一種電動客車的驅動系統及其驅動控制方法

2023-04-23 16:55:11

一種電動客車的驅動系統及其驅動控制方法
【專利摘要】本發明提出一種電動客車的驅動系統及其驅動控制方法，該系統包括：動力電池；與動力電池相連的多個第一輪邊電機；控制多個第一輪邊電機的多個第一電機控制器；與動力電池相連的多個第二輪邊電機；控制多個第二輪邊電機的多個第二電機控制器；整車控制器，整車控制器分別與多個第一電機控制器和多個第二電機控制器相連，整車控制器在電動客車運行過程中通過多個第一電機控制器和多個第二電機控制器控制多個第一輪邊電機和多個第二輪邊電機啟動和切換工作。本發明可有效解決雙層或加長純電動客車的動力不足問題，提高驅動效率，改善橫向擺動，更有效地發揮輪胎牽引與轉向力，獲得較高的穩定性與行車安全性，滿足行車的需求。本發明實施例還提出一種電動客車的驅動控制方法。
【專利說明】一種電動客車的驅動系統及其驅動控制方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及電動汽車領域，特別涉及一種電動客車的驅動系統及其驅動控制方法。
【背景技術】
[0002]隨著社會的發展以及城市的快速擴張，多數城市的交通體系承受著巨大的壓力，大中型城市因人口密集、資源緊張，人們對環境的要求越來越高，然而大量的燃油公交車卻會產生巨大的排放汙染及噪聲，影響整個城市的空氣環境質量。而在小型城市，私家車及地鐵等交通不夠發達，導致對城市公交車依賴更加嚴重，環境同樣承受較大的壓力。所以公交車在城市交通體系中發揮著不可替代的作用，而隨著近年來人們環保意識不斷加強，各國政府對碳排放的要求也越來越高，於是新能源公交車得以非常迅速的發展。但是目前多數公交車還是採用增程式動力系統，主要是用一套發動機加一套電驅動系統滿足行駛動力需求，多數情況下還是採用發動機給整車提供動力，對環境壓力的減輕並不明顯。而純電動車相對於增程式的客車，取消燃油發動機而採用純電驅動系統，在舒適性、噪聲的降低、節能以及環保等方面有巨大的優勢，於是純電動客車車作為一種新興交通工具近年來也得以快速發展。但是在城市交通中，很多路線人流量很大，一般公交載客量不能滿足實際運營要求，於是雙層或加長電動客車存在既可以滿足城市環境改善及排放要求又能很好的緩解交通壓力的特點，然而純電動車的一些功能不能滿足公交工況的要求。如圖1所示，為城市公交行駛工況圖。如圖2所示， 為整車動力仿真需求圖。城市公交工況動力要求，最高車速大於70Km/h，爬坡度大於16%，0-50s加速時間要求小於23s，採用輪邊驅動方式的純電動客車，最大驅動功率可以達到180Kw，能滿足一般客車動力要求。而對於雙層或加長電動巴士，經過實際的計算:綜合效率取電機控制器的電能轉化效率為95%，電機的電能轉機械能效率為94%，動力流的機械效率為90%。對於雙層純電動巴士，綜合效率η為..[0003]n =0.95 X 0.94 X 0.90=0.8
[0004]如圖2所示，並結合圖3整車爬坡動力曲線圖所示，滿足整車行駛要求最大功率達到237Kw，同時兩個電機驅動時的動力值為:最高車速大於77.6Km/h，爬坡度大於13.9%,O到50s加速時間要求小於20.6s。由分析可知，爬坡不能滿足公交工況的要求。

【發明內容】

[0005]本發明旨在至少在一定程度上解決上述技術問題之一或至少提供一種有用的商業選擇。為此，本發明的一個目的在於提出一種電動客車的驅動系統。該系統可以有效的解決雙層或者加長的純電動客車的動力不足問題，提高驅動效率，改善橫向擺動，更有效地發揮輪胎牽引與轉向力，獲得較高的穩定性與行車安全性，滿足行車的需求。
[0006]為了實現上述目的，根據本發明實施例的電動客車的驅動系統包括:動力電池；與所述動力電池相連的多個第一輪邊電機；控制所述多個第一輪邊電機的多個第一電機控制器；與所述動力電池相連的多個第二輪邊電機；控制所述多個第二輪邊電機的多個第二電機控制器；以及整車控制器，所述整車控制器分別與所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器相連，所述整車控制器在所述電動客車運行過程中通過所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器控制所述多個第一輪邊電機和多個第二輪邊電機啟動和切換工作。
[0007]根據本發明實施例的電動客車的驅動系統能夠有效地解決雙層或者加長的純電動客車的動力不足問題，同時應用輪轂電機實現四輪驅動，可以兼備電動汽車和四驅系統各自的優點，同時通過左右輪轂電機的獨立控制及時調整作用在左右輪上的扭矩大小，可以提高驅動效率，改善橫向擺動，更有效地發揮輪胎牽引與轉向力，獲得較高的穩定性與行車安全性，能使車輛能夠按照駕駛者意願正常行駛，滿足行車需求。並且該方法的設計充分考慮了實際操作難度，投資少，易實行產業化。
[0008]本發明的另一個目的在於提出一種電動客車的驅動控制方法，包括動力電池、與所述動力電池相連的多個第一輪邊電機、用於控制所述多個驅動電機的多個第一電機控制器、與所述動力電池相連的多個第二輪邊電機、用於控制所述多個第二輪邊電機的多個第二電機控制器和整車控制器，所述驅動控制方法包括如下步驟:所述整車控制器檢測所述電動客車是否啟動；如果啟動，則所述整車控制器向所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器發送驅動控制信號；以及所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器在接收到所述驅動控制信號時，分別控制所述多個第一輪邊電機和多個第二輪邊電機啟動和切換工作。
[0009]根據本發明實施例的電動客車的驅動控制方法能夠有效地解決雙層或者加長的純電動客車的動力不足問題，同時應用輪轂電機實現四輪驅動，可以兼備電動汽車和四驅系統各自的優點，同時通過左右輪轂電機的獨立控制及時調整作用在左右輪上的扭矩大小，可以提高驅動效率，改善橫向擺動，更有效地發揮輪胎牽引與轉向力，獲得較高的穩定性與行車安全性，能使車輛能夠按照駕駛者意願正常行駛，滿足行車需求。並且該方法的設計充分考慮了實際操作難度，投資少，易實行產業化。
[0010]本發明附加的方面和優點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發明的實踐了解到。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]本發明上述的和/或附加的方面和優點從下面結合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0012]圖1為城市公交行駛工況圖；
[0013]圖2為整車動力仿真需求圖；
[0014]圖3為整車爬坡動力曲線圖；
[0015]圖4為根據本發明實施例的電動客車的驅動系統的結構圖；
[0016]圖5為整車各零部件連接關係；
[0017]圖6為整車動力傳動簡圖；
[0018]圖7為整車控制邏輯圖；
[0019]圖8為整車控制驅動時一般工況下功率需求；
[0020]圖9為整車兩驅和四驅切換的邏輯圖；[0021]圖10為整車兩驅驅動時的原理圖；
[0022]圖11為整車兩驅制動回饋時的原理圖；
[0023]圖12為整車四輪驅動模式的原理圖；
[0024]圖13為整車四驅巴士模型；
[0025]圖14為整車差速控制的流程圖；
[0026]圖15為根據本發明實施例的電動客車的驅動控制方法的流程圖；
[0027]圖16為油門深度與車速對應曲線圖；
【具體實施方式】
[0028]下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用於解釋本發明，而不能解釋為對本發明的限制。
[0029]下文的公開提供了許多不同的實施例或例子用來實現本發明的不同結構。為了簡化本發明的公開，下文中對特定例子的部件和設置進行描述。當然，它們僅僅為示例，並且目的不在於限制本發明。此外，本發明可以在不同例子中重複參考數字和/或字母。這種重複是為了簡化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實施例和/或設置之間的關係。此夕卜，本發明提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領域普通技術人員可以意識到其他工藝的可應用於性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特徵在第二特徵之「上」的結構可以包括第一和第二特徵形成為直接接觸的實施例，也可以包括另外的特徵形成在第一和第二特徵之間的實施例，這樣第一和第二特徵可能不是直接接觸。
[0030]在本發明的描述中，需要說明的是，除非另有規定和限定，術語「安裝」、「相連」、「連接」應做廣義理解，例如，可以是機械連接或電連接，也可以是兩個元件內部的連通，可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，對於本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語的具體含義。
[0031]參照下面的描述和附圖，將清楚本發明的實施例的這些和其他方面。在這些描述和附圖中，具體公開了本發明的實施例中的一些特定實施方式，來表示實施本發明的實施例的原理的一些方式，但是應當理解，本發明的實施例的範圍不受此限制。相反，本發明的實施例包括落入所附加權利要求書的精神和內涵範圍內的所有變化、修改和等同物。
[0032]下面參閱圖4所示，為根據本發明實施例的電動客車的驅動系統的結構圖。
[0033]參閱圖4所示,根據本發明實施例的電動客車的驅動系統包括:動力電池100,多個第一輪邊電機200,多個第一電機控制器300,多個第二輪邊電機400,多個第二電機控制器500，整車控制器600，電池管理器700。
[0034]其中，多個第一輪邊電機200與動力電池100相連,多個第一電機控制器300控制多個第一輪邊電機200。多個第二輪邊電機400與動力電池100相連，多個第二電機控制器500控制多個第二輪邊電機400。
[0035]整車控制器600分別與多個第一電機控制器300和多個第二電機控制器500相連，整車控制器600在電動客車運行過程中通過多個第一電機控制器300和多個第二電機控制器500控制多個第一輪邊電機200和多個第二輪邊電機400均啟動和切換工作。
[0036]整車控制器600控制第一電機控制器300或者第二電機控制器500在整個行車過程中，可以選擇同時啟動，也可以進行切換，選擇一個關閉，一個啟動。
[0037]整車控制器600還用於在電動客車啟動過程中通過多個第一電機控制器300和多個第二電機控制器500控制多個第一輪邊電機200和多個第二輪邊電機400均啟動。
[0038]整車控制器600還用於在電動客車的車速的變化率小於預設值之後，通過多個第二電機控制器500關閉多個第二輪邊電機400。
[0039]下面結合本發明實施例對整車控制器600的具體功能做詳細分析。
[0040]根據本發明實施例的電動客車的驅動系統，包括整車控制策略和增加一套輔輪邊動力系統(包括多個第二輪邊電機400和多個第二電機控制器500)以及一個整車控制器600。整車控制策略主要描述的是整車控制的流程，而輪邊動力系統主要是指多個第一輪邊電機200和多個第一電機控制器300,以及多個第二輪邊電機400和多個第二電機控制器500，整車控制器600主要指整車動力計算機扭矩協調分配。其特徵是:控制策略和整車控制器600以及輪邊動力系統聯合使用，不需要外部進行其它的更改即可按照駕駛者意願進行操作，各零部件連接關係參閱圖5所示。
[0041]整車控制器600的優點為:1、平臺化，可以應用與兩驅、四驅、六驅等車型，覆蓋30m以內客車輪邊驅動系統，能降低新車型開發成本及開發周期；2、減輕CAN網絡負載，提升傳輸效率以及減少總線數據出錯；3、提高驅動效率，能有效平衡及協調各輪邊系統；4、便於售後維護更新升級，降低維護成本。
[0042]第一輪邊電機和第二輪邊電機的作用為:負責按照多個第一電機控制器300和多個第二電機控制器500輸出電流，來控制扭矩的輸出，從而控制車輛的行進、後退等操作。
[0043]整車控制器600的作用為:1、負責與整車通訊，接收整車狀態信息；2、接收兩個第一電機控制器300和兩個第二電機控制器500的信息並綜合對外傳輸；3、整車動力分配，同時接收兩個第一電機控制器300和兩個第二電機控制器的實際數據並計算整車目標動力需求，並給兩個第一電機控制器300和兩個第二電機控制器500發送驅動指令；4、交流充電系統控制，參與交流充電系統控制；5、採集方向盤角度信號，用於計算各輪邊驅動器的驅動力。
[0044]整車控制器600包含兩個CAN網絡，一個CAN網絡與整車通訊，另外一個CAN網絡以及兩個第一電機控制器300和兩個第二電機控制器500組成一個動力子網。
[0045]第一電機控制器300和第二電機控制器500作用:負責接收整車控制器600的驅動指令，按照整車控制器600的目標值進行驅動，並採集驅動或者制動回饋時的實際數據發送給整車控制器600。
[0046]在本發明實施例中，以四驅整車控制器為例對電動客車的驅動系統進行說明，兼以與兩驅整車控制器進行對比進行說明。
[0047]參閱圖6所示，為整車動力傳動簡圖。四驅整車控制器600是一個用於整車動力分配的低壓控制器，整車控制器600通過接收加速踏板信號、制動踏板信號、檔位信號、方向盤轉角信號、動力電池100電量信息等計算動力需求，並將功率及扭矩分配給第一電機控制器300和第二電機控制器500，第一電機控制器300和第二電機控制器500接收整車控制器600的扭矩及功率分配信號後執行該操作。
[0048]加速踏板信號傳感器為整車加速踏板上安裝的傳感器，主要作用為採集加速踏板踩下的深度。具體參閱圖15所示。[0049]制動踏板信號傳感器為整車制動踏板上安裝的傳感器，主要作用為採集制動踏板踩下的深度。
[0050]檔位信號為電動客車所處的檔位，有N、R、D等三種狀態。
[0051]方向盤轉角信號傳感器為安裝在整車轉向管柱上的傳感器，主要作用採集方向盤轉動的角度信號。
[0052]動力電池100電量信息用於接收電池管理器700發出的電池電量信號。
[0053]參閱圖6所示，第二輪邊電機400驅動輸入軸齒輪410，帶動中間軸減速齒輪480和490，減速輸出齒輪420驅動輸出軸430，輸出軸430驅動行星齒輪減速機構中的太陽輪440，輪邊行星齒輪減速機構齒圈470固定，行星輪450帶動行星架460，行星架460通過輪轂法蘭與車輪連接。這樣就把電機的動力輸送到輪胎上驅動車輛行駛。
[0054]電池管理器700具有對動力電池100進行溫度米樣、電壓米樣、對動力電池100輸出電流採樣的功能，具有計算動力電池100剩餘電量的功能，並可通過CAN通訊線把控制信號發送給相關的電器部件，以實現對動力電池100功能的管理。
[0055]第一電機控制器300和第二電機控制器500是一個用於電機功率控制的高壓器件，電機控制器通過其內部的驅動電路把動力電池100提供的直流電逆變成電機所需的三相交流電，給電機供電，並可根據電池管理器700所發送的信號，實現對電機的限功率運行。
[0056]高壓配電箱是一個高壓電分配的高壓器件，裡面包含繼電器和接觸器，由電池管理器700控制接觸器的開閉，來實現對電源的分配。
[0057]動力電池100是能量儲備及放電的個體，主要由若干個電池串聯而成。
[0058]參閱圖7所示，為整車控制邏輯圖。下面結合電池管理器700、多個第一電機控制器300和多個第二電機控制器500的功能，對整車控制策略流程進行分析:
[0059]電池管理器700，用於在電動客車上電之後，斷開主接觸器並閉合預充接觸器，以通過動力電池100為多個第一電機控制器300和多個第二電機控制器500進行預充電，以及實時監測動力電池100的電量，如果電量充足，則第一輪邊電機200和第二輪邊電機400根據計算得到的功率輸出動力，如果電量不足，則第一輪邊電機200和第二輪邊電機400以預設最大功率輸出動力。
[0060]多個第一電機控制器300和多個第二電機控制器500還用於檢測母線電壓，並通過整車控制器600反饋至所述電池管理器700。
[0061]電池管理器700還用於在根據母線電壓判斷對多個第一電機控制器300和多個第二電機控制器500完成預充電之後，閉合主接觸器並斷開預充接觸器。
[0062]具體的，整車控制邏輯包括如下步驟:
[0063]步驟S701，整車上電，踩下制動踏板並按下驅動按鈕。
[0064]步驟S702，電池管理器700吸合負極接觸器和主迴路預充接觸器，並發送預充狀態報文，動力電池100給第一電機控制器300和第二電機控制器500進行預充。
[0065]步驟S703，第一電機控制器300和第二電機控制器500將實時母線電壓採樣發送給整車控制器600。
[0066]步驟S704，整車控制器600接收到後取四個最大值發給電池管理器700。
[0067]步驟S705，電池管理器700判斷電壓如果大於370V，如果是，則執行步驟S706，否則執行返回步驟S705。
[0068]步驟S706，認為預充完成，於是吸合主接觸器，斷開預充接觸器，並發送預充完成報文。
[0069]步驟S707，整車控制器600收到預充完成報文後，發送「0K」指示燈報文通過網關轉發給儀表，儀表顯不並點亮OK燈,此時則上電完成,車輛處於放電模式。
[0070]步驟S708，整車控制器600判斷檔位信號是否為N檔。如果不是，則轉入步驟S717，不允許驅動。如果是，則轉入下一步。
[0071]步驟S709，判斷手剎是否解除。如果不是，則轉入步驟S717，不允許驅動。如果是，則轉入下一步。
[0072]步驟S710，判斷是否有制動信號。如果不是，則轉入步驟S717，不允許驅動。如果是，貝1J轉入下一步。
[0073]步驟S711，判斷是否收到油門深度信號。如果不是，則轉入步驟S717，不允許驅動。如果是，則轉入下一步。
[0074]步驟S712，整車控制器600查找目標車速，計算整車需求功率及扭矩T8。
[0075]步驟S713，整車控制器600計算方向盤轉動角度R。
[0076]步驟S714，整車控制器600分配每個第一電機控制器300需求和功率P1、P2，第二電機控制器500需求扭矩和功率P3、P4。
[0077]步驟S715，各第一電機控制器300和第二電機控制器500執行。
[0078]步驟S716，判斷行駛中是否有停止信號或異常信號。如果沒有，則執行步驟S711。如果有，則執行步驟S717。
[0079]步驟S 717，不允許驅動。
[0080]2、電池管理器700檢測動力電池100的狀況，並發送整車放電允許報文給整車控制器600 ;前輔助控制器採集整車加速踏板深度、制動踏板深度、檔位信號發給整車控制器600;同時接收轉角傳感器的方向盤角度信號α，計算出各驅動輪的目標車速V1 V2 V3 V4,
並將其換算成一個轉速N1 N2 N3N4。
[0081]3、整車控制器600通過接收採集油門深度信號，轉換成一個係數值C，獲取駕駛者意圖，查找目標車速為V，而整車控制器600通過查找在車速V情況下的最大阻力Τ5，同時車速V能對應一個電機轉速N，查找在轉速N的時候電機能發揮的功率為Τ6，電機計算目標扭矩:
[0082]Τ7= (Τ6-Τ5) X C+T5
[0083]而各個電機目標扭矩
[0084]Τ8=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4
[0085]四驅時各電機功率為:
[0086]Pl=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4X NI Ρ2=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4XΝ2
[0087]Ρ3=[ (Τ6-Τ5)XC+T5]/4XΝ3 Ρ4=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4XΝ4
[0088]兩驅各電機功率為: [0089]Pl=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4X NI Ρ2=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4XΝ2
[0090]4、各控制器收到信號，執行相應的扭矩及功率，同時採集實際驅動產生的功率以及扭矩發給整車控制器600。[0091]5、整車控制器600接收到兩個第一電機控制器300和兩個第二電機控制器500數據後，通過收到整車信息以及實際功率扭矩來進行下一次的扭矩分配，發給兩個第一電機控制器300和兩個第二電機控制器500來執行。
[0092]6、在整個驅動過程中，如果有任何故障及報警，全部由整車控制器600來統一進行綜合處理及統一對外發送。
[0093]在本發明實施例中，整車控制器600還用於兩驅和四驅之間的切換控制。整車控制器600用於獲得目標車速，並在目標車速與當前車速之差大於預設值之後，通過多個第二電機控制器500啟動多個第二輪邊電機400。具體的，
[0094]兩驅和四驅切換控制:
[0095]參閱圖8所示，在一般行駛時，功率需求在130Kw左右，一套第一輪邊電機可以滿足整車動力需求，由於起步時車輛扭矩較大，即在開始行使時採用兩個第一輪邊電機200和兩個第二輪邊電機400同時工作開始驅動車輛，參閱圖12所示為四輪驅動模式的原理圖，第一輪邊電機200作為主驅動系統，第二輪邊電機400作為輔助驅動系統，在達到目標轉速時，關閉第二輪邊電機400，第一輪邊電機200繼續工作。到達車速V後，此時車輛仍處於加速未完成狀態，車速未達到目標車速，但是需求扭矩小於N1時,關閉輔輪邊驅動動力系統，即採用主輪邊驅動系統加速或勻速行駛，保持電機高效驅動區間，若在行駛過程中鬆開油門踏板，制動回饋導致車速下降，參閱圖11所示為兩驅制動回饋時的原理圖，如果踩下油門踏板，若目標車速V2存在V2-V >A，則開啟輔輪邊驅動系統，採用四驅加速模式，如果車速差值小於A，則不啟動四驅，採用一套主輪邊系統驅動，參閱圖10所示，為兩驅驅動時的原理圖。這樣既能在滿足實際行車要求的前提下，儘量少開啟輔驅動系統；在驅動時兩驅和四驅切換，未保證動力的平順，乘客的舒適性，切換前後切換後總的目標扭矩不變。
[0096]如圖9所示為整車兩驅和四驅切換的邏輯圖，其步驟如下:
[0097]步驟S901，車輛上電完成，準備開始行駛。
[0098]步驟S902，踩下油門踏板，整車控制器600判斷收到油門的深度。如果沒有收到油門深度信號，則繼續判斷。如果收到油門深度信號，則繼續執行下一步。
[0099]步驟S903，計算目標車速與實際車速差值是否大於A。
[0100]步驟S904，計算整車功率需求，功率分配給兩個第一電機控制器300和兩個第二電機控制器500。
[0101]步驟S905，各輪邊控制器收到並執行。
[0102]步驟S906，當達到目標車速V後，關閉輔第一輪邊電機。
[0103]步驟S907，勻速行駛。
[0104]步驟S908，松油門踏板或踩制動踏板。
[0105]步驟S909,主輪邊驅動能量回饋。
[0106]步驟S910，車速下降或停止。回到步驟S902。
[0107]加速踏板深度達到70%時，達到2個電機扭矩輸出最大。加速踏板深度超過70%時，整車的總扭矩亦成正比輸出，4個電機以相同的狀態輸出，提供整車動力。
[0108]假設加速踏板深度為70%時，總扭矩為1000N.M，單個電機扭矩輸出為500N.M，當油門開度為72%時，總扭矩可能為1200N.M，單個電機輸出為300N.M。
[0109]加速踏板深度返回到達到50%時，達到2個電機扭矩輸出最大。油門開度超過70%時，整車的總扭矩亦成正比輸出，4個電機以相同的狀態輸出，提供整車動力。
[0110]假設油門開度為50%時，總扭矩為800N.M，單個電機扭矩輸出為400N.M。則退回到兩驅模式，這樣可以保證驅動的效率。
[0111]差速控制:
[0112]在本發明的實施例中，整車控制器600還用於根據電動客車的轉動角度計算內側車輪和外側車輪的車速，並根據內側車輪和外側車輪的車速分別對內側車輪對應的第一輪邊電機200和第二輪邊電機400和外部車輪對應的第一輪邊電機200和第二輪邊電機400進行控制。
[0113]在傳統汽車轉彎或行駛在不平路面上時，左右驅動輪須以不同的轉速滾動，傳統汽車是通過機械差速器來實現這個功能，差速器內摩擦力矩很小，可近似認為左右半軸的轉矩是平均分配的，所以在我們輪邊四驅差速系統中，同樣可以採用這樣的方案，即給定四個電機相同的扭矩，但是給予轉彎內側和外側不同的轉速，來實現差速的目的。
[0114]如圖13所示為四驅巴士模型，角度β為轉動軸線上瞬心到內側輪的角度，δ為轉動軸線上瞬心到外側輪的角度，對於同一款車型，這兩個角度是一個已知值，L3為車輪的軸距，L1為車主、輔輪邊驅動橋的中軸到前輪軸距，W1為車輛轉彎時的角速度，V1 V2V3 V4為四個驅動輪的輪速，因為轉彎的軸線在主、輔輪邊驅動橋的中軸上，所以可以得知
V1=V3，V2=V4 ；
[0115]在有方向盤角度為α的情況下COci:
[0116]L2=L1/tan a -L3/2(I)
[0117]V1= ω0 y !=L2/cos β X ω0(2)
[0118]V2= ω 0 y 2= (L2+L3) /cos δ X ω 0(3)
[0119]由式1、2、3計算出內側和外側的目標車速後，通過公式可以計算得到每一個電機對應的轉速Nm。
[0120]Pm=TmXNm/9550
[0121]其中P為電機功率(Kw)，T為電機扭矩(NXM)，N為電機轉速rpm，再將相應踏板深度對應的扭矩輸入以及車速，計算出每一個第一輪邊電機200和第二輪邊電機400需求的功率。
[0122]參閱圖14所示為整車差速控制的流程圖。其步驟如下:
[0123]步驟S1401，車輛正常行駛。
[0124]步驟S1402，判斷是否有轉向的意圖。如果沒有，則繼續判斷。如果有，則繼續執
行下一步。
[0125]步驟S1403，計算轉動的角度及轉動的方向。
[0126]步驟S1404，計算瞬心到車的直線距離。
[0127]步驟S1405，計算內側車輪車速和外側車輪車速。
[0128]步驟S1406，計算電機的目標轉速。
[0129]步驟S1407，計算每個電機的功率需求。
[0130]步驟S1408，通過油門深度信號計算目標車速及扭矩。
[0131]制動回饋:
[0132]制動回饋時，通過模擬仿真，最大回饋功率為170KW左右，為提高回饋轉換效率，主要採用主輪邊系統進行制動能量的回收，輔輪邊動力系統不工作。車輛在四驅模式下進行制動能量回饋時，同樣採用主輪邊驅動系統，輔輪邊驅動系統關閉不工作。回饋工作策略，即首先整車控制器根據當前車速V查找對應的最大回饋扭矩T，以及對應的剎車深度係數A，T1=TXA,即為回饋扭矩，回饋的功率P=NXT1, N為車速v對應下的電機轉速。
[0133]根據本發明實施例的電動客車的驅動系統能夠有效地解決雙層或者加長的純電動客車的動力不足問題，同時應用輪轂電機實現四輪驅動，可以兼備電動汽車和四驅系統各自的優點，同時通過左右輪轂電機的獨立控制及時調整作用在左右輪上的扭矩大小，可以提高驅動效率，改善橫向擺動，更有效地發揮輪胎牽引與轉向力，獲得較高的穩定性與行車安全性，能使車輛能夠按照駕駛者意願正常行駛，滿足行車需求。並且該方法的設計充分考慮了實際操作難度，投資少，易實行產業化。
[0134]如圖15所示，為根據本發明實施例的電動客車的驅動控制方法的流程圖。
[0135]電動客車的驅動控制方法包括下述步驟:
[0136]步驟SlOl，整車控制器檢測電動客車是否啟動。
[0137]電動客車包括動力電池、與動力電池相連的多個第一輪邊電機、用於控制多個第一輪邊電機的多個第一電機控制器、與動力電池相連的多個第二輪邊電機、用於控制多個第二輪邊電機的多個第二電機控制器和整車控制器。其中，整車控制器首先用來檢測電動客車是否啟動。
[0138]根據本發明實施例的電動客車的驅動系統，包括整車控制策略和增加一套輔輪邊動力系統(包括多個第二輪邊電機和多個第二電機控制器)以及一個整車控制器。整車控制策略主要描述的是整車控制的流程，而輪邊動力系統主要是指多個第一輪邊電機和多個第一電機控制器，以及多個第二輪邊電機和多個第二電機控制器，整車控制器主要指整車動力計算機扭矩協調分配。其特徵是:控制策略和整車控制器以及輪邊動力系統聯合使用，不需要外部進行其它的更改即可按照駕駛者意願進行操作，各零部件連接關係參閱圖5所
/Jn ο
[0139]整車控制器的優點為:1、平臺化，可以應用與兩驅、四驅、六驅等車型，覆蓋30m以內客車輪邊驅動系統，能降低新車型開發成本及開發周期；2、減輕CAN網絡負載，提升傳輸效率以及減少總線數據出錯；3、提高驅動效率，能有效平衡及協調各輪邊系統；4、便於售後維護更新升級，降低維護成本。
[0140]整車控制器的作用為:1、負責與整車通訊，接收整車狀態信息；2、接收兩個第一電機控制器和兩個第二電機控制器的信息並綜合對外傳輸；3、整車動力分配，同時接收兩個第一電機控制器和兩個第二電機控制器的實際數據並計算整車目標動力需求，並給兩個第一電機控制器和兩個第二電機控制器發送驅動指令；4、交流充電系統控制，參與交流充電系統控制；
[0141]5、採集方向盤角度信號，用於計算各輪邊驅動器的驅動力。
[0142]整車控制器包含兩個CAN網絡，一個CAN網絡與整車通訊，另外一個CAN網絡以及兩個第一電機控制器和兩個第二電機控制器組成一個動力子網。
[0143]步驟S102，如果啟動，則整車控制器向多個第一電機控制器和多個第二電機控制器發送驅動控制信號。
[0144]第一輪邊電機和第二輪邊電機的作用為:負責按照多個第一電機控制器和多個第二電機控制器500輸出電流，來控制扭矩的輸出，從而控制車輛的行進、後退等操作。
[0145]第一電機控制器和第二電機控制器作用:負責接收整車控制器的驅動指令，按照整車控制器的目標值進行驅動，並採集驅動或者制動回饋時的實際數據發送給整車控制器。
[0146]步驟S103，多個第一電機控制器和多個第二電機控制器在接收到驅動控制信號時，分別控制多個第一輪邊電機和多個第二輪邊電機啟動和切換工作。
[0147]整車控制器在電動客車啟動過程中通過多個第一電機控制器和多個第二電機控制器控制多個第一輪邊電機和多個第二輪邊電機均啟動。
[0148]參閱圖6所示，為整車動力傳動簡圖。四驅整車控制器是一個用於整車動力分配的低壓控制器，整車控制器通過接收加速踏板信號、制動踏板信號、檔位信號、方向盤轉角信號、動力電池電量信息等計算動力需求，並將功率及扭矩分配給第一電機控制器和第二電機控制器，第一電機控制器和第二電機控制器接收整車控制器的扭矩及功率分配信號後執行該操作。
[0149]加速踏板信號傳感器為整車加速踏板上安裝的傳感器，主要作用為採集加速踏板踩下的深度。具體參閱圖15所示。
[0150]制動踏板信號傳感器為整車制動踏板上安裝的傳感器，主要作用為採集制動踏板踩下的深度。
[0151]檔位信號為電動客車所處的檔位，有N、R、D等三種狀態。
[0152]方向盤轉角信號傳感器為安裝在整車轉向管柱上的傳感器，主要作用採集方向盤轉動的角度信號。
[0153]動力電池電量信息用於接收電池管理器發出的電池電量信號。
[0154]參閱圖6所示，第二輪邊電機400驅動輸入軸齒輪410，帶動中間軸減速齒輪480和490，減速輸出齒輪420驅動輸出軸430，輸出軸430驅動行星齒輪減速機構中的太陽輪440，輪邊行星齒輪減速機構齒圈470固定，行星輪450帶動行星架460，行星架460通過輪轂法蘭與車輪連接。這樣就把電機的動力輸送到輪胎上驅動車輛行駛。
[0155]步驟S104，整車控制器在電動客車的車速的變化率小於預設值之後，通過多個第二電機控制器關閉多個第二輪邊電機。
[0156]第一電機控制器和第二電機控制器是一個用於電機功率控制的高壓器件，電機控制器通過其內部的驅動電路把動力電池包提供的直流電逆變成電機所需的三相交流電，給電機供電，並可根據電池管理器所發送的信號，實現對電機的限功率運行。整車控制器在電動客車的車速平穩之後，通過多個第二電機控制器關閉多個第二輪邊電機。
[0157]步驟S105，電動客車上電之後，電動客車的電池管理器斷開主接觸器並閉合預充接觸器，以通過動力電池為多個第一電機控制器和多個第二電機控制器進行預充電，以及實時監測所述動力電池的電量，如果電量充足，則第一輪邊電機和第二輪邊電機根據計算得到的功率輸出動力，如果電量不足，則第一輪邊電機和第二輪邊電機以預設最大功率輸出動力。
[0158]整車上電，踩下制動踏板並按下驅動按鈕，電池管理器吸合負極接觸器和主迴路預充接觸器，動力電池給第一電機控制器和第二電機控制器進行預充。
[0159]步驟S106，多個第一電機控制器和多個第二電機控制器檢測母線電壓，並通過整車控制器反饋至電池管理器。
[0160]第一電機控制器和第二電機控制器將實時母線電壓採樣發送給整車控制器，整車控制器接收到後取四個最大值發給電池管理器。
[0161]步驟S107，電池管理器在根據母線電壓判斷對多個第一電機控制器和多個第二電機控制器完成預充電之後，閉合主接觸器並斷開預充接觸器。
[0162]電池管理器判斷電壓如果大於370V，則認為預充完成，於是吸合主接觸器，斷開預充接觸器，並發送預充完成報文，整車控制器收到預充完成報文後，發送「0K」指示燈報文通過網關轉發給儀表,儀表顯示並點亮OK燈，此時則上電完成，車輛處於放電模式。
[0163]步驟S108，整車控制器獲得目標車速，並在目標車速與當前車速之差大於預設值之後，通過多個第二電機控制器啟動多個第二輪邊電機。
[0164]參閱圖8所示，在一般行駛時，功率需求在130Kw左右，一套第一輪邊電機可以滿足整車動力需求，由於起步時車輛扭矩較大，即在開始行使時採用第一輪邊電機和第二輪邊電機同時工作開始驅動車輛，參閱圖12所示為四輪驅動模式的原理圖，第一輪邊電機作為主驅動系統，第二輪邊電機作為輔助驅動系統，在達到目標轉速時，關閉第二輪邊電機，第一輪邊電機繼續工作。到達車速V後，此時車輛仍處於加速未完成狀態，車速未達到目標車速，但是需求扭矩小於N1時,關閉輔輪邊驅動動力系統,即採用主輪邊驅動系統加速或勻速行駛，保持電機高效驅動區間，若在行駛過程中鬆開油門踏板，制動回饋導致車速下降，參閱圖11所示為兩驅制動回饋時的原理圖，如果踩下油門踏板，若目標車速V2存在V2-V >
A,則開啟輔輪邊驅動系統，採用四驅加速模式，如果車速差值小於A，則不啟動四驅，採用一套主輪邊系統驅動，參閱圖10所示，為兩驅驅動時的原理圖。這樣既能在滿足實際行車要求的前提下，儘量少開啟輔驅動系統；在驅動時兩驅和四驅切換，未保證動力的平順，乘客的舒適性，切換前後切換後總的目標扭矩不變。
[0165]如圖9所示為整車兩驅和四驅切換的邏輯圖。其步驟如下:
[0166]步驟S901，車輛上電完成，準備開始行駛。
[0167]步驟S902，踩下油門踏板，整車控制器判斷收到油門的深度。如果沒有收到油門深度信號，則繼續判斷。如果收到油門深度信號，則繼續執行下一步。
[0168]步驟S903，計算目標車速與實際車速差值是否大於A。
[0169]步驟S904，計算整車功率需求，功率分配給兩個電機控制器和兩個第二電機控制器。
[0170]步驟S905，各輪邊控制器收到並執行。
[0171]步驟S906，當達到目標車速V後，關閉輔第一輪邊電機。
[0172]步驟S907，勻速行駛。
[0173]步驟S908，松油門踏板或踩制動踏板。
[0174]步驟S909,主輪邊驅動能量回饋。
[0175]步驟S910，車速下降或停止。回到步驟S902。
[0176]加速踏板深度達到70%時，達到2個電機扭矩輸出最大。加速踏板深度超過70%時，整車的總扭矩亦成正比輸出，4個電機以相同的狀態輸出，提供整車動力。
[0177]假設加速踏板深度為70%時，總扭矩為1000N.M，單個電機扭矩輸出為500N.M，當油門開度為72%時，總扭矩可能為1200N.M，單個電機輸出為300N.M。[0178]加速踏板深度返回到達到50%時，達到2個電機扭矩輸出最大。油門開度超過70%時，整車的總扭矩亦成正比輸出，4個電機以相同的狀態輸出，提供整車動力。
[0179]假設油門開度為50%時，總扭矩為800N.M，單個電機扭矩輸出為400N.M。則退回到兩驅模式，這樣可以保證驅動的效率。
[0180]步驟S109，整車控制器根據電動客車的轉動角度計算內側車輪和外側車輪的車速，並根據內側車輪和外側車輪的車速分別對內側車輪對應的第一輪邊電機和第二輪邊電機和外部車輪對應的第一輪邊電機和第二輪邊電機進行控制。
[0181 ] 在本發明的實施例中，整車控制器還用於根據電動客車的轉動角度計算內側車輪和外側車輪的車速，並根據內側車輪和外側車輪的車速分別對內側車輪對應的第一輪邊電機和第二輪邊電機和外部車輪對應的第一輪邊電機和第二輪邊電機進行控制。
[0182]在傳統汽車轉彎或行駛在不平路面上時，左右驅動輪須以不同的轉速滾動，傳統汽車是通過機械差速器來實現這個功能，差速器內摩擦力矩很小，可近似認為左右半軸的轉矩是平均分配的，所以在我們輪邊四驅差速系統中，同樣可以採用這樣的方案，即給定四個電機相同的扭矩，但是給予轉彎內側和外側不同的轉速，來實現差速的目的。
[0183]如圖13所示為四驅巴士模型，角度β為轉動軸線上瞬心到內側輪的角度，δ為轉動軸線上瞬心到外側輪的角度，對於同一款車型，這兩個角度是一個已知值，L3為車輪的軸距，L1為車主、輔輪邊驅動橋的中軸到前輪軸距，W1為車輛轉彎時的角速度，V1 V2V3 V4為四個驅動輪的輪速，因為轉彎的軸線在主、輔輪邊驅動橋的中軸上，所以可以得知
V1=V3，V2=V4 ；
[0184]在有方向盤角度為α的情況下COci:
[0185]L2=L1/tan a -L3/2(I)
[0186]V1= ω0 y 1=L2/cos β X ω0(2)
[0187]V2= ω 0 y 2= (L2+L3) /cos δ X ω 0 (3)
[0188]由式1、2、3計算出內側和外側的目標車速後，通過公式可以計算得到每一個電機對應的轉速Nm。
[0189]Pm=TmXNm/9550
[0190]其中P為電機功率(Kw)，T為電機扭矩(NXM)，N為電機轉速rpm，再將相應踏板深度對應的扭矩輸入以及車速，計算出第一輪邊電機和第二輪邊電機需求的功率。
[0191]參閱圖14所示為整車差速控制的流程圖。其步驟如下:
[0192]步驟S1401，車輛正常行駛。
[0193]步驟S1402，判斷是否有轉向的意圖。如果沒有，則繼續判斷。如果有，則繼續執
行下一步。
[0194]步驟S1403，計算轉動的角度及轉動的方向。
[0195]步驟S1404，計算瞬心到車的直線距離。
[0196]步驟S1405，計算內側車輪車速和外側車輪車速。
[0197]步驟S1406，計算電機的目標轉速。
[0198]步驟S1407，計算每個電機的功率需求。
[0199]步驟S1408，通過油門深度信號計算目標車速及扭矩。
[0200]根據本發明實施例的電動客車的驅動系統能夠有效地解決雙層或者加長的純電動客車的動力不足問題，同時應用輪轂電機實現四輪驅動，可以兼備電動汽車和四驅系統各自的優點，同時通過左右輪轂電機的獨立控制及時調整作用在左右輪上的扭矩大小，可以提高驅動效率，改善橫向擺動，更有效地發揮輪胎牽引與轉向力，獲得較高的穩定性與行車安全性，能使車輛能夠按照駕駛者意願正常行駛，滿足行車需求。並且該方法的設計充分考慮了實際操作難度，投資少，易實行產業化。
[0201]流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用於實現特定邏輯功能或過程的步驟的可執行指令的代碼的模塊、片段或部分，並且本發明的優選實施方式的範圍包括另外的實現，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執行功能，這應被本發明的實施例所屬【技術領域】的技術人員所理解。
[0202]在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認為是用於實現邏輯功能的可執行指令的定序列表，可以具體實現在任何計算機可讀介質中，以供指令執行系統、裝置或設備(如基於計算機的系統、包括處理器的系統或其他可以從指令執行系統、裝置或設備取指令並執行指令的系統)使用，或結合這些指令執行系統、裝置或設備而使用。就本說明書而言，"計算機可讀介質"可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執行系統、裝置或設備或結合這些指令執行系統、裝置或設備而使用的裝置。計算機可讀介質的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下:具有一個或多個布線的電連接部(電子裝置)，可攜式計算機盤盒(磁裝置)，隨機存取存儲器(RAM)，只讀存儲器(R0M)，可擦除可編輯只讀存儲器(EPR0M或閃速存儲器)，光纖裝置，以及可攜式光碟只讀存儲器(⑶ROM)。另外，計算機可讀介質甚至可以是可在其上列印所述程序的紙或其他合適的介質，因為可以例如通過對紙或其他介質進行光學掃描，接著進行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進行處理來以電子方式獲得所述程序，然後將其存儲在計算機存儲器中。
[0203]應當理解，本發明的各部分可以用硬體、軟體、固件或它們的組合來實現。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執行系統執行的軟體或固件來實現。例如，如果用硬體來實現，和在另一實施方式中一樣，可用本領域公知的下列技術中的任一項或他們的組合來實現:具有用於對數據信號實現邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現場可編程門陣列(FPGA)等。
[0204]本【技術領域】的普通技術人員可以理解實現上述實施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關的硬體完成，所述的程序可以存儲於一種計算機可讀存儲介質中，該程序在執行時，包括方法實施例的步驟之一或其組合。
[0205]此外，在本發明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理模塊中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模塊中。上述集成的模塊既可以採用硬體的形式實現，也可以採用軟體功能模塊的形式實現。所述集成的模塊如果以軟體功能模塊的形式實現並作為獨立的產品銷售或使用時，也可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。
[0206]上述提到的存儲介質可以是只讀存儲器，磁碟或光碟等。
[0207]在本說明書的描述中，參考術語「一個實施例」、「一些實施例」、「示例」、「具體示例」、或「一些示例」等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特徵、結構、材料或者特點包含於本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特徵、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。
[0208]儘管已經示出和描述了本發明的實施例，對於本領域的普通技術人員而言，可以理解在不脫離本發明的原理和精神的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本發明的範圍由所附權利要求及其等同限定。
【權利要求】
1.一種電動客車的驅動系統，其特徵在於，包括: 動力電池； 與所述動力電池相連的多個第一輪邊電機； 控制所述多個第一輪邊電機的多個第一電機控制器； 與所述動力電池相連的多個第二輪邊電機； 控制所述多個第二輪邊電機的多個第二電機控制器；以及 整車控制器，所述整車控制器分別與所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器相連，所述整車控制器在所述電動客車運行過程中通過所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器控制所述多個第一輪邊電機和多個第二輪邊電機啟動和切換工作。
2.如權利要求1所述的電動客車的驅動系統，其特徵在於，所述整車控制器還用於在所述電動客車啟動過程中通過所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器控制所述多個第一輪邊電機和多個第二輪邊電機均啟動。
3.如權利要求1所述的電動客車的驅動系統，其特徵在於，所述整車控制器還用於在所述電動客車的車速的變化率小於預設值之後，通過所述多個第二電機控制器關閉所述多個第二輪邊電機。
4.如權利要求1-3任一項所述的電動客車的驅動系統，其特徵在於，還包括: 電池管理器，用於在所述電動客車上電之後，斷開主接觸器並閉合預充接觸器，以通過所述動力電池為所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器進行預充電，以及實時監測所述動力電池的電量，如果電量充足，則所述第一輪邊電機和所述第二輪邊電機根據計算得到的功率輸出動力，如果電量不足，則所述第一輪邊電機和所述第二輪邊電機以預設最大功率輸出動力。
5.如權利要求4所述的電動客車的驅動系統，其特徵在於，所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器還用於檢測母線電壓，並通過所述整車控制器反饋至所述電池管理器。
6.如權利要求5所述的電動客車的驅動系統，其特徵在於，所述電池管理器還用於在根據所述母線電壓判斷對所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器完成預充電之後，閉合所述主接觸器並斷開所述預充接觸器。
7.如權利要求1-6任一項所述的電動客車的驅動系統，其特徵在於，所述整車控制器還用於獲得目標車速，並在所述目標車速與當前車速之差大於預設值之後，通過所述多個第二電機控制器啟動所述多個第二輪邊電機。
8.如權利要求1-7任一項所述的電動客車的驅動系統，其特徵在於，所述整車控制器還用於根據所述電動客車的轉動角度計算內側車輪和外側車輪的車速，並根據所述內側車輪和外側車輪的車速分別對所述內側車輪對應的第一輪邊電機和第二輪邊電機和所述外部車輪對應的第一輪邊電機和第二輪邊電機進行控制。
9.一種電動客車的驅動控制方法,其特徵在於,所述電動客車包括動力電池、與所述動力電池相連的多個第一輪邊電機、用於控制所述多個驅動電機的多個第一電機控制器、與所述動力電池相連的多個第二輪邊電機、用於控制所述多個第二輪邊電機的多個第二電機控制器和整車控制器，所述驅動控制方法包括如下步驟: 所述整車控制器檢測所述電動客車是否啟動；如果啟動，則所述整車控制器向所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器發送驅動控制信號；以及 所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器在接收到所述驅動控制信號時，分別控制所述多個第一輪邊電機和多個第二輪邊電機啟動和切換工作。
10.如權利要求9所述的電動客車的驅動控制方法，其特徵在於，所述整車控制器在所述電動客車啟動過程中通過所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器控制所述多個第一輪邊電機和多個第二輪邊電機均啟動。
11.如權利要求10所述的電動客車的驅動控制方法，其特徵在於，所述整車控制器在所述電動客車的車速的變化率小於預設值之後，通過所述多個第二電機控制器關閉所述多個第二輪邊電機。
12.如權利要求9-11任一項所述的電動客車的驅動控制方法，其特徵在於，在所述電動客車上電之後，所述電動客車的電池管理器斷開主接觸器並閉合預充接觸器，以通過所述動力電池為所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器進行預充電，以及實時監測所述動力電池的電量，如果電量充足，則所述第一電機和所述第二輪邊電機根據計算得到的功率輸出動力，如果電量不足，則所述第一電機和所述第二輪邊電機以預設最大功率輸出動力。
13.如權利要求12所述的電動客車的驅動控制方法，其特徵在於，還包括如下步驟:所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器檢測母線電壓，並通過所述整車控制器反饋至所述電池管理器。
14.如權利要求13所述的電動客車的驅動控制方法，其特徵在於，所述電池管理器在根據所述母線電壓判斷對所述多個第一電機控制器和多個第二電機控制器完成預充電之後，閉合所述主接觸器並斷開所述預充接觸器。
15.如權利要求9-14任一項所述的電動客車的驅動控制方法，其特徵在於，還包括如下步驟:所述整車控制器獲得目標車速，並在所述目標車速與當前車速之差大於預設值之後，通過所述多個第二電機控制器啟動所述多個第二輪邊電機。
16.如權利要求9-15任一項所述的電動客車的驅動控制方法，其特徵在於，還包括如下步驟:所述整車控制器 根據所述電動客車的轉動角度計算內側車輪和外側車輪的車速，並根據所述內側車輪和外側車輪的車速分別對所述內側車輪對應的第一輪邊電機和第二輪邊電機和所述外部車輪對應的第一輪邊電機和第二輪邊電機進行控制。
【文檔編號】B60L11/18GK103895524SQ201210580360
【公開日】2014年7月2日 申請日期:2012年12月27日 優先權日:2012年12月27日
【發明者】王洪軍, 羅文剛 申請人:比亞迪股份有限公司