變速控制期間進行第二變速控制的多重變速中，有利地抑制了油壓變得不足。此外，在多重變速中，通過電子控制單元，將第一變速控制置於優先並且在第一變速控制完成之後開始第二變速控制。因此，有利地提高了駕駛性能。

在所述控制設備中，所述電子控制單元可以被配置為當選擇耗油率優先的節約燃油行駛模式並且在所述第一變速控制期間進行所述第二變速控制時，將所述第二變速控制置於優先並且在中途結束所述第一變速控制。附帶一提的是，第一變速控制被定義為變速控制中用於選擇多個變速級中的一個變速級的控制，並且第二變速控制被定義為變速控制中用於選擇多個變速級中的與第一變速控制中選擇的變速級不同的一個變速級的控制。

根據前述配置，電子控制單元在選擇耗油率優先的節約燃油行駛模式並且在所述第一變速控制期間進行所述第二變速控制時，將第二變速控制置於優先並且在中途結束第一變速控制。因此，防止了第一變速控制中的變速初始油壓控制和第二變速控制中的變速初始油壓控制彼此重疊。因此，在第一變速控制期間進行第二變速控制的多重變速中，有利地抑制了油壓變得不足。此外，在多重變速中，通過電子控制單元，將第二變速控制置於優先並且在中途結束所述第一變速控制。因此，有利地提高了耗油率。

在控制設備中，鎖止控制被定義為用於使鎖止離合器的接合壓力等於第一預定接合壓力以使得鎖止離合器被接合的控制。此外，鎖止初始油壓控制被定義為用於在開始鎖止控制時暫時地增大鎖止離合器的接合壓力到第一預定接合壓力以上的控制。然後，變速控制被定義為用於在所述變速器變速時使液壓接合裝置的接合壓力等於第二預定接合壓力以使得所述液壓接合裝置中的至少一個被接合的控制。變速初始油壓控制被定義為用於在開始變速控制時暫時地增大液壓接合裝置的接合壓力到第二預定接合壓力以上的控制。

根據前述配置，電子控制單元在進行鎖止控制期間進行變速控制時，在鎖止初始油壓控制結束之後開始變速初始油壓控制，並且在進行變速控制期間進行鎖止控制時，在變速初始油壓控制結束之後開始鎖止初始油壓控制。因此，即使當變速控制和鎖止控制作為整體同時進行時，也能夠防止以重疊的方式進行變速初始油壓控制(快充)和鎖止初始油壓控制(快充)。因此，抑制了油壓在同時進行變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制的情況下變得不足。

本發明的第二方案是一種用於車輛的控制方法。車輛配備有流體式傳動裝置、變速器和電子控制單元。流體式傳動裝置包括通過油壓接合的鎖止離合器。變速器通過多個液壓接合裝置接合和釋放來選擇性地構成多個變速級中的一個變速級。電子控制單元進行用於控制鎖止離合器的接合壓力的鎖止控制，並且在變速器變速時，進行用於控制液壓接合裝置的接合壓力的變速控制。此外，電子控制單元當在進行鎖止控制期間進行變速控制時，在鎖止初始油壓控制結束之後開始變速初始油壓控制，以及當在進行變速控制期間進行鎖止控制時，在變速初始油壓控制結束之後開始鎖止初始油壓控制。

根據前述配置，電子控制單元當在進行鎖止控制期間進行變速控制時，在鎖止初始油壓控制結束之後開始變速初始油壓控制，並且當在進行變速控制期間進行鎖止控制時，在變速初始油壓控制結束之後開始鎖止初始油壓控制。因此，即使當變速控制和鎖止控制作為整體同時進行時，也能夠防止以重疊的方式進行變速初始油壓控制(快充)和鎖止初始油壓控制(快充)。因此，抑制了油壓在同時進行變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制的情況下變得不足。

附圖說明

下面將參照附圖描述本發明的示例性實施例的特徵、優點以及技術和工業意義，其中相同的附圖標記表示相同的元件，且其中：

圖1是示出應用了本發明的車輛的整體配置的視圖，且是示出用於車輛中的各種控制的控制系統和控制功能的主要部分的視圖；

圖2是示出設置在圖1的車輛中的示例性變矩器和示例性自動變速器的骨架圖；

圖3是圖2的變矩器的截面圖；

圖4是示出圖2的自動變速器的變速操作和對於變速操作所採用的液壓摩擦式接合裝置的操作的組合之間的關係的接合操作圖表；

圖5是顯示關於控制設置在圖2的變矩器中的鎖止離合器的操作的線性電磁閥等的油壓控制迴路的示例性主要部分的的迴路圖；

圖6是示出圖1的電子控制單元中的，當在進行鎖止控制期間進行變速控制時或者當在進行變速控制期間進行鎖止控制時的鎖止初始油壓控制和變速初始油壓控制的示例性控制操作的流程圖；

圖7是在執行圖6的流程圖中所示的s6的控制操作的情況下的時間圖；

圖8是在執行圖6的流程圖中所示的s7的控制操作的情況下的時間圖；

圖9是在執行圖6的流程圖中所示的s10的控制操作的情況下的時間圖；

圖10是在執行圖6的流程圖中所示的s11的控制操作的情況下的時間圖；

圖11是詳細地示出圖6的流程圖中提供的步驟中的鎖止初始油壓延遲控制的控制操作的流程圖；

圖12是詳細地示出圖6的流程圖中提供的步驟中的變速初始油壓延遲控制的控制操作的流程圖；

圖13是示出根據本發明的另一實施例的電子控制單元所具有的控制功能的主要部分的功能框圖；

圖14是示出圖13的電子控制單元中的，當在進行第一變速控制的期間命令進行第二變速控制的多重變速時的第一變速控制和第二變速控制的示例性控制操作的流程圖；

圖15是示出根據本發明的又一實施例的變矩器的截面圖；

圖16是示出根據本發明的又一實施例的電子控制單元所具有的控制功能的主要部分的功能框圖；以及

圖17是示出圖16的電子控制單元中的、當在進行鎖止控制期間進行變速控制時或者當在進行變速控制期間進行鎖止控制時的鎖止初始油壓控制和變速初始油壓控制的示例性控制操作的流程圖。

具體實施方式

下文中將參照附圖對本發明的實施例進行詳細描述。附帶一提的是，在本發明的以下實施例中，附圖被適當地簡化或修改，並且不一定精確地描繪各個部件的尺寸比例、形狀等。

圖1是示出應用了本發明的車輛10的整體配置的視圖，並且是示出用於車輛10中的各種控制的控制系統的主要部分的視圖。在圖1中，車輛10配備有發動機12、驅動輪14和設置在發動機12與驅動輪14之間的動力傳遞路徑中的車輛動力傳遞裝置16(以下稱為動力傳遞裝置16)。動力傳遞裝置16配備有變矩器(流體式傳動裝置)20、自動變速器(變速器)22、差動齒輪裝置(差動齒輪)26、一對車橋28等。變矩器20和自動變速器22布置在附接於車身的作為非旋轉構件的殼體18(參照圖2)中。差動齒輪裝置26被構造為使得作為自動變速器22的輸出旋轉構件的變速器輸出齒輪24聯接到齒圈26a。一對車橋28與差動齒輪裝置26相聯接。在動力傳遞裝置16中，從發動機12輸出的動力順序地經由變矩器20、自動變速器22、差動齒輪裝置26、車橋28等被傳遞到驅動輪14。

發動機12是車輛10的驅動力源，並且是例如汽油發動機、柴油發動機等的內燃機。

圖2是示出變矩器20的例子和自動變速器22的例子的骨架圖。變矩器20、自動變速器22等相對於作為自動變速器22的輸入旋轉構件的變速器輸入軸30的軸心rc被大體地對稱構造。附帶一提的是，在圖2中省略了軸心rc下方的下半部分。

如圖2和圖3所示，變矩器20配備有前蓋34、後蓋35、多個泵葉片20f、泵輪20p和渦輪20t。前蓋34和後蓋35彼此焊接。多個泵葉片20f固定至後蓋35的內側。泵輪20p以能夠進行動力傳遞這樣的方式被聯接到發動機12的曲軸12a，並且以圍繞軸心rc旋轉這樣的方式被布置。渦輪20t與後蓋35相對，並且以能夠進行動力傳遞這樣的方式被聯接到變速器輸入軸30。另外，變矩器20配備有能夠將泵輪20p和渦輪20t(即，變矩器20的輸入/輸出旋轉構件)彼此直接聯接的鎖止離合器32。如上所述，變矩器20起配備有鎖止離合器32的流體式傳動裝置的作用，設置在發動機12和自動變速器22之間的動力傳遞路徑中。此外，動力傳遞裝置16配備有以能夠進行動力傳遞這樣的方式被聯接到泵輪20p的機械油泵33。通過由發動機12旋轉驅動，油泵33產生(排出)用於進行自動變速器22的變速控制、使鎖止離合器32接合以及將潤滑油供給到動力傳遞裝置16的動力傳遞路徑的各個部分的工作液壓。

鎖止離合器32是多板式離合器。如圖3所示，鎖止離合器32配備有第一環狀構件36、多個(在本發明的本實施例中為三個)第一環狀摩擦板38、第二環狀構件42、多個(在本發明的本實施例中為兩個)第二環狀摩擦板44、環狀擠壓構件48、環狀固定構件50和復位彈簧52。第一環狀構件36通過焊接固定到一體地聯接到泵輪20p的前蓋34。多個第一環狀摩擦板38以繞軸心rc不可相對旋轉並且可沿軸心rc的方向移動的方式，與形成在第一環狀構件36的外周上的外周花鍵齒36a接合。第二環狀構件42經由設置在變矩器20中的減振器裝置40，以能夠進行動力傳遞這樣的方式與變速器輸入軸30和渦輪20t聯接。多個第二環狀摩擦板44以繞軸心rc不可相對旋轉並且可沿軸心rc的方向移動的方式，與形成在第二環狀構件42的內周上的內周花鍵齒42a接合。此外，多個第二環狀摩擦板44分別布置在多個第一摩擦板38之間。環狀擠壓構件48被轂構件46以能夠沿軸心rc的方向移動的方式支撐，並與前蓋34相對。轂構件46固定到前蓋34的內周部34a，並且以能夠使變速器輸入軸30的在前蓋34側的端部繞軸心rc旋轉這樣的方式被支撐。環狀固定構件50被轂構件46支撐在固定位置處，並且被布置為在擠壓構件48的前蓋34側的另一側與擠壓構件48相對。復位彈簧52朝向固定構件50推動擠壓構件48。

此外，如圖3所示，接合側油室20a、釋放側油室20b和供給油室20c形成在變矩器20中。接合側油室20a形成在擠壓構件48和固定構件50之間以使鎖止離合器32接合。釋放側油室20b形成在擠壓構件48和前蓋34之間以釋放鎖止離合器32。供給油室20c由如下區域形成：該區域位於被供給來自釋放側油室20b的工作液壓的後蓋35和前蓋34中且把接合側油室20a和釋放側油室20b排除在外。在變矩器20中，例如，當接合側油室20a中的工作液壓(即，鎖止開啟壓力plupon(kpa))比較高並且擠壓構件48朝向前蓋34移動時(如由點劃線所示)，第一摩擦板38通過擠壓構件48分別夾緊第二摩擦板44。然後，聯接到第一環狀構件36的泵輪20p和聯接到第二環狀構件42的渦輪20t彼此一體地旋轉。當鎖止開啟壓力plupon(kpa)比較高時，釋放側油室20b中的工作液壓(即變矩器輸入壓力ptcin(kpa))比較低。此外，例如，當接合側油室20a中的鎖止開啟壓力plupon(kpa)比較低並且擠壓構件48移動到與第一摩擦板38分開的位置時(如由實線所示)，與第一環狀構件36聯接的泵輪20p和與第二環狀構件42聯接的渦輪20t彼此相對旋轉。當鎖止開啟壓力plupon(kpa)比較低時，釋放側油室20b中的變矩器輸入壓力ptcin(kpa)比較高。

鎖止離合器32是液壓多板摩擦式離合器，其中多個第一摩擦板38和多個第二摩擦板44通過將在後面描述的油壓控制迴路54的鎖止差壓δp(＝plupon-(ptcin+ptcout)/2)的控制而被摩擦地接合。鎖止差壓δp是接合側油室20a中的鎖止開啟壓力plupon(kpa)與釋放側油室20b中的變矩器輸入壓力ptcin(kpa)和從供給油室20c排出的變矩器輸出壓力ptcout(kpa)的平均值((ptcin+ptcout)/2)之間的差壓。附帶一提的是，鎖止差壓(接合壓力)的上述表達式δp＝plupon-(ptcin+ptcout)/2是通過實驗等預先確定的實驗表達式。此外，在上述表達式中，變矩器輸入壓力ptcin和變矩器輸出壓力ptcout依賴於發動機轉速、渦輪轉速、它們之間的轉速差(發動機轉速-渦輪轉速)、管路壓力、atf油溫、發動機轉矩等而變化。因此，在鎖止離合器32中，多個第一摩擦板38和多個第二摩擦板44通過鎖止差壓(接合壓力)達到預定值而彼此摩擦地接合。

在鎖止離合器32中，鎖止差壓δp由電子控制單元(油壓控制裝置)56經由油壓控制迴路54控制。例如，電子控制單元56進行到以下操作狀態之一的切換：即鎖止釋放狀態(鎖止關斷)、鎖止滑移狀態(滑移狀態)和鎖止狀態(鎖止開啟)。鎖止釋放狀態是鎖止差壓δp為負並且鎖止離合器32被釋放的狀態。鎖止滑移狀態是鎖止差壓δp等於或大於零並且鎖止離合器32處於半接合同時滑移的狀態。鎖止狀態是鎖止差壓δp最大並且鎖止離合器32完全接合的狀態。附帶一提的是，變矩器20通過將鎖止離合器32的操作狀態切換到鎖止關斷狀態來獲得轉矩放大效果。此外，通過將鎖止離合器32的操作狀態切換到鎖止開啟狀態，泵輪20p和渦輪20t彼此一體地旋轉，並且發動機12的動力直接傳遞到自動變速器22側。此外，通過將鎖止離合器32的操作狀態切換到滑移狀態並且將滑移量(＝發動機轉速—渦輪轉速)控制為目標滑移量，當車輛10被驅動(動力接通)時，抑制了發動機轉速上升，並且抑制了諸如轟隆噪聲等的噪聲。另一方面，當車輛10未被驅動(動力切斷)時，發動機12的曲軸12a以用目標滑移量追隨變速器輸入軸30的方式而旋轉，並且例如，燃料切斷區域擴大。

自動變速器22構成從發動機12到驅動輪14的動力傳遞路徑的一部分。然後，自動變速器22通過選擇性地接合多個液壓摩擦接合裝置(第一離合器c1至第四離合器c4、第一制動器b1和第二制動器b2)以及單向離合器f1中的一個或一些來形成具有不同齒數比(變速比)的多個檔位(變速級)。因此，自動變速器22是起有級自動變速器作用的行星齒輪式多級變速器。例如，自動變速器22是公知的車輛中經常採用以進行所謂的離合器至離合器變速的有級變速器。自動變速器22具有雙小齒輪型第一行星齒輪裝置58、被構造為拉維娜(ravigneaux)型的單小齒輪型第二行星齒輪裝置60和被構造為拉維娜型的、彼此同心(在軸心rc上)的雙小齒輪型第三行星齒輪裝置62。自動變速器22使變速器輸入軸30的旋轉變速，並從變速器輸出齒輪24輸出變速後的旋轉。

第一行星齒輪裝置58具有作為外齒輪的第一太陽輪s1、與第一太陽輪s1同心布置的作為內齒輪的第一內齒圈r1、由與第一太陽輪s1和第一內齒圈r1嚙合的一對齒輪副構成的第一小齒輪p1，以及支撐第一小齒輪p1使得第一小齒輪p1能夠繞其自身軸線並且繞第一行星齒輪架ca1旋轉的第一行星齒輪架ca1。

第二行星齒輪裝置60具有作為外齒輪的第二太陽輪s2、與第二太陽輪s2同心布置的作為內齒輪的第二內齒圈r2、與第二太陽輪s2和第二內齒圈r2嚙合的第二小齒輪p2，以及支撐第二小齒輪p2使得第二小齒輪p2能夠繞其自身軸線並且繞第二行星齒輪架ca2旋轉的第二行星齒輪架ca2。

第三行星齒輪裝置62具有作為外齒輪的第三太陽齒輪s3、與第三太陽齒輪s3同心布置的作為內齒輪的第三內齒圈r3、由與第三太陽輪s3和第三內齒圈r3嚙合的一對齒輪副構成的第三小齒輪p3，以及支撐第三小齒輪p3使得第三小齒輪p3能夠繞其自身軸線並且繞第三行星齒輪架ca3旋轉的第三行星齒輪架ca3。

上述第一離合器c1、上述第二離合器c2、上述第三離合器c3、上述第四離合器c4、上述第一制動器b1和上述第二制動器b2(下文中，當這些離合器和制動器沒有特別地彼此區分時，簡稱為液壓摩擦接合裝置)由被液壓致動器擠壓的溼式多板離合器和制動器、由液壓致動器緊固的帶式制動器等構成。附帶一提的是，每個液壓摩擦接合裝置通過接合壓力的值達到預定值而被接合。

通過多個液壓摩擦接合裝置的接合和釋放的控制，如圖4的接合操作圖表所示，根據駕駛員對加速器的操作、車速v等形成八個前進檔和一個倒檔。在圖4中，「1st」至「8th」是指作為前進檔位的第一變速級至第八變速級，且「rev」是指作為倒車檔位的倒車變速級。與每個變速級對應的自動變速器22的齒數比(＝變速器輸入軸轉速nin/變速器輸出齒輪轉速nout)由第一行星齒輪裝置58、第二行星齒輪裝置60和第三行星齒輪裝置62的各自的齒數比(太陽輪的齒數/內齒圈的齒數)適當地確定。

如圖5所示，油壓控制迴路54配備有鎖止控制閥64、將使用由油泵33產生的油壓作為源壓力由溢流式第一管路壓力調節閥67調節的第一管路油壓pl調節為鎖止接合壓力pslu的線性電磁閥slu，以及使用第一管路油壓pl作為源壓力將調製器油壓pmod調節為恆定值的調製閥66。附帶一提的是，油壓控制迴路54配備有控制液壓摩擦接合裝置的各個液壓致動器(未示出)的操作的線性電磁閥sl1至sl6(參見圖1)。附帶一提的是，在圖5中，第一管路油壓pl被用作上述線性電磁閥slu的源壓力，但是代替第一管路油壓pl可以使用調製器油壓pmod。

此外，如圖5所示，鎖止控制閥64是被設計為當鎖止接合壓力pslu超過預定值時從off(關)位置切換到on(開)位置的雙位切換閥。在on位置，鎖止控制閥64閉合第一油路l1、將第二油路l2連接到第三油路l3、將第一油路l1連接到排出油路ex、將第四油路l4連接到冷卻器68，並且將第五油路l5連接到第六油路l6。上述第一油路l1是從變矩器20的供給油室20c排出的變矩器輸出壓力ptcout被引入的油路。上述第二油路l2是由線性電磁閥slu調節的鎖止接合壓力pslu被引入的油路。上述第三油路l3是供給到變矩器20的接合側油室20a的鎖止開啟壓力plupon被引入的油路。上述第四油路l4是使用從第一管路壓力調節閥67釋放的油壓作為源壓力由第二管路壓力調節閥69調節的第二管路油壓psec被引入的油路。上述第五油路l5是由調製閥66調節為恆定值的調製器油壓pmod被引入的油路。上述第六油路l6是供給到變矩器20的釋放側油室20b的變矩器輸入壓力ptcin被引入的油路。

此外，如圖5所示，在off位置，鎖止控制閥64將第一油路l1連接到第三油路l3、閉合第二油路l2、將第一油路l1連接到冷卻器68、將第四油路l4連接到第六油路l6，並且閉合第五油路l5。上述鎖止控制閥64配備有將滑閥件朝向off位置推動的彈簧64a和接收鎖止接合壓pslu以將滑閥件朝向on位置推動的油室64b。在鎖止控制閥64中，當鎖止接合壓力pslu低於預定值時，由於彈簧64a的推動力，滑閥件保持在off位置。此外，在鎖止控制閥64中，當鎖止接合壓力pslu高於預定值時，滑閥件克服彈簧64a的推動力而保持在on位置。附帶一提地是，在圖5的鎖止控制閥64中，實線表示滑閥件處於on位置時的流路，而虛線表示滑閥件處於off位置時的流路。

通過如上所述構造的油壓控制迴路54，通過切換從鎖止控制閥64向變矩器20中的接合側油室20a和釋放側油室20b供給的工作液壓來切換鎖止離合器32的操作狀態。首先，將描述鎖止離合器32處於滑移狀態或鎖止開啟狀態的情況。在鎖止控制閥64中，當供給通過從電子控制單元56輸出的命令信號而使其高於預定值的鎖止接合壓力pslu時，鎖止控制閥64被切換到on位置。然後，將鎖止接合壓力pslu向變矩器20的接合側油室20a供給，並且將被供給到鎖止控制閥64的調製器油壓pmod向變矩器20的釋放側油室20b供給。也就是說，鎖止接合壓力pslu作為鎖止開啟壓力plupon被供給到接合側油室20a，並且調製器油壓pmod作為變矩器輸入壓力ptcin被供給到釋放側油室20b。附帶一提的是，當鎖止控制閥64被切換到on位置時，在鎖止開啟壓力plupon、變矩器輸入壓力ptcin和變矩器輸出壓力ptcout之間建立大小關係如下：鎖止開啟壓力plupon>變矩器輸入壓力ptcin>變矩器輸出壓力ptcout。因此，變矩器20的接合側油室20a中的鎖止開啟壓力(接合壓力)plupon由線性電磁閥slu來調節。然後，鎖止差壓δp(＝plupon-(ptcin+ptcout)/2)被調節，並且在從滑移狀態到鎖止開啟狀態的範圍內切換鎖止離合器32的操作狀態。

接下來，將描述鎖止離合器32處於鎖止關斷狀態的情況。在鎖止控制閥64中，當鎖止接合壓力pslu低於預定值時，鎖止控制閥64由於彈簧64a的推動力而被切換到off位置。於是，從變矩器20的供給油室20c排出的變矩器輸出壓力ptcout向變矩器20的接合側油室20a供給，並且第二管路油壓psec向變矩器20的釋放側油室20b供給。也就是說，變矩器輸出壓力ptcout作為鎖止開啟壓力plupon被供給到接合側油室20a，並且第二管路油壓psec作為變矩器輸入壓力ptcin被供給到釋放側油室20b。附帶一提的是，當鎖止控制閥64被切換到off位置時，在上述鎖止開啟壓力plupon、變矩器輸入壓力ptcin和變矩器輸出壓力ptcout之間建立大小關係如下：變矩器輸入壓力ptcin>變矩器輸出壓力ptcout>鎖止開啟壓力plupon。因此，鎖止離合器32的操作狀態被切換到鎖止關斷狀態。

返回到圖1，車輛10配備有電子控制單元56，電子控制單元56經由油壓控制迴路54進行例如用於控制鎖止離合器32的鎖止差壓δp的鎖止控制，用於在自動變速器22變速時控制液壓摩擦接合裝置的接合壓力的變速控制等。圖1是顯示電子控制單元56的輸入/輸出系統的視圖，並且是示出由電子控制單元56進行的控制功能的主要部分的功能框圖。電子控制單元56被配置為包括例如，所謂的配備有cpu、ram、rom、輸入/輸出接口等的微型計算機。此外，cpu在利用ram的臨時存儲功能的同時，通過根據預先存儲在rom中的程序執行信號處理，來進行車輛10的各種控制。

由車輛10所配備的各種傳感器檢測的各種輸入信號被供給到電子控制單元56。例如，指示由節氣門開度傳感器70檢測的節氣門開度θth(％)的信號、指示由車速傳感器72檢測的車速v(km/h)的信號、由節約燃油行駛模式選擇開關74檢測的指示節約燃油行駛模式選擇開關74是否已經被操作的on/off信號、由駕駛性能行駛模式選擇開關76檢測的指示駕駛性能行駛模式選擇開關76是否已經被操作的on/off信號、指示由油泵旋轉傳感器78檢測的油泵33的轉速np(rpm)的信號等被輸入到電子控制單元56。另外，從電子控制單元56輸出用於關於自動變速器22的變速的油壓控制的油壓控制命令信號sat、用於鎖止離合器32的操作狀態的切換控制的油壓控制命令信號slu等。附帶一提的是，上述油壓控制命令信號sat是用於驅動分別調節向液壓摩擦接合裝置的液壓致動器(未示出)供給的油壓的線性電磁閥sl1至sl6的命令信號(變速命令壓力)。於是，上述油壓控制命令信號sat向油壓控制迴路54的線性電磁閥sl1～sl6輸出。此外，上述油壓控制命令信號slu是用於驅動調節鎖止接合壓力pslu的線性電磁閥slu的命令信號(鎖止命令壓力)。上述油壓控制命令信號slu被輸出到油壓控制迴路54的線性電磁閥slu。

圖1所示的變速控制單元80通過將實際車速v和實際節氣門開度θth應用於使用車速v和節氣門開度θth作為變量預先確定的關係(變速圖或變速特性圖)來做出變速判斷。例如，變速控制單元80將油壓控制命令信號sat作為關於自動變速器22的變速的接合和/或釋放液壓摩擦接合裝置的變速命令向油壓控制迴路54輸出，使得根據圖4所示的接合操作圖表獲得所判斷的預定前進檔位。根據該油壓控制命令信號sat，設置在油壓控制迴路54中的線性電磁閥sl1至sl6被驅動(被操作)，使得執行自動變速器22的變速。然後，操作關於變速的液壓摩擦接合裝置的液壓致動器。

當通過變速控制單元80進行變速控制時，例如，當通過變速控制單元80進行從第二變速級「2nd」到第三變速級「3rd」的變速控制時，設置在變速控制單元80中的變速初始油壓控制進行單元80a通過暫時升高線性電磁閥sl3的變速命令壓力來進行用於向第三離合器c3的液壓致動器快速供給工作液體的變速初始油壓控制(快充)，從而使作為形成被確定為變速目的地的預定檔位，即，第三變速級「3rd」的接合側液壓摩擦接合裝置的第三離合器c3的裝配間隙迅速變窄。附帶一提的是，上述裝配間隙例如是從設置在第三離合器c3中的活塞(未示出)通過復位彈簧返回的釋放狀態起直到活塞與摩擦接合構件鄰接以開始摩擦接合所產生的間隙。

變速初始油壓判定單元80b判定變速初始油壓控制是否已經由變速初始油壓控制進行單元80a進行或開始。例如，當在從第二變速級到第三變速級的變速中，向供給工作液體至第三離合器c3的液壓致動器的線性電磁閥sl3輸出的接合命令壓力暫時升高時，變速初始油壓判定單元80b判定已經進行(開始)變速初始油壓控制。

當變速初始油壓判定單元80b判定變速初始油壓控制已經開始時，變速初始油壓結束判定單元80c判定變速初始油壓控制是否已經結束。例如，例如當輸出到線性電磁閥sl3的接合命令壓力從暫時升高的狀態下降了預定值時，變速初始油壓結束判定單元80c判定變速初始油壓控制已經結束。

鎖止離合器控制單元82進行用於控制鎖止差壓δp(＝plupon-(ptcin+ptcout)/2)的鎖止控制。例如，鎖止離合器控制單元82使用車速v和節氣門開度θth作為變量，使用預先確定的並具有鎖止關斷區域、滑移操作區域和鎖止開啟區域的關係(鎖止區域圖)。然後，鎖止離合器控制單元82基於實際車速v和實際節氣門開度θth來判定鎖止關斷區域、滑移操作區域和鎖止開啟區域中的哪一個在使用中。此外，鎖止離合器控制單元82將油壓控制命令信號slu輸出到油壓控制迴路54，使得鎖止離合器32的操作狀態與對應於所判定區域的操作狀態一致。根據該油壓控制命令信號slu，設置在油壓控制迴路54中的線性電磁閥slu被驅動(被操作)，使得鎖止離合器32的操作狀態與對應於所判定區域的操作狀態一致。

當鎖止離合器控制通過鎖止離合器控制單元82在從鎖止關斷區域切換到滑移操作區域或鎖止開啟區域時而開始時，設置在鎖止離合器控制單元82中的鎖止初始油壓控制進行單元82a使鎖止離合器32的裝配間隙迅速變窄。因此，鎖止離合器控制單元82通過暫時升高線性電磁閥slu的鎖止命令壓力而進行用於將工作液體快速供給到變矩器20的接合側油室20a的鎖止初始油壓控制(快充)。附帶一提的是，上述裝配間隙例如是從設置在鎖止離合器32中的擠壓構件48通過復位彈簧52返回的位置起直到擠壓構件48與第一摩擦板38鄰接所產生的間隙。

鎖止初始油壓判定單元82b判定鎖止初始油壓控制進行單元82a是否已經進行或開始了鎖止初始油壓控制。例如，在從鎖止關斷區域向滑移操作區域或鎖止開啟區域切換時，鎖止初始油壓判定單元82b使鎖止離合器32的裝配間隙變窄。因此，在輸出到線性電磁閥slu的鎖止命令壓力暫時升高時，鎖止初始油壓判定單元82b判定鎖止初始油壓控制已經進行(開始)。

在鎖止初始油壓判定單元82b判定鎖止初始油壓控制已經進行(開始)之後，鎖止初始油壓結束判定單元82c判定鎖止初始油壓控制是否已經結束。例如，鎖止初始油壓結束判定單元82c例如在向線性電磁閥slu輸出的鎖止命令壓力從暫時升高的值減少了預定值時，判定鎖止初始油壓控制已經結束。

模式判定單元84判定是耗油率優先的節約燃油行駛模式還是駕駛性能優先的駕駛性能行駛模式被選擇作為車輛10的行駛模式。例如當駕駛員操作節約燃油行駛模式選擇開關74時，模式判定單元84判定選擇節約燃油行駛模式作為車輛10的行駛模式。此外，當駕駛員操作駕駛性能行駛模式選擇開關76時，模式判定單元84判定選擇駕駛性能行駛模式作為車輛10的行駛模式。

低壓產生判定單元86判定供給到油壓控制迴路54的油壓，即由油泵33產生的油壓比較低的低壓產生區域是否在使用中。例如，當由油泵旋轉傳感器78檢測的油泵33的轉速np低於預定值npc時，低壓產生判定單元86判定由油泵33產生的油壓比較低的低壓產生區域在使用中。附帶一提的是，上述預定值npc例如是即使以重疊方式進行鎖止初始油壓控制和變速初始油壓控制時油壓也不會變得不足的值。此外，上述預定值npc是通過實驗等預先確定的油泵33的轉速np。

當在由鎖止離合器控制單元82進行鎖止控制期間開始由變速控制單元80進行變速控制時，或者當在由變速控制單元80進行變速控制期間開始由鎖止離合器控制單元82進行鎖止控制時，同時進行控制單元88以重疊的方式作為整體進行鎖止離合器控制單元82的鎖止控制和變速控制單元80的變速控制，使得鎖止初始油壓控制和變速初始油壓控制彼此不重疊。

當低壓產生判定單元86判定低壓產生區域在使用中並且模式判定單元84判定車輛10的行駛模式是節約燃油行駛模式時，同時進行控制單元88在由鎖止初始油壓判定單元82b對鎖止初始油壓控制的判定和由變速初始油壓判定單元80b對變速初始油壓控制的判定彼此重疊的情況下，將鎖止初始油壓控制的進行置於優先。因此，同時進行控制單元88以延遲開始變速初始油壓控制這樣的方式來控制變速初始油壓控制進行單元80a。另外，當在由於優先進行鎖止初始油壓控制而延遲開始變速初始油壓控制之後鎖止初始油壓結束判定單元82c判定鎖止初始油壓控制已經結束時，同時進行控制單元88在從判定起經過一定時間tc1之後，以重新開始變速初始油壓控制這樣的方式控制變速初始油壓控制進行單元80a。附帶一提的是，上述一定時間tc1是鎖止初始油壓控制之後延長直到油壓變得穩定的並且通過實驗等預先設定為使得即使在鎖止初始油壓控制之後變速初始油壓控制重新開始時油壓也不會變得不足的時間。

此外，當低壓產生判定單元86判定低壓產生區域在使用中並且模式判定單元84判定車輛10的行駛模式是駕駛性能行駛模式時，同時進行控制單元88在由鎖止初始油壓判定單元82b對鎖止初始油壓控制的判定和由變速初始油壓判定單元80b對變速初始油壓控制的判定彼此重疊的情況下，將變速初始油壓控制的進行置於優先。因此，同時進行控制單元88以延遲鎖止初始油壓控制這樣的方式來控制鎖止離合器控制單元82的鎖止初始油壓控制進行單元82a。另外，當在由於優先進行變速初始油壓控制而延遲鎖止初始油壓控制之後變速初始油壓結束判定單元80c判定變速初始油壓控制已結束時，同時進行控制單元88在從判定起經過一定時間tc2之後以重新開始鎖止初始油壓控制這樣的方式來控制鎖止離合器控制單元82的鎖止初始油壓控制進行單元82a。附帶一提的是，上述一定時間tc2是在變速初始油壓控制之後延長直到油壓變得穩定的並且通過實驗等預先設定為使得即使在變速初始油壓控制之後鎖止初始油壓控制重新開始時油壓也不會變得不足的時間。

圖6是示出電子控制單元56中在進行鎖止控制期間進行變速控制時或者在進行變速控制期間進行鎖止控制時的鎖止初始油壓控制和變速初始油壓控制的示例性控制操作的流程圖。附帶一提的是，圖6的流程圖是顯示在同時進行鎖止控制和變速控制之後的流程的流程圖。此外，圖6的流程圖中的變速控制例如是從第二變速級「2nd」到第三變速級「3rd」的變速控制。此外，圖7至圖10的每一個圖是顯示由圖6的流程圖所示的控制操作的時間圖。

首先，在對應於低壓產生判定單元86的功能的步驟(以下將省略詞語「步驟」)s1中，判定低壓產生區域是否在使用中。如果該s1中的判定結果為否定，則再次執行s1。然而，如果s1中的判定結果為肯定，則執行對應於鎖止初始油壓判定單元82b的功能的s2。在上述s2中，判定鎖止初始油壓控制是否已經開始。如果在s2的判定結果為否定，則執行對應於變速初始油壓判定單元80b的功能的s3。如果s2中的判定結果為肯定(在圖7中的時間點t1和圖8中的時間點t2)，則執行對應於變速控制單元80的變速初始油壓判定單元80b的功能的s4。

在上述s4中，判定是否已經開始變速初始油壓控制。如果該s4中的判定結果為否定，則執行上述s1。然而，如果該s4中的判定結果為肯定(在圖7中的時間點t3和圖8中的時間點t4)，則執行對應於模式判定單元84的功能的s5。在上述s5中，判定車輛10的行駛模式是節約燃油行駛模式還是駕駛性能行駛模式，即，車輛10的行駛模式是否為節約燃油行駛模式。如果在s5的判定結果為否定，即，如果車輛10的行駛模式為駕駛性能行駛模式，則執行對應於同時進行控制單元88和變速初始油壓結束判定單元80c的功能的s6。如果s5中的判定結果為肯定，即，如果車輛10的行駛模式是節約燃油行駛模式，則執行對應於同時進行控制單元88和鎖止初始油壓結束判定單元82c的功能的s7。

在上述s6中，開始(進行)鎖止初始油壓延遲控制。在上述s6中，如圖11所示的流程圖所指示的，執行與同時進行控制單元88的功能相對應的s61。在上述s61中，作為開始變速初始油壓控制優先的結果，鎖止初始油壓控制被延遲。接著，執行對應於變速初始油壓結束判定單元80c的功能的s62。在上述s62中，判定變速初始油壓控制是否已經結束。如果s62中的判定結果為否定，則再次執行上述s61。如果s62中的判定結果為肯定(在圖7中的時間點t5)，則執行對應於同時進行控制單元88的功能的s63。在上述s63中，從變速初始油壓控制結束(圖7的時間點t5)起經過了一定時間tc2之後(圖7的時間點t6)，重新開始鎖止初始油壓控制。附帶一提的是，圖7的時間圖中的虛線表示在上述s6(s61)中鎖止初始油壓控制未被延遲的情況。

在上述s7中，開始(進行)變速初始油壓延遲控制。在上述s7中，如圖12所示的流程圖所指示的，執行對應於同時進行控制單元88的功能的s71。在上述s71中，作為開始鎖止初始油壓控制優先的結果，變速初始油壓控制被延遲。接著，執行對應於鎖止初始油壓結束判定單元82c的功能的s72。在上述s72中，判定鎖止初始油壓控制是否已經結束。如果s72中的判定結果為否定，則再次執行上述s71。如果s72中的判定結果為肯定(圖8中的時間點t7)，則執行對應於同時進行控制單元88的功能的s73。在上述s73中，從鎖止初始油壓控制結束(圖8的時間點t7)起經過了一定時間tc1之後(圖8的時間點t8)，重新開始變速初始油壓控制。附帶一提的是，圖8的時間圖中的虛線表示在上述s7(s71)中鎖止初始油壓控制未被延遲的情況。

隨後，在s3中，判定是否已經開始變速初始油壓控制，即，是否正在進行變速控制快充。如果s3中的判定結果為否定，則執行上述s1。如果s3中的判定結果為肯定(在圖9中的時間點t9和圖10中的時間點t10)，則執行對應於鎖止初始油壓判定單元82b的功能的s8。在上述s8中，判定鎖止初始油壓控制是否已經開始。如果s8中的判定結果為否定，則執行上述s1。如果s8中的判定結果為肯定(在圖9中的時間點t11和圖10中的時間點t12)，則執行對應於模式判定單元84的功能的s9。在上述s9中，判定車輛10的行駛模式是節約燃油行駛模式還是駕駛性能行駛模式，即，車輛10的行駛模式是否是節約燃油行駛模式。如果s9中的判定結果為肯定，即，如果車輛10的行駛模式是節約燃油行駛模式，則執行對應於同時進行控制單元88和鎖止初始油壓結束判定單元82c的功能的s10。如果s9中的判定結果為否定，即如果車輛10的行駛模式為駕駛性能行駛模式，則執行對應於同時進行控制單元88和變速初始油壓結束判定單元80c的功能的s11。

在上述s10中，開始(進行)變速初始油壓延遲控制。在上述s10中，如圖12所示的流程圖所指示的，執行對應於同時進行控制單元88的功能的s71。附帶一提的是，在上述s10中，執行與上述s7中的控制操作相同的控制操作。在上述s71中，作為開始鎖止初始油壓控制優先的結果，變速初始油壓控制被延遲。接著，執行與鎖止初始油壓結束判定單元82c的功能對應的s72。在上述s72中，判定鎖止初始油壓控制是否已經結束。如果s72中的判定結果為否定，則再次執行上述s71。如果s72中的判定結果為肯定(在圖9中的時間點t13)，則執行與同時進行控制單元88的功能相對應的s73。在上述s73中，從鎖止初始油壓控制結束(圖9的時間點t13)起經過了一定時間tc1之後(圖9的時間點t14)重新開始變速初始油壓控制。附帶一提的是，圖9的時間圖中的虛線表示在上述s10(s71)中變速初始油壓控制未被延遲的情況。

在上述s11中，開始(進行)鎖止初始油壓延遲控制。在上述s11中，如圖11所示的流程圖所指示的，執行與同時進行控制單元88的功能相對應的s61。附帶一提的是，在上述s11中，執行與上述s6中的控制操作相同的控制操作。在上述s61中，作為開始變速初始油壓控制優先的結果，鎖止初始油壓控制被延遲。接著，執行與變速初始油壓結束判定單元80c的功能對應的s62。在上述s62中，判定變速初始油壓控制是否已經結束。如果s62中的判定結果為否定，則再次執行上述s61。如果s62中的判定結果為肯定(在圖10中的時間點t15)，則執行與同時進行控制單元88的功能相對應的s63。在上述s63中，從變速初始油壓控制結束(圖10的時間點t15)起經過了一定時間tc2之後(圖10的時間點t16)，重新開始鎖止初始油壓控制。附帶一提的是，圖10的時間圖中的虛線表示在上述s11(s61)中鎖止初始油壓控制沒有延遲的情況。

如上所述，當在進行鎖止控制期間進行變速控制時，作為將鎖止初始油壓控制置於優先的結果，在鎖止初始油壓控制完成之後，根據本發明的本實施例的動力傳遞裝置16的電子控制單元56開始變速初始油壓控制。此外，當在進行變速控制期間進行鎖止控制時，作為將變速初始油壓控制置於優先的結果，在變速初始油壓控制完成之後，電子控制單元56開始鎖止初始油壓控制。因此，即使變速控制和鎖止控制作為整體同時進行時，也能夠防止以重疊的方式來進行變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制。因此，當同時進行變速控制和鎖止控制時，比以前更加抑制油壓變得不足。

此外，當選擇了耗油率優先的節約燃油行駛模式時，作為將鎖止初始油壓控制置於優先的結果，在鎖止初始油壓控制完成之後，根據本發明的本實施例的動力傳遞裝置16的電子控制單元56開始變速初始油壓控制。因此，鎖止初始油壓控制優先於變速初始油壓控制來進行。因此，有利地提高了耗油率，並且防止了變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制彼此重疊。

此外，當選擇了駕駛性能優先的駕駛性能行駛模式時，作為將變速初始油壓控制置於優先的結果，在變速初始油壓控制完成之後，根據本發明的本實施例的動力傳遞裝置16的電子控制單元56開始鎖止初始油壓控制。因此，變速初始油壓控制優先於鎖止初始油壓控制來進行。因此，有利地提高了駕駛性能，並且防止了變速初始油壓控制和鎖止初始油壓控制彼此重疊。

接下來，將對本發明的另一個實施例進行描述。附帶一提的是，與本發明的前述第一實施例共同的部件分別由相同的附圖標記表示，並且將省略對其的描述。

圖13和圖14是示出根據本發明的上述另一實施例的電子控制單元(油壓控制裝置)90的視圖。根據本發明的本實施例的電子控制單元90與根據本發明的第一實施例的電子控制單元56的不同之處在於將多重變速判定單元80d、第一變速控制結束判定單元80e等的功能添加進變速控制單元80中。根據本發明的本實施例的電子控制單元90在其他方面與根據本發明的第一實施例的電子控制單元56基本相同。

圖13是顯示電子控制單元90的輸入/輸出系統的視圖，且是示出由電子控制單元90進行的控制功能的主要部分的功能框圖。圖13中所示的多重變速判定單元80d判定在用於實現第一變速的第一變速控制期間是否執行命令進行用於實現第二變速的第二變速控制的多重變速。當在用於實現例如從第四變速級「4th」到第三變速級「3rd」的第一變速的第一變速控制的變速初始油壓控制(快充)期間命令進行用於實現例如從第三變速級「3rd」到第二變速級「2nd」的第二變速的第二變速控制的變速初始油壓控制(快充)時，多重變速判定單元80d判定執行多重變速。

第一變速控制結束判定單元80e判定第一變速控制是否已經結束。當實現了例如從第四變速級「4th」到第三變速級「3rd」的第一變速時，第一變速控制結束判定單元80e判定第一變速控制已經結束。

當低壓產生判定單元86判定低壓產生區域在使用中，模式判定單元84判定車輛10的行駛模式是節約燃油行駛模式，變速初始油壓判定單元80b判定變速初始油壓控制(快充)已經開始，鎖止離合器控制單元82的鎖止初始油壓判定單元82b判定鎖止初始油壓控制(快充)尚未開始，並且多重變速判定單元80d判定執行多重變速時，變速控制單元80在中途立即結束第一變速控制的變速初始油壓控制，然後進行第二變速控制的變速初始油壓控制。

此外，當低壓產生判定單元86判定低壓產生區域在使用中，模式判定單元84判定車輛10的行駛模式是駕駛性能行駛模式，變速初始油壓判定單元80b判定變速初始油壓控制已經開始，鎖止初始油壓判定單元82b判定鎖止初始油壓控制還沒有開始，並且多重變速判定單元80d判定執行多重變速時，作為第一變速控制優先的結果，變速控制單元80以延遲的方式進行第二變速控制的變速初始油壓控制。此外，當作為第一變速控制優先的結果延遲了第二變速的變速初始油壓控制之後，第一變速控制結束判定單元80e判定第一變速控制已經結束時，變速控制單元80以重新開始的方式進行第二變速控制的變速初始油壓控制。

圖14是顯示電子控制單元90中在進行第一變速控制期間命令進行第二變速控制時(當執行多重變速時)的第一變速控制和第二變速控制的示例性控制操作的流程圖。附帶一提的是，圖14的流程圖是顯示圖6的流程圖的一部分的流程的流程圖，即，顯示圖6的流程圖的s8中的判定結果為否定後的流程的流程圖。

在圖14的流程圖中，如果s8中的判定結果為否定，則執行對應於多重變速判定單元80d的功能的s12。在上述s12中，判定是否執行多重變速。如果s12中的判定結果為否定，則再次執行圖6的s1。如果s12中的判定結果為肯定，則執行與模式判定單元84的功能相對應的s13。在上述s13中，判定車輛10的行駛模式是節約燃油行駛模式還是駕駛性能行駛模式，即，車輛10的行駛模式是否為節約燃油行駛模式。如果s13中的判定結果為肯定，即，如果車輛10的行駛模式是節約燃油行駛模式，則執行與變速控制單元80的功能相對應的s14。如果s13中的判定結果為否定，即，如果車輛10的行駛模式是駕駛性能行駛模式，則執行與變速控制單元80的功能相對應的s15。

在上述s14中，第一變速控制的變速初始油壓控制立即結束，並且優先進行第二變速控制的變速初始油壓控制。在上述s15中，作為第一變速控制優先的結果，延遲第二變速控制的變速初始油壓控制。隨後，在與第一變速控制結束判定單元80e的功能相對應的s16中，判定第一變速控制是否已經結束。如果s16中的判定結果為否定，則再次執行s15。如果s16中的判定結果為肯定，則執行對應於變速控制單元80的功能的s17。在上述s17中，重新開始第二變速控制的變速初始油壓控制。

如上所述，在變速控制中，當在用於實現第一變速的第一變速控制期間命令進行用於實現第二變速的第二變速控制並且選擇了駕駛性能優先的駕駛性能行駛模式時，作為第一變速控制優先的結果，在完成第一變速之後，根據本發明的本實施例的動力傳遞裝置16的電子控制單元90開始第二變速控制的變速初始油壓控制。因此，防止了同時發生第一變速控制中的變速初始油壓控制和第二變速控制中的變速初始油壓控制。因此，有利地抑制多重變速中的油壓變得不足。此外，在多重變速中，作為第一變速控制優先的結果，在第一變速完成之後開始第二變速控制的變速初始油壓控制。因此，有利地提高了駕駛性能。

此外，在變速控制中，當在用於實現第一變速的第一變速控制期間命令進行用於實現第二變速的第二變速控制並且選擇了耗油率優先的節約燃油行駛模式時，作為第二變速控制優先的結果，根據本發明的本實施例的動力傳遞裝置16的電子控制單元90在中途立即結束第一變速控制。因此，防止了同時發生第一變速控制中的變速初始油壓控制和第二變速控制中的變速初始油壓控制。因此，有利地抑制了多重變速中的油壓變得不足。此外，在多重變速中，作為第二變速控制優先的結果，在中途立即結束第一變速控制。因此，有利地提高了耗油率。

圖15是示出根據本發明的又一實施例的動力傳遞裝置(車輛用動力傳遞裝置)的視圖。根據本發明的本實施例的動力傳遞裝置與根據本發明的第一實施例的動力傳遞裝置16的不同之處在於變矩器92在形狀上與變矩器20不同。根據本發明的本實施例的動力傳遞裝置在其他方面與根據本發明的第一實施例的動力傳遞裝置16基本相同。

如圖15所示，變矩器92配備有前蓋98、後蓋99、多個泵葉片92f、泵輪92p和渦輪92t。前蓋98和後蓋99彼此焊接。多個泵葉片92f固定到後蓋99的內側。泵輪92p以能夠進行動力傳遞這樣的方式聯接到發動機12的曲軸12a，並且以繞軸心rc1旋轉這樣的方式而被布置。渦輪92t與後蓋99相對，並且以能夠進行動力傳遞這樣的方式聯接到作為自動變速器22的輸入旋轉構件且具有與根據本發明的第一實施例的變速器輸入軸30的功能類似的功能的變速器輸入軸94。變矩器92配備有能夠將泵輪92p和渦輪92t(即，變矩器92的輸入/輸出旋轉構件)直接聯接的鎖止離合器96。如上所述，變矩器92起設置在發動機12和自動變速器22之間的動力傳遞路徑中的、配備有鎖止離合器96的流體式傳動裝置的作用。

如圖15所示，鎖止離合器96是多板式離合器。鎖止離合器96配備有第一環狀構件100、多個(在本發明的本實施例中為三個)第一環狀摩擦板102、第二環狀構件106、多個(在本發明的本實施例中為兩個)第二環狀摩擦板108、環狀擠壓構件112、環狀固定構件114和復位彈簧116。第一環狀構件100通過例如焊接固定到一體地聯接到泵輪92p的前蓋98。多個第一環狀摩擦板102以繞軸心rc1不可相對旋轉並且可沿軸心rc1的方向移動的方式，與形成在第一環狀構件100的外周上的外周花鍵齒100a接合。第二環狀構件106經由設置在變矩器92中的減振器裝置104，以能夠進行動力傳遞這樣的方式與變速器輸入軸94和渦輪92t聯接。多個第二環狀摩擦板108以繞軸心rc1不可相對旋轉並且可沿軸心rc1的方向移動的方式，與形成在第二環狀構件106的內周上的內周花鍵齒106a接合。此外，多個第二環狀摩擦板108布置在多個第一摩擦板102之間。環狀擠壓構件112被轂構件110以能夠沿軸心rc1的方向移動的方式支撐，並且與前蓋98相對。轂構件110固定到前蓋98的內周部98a，並且以能夠使變速器輸入軸94的在前蓋98側的端部繞軸心rc1旋轉這樣的方式被支撐。環狀固定構件114被轂構件110支撐在固定位置處，並且被布置為在擠壓構件112的前蓋98側的另一側與擠壓構件112相對。復位彈簧116朝向固定構件114推動擠壓構件112。

如圖15所示，接合側油室92a、釋放側油室92b和供給油室92c形成在變矩器92中。接合側油室92a形成在擠壓構件112和固定構件114之間以使鎖止離合器96接合。釋放側油室92b形成在擠壓構件112和前蓋98之間以釋放鎖止離合器96。供給油室92c由如下區域形成：該區域位於被供給來自釋放側油室92b的工作液體的後蓋99和前蓋98中且把接合側油室92a和釋放側油室92b排除在外。在變矩器92中，例如，當接合側油室92a的鎖止開啟壓力plupon(kpa)比較高並且擠壓構件112在軸心rc1的方向上朝向前蓋98移動時，第一摩擦板102通過擠壓構件112分別夾緊第二摩擦板108，因此，聯接到第一環狀構件100的泵輪92p和聯接到第二環狀構件106的渦輪92t彼此一體地旋轉。此外，例如，當接合側油室92a的鎖止開啟壓力plupon(kpa)比較低並且擠壓構件112移動到前蓋98側在軸心rc1的方向上的另一側時，聯接到第一環狀構件100的泵輪92p和聯接到第二環狀構件106的渦輪92t相對於彼此旋轉。

鎖止離合器96是液壓多板摩擦式離合器，其中多個第一摩擦板102和多個第二摩擦板108通過前述油壓控制迴路54的鎖止差壓δp(＝plupon-(ptcin+ptcout)/2)的控制而分別摩擦地彼此接合。鎖止差壓δp是接合側油室92a的鎖止開啟壓力plupon(kpa)與釋放側油室92b的變矩器輸入壓力ptcin(kpa)和從供給油室92c排出的變矩器輸出壓力ptcout(kpa)的平均值((ptcin+ptcout)/2)之間的差壓。此外，在鎖止離合器96中，鎖止差壓δp通過電子控制單元56經由油壓控制迴路54控制。例如，鎖止離合器96切換到以下操作狀態的一個，即，鎖止釋放狀態(鎖止關斷)、鎖止滑移狀態(滑移狀態)和鎖止狀態(鎖止開啟)。鎖止釋放狀態是鎖止差壓δp為負並且鎖止離合器96被釋放的狀態。鎖止滑移狀態是鎖止差壓δp等於或大於零並且鎖止離合器96處於半接合同時滑移的狀態。鎖止狀態是鎖止差壓δp最大並且鎖止離合器96完全接合的狀態。

圖16和圖17是示出根據本發明的又一個實施例的電子控制單元(油壓控制裝置)118的視圖。根據本發明的本實施例的電子控制單元118與根據本發明的第一實施例的電子控制單元56的不同之處在於不提供模式判定單元84的功能，並且同時進行控制單元120在功能上與根據本發明的第一實施例的同時進行控制單元88不同。根據本發明的本實施例的電子控制單元118在其他方面與根據本發明的第一實施例的電子控制單元56基本相同。

圖16是顯示電子控制單元118的輸入/輸出系統的視圖，並且是示出由電子控制單元118進行的控制功能的主要部分的功能框圖。當在由鎖止離合器控制單元82進行鎖止控制期間開始由變速控制單元80進行變速控制時，或者當在由變速控制單元80進行變速控制期間開始由鎖止離合器控制單元82進行鎖止控制時，圖16中所示的同時進行控制單元120以重疊的方式作為整體進行鎖止離合器控制單元82中的鎖止控制和變速控制單元80中的變速控制，使得鎖止初始油壓控制和變速初始油壓控制彼此不重疊。

當低壓產生判定單元86判定低壓產生區域在使用中，在鎖止離合器控制單元82的鎖止初始油壓判定單元82b判定鎖止初始油壓控制已經開始之後變速控制單元80的變速初始油壓判定單元80b判定變速初始油壓控制已經開始，並且由鎖止離合器控制單元82的鎖止初始油壓判定單元82b對鎖止初始油壓控制的判定和由變速控制單元80的變速初始油壓判定單元80b對變速初始油壓控制的判定彼此重疊時，作為在先進行的將進行鎖止初始油壓控制置於優先的結果，同時進行控制單元120以在後進行的延遲開始變速初始油壓控制這樣的方式來控制變速控制單元80的變速初始油壓控制進行單元80a。另外，作為進行鎖止初始油壓控制優先的結果在延遲開始變速初始油壓控制之後，當鎖止初始油壓結束判定單元82c判定鎖止初始油壓控制已經結束時，同時進行控制單元120以從該判定起經過一定時間tc1之後重新開始變速初始油壓控制這樣的方式來控制變速控制單元80的變速初始油壓控制進行單元80a。

此外，當低壓產生判定單元86判定低壓產生區域在使用中，在變速控制單元80的變速初始油壓判定單元80b判定變速初始油壓控制已經開始之後鎖止初始油壓判定單元82b判定鎖止初始油壓控制已經開始，並且由鎖止離合器控制單元82的鎖止初始油壓判定單元82b對鎖止初始油壓控制的判定和由變速控制單元80的變速初始油壓判定單元80b對變速初始油壓控制的判定彼此重疊時，作為在先進行的將進行變速初始油壓控制置於優先的結果，同時進行控制單元120以在後進行的延遲鎖止初始油壓控制這樣的方式來控制鎖止離合器控制單元82的鎖止初始油壓控制進行單元82a。另外，作為進行變速初始油壓控制優先的結果在鎖止初始油壓控制延遲之後，當變速初始油壓結束判定單元80c判定變速初始油壓控制已結束時，同時進行控制單元120以從該判定起經過一定時間tc2之後重新開始鎖止初始油壓控制這樣的方式來控制鎖止離合器控制單元82的鎖止初始油壓控制進行單元82a。

圖17是示出電子控制單元118中在進行鎖止控制期間進行變速控制時或者在進行變速控制期間進行鎖止控制時的鎖止初始油壓控制和變速初始油壓控制的示例性控制操作的流程圖。附帶一提的是，在圖17的流程圖中描述的s1、s2、s3、s4和s8分別具有與圖6的流程圖中的s1、s2、s3、s4和s8相同的內容。因此，在本發明的本實施例中，將省略對上述s1、s2、s3、s4和s8的說明。將描述在上述s4中的判定結果為肯定之後並且在上述s8中的判定結果為肯定之後的流程。

如果前述s4中的判定結果為肯定(在圖8中的時間點t4)，即，如果在進行鎖止控制期間進行變速控制，則執行與同時進行控制單元120和鎖止離合器控制單元82的功能相對應的s18。在上述s18中，開始(進行)變速初始油壓延遲控制。在上述s18中，如在本發明的第一實施例中先前描述的圖12所示的流程圖的情況一樣，執行與同時進行控制單元120的功能相對應的s71。在上述s71中，作為開始鎖止初始油壓控制優先的結果，變速初始油壓控制被延遲。隨後，執行與鎖止離合器控制單元82的鎖止初始油壓結束判定單元82c的功能相對應的s72。在上述s72中，判定鎖止初始油壓控制是否已經結束。如果s72中的判定結果為否定，則再次執行上述s71。如果s72中的判定結果為肯定(在圖8中的時間點t7)，則執行對應於同時進行控制單元120的功能的s73。在上述s73中，在從鎖止初始油壓控制結束(圖8的時間點t7)起經過了一定時間tc1之後(圖8的時間點t8)，重新開始變速初始油壓控制。

如果上述s8中的判定結果為肯定(在圖10中的時間點t12)，即，如果在進行變速控制期間進行鎖止控制，則執行對應於同時進行控制單元120和變速控制單元80的變速初始油壓結束判定單元80c的功能的s19。在上述s19中，開始(進行)鎖止初始油壓延遲控制。在上述s19中，如在本發明的第一實施例中先前描述的圖11中所示的流程圖的情況一樣，執行與同時進行控制單元120的功能相對應的s61。在上述s61中，作為開始變速初始油壓控制優先的結果，鎖止初始油壓控制被延遲。隨後，執行與變速控制單元80的變速初始油壓結束判定單元80c的功能相對應的s62。在上述s62中，判定變速初始油壓控制是否已經結束。如果s62中的判定結果為否定，則再次執行上述s61。如果s62中的判定結果為肯定(在圖10中的時間點t15)，則執行對應於同時進行控制單元120的功能的s63。在上述s63中，在從變速初始油壓控制結束(圖10中的時間點t15)起經過了一定時間tc2之後(圖10中的時間點t16)，重新開始鎖止初始油壓控制。

儘管上面已經基於附圖詳細描述了本發明的實施例，但是本發明也可應用於其它方案。

例如，根據本發明的上述實施例中的每一個的電子控制單元56或90的同時進行控制單元88，依據車輛10的行駛模式是節約燃油行駛模式還是駕駛性能行駛模式來選擇應該給予鎖止控制和變速控制中的哪一個優先。然而，可以依據如下各種操作和環境來選擇應當給予鎖止控制和變速控制中的哪一個優先：例如，是否建立了電力模式；是否建立了運動模式；選擇模式的過程是否正在進行中；變速的類型(升檔或降檔)；是否進行手動操作；環境(低溫和低壓)；等等。

此外，根據本發明的上述實施例中的每一個的電子控制單元56、90或118的同時進行控制單元88或120，從鎖止初始油壓控制結束起經過一定時間tc1之後重新開始變速初始油壓控制，或者從變速初始油壓控制結束起經過一定時間tc2之後重新開始鎖止初始油壓控制。然而，例如，如果油壓沒有變得不足，則可以甚至在經過上述一定時間tc1或tc2之前開始變速初始油壓控制或鎖止初始油壓控制。此外，上述一定時間tc1或tc2可以根據例如油溫等的變化而改變。

此外，在本發明的上述實施例的每一個中，在自動變速器22中形成了各個檔位，即八個前進檔位，但是本發明不限於這個方案。也就是說，只要通過多個液壓摩擦接合裝置中的一個或一些的選擇性接合而形成多個檔位，則任何類型的自動變速器都可以應用作為自動變速器22。此外，自動變速器22的接合裝置可以不絕對要求是液壓摩擦接合裝置，而是可以是液壓接合裝置。此外，代替變矩器20和92，可以採用諸如沒有轉矩放大效果的液力耦合器等的其他流體式傳動裝置。

附帶一提的是，前述內容僅是本發明的實施例。本發明可以在基於本領域技術人員的知識受到各種修改和改進的模式中實現。