多部件式油環的製作方法

2023-07-06 19:14:51 2

專利名稱：多部件式油環的製作方法
技術領域：
本發明涉及用於內燃機的多部件式油環(multi-piece oil ring)。更具體地說， 本發明涉及這樣ー種多部件式油環，其特徵在於位於滑動部突起的邊緣處並且在氣缸上滑動的滑動面的形狀。
背景技術：
迄今，多部件式油環已被使用在內燃機中，其中多部件式油環包括油環本體，其中兩個導軌通過柱狀部分連接在一起，並且所述油環本體大致成形為在截面上呈I字形； 和螺旋擴張器，配置在形成於所述油環本體的柱狀部分的內周面上的內周槽中，並且向所述油環本體施加作用力以沿所述油環本體的徑向方向向外按壓所述油環本體。對於這種多部件式油環，所需的是降低油耗並且降低摩擦，各種改進已被做出以降低油耗和降低摩擦。例如，在專利文獻1中，公開了ー種油環，其中油環本體的兩個導軌的每一個都具有滑動部突起，滑動部突起的末端形成隆起。現有技術的文獻專利文獻專利文獻1 JP 2003-520931A

發明內容
本發明要解決的問題然而，在專利文獻1的油環中，沒有考慮到形成於滑動部突起的末端處的隆起在長期使用油環後發生磨損的情況。如專利文獻1所附的圖1所示，隆起被設計成使得它們的表面面積(即，在氣缸上滑動的面積)隨著隆起的磨損而變大。雖然這種設計能夠在開始使用時獲得降低油耗的期望效果，但是存在其效果將隨著使用時間而逐漸劣化的憂慮。此外，專利文獻1中所公開的製造方法是通過拋光來使滑動部突起整體成形的方法。因此，在這種製造方法中，不能精確地形成設置於各滑動部突起的末端上的每個隆起。本發明是鑑於上述問題做出的，本發明的主要目的是提供一種多部件式油環，其能夠降低油耗，能夠減輕在長時間使用下其性能發生惡化的可能性，並且能夠降低摩擦，以使專利文獻1中所公開的發明前進一歩。解決問題的手段用於解決上述問題的本發明實施為ー種多部件式油環，其包括油環本體，其中兩個導軌通過柱狀部分連接在一起，並且所述油環本體大致成形為在截面上呈I字形；和螺旋擴張器，配置在形成於所述油環本體的柱狀部分的內周面上的內周槽中，並且向所述油環本體施加作用力以沿所述油環本體的徑向方向向外按壓所述油環本體；其中，所述油環本體由鋼製成，並且其中所述油環本體中的兩個導軌的每ー個均具有滑動部突起，所述滑動部突起的末端具有通過研磨所述滑動部突起的末端的一部分而形成的凸部；其中，各凸部的軸向長度處於0. 02-0. 18mm的範圍內；並且其中，至少在從位於所述凸部的末端處的
3面對氣缸的滑動面到沿所述油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域中，各凸部的軸向長度的變化率處於0-80%的範圍內。在本發明中，在從位於所述凸部的末端處的面對氣缸的滑動面到沿所述油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域中，經受研磨的部分可以在軸向截面上描繪出曲線。在本發明中，每個凸部可以定位在形成於各導軌上的各滑動部突起的外側。在本發明中，每個凸部可以定位在形成於各導軌上的各滑動部突起的內側。在本發明中，所述凸部之一可以定位在形成於相應導軌上的相應滑動部突起的外側，另ー凸部可以定位在形成於另ー導軌上的另ー滑動部突起的內側。在本發明中，經受研磨的部分可以包括與位於所述凸部的末端處面對氣缸的滑動面平行的面。在本發明中，所述油環本體可以受到氮化處理。在本發明中，可以至少在位於所述凸部的末端處的面對氣缸的滑動面上形成PVD 塗層和/或DLC塗層。本發明的效果在本發明的多部件式油環中，由於軸向長度各自為0.02-0. 18mm的凸部通過研磨滑動部突起的一部分而設置在形成於油環本體中兩個導軌上的各滑動部突起處，所以能夠降低在氣缸的內壁面上滑動的油環本體的滑動面積。因此，能夠同時實現摩擦的降低和油耗的降低。另外，由於凸部是通過研磨滑動部突起的末端形成的，所以能夠極大地提高凸部的尺寸精度。此外，在本發明的多部件式油環中，由於各凸部的軸向長度的變化率被設定為至少在從凸部的位於其末端的面對氣缸的滑動面到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置處的區域中處於0_80%的範圍內，所以在氣缸的內壁面上滑動的凸部的滑動面積即使在凸部於長時間使用後發生磨損的情況下也不會發生變化(不變大)。因此， 能夠長時間地提供上述效果。關於這點，假如受到研磨的部分在從位於凸部的末端處的面對氣缸的滑動面到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域中，在軸向截面上描繪出曲線，則能夠增加研磨靈活性，從而變得能夠對於凸部進一歩改善加工精度和加工產出率。在本發明的多部件式油環中，當兩個凸部均定位在形成於兩個導軌上的各滑動部突起的外側時，或者均定位在形成於兩個導軌上的各滑動部突起的內側時，能夠在軸向方向上給予油環本體對稱構造。因此，變得能夠在向活塞裝配油環時不必考慮油環的取向，從而，變得能夠在裝配上節省時間和勞動。另ー方面，當受到如上所述的研磨的ー個部分定位在下側導軌的相應滑動部突起的外側而受到同樣研磨的另一部分定位在上側導軌的相應滑動部突起的內側時，能夠有效地刮掉油，從而變得能夠有效地使油層更薄。替代地，當受到如上所述的研磨的ー個部分定位在上側導軌的相應滑動部突起的外側而受到同樣研磨的另一部分定位在下側導軌的相應滑動部突起的內側時，也能夠實現如上所述的效果。在本發明的多部件式油環中，當受到研磨的部分包括與位於凸部末端處面對氣缸的滑動面平行的面吋，即使凸部的磨損行進了很大程度，也變得能夠最大限度地避免除凸部外的任意部分與氣缸發生接觸的憂慮。在本發明的多部件式油環中，當油環本體受到氮化處理時，能夠改善油環的耐磨性和強度。在本發明的多部件式油環中，當至少在位於凸部末端處的面對氣缸的滑動面上形成PVD塗層和/或DLC塗層時，如同上述氮化處理那樣，能夠改善耐磨性，並且進一步，還能夠改善油環的滑動性能。


圖1是示意性截面圖，示出了本發明的多部件式油環的一個實施例。圖2是放大示意性截面圖，示出了圖1所示多部件式油環中的滑動部突起。圖3是放大截面圖，示出了作為本發明特徵的面對氣缸的凸部的滑動面及其附近區域。圖4是放大截面圖，各自示出了形成於構成本發明的多部件式油環的油環本體上的凸部。圖5是示意性截面圖，各自示出了構成本發明的多部件式油環的油環本體。圖6是示意性截面圖，各自示出了構成本發明的多部件式油環的油環本體的具體實施例。圖7是放大截面圖，示出了形成於構成比較示例的多部件式油環的油環本體上的凸部。
具體實施例方式以下，將參考附圖詳細說明本發明的多部件式油環。圖1是示意性截面圖，示出了本發明的多部件式油環的一個實施例。圖2是放大示意性截面圖，示出了圖1所示多部件式油環中的滑動部突起。如圖1所示，多部件式油環1包括油環本體2和擴張器13。油環本體2在截面上大致呈I字形，其中兩個導軌3、4被柱狀部分5連接在一起。螺旋擴張器13配置在形成於油環本體2的柱狀部分5的內周面上的內周槽6中，並且螺旋擴張器13向油環本體2施加作用力，以沿油環本體2的徑向方向向外按壓油環本體2。注意，在該圖中示出的多部件式油環1的柱狀部分5設置有油返回孔14。如圖1和圖2所示，在本發明的多部件式油環中，油環本體2的兩個導軌3、4具有滑動部突起7、8，而滑動部突起7、8的末端具有通過研磨滑動部突起的末端的一部分而形成的凸部9、10。各凸部9、10的軸向長度X在0.02-0. 18mm的範圍內。當形成有這種凸部9、10時，能夠降低在氣缸的內壁面100上滑動的油環本體2中的滑動面積。因此，能夠同時實現摩擦的降低和油耗的降低。另外，由於凸部9、10是通過研磨滑動部突起7、8的末端形成的，所以能夠極大地提高凸部9、10的尺寸精度。如果各凸部9、10的軸向長度X設定成小於0. 02mm，則凸部9、10的強度恐怕會發生惡化，並且還存在凸部9、10發生崩缺的可能性。因此，這不是優選的。另一方面，如果各凸部9、10的軸向長度X設定成大於0. 18mm，則在氣缸的內壁面100上滑動的凸部9、10的滑動面積變大，因此摩擦力和油耗被迫增加。因此，這也不是優選的。從這些觀點來說，希望的是上述長度X設定在0. 02-0. 18mm的範圍內。作為用於形成凸部9、10的加工方法，可以恰當地採用各種研磨方法和各種切割方法中的ー種或多種。更具體地說，例如，優選的是將磨石修整為期望的形狀，並使用這種修整後的磨石來研磨活塞環的導軌。此外，本發明的多部件式油環的特徵在於，各凸部9、10的軸向長度X的變化率至少在從凸部9、10的位於其末端的面對氣缸的滑動面50到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0.03mm的位置處的區域Y(見圖2)中處於0-80%的範圍內。圖3是放大截面圖，示出了作為本發明特徵的面對氣缸的凸部9或10的滑動面及其附近區域。如圖3所示，這裡所使用的描述「凸部的軸向長度X的變化率至少在從凸部的位於其末端的面對氣缸的滑動面到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置處的區域中處於0-80%的範圍內」意味著》211)作的值落於0-0.80的範圍內其中Xl表示位於凸部末端處的面對氣缸的滑動面的軸向長度；而X2表示凸部在從滑動面到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的範圍內的任意給定位置處的軸向長度 (在圖3中，作為給定位置，示出了與滑動面距離0. 03mm的位置)。此外，如圖3所示，本發明中的凸部的實際構造可以具有一定程度的圓角。在這種情況下，Xl的尺寸定義為交點P與Q之間的尺寸，交點P和Q是滑動面在軸向方向上的延長線(A)與凸部的各側面的延長線(B)分別相交的交點。注意，優選的是通過以輪廓測量器具等確定凸部的輪廓，來驗證凸部的構造。如上所述，當各凸部的軸向長度的變化率被設定為至少在從凸部的位於其末端的面對氣缸的滑動面到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置處的區域中處於0-80%的範圍內吋，在氣缸的內壁面100上滑動的凸部9、10中的每ー個的滑動面積 (由符號X指定的區域的面積)，即使在凸部9、10於長時間使用後發生磨損的情況下也不會發生變化(不變大)。因此，能夠長時間地提供上述效果。這裡，對於凸部9、10在徑向方向上的長度Z(見圖2)，在本發明中不存在特別限制，只要該長度Z至少為0.03mm以上即可。然而，考慮到凸部9、10的加工容易性和油環本體作為整體的尺寸，將該長度設定為不大於0. IOmm比較實際，而設定為不大於0. 05mm更為優選。另外，對於用於形成凸部9 (或者10)的研磨加工，優選的是研磨導軌的指定部分， 以形成與存在於凸部9 (或者10)的末端處並且面對氣缸的滑動面50平行的面51。因為， 在經受研磨的部分以這種方法被允許與位於凸部末端處面對氣缸的滑動面50平行的情況下，即使凸部9 (或者10)的磨損發展了較大程度，也變得能夠最大限度地避免除凸部9 (或者10)外的任意部分與氣缸發生接觸的憂慮。對於用於製備這種面51的研磨加工，在本發明中不存在特別的限制，例如，可以採用上述方法中的任ー個。替代地，這也能夠通過適當地設計用於研磨加工的工具的形狀來實現。對於本發明的多部件式油環中的油環本體2的軸向長度(尺寸hl)，雖然對其不存在特別限制，可以適當地設計，但是優選的是將它設定在例如1. 5mm-4. Omm的範圍內，更希望的是1. 5mm-2. 5mm的範圍內。對於油環本體2的材料，雖然也不存在特別限制，可以適當地選擇，但是油環本體優選的是例如由鋼製成，更優選的是由SCr類型的鋼、SUS410J1同等的鋼、SWRH77B同等的鋼或者SUS404B同等的鋼製成。(其它實施例1)圖4是放大截面圖，各自示出了形成於構成本發明的多部件式油環的油環本體上的凸部。在圖1和圖2中，經受研磨的部分在從它們的位於凸部9、10末端處的面對氣缸的滑動面50到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域Y中的軸向截面，被設定成垂直於滑動面50。然而，本發明並不局限於這種實施例，可以採用例如如圖 4(a)-(c)所示的各種實施例。具體說，如圖4(a)所示，經受研磨的部分在從它們的位於凸部9末端處的面對氣缸的滑動面50到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域Y中的軸向截面52可以描繪出曲線，即可以具有曲率。替代地，如圖4(b)所示，經受研磨的部分在從它們的位於凸部9末端處的面對氣缸的滑動面50到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域Y中的軸向截面52可以描繪出斜線。作為再一選擇，如圖4(c)所示，經受研磨的部分在從它們的位於凸部9末端處的面對氣缸的滑動面50到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域Y 中的軸向截面52可以描繪出臺階邊緣。總之，本發明所必需的只是凸部9的軸向長度X的變化率在指定區域(從其位於凸部9的末端處面對氣缸的滑動面50到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm 的位置的區域Y)中處於0-80%的範圍內，因此，只要該變化率能夠被實現，則對於經受研磨的部分52的截面構造不存在特別限制。然而，在圖4所示的各種構造中，特別優選的是使經受研磨的部分的軸向截面52 形成為描繪出如圖3(a)所示的曲線。當允許所述部分形成這種構造時，變得能夠使用磨石來研磨該部分，並且還變得能夠對待使用的磨石的精度給予一定裕度。作為結果，變得能夠增加研磨靈活性，從而變得能夠進一步對於凸部改善加工精度和加工產出率。在圖4(b) 和圖4(c)中示出的構造的情況下，對於加工精度來說，存在兩者均劣於圖3(a)的情況的憂慮。(其它實施例2)圖5是示意性截面圖，各自示出了構成本發明的多部件式油環的油環本體。在圖1中，凸部9、10設置成使得它們之一定位在形成於兩個導軌3、4上的各滑動部突起7、8的「內側」(對於標號9)，而另一個定位在「外側」(對於標號10)。然而，對於凸部9、10的位置來說，本發明並不局限於這種布局。例如，如圖5(a)所示，可以採用兩個凸部9、10均定位在形成於兩個導軌3、4上的各滑動部突起7、8的「外側」的布局；或者如圖5 (b)所示，可以採用兩個凸部9、10均定位在形成於兩個導軌3、4上的各滑動部突起7、 8的「內側」的布局；或者如圖5(c)所示，可以採用兩者之一定位在形成於一個導軌3上的滑動部突起7的「外側」而另一個定位在形成於另一導軌4上的滑動部突起8的「內側」的布局。(製造方法)
接下來，將描述構成本發明的多部件式油環的油環本體的製造方法的實施例。首先，根據眾所周知的程序，用於活塞環的線材經受卷繞步驟、切割步驟、氣體氮化步驟、外周面精整拋光步驟和幅面研磨步驟，以形成油環本體。然後，藉助於修整磨石使油環本體中的滑動部突起末端的一部分經受研磨，以形成作為本發明的ー個特徵的凸部。接下來，使如此形成的凸部的外周面經受TiCr拋光(buffing)，以使表面光滑。由此，變得能夠防止凸部的邊緣發生崩缺，並且改善在該拋光處理後通過PVD處理形成在凸部上的PVD塗層的粘附性。接下來，至少使位於凸部末端的面對氣缸的滑動面經受作為硬化表面處理的PVD 處理和/或DLC塗覆處理，以在滑動面之上形成PVD塗層和/或DLC塗層。然後，通過進行磨光(lapping)來控制表面粗糙度和導軌的接觸寬度。注意，可以適當地選擇上述TiCr拋光處理和磨光處理，以根據待獲得的環的期望表面性質省略或者進ー步添加它們中的任ー個。另外，作為精整步驟，再次使油環本體的上下表面經受研磨，以最終調節油環本體在軸向方向上的尺寸(尺寸hl)。圖6(a)_(g)是示意性截面圖，各自示出了構成本發明的多部件式油環的油環本體的具體實施例。例如，如圖6 (a)所示，可以在油環本體的整個圓周面上形成氣體氮化層G的同吋， 在油環本體的外周面上形成PVD塗覆層P。替代地，如圖6(b)中所示，可以在省略氣體氮化層G的同吋，在油環本體的外周面上形成PVD塗覆膜P。作為另ー替代方法，如圖6 (c)所示，可以在省略氣體氮化層G的同吋，在油環本體的外周面上形成DLC塗覆膜D。作為ー不同替代方法，如圖6(d)所示，可以在油環本體的整個圓周面上僅僅形成氣體氮化層G。作為再ー替代方法，如圖6 (e)所示，可以在油環本體的整個圓周面上形成氣體氮化層G的同吋，在油環本體的外周面上形成DLC塗覆膜D。作為再ー替代方法，如圖6(f)所示，可以在油環本體的外周面上形成PVD塗覆膜 P，並在其上進ー步形成DLC塗覆膜D。作為又ー替代方法，如圖6(g)所示，可以在油環本體的外周面上形成PVD塗覆膜 P，並在其上進ー步形成DLC塗覆膜D。本發明既不局限於上述製造方法，也不局限於圖6所示的油環本體。然而，如圖6 所示，對於用於形成凸部的經受研磨的部分，可以在所述部分上額外設置氣體氮化層和PVD 塗覆膜。此外，當使用適當的掩模吋，也可以只在滑動部突起上，或更嚴格地，只在滑動部突起的末端上，設置氣體氮化層和PVD塗覆膜。另外，如圖6所示，在本發明中，可以只設置氣體氮化層，同時也可以只設置PVD塗覆膜或者DLC塗覆膜。示例(示例 1)根據本發明示例1的多部件式油環被製造成具有圖5(a)所示的構造，S卩，凸部9、10均定位在形成於兩個導軌3、4上的各滑動部突起7、8的「外側」的構造。這裡，位於示例1的油環的各凸部的末端處的面對氣缸的每個滑動面的軸向長度 X為0. 123mm，並且各凸部的軸向長度在從滑動面到沿油環的徑向方向與上述滑動面距離 0. 03mm的位置的區域中的變化率為67%。示例1的油環的材料的質量相當於日本工業標準(JIS)的SUS410J標準材料。 油環在軸向方向上的整個寬度(尺寸hl)為4. 0mm。對於油環在徑向方向上的寬度(尺寸al)，當單獨確定油環本體時為2. 35mm，而當與螺旋擴張器組合地確定油環本體時為 4. 35mm。在示例1的油環的製備時，使上述材料經受氣體氮化處理(以形成厚度為 100-150 μ m的HV700或更高的氮化層)，然後使處理後的材料經受磨光和研磨處理，以給予如圖5(a)所示的形狀。(示例 2)與示例1相似地，根據本發明示例2的多部件式油環被製造成具有圖5(b)所示的構造，即，凸部9、10均定位在形成於兩個導軌3、4上的各滑動部突起7、8的「內側」的構造。示例2的油環的尺寸分別如下表1所示的那樣。對於表1中未提及的事項，它們與示例1中的情況一樣。(示例 3)與示例1相似地，根據本發明示例3的多部件式油環被製造成具有使圖5(c)所示構造上下顛倒的構造(對應於圖1的構造)，即，凸部9、10之一定位在形成於上導軌3上的滑動部突起7的「內側」而另一凸部定位在形成於下導軌4上的滑動部突起8的「外側」的構造。示例3的油環的尺寸分別如下表1所示的那樣。對於表1中未提及的事項，它們與示例1中的情況一樣。(示例 4)與示例1相似地，根據本發明示例3的多部件式油環被製造成具有圖5(c)所示的構造，即，凸部9、10之一定位在形成於上導軌3上的滑動部突起7的「外側」而另一凸部定位在形成於下導軌4上的滑動部突起8的「內側」的構造。示例4的油環的尺寸分別為如下表1所示的那樣。對於表1中未提及的事項，它們與示例1中的情況一樣。(比較示例1)比較示例1的多部件式油環被製造成具有圖7所示的構造，即，這樣一種構造凸部9、10之一定位在形成於上導軌3上的滑動部突起7的「內側」而另一凸部定位在形成於下導軌4的滑動部突起8的「外側」，並且其中每個凸部的軸向長度在從位於各凸部末端的面對氣缸的各滑動面到沿油環的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域中的變化率為500%。在圖7所示構造中，在基本沒有凸部出現的滑動面的上部區域設置有錐形面，並且圖7中的符號θ的度數為2°。比較示例1的油環的尺寸分別為如下表1所示的那樣。對於表1中未提及的事項， 它們與示例1中的情況一樣。(常規示例1)
製造未設置凸部的常規示例1的油環。常規示例1的油環的尺寸分別為如下表1 所示的那樣。對於表1中未提及的事項，它們與示例1中的情況一祥。〈道路試驗〉示例1-4、比較示例1和常規示例1的多部件式油環分別與第一壓縮環和第二壓縮環一起安裝在發動機排量為800cc、各孔徑為115mm的四缸直線柴油發動機中，以使油環進行道路試驗。具體說，通過節氣門全開(全負荷)以2200rpm的發動機轉速操作發動機，並評價示例1-4和比較示例1的各油環的潤滑油消耗量(LOC)，並將它們的所得值表示為指數，前提是將使用常規示例1的油環時的LOC值設定成100，並將示例1-4和比較示例1的LOC值與常規示例1的進行比較。此外，將示例1-4和比較示例1的油環的張力表示為指數，前提是將常規示例1的油環的張力值設定成100，並將示例1-4和比較示例1的張カ值與常規示例1的進行比較。另外，通過從初始滑動面(滑動面的軸向長度)、油環經受在徑向方向上達到 0. 03mm位置的變化時的滑動面和張カ進行計算，來對摩擦進行評價。這裡，將與常規示例 1的數據相比實現不小於5%的下降的情況判定為評價標準〇，而將小於5%的下降的情況判定為評價標準X。道路試驗的結果在下表1中示出。注意，所使用的第一壓縮環的材料基於質量比由以下成分構成C :0.9 %，Si 0. 4%, Mn 0. 3%, Cr 17. 50%, Mo 1. 1%, V 0. 1%, P :0. 01%, S :0. 01%，其餘:Fe 和不可避免的雜質(相當於日本エ業標準(JIS)的SUS 440B材料)，並且所使用的第一壓縮環在環的軸向方向上的寬度(尺寸hl)為3. 0mm，而在環的徑向方向上的寬度(尺寸al)為 3. 95mm。此外，第一壓縮環的外周滑動面設置有Cr-B-N基離子電鍍塗覆膜。另ー方面，所使用的第二壓縮環的材料相當於IOCr鋼材料，並且所使用的第二壓縮環在環的軸向方向上的寬度(尺寸hl)為2. 5mm，而在環的徑向方向上的寬度(尺寸 al)為 4. 3mm。此外，對於第一壓縮環，其外周滑動面成形為筒面(barrel face)構造，而第二壓縮環的外周滑動面成形為錐形構造。表權利要求
1.一種多部件式油環，其包括油環本體，其中兩個導軌通過柱狀部分連接在一起，並且所述油環本體大致成形為在截面上呈I字形；和螺旋擴張器，配置在形成於所述油環本體的柱狀部分的內周面上的內周槽中，並且向所述油環本體施加作用力以沿所述油環本體的徑向方向向外按壓所述油環本體；其中，所述油環本體由鋼製成，並且其中所述油環本體中的兩個導軌的每ー個均具有滑動部突起，所述滑動部突起的末端具有通過研磨所述滑動部突起的末端的一部分而形成的凸部；其中，各凸部的軸向長度處於0. 02-0. 18mm的範圍內；並且其中，至少在從位於所述凸部的末端處的面對氣缸的滑動面到沿所述油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域中，各凸部的軸向長度的變化率處於0-80% 的範圍內。
2.如權利要求1所述的多部件式油環，其中，在從位於所述凸部的末端處的面對氣缸的滑動面到沿所述油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0. 03mm的位置的區域中，經受研磨的部分在軸向截面上描繪出曲線。
3.如權利要求1或2所述的多部件式油環，其中，每個凸部定位在形成於各導軌上的各滑動部突起的外側。
4.如權利要求1或2所述的多部件式油環，其中，每個凸部可以定位在形成於各導軌上的各滑動部突起的內側。
5.如權利要求1或2所述的多部件式油環，其中，所述凸部之一定位在形成於相應導軌上的相應滑動部突起的外側，另ー凸部定位在形成於另ー導軌上的另ー滑動部突起的內側。
6.如權利要求1-5中任一項所述的多部件式油環，其中，經受研磨的部分包括與位於所述凸部的末端處面對氣缸的滑動面平行的面。
7.如權利要求1-6中任一項所述的多部件式油環，其中，所述油環本體受到氮化處理。
8.如權利要求1-7中任一項所述的多部件式油環，其中，至少在位於所述凸部的末端處的面對氣缸的滑動面上形成PVD塗層和/或DLC塗層。
全文摘要
提供一種多部件式油環，其允許油耗降低並且性能在長時間使用下保持不變。更具體地，提供的多部件式油環包括油環本體，其由通過柱狀部分連接在一起的兩個導軌形成並且具有大致I字形截面；和擴張器，其配置在形成於油環本體的柱狀部分的內周面上的內周槽中，並且向油環本體施加作用力以沿徑向方向向外按壓油環本體。該多部件式油環是這樣的，油環本體由鋼製成；凸部通過形成於油環本體中的兩個導軌上的滑動部突起的末端的研磨部分所形成；各凸部的軸向長度為0.02-0.18mm；並且至少在從位於各凸部的末端和氣缸之間的滑動面到沿油環本體的徑向方向與上述滑動面距離0.03mm的部分的區域中，各凸部的軸向長度的變化率處於0-80％的範圍內。
文檔編號F16J9/06GK102575767SQ201080043800
公開日2012年7月11日 申請日期2010年3月26日 優先權日2009年9月30日
發明者千葉篤, 平石嚴, 梶原誠人, 藤村和浩 申請人:日本活塞環株式會社