用於車輛的傳動裝置的製作方法

2023-04-23 01:10:56

專利名稱：用於車輛的傳動裝置的製作方法
用於車輛的傳動裝置相關申請的交互引用本申請基於2007年3月28日提交的日本專利申請No. 2007-085608並要求對於該在 先申請的優先權利益。該在先申請的全部內容通過引用結合在本文中。技術領域本申請涉及用於車輛的傳動裝置，更具體地，涉及一種具有用於固定將要停泊的車輛 的泊車齒輪的經改進的安裝結構的甩於車輛的傳動裝置。
背景技術：
在用於車輛(汽車)的傳動裝置中，有一種稱為雙離合器(或者成對離合器 (twin-clutch))傳動裝置。該雙離合器傳動裝置由兩個離合器裝置以及驅動齒輪和被驅 動齒輪彼此連續嚙合的齒輪機構構成。因此，雙離合器傳動裝置具有這樣的效果，即能夠 以短時間滯後進行連續速度變換操作以及幾乎沒有損失地進行動力傳動。而且，通常用於車輛的傳動裝置配備泊車齒輪。當傳動裝置設置到泊車位置時，泊車 齒輪被嚙合並由棘爪部固定。隨後，傳動裝置的輸出軸被固定，從而防止被停放的車輛意 外移動。另一方面，如果車輛停放在傾斜位置，則其重量通過驅動齒輪作用於泊車齒輪及棘爪 部。結果，過量的負載被施加到泊車齒輪。日本專利申請K0KAI公報No. 2006-52832中描述了應付這種狀況的雙離合器傳動裝 置。該傳動裝置在第一輸出軸上配備用於第一，第二，第三和第四檔位的四個被驅動齒輪， 並且在第二輸出軸上配備用於第五，第六和倒車檔位的三個被驅動齒輪。泊車齒輪設置在 第三和第四被驅動齒輪之間。然而，在上述傳動裝置中，泊車齒輪位於其他齒輪之間，從而輸出軸必然較長。因此， 傳動裝置也具有大的軸向尺寸，從而配備該傳動裝置的發動機整體必然較大。進一步，這 樣的傳動裝置需要更多的組成部分和用於安裝到輸出軸上的泊車齒輪的加工操作以及裝 配這些部件的麻煩。還有一種前置發動機前輪驅動(FF)車輛，在其前部包括發動機，傳動裝置，驅動機構，轉向機構等。在將發動機橫向安裝到以這樣的方式安排的FF車輛中時，尤其是期望 傳動裝置的軸向尺寸被減小，以使發動機能夠容易裝配而不與轉向機構，側部構件等發生 幹擾。發明內容本發明的目的是解決上述問題並提供一種用於車輛的傳動裝置，該傳動裝置只要求使 用較少的元部件以及安裝泊車齒輪的簡化操作並且具有經減小的軸向尺寸。為了解決前述問題，根據本發明，傳動裝置以下述方式構成1. 一種用於車輛的傳動裝置，該用於車輛的傳動裝置包括-向其輸入來自發動機的驅動力的輸入軸；固定到輸入軸並且與所述輸入軸一起轉動的驅動齒輪；與所述輸入軸平行設置的輸出軸；支撐輸出軸的端部用於轉動的軸承；與驅動齒輪嚙合並且可轉動地設置在輸出軸上的被驅動齒輪；固定到所述輸出軸上，鄰近所述輸出軸的端側的被驅動齒輪並與所述輸出軸一起轉動 的轂；和位於所述轂周圍以便可與所述轂一起連續轉動並且可軸向滑動，以及從所述輸出軸的 端部移離以使所述被驅動齒輪可驅動地連接到所述輸出軸的套筒， 其特徵在於，所述套筒與泊車齒輪一體形成在所述軸端側，從而所述泊車齒輪和位於所述軸端的所 述軸承彼此徑向重疊。2. 如技術方案1所述的用於車輛的傳動裝置，該用於車輛的傳動裝置進一步包括輸 入機構和輸出機構，所述輸入機構包括配備兩個預定檔位組之一的驅動齒輪的第一輸入 軸，配備另一個預定檔位組的驅動齒輪並且繞所述第一輸入軸設置以繞該第一輸入軸的軸 線轉動的第二輸入軸，和設置在每一個所述第一和第二輸入軸的一個端部並且將來自發動 機的驅動力傳遞到第一或第二輸入軸的離合器；所述輸出機構包括平行於所述第一和第二 輸入軸定位的第一和第二輸出軸並且配備使與第一和第二輸入軸上的驅動齒輪嚙合的被 驅動齒輪與所述第一和第二輸出軸嚙合的同步嚙合機構，以及其中所述套筒附接到構造成 無論哪一個更短都與所述第一和第二輸出軸嚙合的所述同步嚙合機構。3. 如技術方案2所述的用於車輛的傳動裝置，其中用於所述輸出軸的軸承由靠近所述發動機定位的第一軸承和比該第一軸承更遠離所述發動機定位的第二軸承構成，所述泊 車齒輪和所述第二軸承彼此徑向重疊。4.如技術方案3所述的用於車輛的傳動裝置，其中所述轂的外周緣部相對於該轂的 中心部分朝向所述輸出軸的端部延伸，並且所述外周緣部和所述軸端部上的軸承彼此徑向 重疊。本發明的其他目的和優點將在下文的描述中闡明，並且其一部分從該描述中能夠明顯 看出，或者可以通過本發明的實踐得到理解。本發明的目的和優點可以通過下文具體指出 的手段和組合認識與獲得。


結合在說明書中並構成說明書的一部分的附圖描繪了本發明的實施例，並與上文給出 的概述和下文給出的對實施例的詳述一起用於解釋本發明的原理。圖1是顯示根據本發明的雙離合器傳動裝置的一個實施例的結構圖； 圖2是顯示該雙離合器傳動裝置的一個實施例的剖面圖；以及 圖3是圖2顯示的傳動裝置的側剖視圖。
具體實施方式
下文將參考附圖描述根據本發明的用於車輛的傳動裝置的一個實施例。圖1顯示用於車輛的傳動裝置的示意性結構。該傳動裝置是配備兩套離合器的雙離合器傳動裝置。該傳動裝置總共具有包括六個前進檔位和一個倒車檔位的七個檔位並且橫向安裝在汽車中。在圖1中，標號1指用於車輛的傳動裝置的主體部分。主體部分1由輸入系統2和輸出系統3組成。下文將參照圖2和3描述輸入系統2。圖2是顯示用於車輛的傳動裝置的展開的前剖視圖。圖3是以剖面顯示傳動裝置的側面的側剖視圖。輸入系統2由第一輸入軸9，第二輸入軸IO，第一離合器13，第二離合器12等構成。 在圖2中，標號15指容納離合器12和13的離合器箱。標號16指連接到離合器箱15的變速箱。輸入軸9基本上設置在變速箱16的中心。輸入軸9為圓柱狀形式，其一端位於在發 動機70 —側的離合器箱15的端部。輸入軸9的另一端延伸進入變速箱16的深處，也就 是與離合器12等相對的一側，並定位於靠近端壁16a。軸承17b設置在端壁16a上。輸入軸9的另一端可轉動地裝配在軸承17b上。通孔18設置在輸入軸10的軸部以軸向延伸。 圖3顯示的潤滑油67被送入通孔18並軸向循環。輸入軸10為裝配在輸入軸9的外周的圓筒結構。輸入軸10約是輸入軸9的一半長度， 並且當從其位於離合器12 —側的端部基本上一直延伸到變速箱16的中心時與輸入軸9同 心地重疊。滾針軸承11分別設置在輸入軸10的相對的兩端。滾針軸承11支撐輸入軸10以繞其軸線相對於輸入軸9轉動。另外，輸入軸9配備通 孔lla。通孔lla與通孔18連通，從而通過通孔18循環的潤滑油67能夠通過通孔lla送 入滾針軸承11。進一步，軸承17a圍繞輸入軸10設置在軸向中間位置。軸承17a安裝在作為離合器 箱15和變速箱16之間的隔離的端壁16b上。因此，輸入軸10由變速箱16在軸承17a的 輔助下可轉動地支撐。通過該方式，輸入軸9和10通過軸承17a和17b以及滾針軸承11分別可轉動地安裝 在變速箱16上。進一步，輸入軸9和10裝配成彼此之間通過軸承17a和17b以及滾針軸 承ll繞其軸線轉動。進一步，輸入軸9和10分別配備驅動齒輪3到7。更為具體地，分別建立第一，第三 和第五奇數檔位的驅動齒輪3， 4和5設置在從輸入軸10突出的輸入軸9的軸部9a上。 齒輪3， 4和5以該名稱的順序排列成與軸承17b的距離漸增(在傳動裝置的後端側)。此 外，輸入軸10還配備建立第四和第六檔位的驅動齒輪6以及建立第二檔位的驅動齒輪7。第一驅動齒輪3直接形成在輸入軸9的外周表面上，從而能夠獲得高減速比。每個驅 動齒輪4和5通過在輸入軸9上設置盤狀轂部並在轂部上形成嚙合齒而獲得。此外，第三 驅動齒輪4設置在驅動齒輪3的旁邊。因為驅動齒輪4定位成相鄰於驅動齒輪3，就能夠 防止用於形成齒輪3的附件(tool)與齒輪4發生幹擾，從而能夠使齒輪4接近齒輪3。輸入軸10配備用於第四和第六檔位的驅動齒輪6以及用於第二檔位的驅動齒輪7。兩套離合器(雙離合器)設置在離合器箱15內。雙離合器包括離合器12和13。離合器12由壓力板12a和乾式離合器板12b構成。離合器13由壓力板13a和乾式離 合器板13b構成。壓力板12a和13a連接到發動機70的輸出軸，從而能夠與輸出軸一起 轉動。乾式離合器板12b和13b分別連接到輸入軸10和9。如果離合器12被驅動機構(未顯示)促動，則壓力板12a和離合器板12b彼此緊密 接觸。而且，如果離合器13被促動，則壓力板13a和離合器板13b彼此緊密接觸。因此，如果離合器13接合，則發動機的轉動力通過輸入軸9傳遞到奇數驅動齒輪3到5。另一方面，如果離合器12被接合，則發動機的轉動力通過輸入軸IO傳遞到偶數驅 動齒輪6禾口 7。下文將參考圖2和3介紹輸出系統30。輸出系統30包括第一輸出軸40和第二輸出軸41。輸出軸40和41分別配備被驅動齒 輪31到37和同步嚙合機構50到53。輸出軸40和41在變速箱16中設置成平行於輸入軸9和10。輸出軸40和41分別位 於輸入軸9的上方和下方。輸出軸40和41在離合器12的位於靠近端壁16b的一側具有各自的端部。作為第二 軸承的軸承38a和38b設置在端壁16b上。輸出軸40的在離合器12 —側的端部可轉動地 裝配在軸承38a上，輸出軸41的在離合器12 —側的端部可轉動裝配在軸承38b上。進一步，作為第一軸承的軸承39a和3%設置在位於傳動裝置的後端側的端壁16a上。 輸出軸40的位於傳動裝置後端側的端部可轉動地裝配在軸承39a上，輸出軸41的位於傳 動裝置後端側的端部可轉動地裝配在軸承39b上。而且，輸出齒輪42設置在輸出軸40的位於離合器12—側的端部，輸出齒輪43設置 在輸出軸41的位於離合器12 —側的端部。輸出齒輪42和43分別與差速機構44的環狀 齒輪46嚙合。圖3是用於車輛的傳動裝置的側剖視圖。外壁45形成在變速箱16的側部上。差速機構44設置在外壁45的內側。下文將對差速機構44進行描述。差速機構44由差速齒輪部45e，環狀齒輪46 (減速齒輪)，軸47a和47b等構成。 差速齒輪部45e是小齒輪45a， 45b， 45c和45d的組合。環狀齒輪46如上所述與輸出齒輪42和43嚙合並向差速齒輪部45e傳遞轉動。軸47a和47b分別向左右驅動輪(未圖示)傳遞由差速齒輪部45e分配的轉動力。輸出齒輪42和43各自的減速比設置成使輸出軸40的最終減速比比輸出軸41的最終減速比大。另外，輸出軸40配備三個被驅動齒輪31， 32和33，被驅動齒輪31， 32和33按該名 稱的順序排列成與軸承39a的距離漸增。另外，輸出軸41配備四個被驅動齒輪34， 35， 36和37，被驅動齒輪34， 35， 36和37按該名稱的順序排列成與軸承3%的距離漸增。 每一個被驅動齒輪31到37都通過滾針軸承48可轉動地安裝在輸出軸40或41的外周表 面上。被驅動齒輪31是與驅動齒輪5嚙合的第五被驅動齒輪。被驅動齒輪32是與驅動齒輪6嚙合的第四被驅動齒輪。被驅動齒輪33是倒車被驅動齒輪。另外，被驅動齒輪34是與驅動齒輪3嚙合的第一被驅動齒輪。被驅動齒輪35是與驅 動齒輪4嚙合的第三被驅動齒輪。被驅動齒輪36是與驅動齒輪6嚙合的第六被驅動齒輪。 被驅動齒輪37是與驅動齒輪7嚙合的第二被驅動齒輪。驅動齒輪3具有比與驅動齒輪3嚙合的被驅動齒輪34的表面寬度Bl大的表面寬度al 。 另外，驅動齒輪7具有比與驅動齒輪7嚙合的被驅動齒輪37的表面寬度B2大的表面寬度 a2。被驅動齒輪34和37分別以使其相對於所述表面橫向偏向一側的方式與驅動齒輪3和 7嚙合。因此，輸出軸40和41的檔位分別設置成使輸出軸40的檔位數量小於輸出軸41的檔 位數量。另外，同步嚙合機構50到53分別設置在被驅動齒輪31到37附近。下文將描述同步 嚙合機構。同步嚙合機構50位於輸出軸40上第四被驅動齒輪32和倒車被驅動齒輪33之間。同 步嚙合機構50構造成在兩個方向上被促動。當其在任何方向上被促動(或換檔)時，第 四檔位或倒車檔位被選擇。同步嚙合機構51位於輸出軸40上第五被驅動齒輪31和軸承39a之間。同步嚙合機 構51構造成僅在一個方向上被促動。當其被促動時，第五檔位被選擇。同步嚙合機構52位於輸出軸41上第一被驅動齒輪34和第三被驅動齒輪35之間。同 步嚙合機構52構造成在兩個方向上被促動。當其在任何方向被促動時，第一或第三檔位 被選擇。同步嚙合機構53位於輸出軸41上第六被驅動齒輪36和第二被驅動齒輪37之間。同 步嚙合機構53構造成在兩個方向上被促動。當其在任何方向被促動時，第六或第二檔位 被選擇。下文將對同步嚙合機構50的結構進行詳細描述。由於同步嚙合機構52和53與同步 嚙合機構50的結構相同，因此對其各自結構的詳細描述被省略。同步嚙合機構50由同步器轂(synchronizer hub)55，同步器套(synchronizer sleeve) 56,同步器錐輪(synchronizer cone) 57，同步器環(synchronizer ring) 58等構成。同步器轂55通過鍵槽配合或類似方式固定到輸出軸40上。同步器套56裝配在同步 器轂55的外周部以進行軸向滑動。另外，同步器錐輪57形成在分別位於同步器轂55的 相對兩側上的第四被驅動齒輪32和倒車被驅動齒輪33中的每一個齒輪上。同步器環58適配在同步器錐輪57的外周錐表面上。這些標號被用於說明差速機構50和52。如果差速機構50例如朝向被驅動齒輪32偏移，則同步器套56朝向被驅動齒輪32滑動。隨後，被驅動齒輪32和輸出軸40各自的轉速之間的差異通過同步器環58和同步器錐輪57之間的摩擦減小。當同步器套56被嚙合時，輸出軸40和被驅動齒輪32嚙合(或同時嚙合)並且彼此一起轉動。進一步，同步嚙合機構50也以相似的方式朝向被驅動齒輪33偏移從而被嚙合。進一步，同步嚙合機構52和53以與同步嚙合機構50相同的方式被促動，從而使被驅動齒輪和輸出軸彼此嚙合。凹陷55a形成在被驅動齒輪34位於同步嚙合機構52 —側的側表面上。凹陷55a是圍 繞輸出軸41的軸線形成的環形凹陷。同步嚙合機構52的同步器環58和同步器錐輪57設 置在凹陷55a中。因此，當同步器嚙合套56朝向被驅動齒輪34滑動時，同步嚙合機構52在套56的一 部分位於凹陷55a中的位置同時嚙合。因此，同步嚙合機構52設置成接近被驅動齒輪34。惰輪60附接到第二被驅動齒輪37的與同步嚙合機構53相對的側部。惰輪60是與被 驅動齒輪37同軸安裝的倒車齒輪。惰輪60的直徑小於被驅動齒輪37並且與輸出軸40上 的倒車被驅動齒輪33嚙合。當同步嚙合機構50被促動以使倒車被驅動齒輪33與輸出軸40嚙合時，基於第二檔 位和倒檔檔位各自的減速比和輸出軸40的最終減速比降低的倒車轉動的輸出從輸入軸10 傳遞到差速機構44。被驅動齒輪33將負載施加到被驅動齒輪37的支承表面37a。然而，通過安裝惰輪60, 支承表面37a的寬度被加寬。而且，因為滾針軸承48朝向惰輪60偏置，因此支承表面37a 以良好的平衡可轉動地支撐。進一步，如圖2到4所示，泊車齒輪61設置在輸出軸40的在傳動裝置的後端側的端 部(縮進端部)。泊車齒輪61與同步嚙合機構51的同步器轂55 —體形成。下文將對同步嚙合機構51進行描述。除了一側的同步器錐輪57和同步器環58被省略外，同步嚙合機構51與同步嚙合機 構50具有相同形式的結構。同步嚙合機構51的同步器轂55 —體地固定在輸出軸40的與 發動機70相對的端部。同步器轂55具有其朝向軸承39a延伸的外周緣部並且包括位於軸承39a —側的圓柱 部。轂55的外周緣部的內徑比軸承39a的外徑大。轂55的外周緣部從外側部分重疊軸承39a 。同步嚙合機構51的同步器套56能夠僅朝向被驅動齒輪31偏移。當套56朝向被驅動 齒輪31滑動時，轉速差異如上所述通過摩擦降低，隨後，使輸出軸40和第五被驅動齒輪 31彼此嚙合。另外，泊車齒輪61設置在同步器套56的位於軸承39a —側的一部分上。齒輪61與 套56同軸並一體形成。當套56位於軸承39a—側時，泊車齒輪61徑向重疊軸承39a的 外側。另外，如圖3所示，棘爪構件62設置在泊車齒輪61附近。棘爪構件62可轉動地裝 配在傳送裝置外殼16上。如果通過變速控制杆(未顯示)的操作使傳動裝置的齒輪排列 成用於泊車，則棘爪構件62與泊車齒輪61嚙合。隨後，輸出軸40由泊車齒輪61，同步 器套56和同步器轂55鎖定。當軸40被鎖定時，軸47a和47b被鎖定，從而汽車被固定。通過使用這樣結構的泊車齒輪61,主體部l的頂部的側部能夠向內凹進，從而傳動裝 置的後端側上的凸起小於任何其他部分的凸起。因此，當配備雙離合器傳動裝置的發動機 橫向安裝在汽車中時，能夠防止與發動機艙中諸如側框架63的框架構件發生幹擾。用於嚙合與釋放離合器12和13的操作，用於變換選擇同步嚙合機構50至53的操作 等例如通過觸動器(未顯示)響應來自電子控制單元(ECU)(未顯示)的命令而進行。雙 離合器傳動裝置根據預先設置在ECU中的速度變換信息進行自動速度變換。下文是關於雙離合器傳動裝置的操作的描述。首先，速度變換命令從ECU輸出以激活促動器。隨後，同步嚙合機構52的同步器套 56朝向第一檔位滑動，以使第一被驅動齒輪34和輸出軸41彼此嚙合。因此，第一檔位被 選擇。隨後，另一促動器響應相似的速度變換命令被激活，於是離合器13被嚙合。當離 合器13被嚙合時，從發動機70輸出的轉動沿所述輸出通過第一驅動齒輪3和第一被驅動 齒輪34從輸入軸9傳遞到輸出軸41的奇數系統的傳動路線變換速度。隨後，經速度變換 的轉動輸出從輸出齒輪43傳遞到差速機構44並且傳遞到左右軸47a和47b，於是汽車以 第一檔位驅動。因此，向第一檔位的齒輪變換完成。在該狀態下，離合器12被釋放。假設用於第二檔位的速度變換命令在汽車以第一檔位行駛並且離合器13和12如上所 述分別嚙合和釋放的同時輸出。在該狀態下，促動器被激活以朝向第二檔位滑動同步嚙合 機構53的同步器套56。此後，使第二被驅動齒輪37與以當前汽車速度轉動的輸出軸41 嚙合。隨後，第二驅動齒輪7與汽車速度同步轉動，於是用於齒輪變換或速度變換的準備 就緒。隨後，離合器13被釋放且離合器12被嚙合。於是，從發動機70向其傳遞動力的軸 從輸入軸9切換到輸入軸10。由於這樣的操作，從發動機70輸出的轉動沿所述輸出通過 第二驅動齒輪7和第二被驅動齒輪37從輸入軸10傳遞到輸出軸40的偶數系統的傳動路 線變換速度。經速度變換的轉動輸出從輸出齒輪43傳遞到差速機構44。於是，向第二檔 位的齒輪變換完成。當以這樣的方式進行齒輪變換時，汽車驅動迅速地從第一檔位變換到 第二檔位。假設用於第三檔位的速度變換命令在汽車以第二檔位行駛並且離合器12和13分別齧 合和釋放的同時輸出。在該狀態下，促動器被激活以朝向第三檔位滑動同步嚙合機構52 的同步器套56。然後，使第三被驅動齒輪35與以當前汽車速度轉動的輸出軸40嚙合。結 果，第三驅動齒輪4與汽車速度同步轉動，於是用於向第三檔位的齒輪變換的準備就緒。隨後，離合器12被釋放且離合器13被嚙合。於是，從發動機70向其傳遞動力的軸 再次從輸入軸10切換到輸入軸9。由於這樣的操作，從發動機70輸出的轉動沿所述輸出 通過第三驅動齒輪4和第三被驅動齒輪35從輸入軸9傳遞到輸出軸41的奇數系統的傳動 路線變化速度。經速度變換的轉動輸出從輸出齒輪43傳遞到差速機構44。於是，向第三 檔位的齒輪變換完成。當以這樣的方式進行齒輪變換時，汽車驅動迅速地從第二檔位變換 到第三檔位。向第四，第五和第六檔位的齒輪變換能夠以與第一，第二和第三檔位的變換相同的方 式立即連續進行。因此，齒輪變換過程中動力傳遞損失能夠達到最小化。具體地，如果同步嚙合機構51的同步器套56在第五檔位中朝向發動機70移動，則 輸出軸40連接到輸入軸9，於是汽車行駛切換到第五檔位。另一方面，如果同步器套56 從發動機70移離，則輸出軸40從輸入軸9脫離。這樣操作時，泊車齒輪61與同步器套 56 —起軸向移動。而且，在向倒車檔位進行齒輪變換時，離合器12和13兩者都首先處於釋放狀態。其 後，同步嚙合機構50的同步器套56滑動到倒車側從而倒車被驅動齒輪33和輸出軸40彼 此嚙合。因此，倒車檔位被選擇。隨後，離合器12被嚙合。當進行該操作時，從發動機 70輸出的轉動通過輸入軸10,第二驅動齒輪7，第二被驅動齒輪37，第二被驅動齒輪37 上的惰輪60，倒車被驅動齒輪33，輸出軸40和輸出齒輪42傳遞到差速機構44。因此， 從輸入軸10輸出的轉動是以第二和倒車檔位各自的減速比和輸出軸40的最終減速比減小 的倒車轉動輸出。隨後，該輸出從輸出軸40傳遞到差速機構44，於是汽車以高減速比倒 車。另外，泊車鎖定通過激活與泊車操作相關的促動器(未顯示)而進行。當傳動裝置設 定在泊車位置時，棘爪構件62轉動。當進行這樣的操作時，同步嚙合機構51的同步器套 56已經移動到軸承39a—側。當棘爪構件62被鎖定時，於是在棘爪構件62遠端的棘爪部 62a (如圖3中顯示)與泊車齒輪61的外周上的齒部61a (僅在圖3中顯示)嚙合，如圖 3中雙點劃線所示。基於這樣的嚙合，輸出軸40由泊車齒輪61，同步器套56和同步器轂 55鎖定，於是汽車被固定。進一步，用於輸出軸40的檔位數量小於用於輸出軸41的檔位數量。同步嚙合機構51 設置在輸出軸40的端部。泊車齒輪61設置在同步嚙合機構51 (用於第五檔位)的同步器 套56上。通過這樣的構造，泊車齒輪61能夠容易地設置在輸出軸40上，不用改變輸出 軸40上第五，第四和倒車被驅動齒輪31， 32和33以及同步嚙合機構51和52 (用於第五 和第四/倒車檔位)的布局。另外，同步器轂55的外周緣部軸向延伸，並且同步器套56安裝在其上表面上。因此， 泊車齒輪61穩定地保持在同步器轂55上，也就是保持在輸出軸40上方。而且，因為泊車齒輪61沒有直接設置在輸出軸40上，因此能夠減少元部件的數量。 進一步，能夠簡化裝配過程以及減小雙離合器傳動裝置的變速箱16的軸向尺寸。因為泊 車齒輪61與同步器套56—體形成，因此能夠以高精確度裝配到輸出軸40上，結構簡單 並且不需要很多加工或裝配步驟。輸出軸40和41分別位於主體部1的上下部。結果，凹部la形成在主體部1的上部 附近，如圖2所示。因此，在將發動機安裝到汽車的過程中，發動機艙中位於凹部la內 的側框架63 (相對於汽車主體沿寬度方向延伸的框架構件)等不會與傳動裝置接觸。因此， 能夠提供具有高汽車安裝性能的雙離合器傳動裝置，從而發動機能夠安裝在多種類型的汽 車中。進一步，泊車齒輪61附接到沿一個方向移位的同步嚙合機構51。因此，通常同步齧 合機構51的一側沒有被利用。根據本發明，同步嚙合機構51的兩側都能被利用，從而能 夠減小傳動裝置內部的死區。進一步，圓柱延伸端部64與軸承39a的外側重疊。因此， 泊車齒輪61能夠徑向重疊軸承39a，從而能夠減小用於車輛的傳動裝置的軸向尺寸。因為同步器套56裝配在同步器轂55上，泊車齒輪61能夠設置在輸出軸40上，從而 裝配過程能夠非常簡單。本發明不局限於上述一個實施例，其中可以實現各種變化或修改而不背離本發明的精 神。在前述實施例中，同步嚙合機構51設置在輸出軸40的與發動機70相對而，作為替代，同步嚙合機構51和第五被驅動齒輪31的位置可以顛倒，從而被驅動齒輪 31位於與發動機70相對的一側。本技術領域的熟練人員可以容易地實現其他優點和修改。因此，本發明在其廣闊的各 個方面不限於本文所示和所述的具體細節和代表性實施例。因此，可以進行各種修改而不 背離由附後的權利要求及其等價內容定義的本發明的總體發明概念的精神和範圍。
權利要求
1.一種用於車輛的傳動裝置，包括輸入軸，來自發動機的驅動力被輸入到該輸入軸；驅動齒輪，該驅動齒輪固定到所述輸入軸並且與所述輸入軸一起轉動；與所述輸入軸平行布置的輸出軸；支撐所述輸出軸的端部用於轉動的軸承；被驅動齒輪，該被驅動齒輪與所述驅動齒輪嚙合並且可轉動地設置在所述輸出軸上；轂，該轂固定到所述輸出軸上，鄰近於所述輸出軸的端部側的被驅動齒輪，並與所述輸出軸一起轉動；和套筒，該套筒位於所述轂周圍，以便可與所述轂一起連續轉動.並且可軸向滑動，以及從所述輸出軸的端部移離，以使得所述被驅動齒輪可驅動地連接到所述輸出軸，其特徵在於，所述套筒與泊車齒輪一體形成在所述軸端部側，從而所述泊車齒輪和位於所述軸端部的所述軸承彼此徑向重疊。
2. 如權利要求1所述的用於車輛的傳動裝置，其特徵在於，進一步包括輸入機構和輸出 機構，所述輸入機構包括配備兩個預定檔位組之一的驅動齒輪的第一輸入軸，以及配備另 一個預定檔位組的驅動齒輪的第二輸入軸，該第二輸入軸繞所述第一輸入軸設置以繞著所 述第一輸入軸的軸線轉動，和離合器，該離合器設置在每一個所述第一和第二輸入軸的一個端部，並且將來自發動機的 驅動力傳遞到第一或第二輸入軸；且所述輸出機構包括平行於所述第一和第二輸入軸定位的第一和第二輸出軸，並且配備同 步嚙合機構，該同步嚙合機構使得與第一和第二輸入軸上的驅動齒輪嚙合的被驅動齒輪與 所述第一和第二輸出軸嚙合，以及其中所述套筒附接到構造成無論哪一個更短都與所述第一和第二輸出軸嚙合的所述 同步嚙合機構。
3. 如權利要求2所述的用於車輛的傳動裝置，其特徵在於，用於所述輸出軸的軸承包括靠近所述發動機定位的第一軸承和比該第一軸承更遠離所述發動機定位的第二軸承，所述 泊車齒輪和所述第二軸承彼此徑向重疊。
4. 如權利要求3所述的用於車輛的傳動裝置，其特徵在於，所述轂的外周緣部相對於該 轂的中心部分朝向所述輸出軸的端部延伸，並且所述外周緣部和所述軸端部上的軸承彼此徑向重疊。
全文摘要
用於車輛的傳動裝置配備多個驅動齒輪；連接到發動機的驅動軸的輸入軸；與輸入軸平行設置的輸出軸；與每個驅動齒輪嚙合並且可轉動地設置在輸出軸上的被驅動齒輪；具有可沿輸出軸的軸向移動的套筒，可與被驅動齒輪的側部嚙合並且將被驅動齒輪連接到輸出軸的同步嚙合機構；和與同步嚙合機構的套筒一體形成的泊車齒輪。泊車齒輪和處於軸端的軸承彼此徑向重疊。通過這樣的結構，傳動裝置由少量元部件組成且具有經減小的寬度。
文檔編號F16H3/08GK101275623SQ20081008196
公開日2008年10月1日 申請日期2008年2月29日 優先權日2007年3月28日
發明者糟谷廣二 申請人:三菱自動車工業株式會社;三菱自動車工程株式會社