平衡飛機艙室內過壓的系統與方法、飛機門及飛的製造方法
2023-04-23 16:50:26
平衡飛機艙室內過壓的系統與方法、飛機門及飛的製造方法
【專利摘要】本發明涉及用於使飛機的內部（6）中的過壓相對於飛機的外部（5）平衡的系統與方法、飛機門及飛機。該系統包括適於在飛機艙室的內部（6）與飛機艙室的外部（5）之間提供流體連通的流體流動路徑（7）和具有打開狀態與閉合狀態的止回閥（8）。止回閥（8）布置為，當止回閥（8）處於打開狀態時適於使流體從飛機艙室的內部（6）到飛機的外部（5）流過流體流動路徑（7）且阻擋流體沿相反方向流過流體流動路徑（7），當止回閥（8）處於閉合狀態時阻止流體沿兩個流動方向流過流體流動路徑（7）。該系統還包括控制裝置（9），控制裝置操作性地聯接至止回閥（8）且適於控制止回閥（8）以在打開狀態與閉合狀態之間切換。
【專利說明】平衡飛機艙室內過壓的系統與方法、飛機門及飛機
【技術領域】
[0001]本發明涉及用於使飛機(aircraft，飛行器)艙室的內部中的過壓相對於飛機的外部平衡的系統並且涉及相應的方法。
【背景技術】
[0002]在大部分飛機中，並且尤其在客運飛機中，通常，機身的內部(且尤其是艙室)在飛行過程中被加壓以使艙室中的壓力保持與低海拔處相對應的壓力相等，在低海拔處人體不太可能注意到與海平面氣壓的偏離，即使飛機在例如10000米的航行海拔下前進。
[0003]為此目的，飛機通常地設有用於將空氣從飛機的外部持續地泵送到機身與艙室中的裝置，並且具有一個或多個所謂的流出閥以便從機身與艙室的內部連續地排出空氣。手動地或者自動地調節流入到艙室中的空氣與流出艙室的空氣的比率以由此在艙室內部獲得並且保持期望的壓力。
[0004]在飛機具有燃氣式渦輪發動機的情形中，用於將空氣泵送到艙室中的裝置通常地包括排出空氣供給系統，其適於在空氣被發動機壓縮後且與燃料混合以前從發動機獲取空氣，並且用於將此空氣傳送到艙室。流出閥通常為飛機機身中的結構加強埠或開口，其可以通過閥蓋選擇性地打開與關閉。
[0005]如果設有流出閥的自動控制，這受到艙室壓力控制系統的影響，所述艙室壓力控制系統操作所述一個或多個流出閥並且通常地還控制空氣到艙室中的流入。即使在此自動系統的情形中，在自動控制失效的情形中也通常地存在手動地控制流出閥的可能性。
[0006]通過艙室壓力控制系統來設置期望的艙室壓力。在起飛以前，飛行員將航行海拔輸入到艙室壓力控制系統，在起飛以後該艙室壓力控制系統以如下方式逐漸地改變艙室壓力，所述方式為，避免在上升過程的突然變化並且當達到航行海拔時實現由艙室壓力控制系統設定的期望艙室壓力。為此目的，在地面上處於完全打開狀態的流出閥在飛機攀升時逐漸地關閉。
[0007]在飛機為著陸而開始下降以前，目的地機場的海拔被輸入到艙室壓力控制系統中，並且在下降過程中流出閥以如下方式逐漸地打開，所述方式為，艙室壓力與當觸地時目的地機場地面的壓力匹配。因此，如果正確地工作與操作，艙室壓力控制系統還用於在著陸以後在門或用於飛機的機身中的開口的其他閉合裝置將要打開的時刻防止出現剩餘艙室壓力。這很重要，因為在飛機艙室相對於周圍環境壓力處於過壓的情形中，門或者閉合裝置可能爆發地打開，由此使得操作門或閉合裝置的人或其他人受到傷害以及飛機或周圍裝置受損的危險。
[0008]為防止此事故發生，客運飛機可以設有用於測量艙室壓力以及用於指示或顯示艙室壓力或在發生潛在危險的剩餘艙室壓力的情況下用於警告的裝置。特別地此指示或警告系統可以集成在門或閉合裝置中並且可以設有自主能量裝置和控制器，以確保甚至在到達停泊位置後且由此機載電網部分地或完全地切斷而斷電的情形中此指示或警告系統也是可操作的。警告可以採取設置在門或閉合裝置上或附近的聲學和/或光學警報的形式。[0009]例如，EPl 534 588公開了具有打開機構以及用於當試圖用打開機構打開門時警告存在過壓情形的裝置(如果必要的話)的飛機門。此裝置包括在飛機的內部與外部之間提供流體連通的空氣流動通道以及通常地阻擋空氣流通過通道的閥。該閥與控制杆聯接，該控制杆又以如下方式與打開機構聯接，所述方式為，當操作打開機構時閥打開並且允許空氣流通過通道。此外，閥被構造為使得由於過壓狀態的存在且因而導致空氣流動通過閥時產生聲音信號。
[0010]如果接收到警報或者指示出過壓情形的話，機組人員可以僅是等待或者(進一步)手動地打開流出閥或者特別設置的閥以允許快速降壓。
[0011]儘管這些系統通常地為飛機門與閉合裝置的安全操作而提供，但是仍然存在警告或指示被忽視或無視或者所述類型的警報系統是不充分的危險，並且優選的是，從開始就安全地防止過壓情況(即，剩餘艙室壓力)的發生。從安全角度來說這也是重要的，因為在飛機的緊急疏散情形中，要求所有的乘客在90秒鐘的時間期間內離開飛機，警報將會顯著地延遲疏散。
[0012]應該指出的是，即使艙室壓力控制系統原理上是正確操作的，也可能出現剩餘艙室壓力。
[0013]如上所述，控制系統通常取決於飛行員輸入目的地機場的正確海拔，以使得艙室壓力控制系統能夠適當地控制流出閥，從而使得艙室壓力與觸地時目的地機場處的周圍壓力匹配。因此，輸入不正確的海拔可能導致剩餘艙室壓力。
[0014]此外，艙室壓力控制系統通常包括手動超控機構。儘管此機構在能夠使不正確作業系統或者不適於特定情形的系統的自動操作無效方面是有利的，但是不適當的操作還可能導致剩餘艙室壓力。
[0015]此外，對於機組人員或地面全體人員來說，慣例是當飛機定位在地面上時手動地關閉流出閥，例如用於防止動物或塵土通過流出閥進入到機身與艙室中。在此情形中，在地面上，流出閥不再起到防止內部壓力積聚(例如由通過陽光暴曬致使的加熱而引起)的作用。在後面的情形中，剩餘的艙室壓力指示器或警報裝置是不充分的，因為它們通常依靠電能的供給以進行操作，但當飛機斷電時不總是能獲得電能。
[0016]存在用於防止可能造成危險的特定異常壓力的多個系統。例如，DE678 457公開了用於在異常快速下降導致外部壓力高於艙室壓力並且機身上出現相應的異常作用力的情形中允許外部空氣進入飛機艙室中的系統。此系統包括流動通道以及通常地關閉流動通道的閥。閥與受到外部與內部壓力的致動件可操作地聯接並且適於在外部壓力超過內部艙室壓力的情形中打開閥以便允許空氣進入艙室。
[0017]然而，此系統和其他系統不能用於防止如上所述的潛在危險的剩餘艙室壓力的出現。
【發明內容】
[0018]因此，本發明的目的是提供一種用於安全地防止剩餘艙室壓力出現的系統並且其以簡單的形式構造並且容易操作。
[0019]此目的通過包括權利要求1的特徵的用於使飛機艙室中的過壓相對於飛機的外部平衡的系統實現，以及通過包括權利要求14的特徵的用於使飛機艙室的內部中的過壓相對於飛機的外部平衡的方法實現。本系統的有利實施方式是相應從屬權利要求的主題。
[0020]此系統適於使飛機艙室的內部中的過壓相對於飛機的外部平衡。其包括流體流動路徑，所述流體流動路徑布置成適於在飛機艙室的內部與所述飛機的外部之間提供流體連通。流體流動路徑可以採用不同的形式並且具體地，能夠通過在機身或艙室的內部與飛機的外部之間延伸的直線的、彎曲或扭曲的導管、通道、管路或管而提供。
[0021]此外，該系統包括止回閥，S卩非返回或單向閥，例如以氣動止回閥的形式。止回閥具有打開狀態和閉合狀態並且布置為，當止回閥處於打開狀態時適於使流體從飛機艙室的內部到飛機的外部流動通過流體流動路徑且阻擋流體沿著相反方向流動通過流體流動路徑，並且當止回閥處於閉合狀態中時適於在飛機艙室的內部與飛機的外部之間沿著兩個流動方向阻擋任何流體沿任一方向流動通過流體流動路徑。
[0022]此系統還包括控制裝置，例如控制單元或控制裝置，其可操作地聯接至止回閥並且適於控制止回閥以在打開狀態與閉合狀態中選擇性地操作。控制裝置可以布置為通過飛機機組人員要求手動操作並且然後可以採取電開關的形式，但是也可採取機械致動件的形式(諸如槓桿)。然而，如下面將要說明的，如果其構造並且布置為例如根據一些原則提供止回閥的自動控制則是優選的。
[0023]上述系統提供了以下優點:止回閥能夠在可能出現不期望的且可能潛在危險的剩餘艙室壓力的情形中打開。當止回閥打開時，空氣可以從機身或艙室的內部排出，由此允許減輕剩餘艙室壓力。然而，在所謂的水上迫降現場的水緊急著陸情形中，即使在止回閥打開並且用於緩解剩餘艙室壓力的情況下水也不能進入飛機。此外，在飛機停泊在地面上並且斷電的情形中以及在剩餘艙室壓力警告系統或是完全不操作或是包括僅能夠提供有限時間期間的警報的自身能源的情形中，以及在流出閥已經被手動地關閉或故障的情形中，在無需打開用於動物或汙物進入的路徑的情況下，能夠安全地防止潛在危險的剩餘艙室壓力的出現(例如由於通過太陽光暴曬所造成的加熱)。
[0024]此外，雖然提供了此有利的功能性，但在正常飛行過程中當期望或需要相對於飛機的外部艙室存在過壓時止回閥可以是閉合的，因此正常艙室壓力控制系統的操作不受影響。
[0025]控制裝置可以構造為機械地聯接至止回閥並且機械地操作此止回閥。在這些情形中，控制裝置自身可以適合於被機械地或電力地致動。然而如果控制裝置是如下所述的電控制裝置則是優選的，即，所述電控制裝置適於電力地控制止回閥以使其選擇性地以打開狀態或以閉合狀態操作，尤其是通過將相應的電控制信號或無線控制信號提供到止回閥而控制止回閥。
[0026]在電控制裝置的後一種優選的情形中，如果存在以下情況則也是優選的，所述情況即，電控制裝置也適於將控制信號或致動信號提供給止回閥，並且當(且優選只要)所述止回閥接收到控制信號或致動信號時所述止回閥適於改變到閉合狀態並且保持在閉合狀態中，以及當(且優選只要)所述止回閥未接收到控制信號或致動信號時所述止回閥適於改變到打開狀態並且保持在打開狀態中。控制信號優選地是預先確定的並且可以是電控制信號。然而，對於控制信號來說還可能的是控制信號或者包括無線信號。
[0027]在優選的實施方式中，此系統包括傳感器，所述傳感器可操作地聯接到控制裝置並且適於探測飛機的降落、飛機的停止、飛機的下降到預定海拔下方和/或飛機的外部壓力超過預定壓力並且所述傳感器用於產生相應的第一探測信號。控制裝置適於控制止回閥以當所述止回閥接收到第一探測信號時在打開狀態中操作。因此，有利的是，當飛機處於其中艙室的過壓狀態是不期望的並且潛在地危險的情形或接近該情形時，止回閥自動地切換到有效地緩解或防止剩餘艙室壓力的狀態中。
[0028]在優選的實施方式中，該系統包括可操作地聯接到控制裝置並且適於探測飛機的發動機的啟動以及用於產生相應的第二探測信號的傳感器。控制裝置適於控制止回閥以當止回閥接收到第二探測信號時在閉合狀態中操作。因此，有利的是，當飛機處於其中艙室的過壓狀態是期望的且有用的情形或接近該情形時，止回閥自動地切換到不影響艙室壓力控制系統的正常操作的狀態。如果此實施方式與先前實施方式結合，這便是特別的。
[0029]在另一個優選實施方式中，該系統包括聯接到止回閥且布置為適於將電能供給到止回閥的電源。止回閥構造為使得其需要電能以操作或保持在閉合狀態中並且使得當其未從電源接收電能或未接收到足夠的電能時其操作並且保持在其打開狀態中。換句話說，止回閥通常是打開的。具體地說，電源可以是飛機的通常的電能供給系統的電源。通過此種方式，當飛機停泊並且斷電時確保止回閥是有效的以減輕並且防止剩餘艙室壓力。當選擇此實施方式時，對於控制裝置有利地可能是，通過選擇性地中斷和允許電能從電源向止回閥的供應或者通過選擇性地切斷和接通電源而進行對止回閥的控制。為此目的，控制信號(並且尤其是如上所述的電控制信號)可以提供給電源或提供給布置在電源與止回閥之間的開關。控制裝置(並且尤其是電控制裝置)可以適於將此控制信號提供給電源或開關而不是提供給止回閥，或者是既提供給電源或開關又提供給止回閥。
[0030]在優選的實施方式中控制裝置與止回閥適於並且可操作地相互聯接，以使得在操作中止回閥將狀態和/或誤差數據傳送到控制裝置並且控制裝置接收並且處理此狀態和/或誤差數據。因此，控制裝置適於監控止回閥並且接收來自止回閥的閥狀態的反饋。具體地說，如果控制裝置是如下所述的則是優選的，即，所述控制裝置適於自動地分析所接收的狀態和/或誤差數據並且例如通過發出聲音和/或光學警報而識別和指示錯誤狀態。通過此種方式，可以識別止回閥的故障和休眠誤差。
[0031 ] 空氣流動通道可優選地布置在飛機的外殼體中、飛機的門中或飛機的門周圍的門框中或者形成這些部件的一部分。在一些方面中，布置在門或門框中或作為門或門框的一部分可能是有利的，因為在這些位置處存在剩餘艙室壓力是危險的。然而，還可能將空氣流動通道布置在通過機身的任何位置處，即也可遠離門和門框，並且考慮其他條件，諸如可用空間，其可以限定在門或門框中。在空氣流動通道布置在飛機的門中或飛機的門周圍的門框中或者作為其一部分的情形中，並且在飛機門包括電力的門監控系統的情形中，如果控制裝置是如下所述的則進一步是優選的，即，所述控制裝置是電力的門監控系統的一部分，特別地如果電力的門監控系統的控制裝置也構成本發明系統的控制裝置則進一步是優選的。此構造節省成本及重量。
[0032]如上所述，根據本發明的系統可以是飛機門的整體部分，並且此飛機門或系統自身可以是飛機的整體部分。
[0033]如果飛機裝配有如上所述的系統或者門，便可以通過以下方法有利地防止或減輕剩餘艙室壓力，所述方法包括連續地或間歇地判定飛機是否已著陸或即將著陸以及飛機是否已經起飛或即將起飛，並且根據此判定結果相應地將止回閥切換到打開狀態和閉合狀態。
[0034]例如，藉助於適當的傳感器自動地或者通過機組人員判定是否出現預定的著陸指示事件，即，指示飛機已經著陸或即將著陸的事件。適合於作為著陸指示事件的事件例如為，飛機的觸地、飛機的停止、飛機下降到預定海拔以下以及飛機的外部壓力增加到預定壓力以上，所述事件還可以由飛機機組人員結合考慮目的地機場的不同海拔而進行調節。當確定出現此預定著落事件或一預定著落事件時，控制裝置用於控制止回閥以使止回閥在打開狀態中操作。可以手動地進行控制裝置的操作，但是如果控制裝置響應於相應的著陸指示事件的出現而相應地自動操作則是優選的。
[0035]類似地，藉助於適當的傳感器自動地或者通過機組人員來判定是否出現預定的啟動指示事件，即，指示飛機已經起飛或即將起飛的事件。適合於作為啟動指示事件的事件例如為，飛機的發動機的啟動、起飛以及飛機的外部壓力減小到預定壓力以下，所述事件還可以由飛機機組人員結合考慮出境地機場的不同海拔而進行調節。當確定此預定啟動事件或一預定啟動事件已發生時，控制裝置操作為控制止回閥以使其在閉合狀態中操作。可以手動地進行控制裝置的操作，但是如果控制裝置響應於相應的啟動指示事件的出現而相應地自動地操作則是優選的。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0036]在下面，參照附圖詳細地解釋本發明的實施方式。
[0037]圖1示出了飛機門，所述飛機門包括根據本發明實施例的用於使飛機艙室的內部中的過壓相對於飛機的外部平衡的系統。
[0038]圖2示出了根據本發明實施例的方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0039]圖1中示出的系統I集成在飛機的門2中。這僅僅是出於說明性的目的。如上所述，布置在門或門框中也可以具有優點，但是將系統布置在飛機的其他地方(即遠離門或門框)也可能是有利的。
[0040]門2被門框3圍繞並且用於打開和閉合飛機的機身中的縫隙4。門2使飛機的外部5與飛機的內部艙室6相隔離。為了打開門2而提供了鉸鏈(未示出)，所述鉸鏈使得門2能夠向外樞轉。在打開門時在艙室的內部6中存在的剩餘艙室壓力高於飛機的外部5的壓力的情形中，存在於門2上方的相應壓差將門2猛烈地向外推動。
[0041]為了安全地防止此危險的剩餘艙室壓力出現，穿通門2提供直膛孔形式的空氣流動通道7，使得其使得所述直膛孔的兩端通向飛機艙室的內部6與飛機的外部5。在通道7內部布置有能夠在打開狀態與閉合狀態之間切換的止回閥8。所述止回閥以此種方式布置，當止回閥在其打開狀態中操作時其阻止流體從外部5通過通道7流入到艙室6中，但是允許沿著相反方向(即從艙室6通過通道7到外部5)的流體流動。在閥8的閉合狀態中阻止流體沿著兩個方向的流動。
[0042]應該指出的是，在其中系統未集成到門中或者如圖1中示出的布置在門處或門中時，空氣流動通道將遠離門或門框延伸穿過機身殼體的一部分。
[0043]為了控制閥8的狀態，在飛機的內部設置有電子控制單元9，此控制單元9通過電導線10電聯接至止回閥8。控制單元9適於產生一個或多個適當的控制信號，所述適當的控制信號被提供至閥8的電接口 11，並且閥8適於解釋所接收到的控制信號以根據所接收到的控制信號在打開狀態與閉合狀態之間選擇性地改變。導線10還包括用於將電能從控制單元9供給到止回閥8的導線。可以從集成在控制單元9中的電源15取得電能或者可以通過控制單元9從飛機的機載電源獲得電能。
[0044]在優選的實施方式中止回閥8以此種方式構造，所述方式即，如果並且僅如果其通過其接口 11接收足夠(即至少預定量)的電能，則止回閥在閉合狀態中操作，並且否則呈現打開狀態並在打開狀態中操作。由此，當飛機停泊並且斷電時確保了止回閥保持在打開狀態中並且有效地減輕剩餘艙室壓力以免於積聚。在此實施方式中，由控制單元9產生的控制信號實際上可為足以將閥8保持在其閉合狀態中的能量信號，並且將閥8改變到其打開狀態中僅需要控制單元將能量信號從導線10移除。
[0045]系統還包括著陸探測器12與開始或啟動探測器13，其分別用於探測飛機已經著陸並且此飛機發動機已經啟動，並且將相應的探測信號提供給控制單元9。
[0046]控制單元適於在從著陸探測器12接收到著陸探測信號時控制止回閥8以使其在打開狀態中操作並且當從啟動探測器13接收到啟動探測信號時控制所述止回閥以使其在其閉合狀態下操作。因此，確保了在飛行過程中通道7是閉合的以防止對標準艙室壓力控制系統的操作造成負面影響，並且一旦剩餘艙室壓力是不期望並且可能造成問題時流體便能夠通過通道7流出艙室。
[0047]此外，止回閥8的接口 11適於產生指示閥8的狀態(打開或閉合)以及閥8的錯誤狀態的信號並且將這些信號經由導線10供給到控制單元9，並且控制單元9適於處理和分析這些信號以確定影響或可能影響閥8的正確操作的可能錯誤。在此種錯誤被確定的情形中，通過控制單元9操作光學或聲學指示器14。
[0048]圖2示出了系統I的操作的實例。此方法在步驟20處開始。然後，判定著陸探測器12是否提供了指示著陸的探測信號(步驟21)。如果是那種情形，止回閥9便被控制為保持或改變為打開狀態(步驟22)，並且此方法返回到步驟20。此外，判定啟動探測器13是否提供了指示啟動的探測信號(步驟23)。如果是那種情形，則止回閥9便被控制為保持或改變為閉合狀態(步驟24)，並且此方法返回到步驟20。如果探測器12和13未提供探測信號，那麼止回閥8便保持在其當前的狀態中(步驟25)，並且此方法返回到步驟20。
[0049]取代利用來自探測器12和13的探測信號，原理上通過機組人員作出相應的判定也是可能的。此外，原則上止回閥8還能夠直接地或經由控制單元9手動地操作。
【權利要求】
1.一種用於使飛機艙室的內部(6)中的過壓相對於飛機的外部(5)平衡的系統，包括: 流體流動路徑(7)，其適於在飛機艙室的所述內部(6)與所述飛機的所述外部(5)之間提供流體連通； 止回閥(8)，具有打開狀態與閉合狀態，並且所述止回閥布置為適於 -當所述止回閥(8)處於所述打開狀態時，使流體能夠通過所述流體流動路徑(7)從所述飛機艙室的所述內部(6)流動到所述飛機的所述外部(5)且阻擋流體沿著相反方向流動通過所述流體流動路徑(7);和 -當所述止回閥(8)處於所述閉合狀態時阻止流體沿著兩個流動方向流動通過所述流體流動路徑(7);以及 控制裝置(9)，所述控制裝置操作性地聯接至所述止回閥(8)並且適於控制所述止回閥(8)以在所述打開狀態與所述閉合狀態之間切換。
2.根據權利要求1所述的系統，其中，所述控制裝置(9)是適於電力地控制所述止回閥(8 )以使所述止回閥選擇性地在其打開狀態或其閉合狀態下操作的電控制裝置。
3.根據權利要求2所述的系統，其中，所述電控制裝置(9)適於將控制信號提供給所述止回閥(8)，並且所述止回閥(8)適於 -當接收到所述控制信號時改變到所述閉合狀態並且保持在所述閉合狀態中，以及 -當未接收到所述控`制信號時改變到所述打開狀態並且保持在所述打開狀態中。
4.根據前述權利要求中任一項所述的系統，還包括傳感器(12)，該傳感器操作性地聯接至所述控制裝置(9)且適於探測所述飛機的觸地、所述飛機的停止、所述飛機下降至預定海拔以下和/或所述飛機的外部壓力超過預定壓力，並且該傳感器適於產生相應的第一探測信號，並且其中，當接收到所述第一探測信號時所述控制裝置(9)適於控制所述止回閥(8)以使所述止回閥在其打開狀態中操作。
5.根據前述權利要求中任一項所述的系統，還包括傳感器(13)，該傳感器操作性地聯接至所述控制裝置(9)且適於探測所述飛機的發動機的啟動，並且該傳感器適於產生相應的第二探測信號，並且其中，當接收到所述第二探測信號時所述控制裝置(9)適於控制所述止回閥(8)以使所述止回閥在其閉合狀態中操作。
6.根據前述權利要求中任一項所述的系統，還包括聯接至所述止回閥(8)並且適於將電能供給到所述止回閥(8)的電源(15)，其中，所述止回閥(8)構造為使得所述止回閥需要電力以在其閉合狀態中操作並且使得當所述止回閥沒有從所述電源(15)接收電力時在其打開狀態中操作。
7.根據權利要求6所述的系統，其中，所述電源是所述飛機的電源的一部分。
8.根據前述權利要求中任一項所述的系統，其中，所述控制裝置(9)和所述止回閥(8)適於操作性地聯接，使得在操作中所述止回閥(8)將狀態和/或誤差數據傳送到所述控制裝置(9)並且所述控制裝置(9)接收並且處理所述狀態和/或誤差數據。
9.根據權利要求8所述的系統，其中，所述控制裝置(9)適於自動地分析所接收到的狀態和/或誤差數據並且識別和指示錯誤情況。
10.根據前述權利要求中任一項所述的系統，其中，所述空氣流動通道(7)布置在飛機的外殼中、飛機的門(2)中或圍繞飛機的門(2)的門框(3)中。
11.根據權利要求10所述的系統，其中，所述空氣流動通道(7)布置在所述飛機的門(2)中或圍繞所述飛機的門(2)的門框(3)中，並且其中，所述飛機的門(2)包括電力的門監控系統，並且所述控制裝置(9)是所述電力的門監控系統的一部分。
12.—種飛機門，包括根據前述權利要求中任一項所述的系統。
13.一種飛機，包括根據權利要求1至11中任一項所述的系統(I)或者包括根據權利要求12所述的門(2)。
14.一種用於使飛機艙室的內部(6)中的過壓相對於飛機的外部(5)平衡的方法，其中，所述飛機包括根據權利要求1至11中任一項所述的系統(I)或根據權利要求12所述的門(2 )，並且其中，所述方法包括以下步驟: -判定(21)是否已出現預定的著陸指示事件，所述預定的著陸指示事件指示所述飛機已經著陸或即將著陸的事實，以及如果已判定出現所述著陸指示事件則操作(22)所述控制裝置(9)以控制所述止回閥(8)使所述止回閥在其打開狀態中操作，以及 -判定(23)是否已出現預定的啟動指示事件，所述預定的啟動指示事件指示所述飛機已經起飛或即將起飛的事實，並且如果已判定出現所述啟動指示事件則操作(24)所述控制裝置(9)以控制所 述止回閥(8)使所述止回閥在其閉合狀態中操作。
【文檔編號】B64C1/14GK103661952SQ201310385072
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年8月29日 優先權日:2012年8月31日
【發明者】伊利婭·韋格爾 申請人:空中巴士運作有限責任公司