車輛中用於開閉座位的阻尼器的配置結構的製作方法
2023-04-27 23:55:46 1
專利名稱：車輛中用於開閉座位的阻尼器的配置結構的製作方法
技術領域：
本發明涉及在設有用於開閉座位用的阻尼器的車輛中，配置該阻尼器的結構。
在以往的小型摩託車中，座位可自由開閉地裝配，通過該座位能夠開閉行李箱(儲藏箱)，同時，在所述座位上安裝有用於開閉的阻尼器。
通過設置所述阻尼器，能夠以較小的操作力打開座位，同時，能夠使座位停止在開啟狀態。
這種阻尼器跨接設置在座位側部和行李箱的側部之間。
然而，在以往的結構中，阻尼器向行李箱側(車體側)的安裝應使行李箱的開口周緣的一部分凹入內側，並使阻尼器的端部配置在所述凹部，因此，縮小了行李箱開口部的開口面積。此外，由於在打開座位的狀態下，所述阻尼器處於斜向架設在座位和行李箱間的狀態，因此，當在行李箱內取出行李時，所述阻尼器會造成阻礙。並且，在打開座位的狀態下，如上所述，由於阻尼器處於斜向架設在座位和行李箱間的狀態，因此降低了外觀質量。
因此，本發明的目的在於提供一種車輛中用於開閉座位的阻尼器配置結構，其能夠擴大行李箱的開口面積，易於取放行李箱中的行李，且提高了外觀質量。
為了實現上述目的，在權利要求1所述的本發明中，車輛中用於開閉座位的阻尼器配置結構的特徵在於用於開閉行李箱的座位通過裝配在前端的鉸鏈可自由轉動地安裝，在所述行李箱的前側，沿車輛前後方向(縱向)設置阻尼器，該阻尼器的一端裝配在所述座位的所述鉸鏈附近，其另一端安裝在車架側上。
在權利要求2所述的發明中，車輛中用於開閉座位的阻尼器配置結構的特徵在於用於開閉行李箱的座位通過裝配在後端的鉸鏈可自由轉動地安裝，在所述行李箱的後側，沿車輛前後方向(縱向)設置阻尼器，該阻尼器的一端安裝在所述座位的所述鉸鏈附近，其另一端安裝在車架側上。
在權利要求3所述的發明中，根據權利要求1記載的結構，車輛中開閉座位的阻尼器配置結構的特徵在於所述阻尼器在所述行李箱前側、裝配在用於覆蓋左右一對腳踏部之間的隧道狀罩內。
在權利要求4所述的發明中，根據權利要求1～3中任意一項記載的結構，車輛中用於開閉座位的阻尼器配置結構的特徵在於所述阻尼器的一端裝配在所述座位的鉸鏈託架上。
下面，將對本發明的實施例進行說明。
圖1為涉及本發明實施例中小型摩託車整體的側視圖。
圖2為同一實施例中、在除去兩輪摩託車蓋狀態下的側視圖。
圖3為說明同一實施例中、沿圖中線C-C所示的斷面圖。
圖4為說明同一實施例中、小型摩託車車架的側視圖。
圖5為說明同一實施例中、小型摩託車車架的平面圖。
圖6為說明同一實施例中、小型摩託車車架的後視圖。
圖7為說明同一實施例中、小型摩託車車架前側的右側視圖。
圖8為說明同一實施例中、車輛前部的防風屏等的沿車輛縱向的斷面圖。
圖9為說明同一實施例中防風屏的視圖，其中，(a)為防風屏的正面圖，(b)為沿(a)中線A-A的斷面圖。
圖10為說明同一實施例中、圖8的變形實施例的斷面圖。
圖11為說明同一實施例中、散熱器，燃料箱及底罩等的側視圖。
圖12為說明同一實施例中、冷卻水軟管等的配置狀態側視圖。
圖13為沿同一實施例的圖12中線B-B的斷面圖。
圖14為說明同一實施例中、圖13的變形實施例的斷面圖。
圖15為說明同一實施例中、行李箱及座位的側視圖。
圖16為說明同一實施例中、主座及行李箱的分解斜視圖。
圖17為說明同一實施例中、行李箱，主座及後座的分解斜視圖。
圖18為說明同一實施例中、行李箱及車架的分解斜視圖。
圖19為說明同一實施例中、座位鎖定用拉線等的配置狀態的概略平面圖。
圖20為說明同一實施例中、座位鎖定用拉線等的裝配狀態的概略側視圖。
圖21為說明同一實施例中、座位鎖定用拉線等的轉接器的斷面圖。
圖22為說明同一實施例中、座位鎖定用拉線等的轉接器的斷面圖。
圖23為說明同一實施例中、後座，輔助夾緊裝置及行李箱等的分解斜視圖。
圖24為同一實施例中、沿車輛寬度方向的後座及輔助夾緊裝置等的裝配部分等的斷面圖。
圖25說明同一實施例中、沿車輛縱向的後座和輔助夾緊裝置的裝配部分的斷面圖。
圖26為說明同一實施例中、後部支架裝配結構的斷面圖。
圖27為說明同一實施例中、輔助夾緊裝置與車架的裝配部分的變形實施例的斷面圖。
圖28為說明同一實施例中、輔助夾緊裝置變形實施例的斜視圖。
圖29為說明同一實施例中、後座用支架及後部支架等的裝配狀態的斜視圖。
圖30為說明同一實施例中、後座用支架及後部支架等的裝配狀態的平面圖。
圖31為同一實施例中踏腳板的斜視圖。
圖1至圖31表示本發明的實施例。通過本發明的實施例說明具有發明點的小型摩託車的整體。
在本實施例的小型摩託車中，概括地說，整體擺動式發動機2沿上、下(垂直)方向、可擺動地連接在車體架1(以下稱為車架)上，同時，前輪3設置在車架1前部，後輪4支承在所述整體擺動式發動機2的後部，並且，車架1等由多個蓋覆蓋。
作為骨架的車架1如圖4至圖6所示，在前部設有頭管6，左右一對下管7從該頭管6向斜下方延伸，同時，在所述下管7上側，一對油箱導軌8通過頭管角撐板9與所述頭管6相連。
該下管7及油箱導軌8的左右分別通過從前側連接的管11、第一部件12、第二部件13連接起來。而且，該下管7及油箱導軌8向後方大致水平地延伸，其後端部7a、8a通過發動機託架15連接到座管16上。
左右一對座管16的後端16a側部通過橫管17和橫管18相連。
另外，所述發動機託架15具有所謂沿軸心對稱的形狀，且設有用於裝配所述整體擺動式發動機2的懸架支架42的裝配部15a，在所述裝配部15a下方延伸的下端15b連接至所述下管的後端7a，用於連接左右發動機託架15的橫向部件21的兩端連接在所述下端15b上。
在後面將詳細說明的行李箱23的內部底面設有板狀橫向部件24，所述板狀橫向部件24的兩端24a由螺栓固定在左右一對發動機託架15的第1支承託架81上，從而以一起固結的狀態固定所述行李箱23。
採用這種結構，與使管狀橫向部件通過行李箱23的下側相比，板狀橫向部件24可兼用於行李箱23的一起固結和裝配。同時，由於無需象以往那樣，在橫向部件和行李箱底部之間留有間隙，因而擴大了行李箱的容積。
通過以鋁壓鑄件等形成行李箱23以保持剛性，可取消所述板狀橫向部件24，另外，也可使板狀橫向部件24嵌入行李箱23。
另一方面，把手28可自由轉動地支承在形成於所述車架1前端的頭管6上，且該把手28由把手蓋29覆蓋。在所述把手蓋29內配置有盤式制動器用的制動拉線31及各種電氣配線。
如圖5和7所示，所述制動拉線31沿頭管6向下方延伸，且通過形成在頭管角撐板9側部的導入孔9a插入其內部並向後方延伸。不言而喻，也應配置座位鎖定用拉線。
若採用這樣的結構，可使空間最小的車架1前側保持流暢，同時，由於使制動拉線31通入油箱軌道8內，因此無需設置專用的夾具便能將其導至後部，從而減少了零件數目，並提高了空間利用率及裝配性等。並且，由於所述導入孔9a是設置在板金衝壓的頭管角撐板9上的，因此，通過在導入孔9a周邊形成拉深等形狀而進行加強，能夠允許從強度餘量不足的頭管6附近導入制動拉線31。
在下管7和頭管6之間設有頭管角撐板9，在所述角撐板9上形成有導入孔9a，制動拉線31通過該導入孔9a插入下管7內側。
如圖1、圖8和圖9所示，在車體前方設有防風屏33，所述防風屏33的下部33a由螺栓35固定在撐條34上。並且，在所述防風屏33下部33a形成有用於導入大致頭盔寬度H的行駛風的導入口33b，同時，設置導風板33c，其用於向後上方，即向駕駛者頭部(頭盔36)側導引由所述導入口33b導入的行駛風。所述導風板33c與金屬擋板37的上部37a相連。在所述金屬擋板37的上部37a形成有排水口37b，在所述排水口37b後側突設有擋件(堤壩部)37c，該擋件37c能夠阻止經所述導風板33c向上濺起的雨水，並使雨水從所述排水口37b排除。
此外，在所述金屬擋板37的縱壁上形成有開孔37d。在所述開孔37d內裝配有車速裡程表38(參見圖8)。
若採用這樣的結構，通過在防風屏33的下部33a形成導入口33b以使行駛風導向駕駛者的頭盔36，能夠改變頭盔36周圍空氣的流動，降低行駛風聲。此外，由於行駛風的一部分通過導入口33b順利地流動，因而能夠減小防風屏33的行駛阻力；此外，通過增大防風屏33，能夠提高防風效果。
而且，通過在防風屏33的下部33a形成導入口33b這樣的簡單結構，不會造成對防風屏33裝配製造的制約，並且，通過縮短導風路徑能夠高效地導入空氣。
並且，使防風屏33上的導入口33b形成圖9所示的斷面形狀，從而通過提高防風屏33斷面係數能夠減輕重量並降低成本。
再者，通過在金屬擋板37上形成排水口37b，且在所述排水口37b後側形成擋件37c，由於能很好地使雨水從所述排水口37b排出，因而防止了雨水向駕駛者的飛濺。
如圖10所示，還可在防風屏33的導風板33c的後部設置角度可變化的擋板39。所述角度可變化的擋板39以軸40為中心可自由轉動地裝配，且其角度由圖中省略的機構調節，從而能夠可變化地設定從導入口33b導入的行駛風的方向。
因此，通過用角度可變化的擋板39調節由防風屏33上的導入口33b導入的行駛風的流動，能夠使其與駕駛者的身體相一致，從而在實現車輛小型、重量輕、成本低的情況下降低行駛風聲。
另一方面，如圖2所示，所述整體擺動式發動機2通過懸架支架42被連接在車架1的所述發動機託架15上。具體地說，所述懸架支架42通過兩個裝配件15a被裝配在發動機託架15上，同時，利用樞軸43被裝配在整體擺動式發動機2上。此外，後緩衝器44的下部44a可自由轉動地裝配在所述整體擺動式發動機2的後端側部，所述後緩衝器44的上部44b可自由轉動地支承在固定於車架1上的託架45上。
如圖1等所示，在所述整體擺動式發動機2中，汽缸體2a中的汽缸位於車輛前方，所述汽缸軸線沿車輛縱向、大致水平設置。
此外，在所述整體擺動式發動機2的前側，如圖12所示，燃料箱48裝配支承在車架1上，並且，在所述燃料箱48前側，散熱器49裝配支承在車架1上。
所述燃料箱48的上部48a和下部48b通過焊接凸緣48c被裝配在一起。所述上部48a的上表面48d向車輛後方並向下傾斜，並且，作為「燃料箱48的前面下側」的下側部件48b的前面為傾斜面48e。
此外，所述散熱器49在車輛寬度方向的左右裝配有箱體49a、49b，在所述箱體49a、49b之間設有散熱片49c，在所述散熱器49後方設有散熱器風扇50。
並且，設置從散熱器49前側延伸至燃料箱48等下側的底罩51，在所述底罩51中，在前方於向上豎起部分設有將行駛風導入散熱器49的通風窗51a，在下側設有排氣口51b，其用於將通過散熱器49的熱風排向下方。
通過覆蓋所述燃料箱48前面下部的傾斜面48e，使沿所述傾斜面48a延伸的隔熱板51c與底罩51形成一體。所述隔熱板51c具有作為導引到達所述排氣口51b的風的導風板的功能。
另外，在燃料箱48上設有供油口48f，在所述供油口48f的周圍設有注油口蓋53。並且，燃料箱48前面的傾斜面48e的上側，也就是說，燃料箱上側部分48a的前面由從所述燃料箱48的注油口蓋53向下方延伸的隔熱部53a覆蓋。
採用以上結構，儘管從車輛前方通過底罩51的通風窗51a且在散熱器49中進行熱交換的熱風會吹送至散熱器49後方的燃料箱48側，但是所述燃料箱48的前面由注油口蓋53的隔熱部53a及底罩51的隔熱板51c覆蓋。因此，熱風不會直接吹送至燃料箱48，而是被導向隔熱板51c並從排氣口51b排向下方，從而能夠抑制燃料箱49溫度的上升。
並且，由於隔熱板51c和隔熱部53a是形成在原有的底罩51和注油口蓋53上的，因此，不必使用專用的隔熱材料，從而避免了部件數目和裝配工時的增加。
向後方供給冷卻水的管55從散熱器49的左側箱體49b的下部延伸，向後方回流冷卻水用的管56從右側箱體49a的上部延伸。這兩個冷卻水管55、56是由橡膠製成的，並通過車體左側配置，供給冷卻水的管55連接在整體擺動式發動機2的水泵上，回流冷卻水用的管56連接在整體擺動式發動機2的冷卻水排出口上。
在冷卻水管55、56的配置途中，如圖12和13所示，在下管7的水平部7b固定有可向車寬方向外側釋放的盒狀支撐件58，兩個冷卻水管55、56通過固定帶60被裝配在所述支撐件58的水平面部58a的上側，所述冷卻水管55、56沿車輛縱向設置。並且，在所述支撐件58內部設有燃料泵61。
並且，作為車體蓋的踏腳板63中左右一對腳踏部63a支承在所述支承件58上。具體地說，在所述腳踏部63a中，向下方突設有載荷承受部63b，通過將所述載荷承受部63b的下端配合連接在所述支撐件58水平面58a附近和所述冷卻水管55，56的附近，從而利用支撐件58能夠支承踏腳板63。在支撐58的前後，載荷承受部65、66、67固定裝配在車架1上，踏腳板63也由這些載荷承受部65、66、67支承。並且，與支撐件58相同，在所述載荷承受部66上裝配有冷卻水管55、56。
另一方面，在車體右側裝配有蓄電池68，同時，應配置有從所述蓄電池68延伸的電氣配線。
這樣，通過使冷卻水管55、56管道配置固定在支撐58水平面58a的上面，能夠形成電氣部件、燃料泵61等在冷卻水管55、56下部的配置有效空間。此外，由於通過使載荷承受部63b配合連接在支撐件58上，以承受在冷卻水管55、56附近的載荷，因此縮小了冷卻水管55、56和踏腳板63之間的距離L，進而，實現了車體的緊湊性，由於載荷不會作用於所述冷卻水管55、56上，因而能夠減小冷卻水管55、56的壁厚，即減輕重量，降低成本。
由於無需使所述冷卻水管55、56向下管7下方迴轉，因此縮短了冷卻水管55、56的長度。並且，由於冷卻水管55、56沿踏腳板腳踏部63通向後方，因此能夠進行直線配置並減小了流動阻力。
並且，使燃料泵61設置在燃料箱48的側面，縮短了燃料管，同時，通過使電氣系統和燃料系統分開配置在車輛的左右兩側，進一步確保了安全性。
此外，在上述實施例中，雖然冷卻水管55，56是由橡膠材料製成的，但是，如圖14所示，它們也可採用金屬材料。並且，踏腳板63中的腳踏部63a最好通過橡膠製成的阻尼器70裝配在所述冷卻水管55、56的上側。
通過具有剛性的冷卻水管55、56支承所述腳踏部63a，能夠實現支撐件58的小型化。因此，能夠以較小空間來支承踏腳板63。
所述具有剛性的冷卻水管55、56沿腳踏部63a下面配置，由於腳踏部63a的支承是處於幾乎所有必要的部位上的，因此，提高了踏腳板63的支承剛性。
踏腳板63的詳細結構將在後文進行描述。
另一方面，如圖2和15所示，大型行李箱23設置在所述燃料箱48的上側，並且在所述上側還設有主座72和後座73。
具體地說，燃料箱48和行李箱23上下搭接，所述行李箱23具有以下的結構。
即，行李箱23設有位於主座72下方的主座側儲藏部23a，位於後座73下方的後座側儲藏部23b。
如圖16所示，主座支承部23c形成在所述主座側儲藏部23a的前端，主座72的前端通過鉸鏈銷75可自由轉動地裝配在所述主座支承部23c上。此外，在所述主座側儲藏部23a上形成有依靠主座72開閉的開口部23d，以沿主座72的靠背72a形狀向上升高，所述開口部23d的升高部23e由所述靠背72a開閉。
行李箱23形成在底部的車輛前後方向的中間，即主座側儲藏部23a和後座側儲藏部23b間的邊界部形成有縮頸部23f，所述縮頸部23f為整體擺動式發動機2的避讓部分。如圖15所示，在所述縮頸部23f的前側部分形成有能夠容納全罩型式頭盔76的較大的前側儲藏空間23g。
在所述縮頸部23f的兩側裝配有主座72的鎖定裝置77。
如圖15等所示，後座側儲藏部23b呈能夠通過所述開口部23d取放行李的橫洞狀，上部23h中沿車寬方向的斷面為與後座73的斷面形狀相對應的大致U字形狀。
如圖15所示，足以容納全罩式頭盔78的後側儲藏空間23i形成在縮頸部23f後側。不言而喻，由於前側儲藏空間23g和後側儲藏空間23i是通過縮頸部23f相連的，因此，通過行李箱23的全長也能夠容納尺寸較長的物品。
如圖5所示，所述行李箱23支承在固定於車架1上的第1託架81、第2託架82及第3託架83上，同時，如圖18等所示，在所述行李箱23後端的左右形成有載荷承受部23k，嵌入夾持部23m向後方突設形成在所述載荷承受部23k附近。並且，所述載荷承受部23k支承在從車架1的橫管17伸出的行李箱支承部85上，另外，所述橫管17嵌合地裝配在行李箱23的嵌入夾持部23m中。
在這樣的行李箱23中，通過縮頸部23f連接前側儲藏空間23g和後側儲藏空間23j，能夠防止與整體擺動式發動機2的幹涉，同時，能夠容納尺寸長的物品，並且，能夠在縮頸部23f的前側和後側形成比較大的儲藏空間23g、23j，從而擴大整個儲藏空間。
若使主座72與靠背72a形成一體結構，則應使行李箱23的開口部23d以沿主座72的背部72a的形狀向上升高，這樣，能夠簡便地存取深處的後座側儲藏部23b的行李。
並且，通過將燃料箱48裝配在所述行李箱23的主座側儲藏部23a下側，能夠增大主座72前側所謂「前部周圍」空間，很好地避免了乘坐時阻礙的產生。
由於行李箱23的主座側儲藏部23a和燃料箱48是沿垂直(上、下)方向重疊設置的，因而減小了車輛重心位置的前後移動。也就是說，由於主座側儲藏部23a和燃料箱48重量均會產生變化，若將它們以前、後(縱向)間隔設置，由於各部分重量分散作用，因而會加大車輛重心位置的前後移動。與此相對，若使行李箱23的主座側儲藏部23a和燃料箱48沿上、下(垂直)方向重疊設置，在各部分重量分散作用且車輛前後方向重疊位置處的重量產生變化時，即便主座側儲藏部23a和燃料箱48在垂直方向間隔設置，也能夠減小車輛重心位置的前後移動。
在行李箱23後端形成載荷承受部23k和嵌入夾持部23m，若通過嵌入橫管17進行支承，則能減小行李箱23的螺栓固定部，從而提高了裝配效率，同時，由於避免了所述螺紋連接件及車架側的行李箱安裝託架，從而減小了成本和重量。
特別是，由於此處的行李箱23的長度方向為車輛的縱向(前、後方向)，利用主座側儲藏部23a承受主座72的載荷，因此，雖然主座側儲藏部23a利用螺栓能確實固定裝配在車架1的第1、2、3支承託架81、82、83上，但是由於後座73並未支承在行李箱23處，因此，行李箱23的後側部分不會作用很大的載荷，因此無需使用上述螺栓便能確保支承強度。
並且，雖然大型行李箱23在縱向裝配中尺寸公差較大，裝配位置偏差較大，但是通過僅支承後側的結構，能夠吸收上述偏差。
另一方面，如圖16所示，所述主座72由主座本體72b和設置在所述主座本體72b下側的固定座位底部72c構成。
所述主座本體72b不必詳細說明，具有底板72m(剛性芯材)，該底板具有與所述固定座位底部72c大致相同的形狀，在所述底板72m上設有緩衝材料，更進一步說，在其上設有緩衝材料表層。並且，在所述主座本體72b上設有駕駛者乘坐的座位72d，同時，在所述座位72d後側形成有靠背72a。
固定座位底部72c具有中央向上凸起的形狀，在其周緣部裝配有防水密封72e，同時，沿車輛縱向設置了4個長孔72f，螺栓72g插入這些長孔72f中，並被螺紋連接在設置於主座本體72b的底板72m側的焊接螺母(圖中未示出)中。通過這些長孔72f，能夠調整主座本體72b相對於固定式座位底部的車輛前、後方向的位置。並且，鉸接託架72h一體形成在所述固定座位底部72c的前端，將前述鉸接銷75插入形成在所述鉸接託架72h縱壁上的插孔72i中。
將該鉸接銷75插入形成在行李箱23前端的主座支承部23c的支承孔23P，這樣，主座72的前端可相對於行李箱23自由轉動地裝配。
如圖2所示，用於沿開啟方向推動所述主座72的氣動阻尼器87在主座72前側、沿車輛縱向設置在踏腳板63的孔道63c內。也就是說，如圖2和圖16所示，轉動軸72k突設在固定座位底部72c的鉸接託架72h的縱壁上，氣動阻尼器87的後端87a可自由轉動裝配在所述轉動軸72k上，另外，如圖5所示，前端87b通過託架88上的軸89可自由轉動地裝配，所述託架88固定在車架1上的橫管90上。
與將氣動阻尼器87設置在行李箱23的橫向相比，將氣動阻尼器8設置在主座72的前側能夠擴大行李箱23的橫寬，並擴大了開口部23d的開口面積。
當在行李箱23內取放行李時，由於氣動阻尼器87未斜向穿過，因而不會產生阻礙，且操作性良好。
進而，由於即使在打開主座72時也不會看到氣動阻尼器87，因而保證了外觀質量。
更進一步說，由於主座72的鉸接託架72h可兼用於氣動阻尼器87的安裝，從而減小了零件數目。
由於為了適合駕駛者的身體，座位72d和靠背72a可沿縱向在一體的主座本體72b上進行前後位置調整，因而與僅移動靠背相比，提高了座面和腰部的適合感和保持感，增強了舒適性。
由於主座本體72b側僅沿縱向移動，且封閉行李箱23的開口部23d的固定座位底部72c僅能作開關動作而不能作縱向移動，因此，不會導緻密封位置的偏移，從而確保了密封性。
由於固定座位底部72c大於主座本體72b，因而不受主座本體72b尺寸大小的制約，能夠擴大行李箱23的開口部23d。
通過主開關90的操作可解除鎖定所述主座72的左右一對鎖定裝置77。也就是說，如圖19所示，座位鎖定用的主拉線92從主開關90向後延伸，所述座位鎖定用的主拉線92通過轉接器93連接在一對用於座位鎖定用的副拉線94上，所述用於座位鎖定的副拉線94連接在兩個鎖定位置77上。如圖21所示，在轉接器93的殼體93a內部，用於座位鎖定的主拉線92端部連接在圓盤93b上。在所述圓盤93b上連接有一對用於座位鎖定用的副拉線94，通過牽引座位鎖定用的主拉線92，圓盤93b在圖21中向左移動以牽引用於座位鎖定的副拉線94，從而解除左右一對鎖定裝置77以打開主座72。
由於通過主開關91的操作能解除多個鎖定裝置77，因此無需停止整體擺動式發動機2便能進行主座72的開閉。
使一對用於座位鎖定的副拉線94從鎖定裝置77向前方延伸，並連接在主座72前方的轉接器93上，這樣，由於增大了座位鎖定用的副拉線94的曲率，減小了滑動阻力，從而減小了主開關91的操作力。
此外，作為轉接器93的變換實施例，可採用圖22所示的相位差型轉接器。其中，用於座位鎖定的主拉線92端部連接在方形板93c上，一對座位鎖定用的副拉線94的端部連接在所述方形板93c上。所述一對座位鎖定用的副拉線94中的一根副拉線94端部可自由移動地連接在長孔93d中，另一根座位鎖定用的副拉線94端部連接在方形板93c的圓孔93e中。
這樣，通過牽引用於座位鎖定的主拉線92，在移動方形板93c並牽引一對座位鎖定用的副拉線94時，由於連接在長孔93d內的用於座位鎖定的副拉線94滯後於另一座位鎖定用的副拉線94而被牽引，因此，由此可知，由於能夠解除其中一個鎖定位置77，因而分散了鍵操作時的載荷，實現了良好的操作性。
另一方面，如圖23所示，所述後座73以固定方式、沿車寬方向在其兩側面73a形成有斷面為大致コ字形的臺階狀變形部73b，位於所述臺階狀變形部73b前側的前端73c插入所述主座本體72的靠背72a內。從所述臺階狀變形部73b至前端的長度(搭接餘量)L2應大於所述主座本體72b的滑動長度，因此，即便在主座本體72b移動至前進極限的狀態下，主座本體72b和後座73也會重疊在一起。
因此，即便在滑動主座本體72b時，在主座本體72b和後座73之間也不會產生間隙，從而確保了外觀質量。
此外，通過減小將臺階狀變形部73b設置在後座73上的前端73c的寬度，這樣，不必加寬主座本體72b後端部側的寬度，由此可知，保證了良好的乘坐性。
所述後座73固定裝配在固定於車架1後端的輔助夾緊裝置96上。
詳細地說，如圖24所示，向上延伸的支承託架97被裝配在車架1的座管16上，輔助夾緊裝置96通過螺栓98和螺母99被裝配在所述支承託架97的上端。
如圖23所示，所述輔助夾緊裝置96以俯視大致U字形狀彎曲，在所述U字形狀的內周面96a設有4個通過所述螺栓98和螺母99固定的固定部96b，座位支承部96c由所述固定部96b向內側延伸，後座73的座位底部73d支承在所述座位支承部96c。在所述後座73中，在座位底部73d的後端下面形成有鉤部73e，所述鉤部73e插入並掛在輔助夾緊裝置96的鉤掛部96d的下方。
進而，如圖23所示，向內側突出的陽螺栓73f形成在後座73的前端73c內側，且所述陽螺栓73f穿過行李箱23縱壁上的貫通孔23q中且螺紋連接在安裝螺母100上。
並且，在所述輔助夾緊裝置96中，向上凸起的壁96e形成在所述內周面96a的外側，握持部96f由所述向上凸起的壁96e的上端部向外側延伸，通過手插入所述握持部96f的下側並將其抓緊，能夠提起車輛。
通過輔助夾緊裝置96支承這樣的後座73，由於不必象以往那樣，設置在後座73正下方承受載荷的車架的橫管等部件，從而降低了後座73的高度。此外，省去車架的後座裝配託架等部件還能夠減輕重量並實現裝置的小型化。
如果通過由車架延伸的後座裝配託架來支承後座，那麼所述託架為了迴避所述輔助夾緊裝置，其必須以很大程度從圖24所示的支承託架97向車輛中央側突出。因此，在拆下行李箱23的情況下，必須拆除後座73，只有在這種情況下，才能夠保證所述行李箱23不與所述後座裝配託架產生幹涉。因此，不能增大行李箱23的寬度。與此相比，由於通過使後座73裝配在輔助夾緊裝置96，省去了這樣的後座裝配託架，因此不必考慮與所述託架的幹涉，由此能夠增大行李箱23的寬度。
如圖26所示，尾燈101支承在輔助夾緊裝置96上。向後突出的安裝片101a形成在所述尾燈101中，另一方面，裝配孔96i形成於輔助夾緊裝置96後邊的內周面96a，以橡膠材料製成的墊圈102嵌合在所述裝配孔96i內，通過使螺栓103插入所述墊圈102和所述裝配孔96i中，可使其螺紋連接螺母104上，這樣，所述尾燈101被支承在輔助夾緊裝置96上。
因此，通過尾燈101以浮動狀態支承在輔助夾緊裝置96上，能夠抑制由振動造成的閥傷口。此外，由於尾燈101位於輔助夾緊裝置96的內側，因而，在停車場等處取回車輛時，通過輔助夾緊裝置96能夠保護尾燈101以防止其損壞。
不言而喻，代替所述尾燈101，也可設置後閃光燈。
如圖27所示，螺栓98的軸心O1以與垂直方向成θ的角度傾斜設置，在後座配設狀態，螺栓98的頭部位於後座73側緣的內側。這樣，從外部看不到所述頭部，從而確保了外觀質量。此外，由於使螺栓98傾斜且使螺栓98的下端位於車體外側，也能夠增大行李箱23的容積。
作為輔助夾緊裝置96的變形例，也可採用圖28所示的結構。也就是說，在所述輔助夾緊裝置96中，後側的凹口96g形成在所述輔助夾緊裝置96中，左右一對支承片96h形成在所述凹口96g中，蓋106或後支架107以可交換方式設置在所述支承片96h上。
所述蓋體106支承裝配在所述支承片96h上，從而填埋了所述凹口96g，蓋體106的上表面與輔助夾緊裝置96的其它上表面齊平設置(參見圖28(a))。
在使用後支架107的情況下，應拆下所述蓋體106，並將後支架107裝配在所述凹口96g中。在所述後支架的裝配狀態下，應使所述後支架107的上表面與輔助夾緊裝置96的其它上表面齊平(參見圖28(c))。
若採用這樣的結構，即便在將後支架107裝配在輔助夾緊裝置96的情況下，也能夠獲得車體的整體感，並實現良好的外觀及裝載性。
除了後支架107以外，還可交換地裝配串聯式靠背，高置式後制動信號燈，後背箱等。
如圖29和30所示，後座用支架109裝配在後座73上，在其後側裝配有後部支架110，所述後座用支架109以棒材製成，所述棒材的腳部109a由螺栓111固定在輔助夾緊裝置96的內周面96a。並且，在後座用支架109上形成有裝載行李的裝載面109b。
在後部支架110中，多個臂110a向前延伸，其頂端110c通過螺栓裝配在輔助夾緊裝置96的裝配部96j上，裝載行李的裝載面110b與所述後座用支架109的裝載面109b高度相同。
在不使用後座73時，將後座用支架109設置在所述後座73上，這樣，若將行李裝載在所述後座用支架109上，與將行李裝載在所述後部支架110上相比，則大大增加了裝載量，同時，提高了操作穩定性。
並且，由於兩個支架109，110的裝載面109b，110b高度相同，因此，也能夠實現大的行李橫跨兩個裝載面109b，110b的裝載。
另一方面，如圖31所示，所述踏腳板63設有沿車輛縱向延伸的左右腳踏部63a，所述兩個腳踏部63a的前側通過孔道63c連接，其後側通過連接部63d連接。
如圖2等所示，燃料箱46裝配在所述孔道63c的下側。在所述孔道63c上形成有用於裝配供油蓋113的開孔63e，打開所述供油蓋113能夠由燃料箱48的供油口48f供給燃料。
連接部63d通過行李箱23的縮頸部23f下側並向左右延伸。
通過連接部63d連接所述左右腳踏部63a的後端側，能夠提高踏腳板63的整體剛性，並提高裝配性及一致性。
由於左右腳踏部63a、前側孔道63c、後側連接部63d具有環形形狀，因此，在進行注射模塑成型等情況下，樹脂易於轉動，從而能夠提高成形性。
在所述行李箱23中，以朝向發動機2的避讓部分作為縮頸部23f，並應確保所述頸部23f前側和後側的儲藏空間，這樣，能夠擴大儲藏空間，由於踏腳板63的連接部63d利用所述行李箱23的縮頸部23f來實現左右連通，因此，不會減小行李箱23的容量，並且設置連接部63d能夠實現最佳效果的裝配關係。
通過以上實施例，雖然氣動阻尼器87設置在主座72的前側，但是不應局限於此，若將鉸鏈設置在座位的後側，則應沿車輛前後方向(縱向)將阻尼器設置在行李箱的後側，將阻尼器的一端裝配在座位的鉸鏈附近部位。
如以上所述，若採用權利要求1中記載的技術方案，通過將阻尼器沿車輛前後方向(縱向)設置在行李箱的前側，與將其設置在行李箱的橫向相比，能夠擴大行李箱的開口部的開口面積。此外，在行李箱內取放行李時，阻尼器不會造成阻礙，因而操作性良好。再者，由於即使打開座位也看不到阻尼器，因而能夠保證外觀質量。
若採用權利要求2中記載的技術方案，通過沿車輛前後方向(縱向)、將阻尼器設置在座位的後側，也能夠獲得與上述相同的效果。
若採用權利要求3中記載的技術方案，在權利要求1的基礎上增加效果的是，在所述行李箱前側、將阻尼器裝配在用於覆蓋左右一對腳踏部之間的隧道狀罩內，這樣，能夠有效地運用所述罩的內部空間隱蔽阻尼器，並提高了外觀質量。
若採用權利要求4中記載的技術方案，在權利要求1～3的基礎上增加效果的是，由於將阻尼器的一端裝配在鉸鏈託架上，因此，鉸鏈託架可兼用於阻尼器裝配，由此來看，能夠減少部件的數量，且能夠發揮實際有益效果。
權利要求
1.車輛中用於開閉座位的阻尼器的配置結構，其特徵在於用於開閉行李箱的座位通過裝配在前端的鉸鏈可自由轉動地裝配，在所述行李箱的前側，沿車輛前後方向設置阻尼器，該阻尼器的一端裝配在所述座位的所述鉸鏈附近，其另一端裝配在車架側上。
2.車輛中用於開閉座位的阻尼器的配置結構，其特徵在於用於開閉行李箱的座位通過裝配在後端的鉸鏈可自由轉動地裝配，在所述行李箱的後側，沿車輛前後方向設置阻尼器，該阻尼器的一端安裝在所述座位的所述鉸鏈附近，其另一端安裝在車架側上。
3.根據權利要求1所述的車輛中用於開閉座位的阻尼器的配置結構，其特徵在於所述阻尼器在所述行李箱前側、裝配在用於覆蓋左右一對腳踏部之間的隧道狀罩內。
4.根據權利要求1～3中任意一項所述的車輛中用於開閉座位的阻尼器的配置結構，其特徵在於所述阻尼器的一端裝配在所述座位的鉸鏈託架上。
全文摘要
一種車輛中用於開閉座位的阻尼器的裝配結構,其中,開閉行李箱23的主座72通過鉸鏈銷75可自由轉動地裝配在前端,氣動阻尼器87沿車輛縱向裝配在所述行李箱23的前端,該阻尼器87的一端裝配在所述主座72的鉸鏈附近,其另一端裝配在車架1側。採用以上結構,擴大了行李箱的開口面積,易於在行李箱中取放行李,並提高了外觀質量。
文檔編號B62J9/00GK1288840SQ00124130
公開日2001年3月28日 申請日期2000年6月24日 優先權日1999年6月25日
發明者岡田直樹, 吹田善一 申請人:山葉發動機株式會社