用於汽車的風扇系統的製作方法
2023-05-07 11:12:16 1
專利名稱：用於汽車的風扇系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於汽車的風扇系統，以及風扇系統運行的控制方法。
背景技術：
控制通常是由電氣元件進行的，例如，通過一個或多個風扇電動機和氣門執行元件並藉助汽車側的控制儀來調節氣流。在這樣一種複雜的控制系統中，要使各元件達到同步，常常引起費用的上升。此外，汽車側的控制儀中的各電氣元件必須單獨控制，並分別被通電，這樣在緊湊的條件下會在結構空間上出現問題。
發明內容
以現有技術為出發點，本發明的目的是提供改進的風扇系統及風扇系統運行的控制方法。
這一目的由本文開頭所述的、具有下述特徵的風扇系統及優選實施形式實現。
按照本發明，帶有整體式風扇系統的冷卻模塊用於冷卻冷卻液，所述冷卻液又用於冷卻汽車發動機。所述系統具有至少一個帶風扇電動機的風扇、一個控制儀和一個氣門的執行元件如步進電機，其中，風扇系統具有與其成為一體的風扇控制裝置，這個裝置獨立地控制風扇電動機和氣門的執行元件，這樣就使得控制可以基本上獨立於汽車側的控制系統，尤其是不必通過汽車側的控制系統來進行單獨的供電。在這裡，特別是硬體和軟體也可以集成到一個緊湊的系統(CFS)中。此外，汽車電路的線束布置也減少，從而使風扇系統能夠容易地集成到汽車中。
通過將氣門和風扇電動機、特別是百葉窗式氣門的控制裝置集成到風扇電動機中，使得氣門和風扇電動機的控制不再直接通過汽車側的控制系統。氣門和風扇電動機的控制相互取決於對方，即特別是取決於冷卻需求和行駛速度，並在必要時取決於空氣溫度，在必要時即如果風扇系統內部沒有傳感器，這個溫度則由汽車側的控制系統優選地通過標準信號(例如帶有或不帶有端子15的PWM信號或總線系統如CAN總線、LIN總線)傳遞給風扇電動機控制裝置。對於儘可能獨立於汽車側的控制系統的風扇控制裝置，汽車製造商還必須提供具有上述兩個值的信號，而在最簡單的情況下，只需傳遞風扇給定轉速的信號。通過汽車側的控制系統優選地只發出一個控制信號，其它功能則優選地通過一個調節後的信號例如不同的頻率或佔空因數、電流或電壓信號傳遞。其中，其它功能優選地包括與冷卻需求(風扇轉速給定值)和行駛速度有關的信號。風扇系統的編程，即單個或多個風扇控制裝置的編程通過標準接口並通過汽車側的控制系統或通過本身的連接進行，使風扇系統能夠配合不同的特定汽車參數，這樣一個風扇系統就可用於不同的車型。不同的特定汽車參數可以集成到軟體算法中，這樣可以簡化安裝時的編程。在這裡可以設置通向汽車側控制器的雙向接口，它既可以將汽車數據傳送到風扇系統，也可實現與控制器的通信。通過風扇控電動機制裝置上的軟體可以實現節能模式、預熱模式和/或跟蹤模式及故障管理。同樣也可以設置，在高速行駛的情況下風扇電動機的運轉達到最大功率。
風扇控制裝置優選地與至少一個冷卻液溫度傳感器和/或發動機功率傳感器和/或風扇區域的空氣流動速度傳感器和/或空氣溫度傳感器相連，其中，傳感器的測量值將用於風扇電動機和氣門執行元件的控制，這樣，就可在風扇系統內部獲得這些參數並進行相應的處理。
風扇控制裝置優選地具有至少一個用於識彆氣門或執行元件位置的傳感器，它優選地作為集成到執行元件控制裝置中的傳感器系統的組成部分。這樣就可以應用簡單、低成本的執行元件和/或氣門，特別是不帶復位的簡單執行元件，例如步進電動機或氣動缸。此外，還可將低成本的高壓或低壓末端用於控制簡單的執行元件，在這裡，執行元件的位置識別也可實現集成。
風扇控制裝置優選地布置在風扇電動機外殼之上或之中，並通過插頭連接與汽車側的控制系統相連。這就使風扇系統能夠方便地集成到汽車中。
在多個風扇中，風扇控制裝置可優選地通過內部的風扇總線系統相互通信。但通信也可通過一個相連的汽車側的總線系統如CAN總線系統、LIN總線系統進行。優選地為一個單機或一個主單元和一個或若干從單元設有自動的控制器識別裝置。在這裡，主單元或從單元的編碼通過插接連接進行，例如通過氣門執行元件的插頭。此外，優選地設有控制器識別裝置，它可自動地識別出單機的存在，這樣，在這裡這臺單機被自動地確認為主單元。在這裡也可採用模塊結構(單或雙風扇系統)。
在帶有兩個風扇的風扇系統中，優選地設有故障—存儲模式，在主單元失靈的情況下，這個模式使得從單元可自動地繼續工作，從而保證在風扇停止的情況下至少有局部冷卻。
包括兩個風扇和兩個氣門執行元件的風扇系統優選地具有相同的或至少是基本相同的風扇和執行元件。通過使用相同的零件可以降低製造成本，並方便庫存。
風扇系統優選地用於由風扇進行的發動機冷卻，但也可以相應用於空調設備的其它元件，其中，與之相應調諧的信號通過汽車側的控制系統發送。
節能模式優選地通過風扇控制裝置進行調節，節能模式特別是包括至少部分打開的氣門位置和至少是被降低的風扇電動機轉速。這個模式可根據參數如外部溫度、發動機轉速和行駛速度來啟動，其中，通過至少是降低風扇電動機的轉速、優選為將其降低到零來節約能源。
此外，在高速行駛的情況下，優選地通過風扇控制裝置來調節風扇電動機的最大轉速，這樣，風扇所造成的空氣動力的阻力就會儘可能地少，從而可以實現最大的冷卻效率。
另外，預熱模式優選地通過風扇控制裝置進行調節，預熱模式特別是包括處於關閉位置的氣門和停止運轉的風扇電動機。這樣，就可以通過簡便的方式使汽車發動機迅速地達到運行溫度，並將磨損降到最低。
此外，在汽車發動機停止後的跟蹤模式優選地通過風扇控制裝置進行調節，從而使冷卻模塊得到冷卻，避免處於高溫狀態。特別具有優點的是，對這種跟蹤模式的需求可通過風扇控制裝置自動識別。
在風扇系統的一個優選實施形式中，通過編碼的信號來傳送氣門的規定位置及風扇電動機的規定轉速，這樣就可以將必需的信號線路的數量保持在較低的水平。在這裡，具有優點的是，編碼信號為脈寬調節信號，其中，第一脈寬範圍對應於第一氣門位置，第二脈寬範圍對應於第二氣門位置。此外具有優點的是，一個脈寬區域對應於可變的、取決於脈寬的風扇電動機的規定轉速。總的來說，在這裡，通過少量的信號線路、理想情況下只通過一根信號線路就可以實現風扇系統和汽車之間或風扇系統(例如帶兩個或更多風扇的主—從系統)的各模塊之間的通信。此外，這樣一種由信號傳輸特性決定的脈寬調節信號可以通過簡單的方式與標準的總線系統如CAN總線或LIN總線一起使用。
本發明的目的由具有下述特徵的、用於運行風扇系統的控制方法實現。
具有優點的是，通過這一方法可以實現氣門和風扇電動機的簡單的同步控制。
參數優選地包括汽車發動機起動狀態的信息，而在非起動狀態下則通過風扇系統的跟蹤控制決定。這樣可以消除發動機停止後高溫狀態的危險。
此外，優選在控制方法的進程中對預熱模式進行決定，其中，在預熱模式下，氣門被關閉，風扇電動機停止運轉。以這種方式可以使汽車發動機通過控制方法迅速地達到運行溫度。
此外還可對節能模式進行決定，其中，在節能模式下，氣門被打開，風扇電動機至少以較低的功率運行。
此外，還根據參數決定氣門的規定位置和風扇規定轉速，其中，一種可能的決定包括風扇電動機的規定轉速，它處於零到最大轉速之間。這樣，風扇電動機的能量消耗可以優化地與所需的冷卻效率相配合，並且可以避免有時會出現的冷卻過度的情況。
上述方法步驟優選地以子程序的型式組成可調用的控制流程，其中，子程序從特別是主程序的循環中調用。通過這種程序上的安排，可以方便地持續配合變化了的冷卻要求。
此外，在本發明的控制方法中優選地規定，風扇系統可由汽車的啟動信號起動。這可以通過接通電源電壓或通過特別的總線信號進行。特別優選的是，在起動後可由汽車進行控制系統的編程。這樣，具有集成控制方法的風扇系統可以特別方便地配合不同的汽車。
在本發明的控制方法的一個優選實施形式中，具有第一控制電子元件的第一風扇電動機作為主系統被啟動，而至少一個具有第二控制電子元件的第二風扇電動機則作為從系統被啟動，其中，這兩個主或從系統中的一個從另外一個系統獲得運行數據，另一個系統則是從汽車獲得運行數據。此外，優選的是，在周期性的控制循環過程中，具有第一控制電子元件的第一風扇電動機被識別為主系統，而至少一個具有第二控制電子元件的第二風扇電動機被識別為從系統，其中，這兩個主或從系統中的一個從另外一個系統獲得運行數據，另一個系統則是從汽車獲得運行數據。這樣，就可以容易對若干並行的、準獨立系統(風扇和氣門)進行控制，其中，還可設有應急模式或故障管理，它在一個系統出現故障時至少通過另一個系統控制冷卻，同時在必要的情況下將功能和冷卻效率降低的情況反饋給汽車。
在一個替代實施形式中，具有第一控制電子元件的第一風扇電動機作為主系統被啟動，而至少一個具有第二控制電子元件的第二風扇電動機則作為從系統被啟動，其中，主或從系統這兩個系統中的每個都與汽車交換運行數據。這樣，兩個電動機同時從汽車接受運行數據，並且每個電動機自身與汽車通信或將各數據反饋給汽車。通過主/從編碼確定分配給各電動機的地址，電動機以這個地址將它的數據傳輸給汽車。按照總線系統的設計，這將改善其冗餘，並在故障情況下有利於故障或應急程序的執行。
通常優選的是，風扇系統的故障管理可被激活。
特別優選的是，由本發明的控制方法進行控制的風扇系統是前述的風扇系統。
從所實現的裝置角度來說，本發明的控制方法包括控制電子元件，它具有由程序控制的處理器，在這裡，根據前述的控制方法由程序實現。
本發明的其它優點和特徵見下面所述的實施例及從屬權利要求。
下面通過兩個實施例和附圖對本發明進行詳細說明。其中，圖1是帶行車風開口的風扇外罩示意圖，其中，開口可被圖未示的百葉窗式氣門封閉；圖2是風扇系統的電路圖；圖3是用來說明控制基本結構的流程圖；圖4中是同步傳送風扇電動機轉速和氣門位置的規定值的信號傳輸特性圖。
具體實施例方式
按照本發明的實施例，風扇系統具有兩個風扇1、2和驅動它們的兩個風扇電動機1a、2a，它們是兩個無刷風扇電動機，而對於每個氣門(這裡是百葉窗式氣門)系統則具有分別具有執行元件3、4。百葉窗式氣門沒有具體顯示，但是可以看出與執行元件3、4相連的機械傳動元件3a、4a及氣門的導向件5。
在結構上，每個風扇電動機1a、2a的內部具有硬體，它可通過插頭連接1b、2b直接與所對應的執行元件相連，並對其直接控制(見圖2)。在這裡，用於控制各執行元件3、4的電子電路，與用於控制風扇電動機1a、2a的電路處於相同的外殼內，特別是風扇電動機1a、2a的外殼內。對於汽車的其它部分，風扇1、2分別通過接口6、7與汽車其它部分的電子系統相連。
這裡設有自動的主/從電動機識別和通信，兩個風扇電動機中一個通過插接連接而編碼並因此作為主電動機。按照這個實施例(主流變型)，主電動機只與汽車側的電子系統通信。第二個、未編碼的從電動機未和汽車通信。在這裡，兩個風扇電動機的硬體和軟體在結構上使主從自動識別合為一體。
考慮到本發明中的硬體，在設計軟體算法時，要使得風扇電動機在出現故障時能識別這一故障，而補充的並還具有有效功能的風扇則可自行繼續工作。因此出現了冗餘。同時，在一定的、預定的汽車運行點，發動機冷卻還受到限制，而在其它的汽車運行點則不會受到限制(故障—存儲模式)。兩個風扇電動機之間可以通過共同的總線系統(這裡為CAN總線系統)進行通信。特別是在主電動機出現故障時，從電動機可以轉為主電動機或獨立地與汽車通信，從而在這種情況下仍能至少在局部進行冷卻。
百葉窗式氣門的執行元件和風扇電動機的控制邏輯如圖3中的流程圖所示，在這裡，汽車側的控制系統也可使用相同的控制邏輯，即風扇控制裝置可在那裡集成。系統由汽車側的控制系統激活，例如通過主控制系統的信號，這個信號在發動機啟動時自動發出；或者通過施加電壓，從此啟動主程序並且系統進入初始位置。此外，控制邏輯的編程(閃模式(Flash-Modus))可在之前進行。這種編程可根據要求在啟動後進行，並包括例如風扇系統電子元件的整個控制程序，或者只是一種特殊編程，例如在故障管理的情況下。
此外，在系統啟動的過程中，電動機啟動為主電動機或從電動機。其優點在於，電動機包括它們的控制及編程可以是完全相同的，這樣就可以降低製造成本並減少備件的費用。
隨後，用於控制和風扇運行的子程序作為循環的一部分啟動，如圖3的右部所示。它將檢驗系統是否激活。如果激活，那麼則可出現不同的變型，取決於它是正常模式，還是預熱模式或節能模式，同時按照要求向風扇電機和百葉窗式執行元件送電(見圖3的下部)。如果不是，只要預先規定，則可採用跟蹤模式。
在跟蹤模式或系統停止的調用被拒絕時，則應首先決定是否採用預熱模式，即當汽車還沒達到運行溫度時。如果採用預熱模式，那麼氣門則被關閉，風扇電動機則被停止。
在其它情況下則根據運行參數決定，是否採用節能模式。如果是，那麼氣門則被打開，風扇電動機則被停止，以便僅通過行車風進行冷卻。
如果沒有採用節能模式，那麼則根據需求調節氣門和風扇轉速，其中，風扇轉速也可以低於最大轉速。
在上面所述的決定中，運行參數如冷卻液溫度及行駛速度作為自變量，以便從確定的數值矩陣中得出氣門位置和風扇轉速的規定值。
在子程序結束之前或之後(這裡為之前)，對兩個風扇電動機進行測定，以確定風扇電動機是主電動機或從電動機，是否相應地與其它相應的控制器進行通信。此外，主電動機與汽車側的控制系統通信，在這裡，與冷卻需求和行駛速度有關的信號被傳輸到主電動機。
在子程序停止後，則根據控制器是屬於主電動機還是屬於從電動機進行轉移。
在後一種情況中，通信是與主設備進行的，以交換運行數據。之後再次進行之前所描述的循環(主/從識別和調出子程序)。
如果涉及到主電動機的控制器，那麼首先與從設備通信。然後確定故障管理的必要性，並且在出現故障或失效的情況下，必要時調出圖未示的特別程序。在無故障的正常情況下，接著與汽車通信，以便讀出至少一個、但通常來說是多個運行參數。在這裡它是例如關於系統狀態(發動機啟動/關閉)及行駛速度、外部溫度、冷卻液溫度、發動機功率和發動機運行模式(如運動型或經濟型)的數值。
按照實施例，設有兩個風扇的特別調節，這兩個風扇包括以管式風扇(Rohrlüfter)為形式的風扇和其所屬的百葉窗式氣門。圖1中是風扇外罩，它的上部帶有矩形開口便於氣流通過，這個開口可被圖未示的百葉窗式氣門封閉。在這裡，風扇外罩沿行駛方向布置在散熱器之後(「吸入式風扇布置」)。關於行駛速度的信號在這裡來自汽車側的控制系統。在這種布置下，風扇控制裝置必須保證，在行車風足夠的情況下，風扇保持關閉狀態，空氣可穿過開口，而在汽車慢速行駛或停下時，風扇啟動，開口關閉。
按照實施例的一個變型，為風扇區域的氣流速度設有集成到風扇系統中的傳感器，這樣，由於由於外部影響(例如，雖然汽車慢速行駛但前部來的風很強)而造成的故障，會出現在前面所述的控制系統中，在這裡，這些故障可被避免，並且在這個方面，風扇控制裝置獨立於汽車側的控制系統。
按照另一個變型，為發動機冷卻液設有溫度傳感器，它將測量值直接傳遞到風扇控制裝置，從而可以按照需求對風扇電動機和氣門執行元件進行相應的調節，並且，在這個方面，系統也獨立於汽車側的控制系統。
圖4中所示是信號傳輸特性及它如何在本發明的控制裝置中可被編程，例如以固定的數值矩陣的形式。在這裡，可以通過所示的信號傳輸特性對規定狀態中的氣門開/閉進行控制，以及對具有可連續設定的規定轉速的風扇電動機進行控制，其中，同時只使用一個唯一的或對上述元件來說是共同的脈寬調節信號。脈寬(TVin)可在0％到100％之間。在這裡，0％到10％的脈寬對應於處於靜止狀態的風扇電動機和關閉的氣門。這對應於預熱模式。在10％-11％的TVin範圍內，風扇電動機關閉，氣門打開，這可對應於節能模式。在11％到90％的範圍內，氣門關閉，電動機轉速位於技術上合理的最小值33％和最大轉速之間，線性地取決於脈寬。在90％到95％的範圍內，風扇轉速達到最大，而氣門則是在93％到94％的範圍內打開，在其它情況下則是關閉。在95％到100％的TVin範圍內，電動機再次停止，氣門也關閉。通過這種方式，以單維的信號傳輸特性或唯一的脈寬調節信號對整個適合於運行的組合進行編碼。
這種信號傳輸特性可用於主電動機和汽車之間的通信，也可用於主電動機和從電動機之間的通信。
權利要求
1.用於冷卻汽車發動機的風扇系統，具有至少一個帶風扇電動機(1a、2a)的風扇(1、2)、一個控制器和一個氣門執行元件(3、4)，其特徵在於，風扇系統具有與其成為一體的風扇控制裝置，它獨立地控制風扇電動機(1a、2a)和氣門執行元件(3、4)。
2.根據權利要求1所述的風扇系統，其特徵在於，風扇控制裝置與汽車側的控制系統相連。
3.根據權利要求2所述的風扇系統，其特徵在於，風扇控制裝置基本上獨立於汽車側的控制系統，同時它從汽車側的控制系統接受接通和/或斷路信號。
4.根據權利要求2或3所述的風扇系統，其特徵在於，風扇控制裝置基本上獨立於汽車側的控制系統，同時它從汽車側的控制系統接受與發動機冷卻需求有關的信號。
5.根據權利要求2到4中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，風扇控制裝置基本上獨立於汽車側的控制系統，同時它從汽車側的控制系統接受與行駛速度有關的信號。
6.根據權利要求2到5中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，風扇控制裝置基本上獨立於汽車側的控制系統，同時它從汽車側的控制系統接受與空氣溫度有關的信號。
7.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，風扇控制裝置與至少一個冷卻液溫度傳感器和/或發動機功率傳感器和/或風扇區域的空氣流動速度傳感器和/或空氣溫度傳感器相連，其中，傳感器的測量值用於風扇電動機和氣門執行元件的控制。
8.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，風扇控制裝置具有至少一個用於識彆氣門或執行元件位置的傳感器。
9.根據權利要求8所述的風扇系統，其特徵在於，所述至少一個傳感器作為集成到執行元件控制裝置中的傳感器系統的組成部分。
10.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，風扇控制裝置布置在風扇電動機外殼之上或之中，並通過接口與汽車側的控制系統相連。
11.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，風扇控制裝置通過接口，特別是包括標CAN總線或LIN總線的標準接口，與其餘的汽車側的控制系統相連，在這裡，參數傳輸和/或風扇控制裝置的編程通過這個接口進行。
12.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，設有內部的風扇—總線系統。
13.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，為一個單機或一個主單元和一個或若干從單元設有自動的控制器識別裝置。
14.根據權利要求13所述的風扇系統，其特徵在於，在帶有兩個風扇的風扇系統中，設有故障—存儲模式，在主單元失靈的情況下，這個模式使得從單元自動地繼續工作。
15.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，風扇系統具有兩個帶風扇電動機的風扇和兩個氣門執行元件，其中，採用相同的風扇和執行元件。
16.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，節能模式通過風扇控制裝置進行調節，其中，節能模式包括至少部分打開的氣門位置和至少是被降低的風扇電動機轉速。
17.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，在高速行駛的情況下，通過風扇控制裝置來調節風扇電動機的最大轉速。
18.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，預熱模式可通過風扇控制裝置進行調節，其中，預熱模式包括處於關閉位置的氣門和停止運轉的風扇電動機。
19.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，在汽車發動機停止後的跟蹤模式通過風扇控制裝置進行調節。
20.根據前面的權利要求中任一項所述的風扇系統，其特徵在於，通過編碼的信號來傳送氣門的規定位置及風扇電動機的規定轉速。
21.根據權利要求21所述的風扇系統，其特徵在於，編碼信號為脈寬調節信號，其中，第一脈寬範圍對應於第一氣門位置，第二脈寬範圍對應於第二氣門位置。
22.根據權利要求21所述的風扇系統，其特徵在於，一個脈寬區域對應於可變的、取決於脈寬的風扇電動機的規定轉速。
23.用於冷卻汽車發動機的風扇系統運行的控制方法，包括以下步驟a.測定至少一個取決於汽車發動機運行狀態的參數；b.根據參數推導出氣門的規定位置及風扇電動機的規定轉速；c.對氣門進行控制以達到規定位置，對風扇電動機進行控制以達到規定轉速。
24.根據權利要求23所述的控制方法，其特徵在於，參數包括汽車發動機起動狀態的信息，而在非起動狀態下則通過風扇系統的跟蹤控制決定。
25.根據權利要求23或24所述的控制方法，其特徵在於，對預熱模式進行決定，其中，在預熱模式下，氣門被關閉，風扇電動機停止運轉。
26.根據權利要求23到25中任一項所述的控制方法，其特徵在於，對節能模式進行決定，其中，在節能模式下，氣門被打開，風扇電動機至少以較低的功率運行。
27.根據權利要求23到26中任一項所述的控制方法，其特徵在於，對氣門的規定位置和風扇的規定轉速進行決定，其中，一種決定包括風扇電動機的規定轉速，處於零到最大轉速之間。
28.根據權利要求23到27中任一項所述的控制方法，其特徵在於，各方法步驟以子程序的型式組成可調用的控制流程，其中，子程序從循環中調用。
29.根據權利要求23到28中任一項所述的控制方法，其特徵在於，風扇系統由汽車的啟動信號起動。
30.根據權利要求23到29中任一項所述的控制方法，其特徵在於，在起動後由汽車進行控制系統的編程。
31.根據權利要求23到30中任一項所述的控制方法，其特徵在於，具有第一控制電子元件的第一風扇電動機作為主系統被啟動，而至少一個具有第二控制電子元件的第二風扇電動機則作為從系統被啟動，其中，這兩個主或從系統中的一個從另外一個系統獲得運行數據，另一個系統則是從汽車獲得運行數據。
32.根據權利要求23到31中任一項所述的控制方法，其特徵在於，在周期性的控制循環過程中，具有第一控制電子元件的第一風扇電動機被識別為主系統，而至少一個具有第二控制電子元件的第二風扇電動機被識別為從系統，其中，這兩個主或從系統中的一個從另外一個系統獲得運行數據，另一個系統則是從汽車獲得運行數據。
33.根據權利要求23到30中任一項所述的控制方法，其特徵在於，具有第一控制電子元件的第一風扇電動機作為主系統被啟動，而至少一個具有第二控制電子元件的第二風扇電動機則作為從系統被啟動，其中，主或從系統這兩個系統中的每個都與汽車交換運行數據。
34.根據權利要求23到33中任一項所述的控制方法，其特徵在於，風扇系統的故障管理被激活。
35.根據權利要求23到34中任一項所述的控制方法，其特徵在於，風扇系統是根據權利要求1到22中任一項所述的風扇系統。
36.用於冷卻汽車冷卻液的裝置，包括控制電子元件，它具有由程序控制的處理器，在這裡，根據權利要求23到35中任一項所述的控制方法由程序實現。
全文摘要
本發明涉及用於冷卻汽車發動機的風扇系統，所述系統具有至少一個帶風扇電動機的風扇、一個控制器和一個氣門執行元件，本發明的風扇系統具有與其成為一體的風扇控制裝置，用於自動控制風扇電動機和氣門執行元件。
文檔編號F01P5/04GK101080559SQ200580043053
公開日2007年11月28日 申請日期2005年10月7日 優先權日2004年10月15日
發明者託馬斯·比倫希, 馬丁·哈裡希 申請人:貝洱兩合公司