行人保護裝置以及調整該裝置的負載特性的方法
2023-07-08 04:55:46 6
專利名稱：行人保護裝置以及調整該裝置的負載特性的方法
技術領域：
本發明涉及一種行人保護裝置以及調整該裝置的負載特性的方法。更具體地說，本發明涉及行人保護裝置的改進結構，它安裝在車輛下前側上，並且通過在車輛前部撞到或接觸到行人的腿部時掃開腿部來保護腿部，本發明還涉及有利地調整該裝置的負載特性的方法。
背景技術：
各種保護裝置通常安裝在車輛例如汽車的前、後或側面上，主要為了吸收在碰撞中產生出的衝擊能量，由此保護車體和乘客。近年來，已經將用於保護行人的裝置安裝在車輛前側，以在車輛前側撞到(接觸到)行人時保護行人。
所謂的掃腿構件是已知的行人保護裝置。掃腿構件單獨安裝在前保險槓內側或下方，並且將在碰撞中在行人和車輛前側之間輸入的衝擊負載的反作用力施加在行人的腿部下部上，從而腿部的下部被掃開(絆倒)並且行人跌倒到車輛上。這有利地減小了由碰撞引起的膝蓋沿著不理想方向的強制彎曲角度，從而減小了出現膝蓋損傷例如骨裂，並且實現了行人保護和行人安全。
例如，JP-A-2001-277963披露了一種掃腿構件，其中樹脂泡沫構件和梁安裝在車輛前側的下部中。該樹脂泡沫構件沿著車輛寬度方向延伸，其至少一部分從車輛前側伸出，並且該梁沿著車輛的寬度方向延伸並且與樹脂泡沫構件的後側接觸。JP-A-2004-25976披露了一種掃腿構件，它例如由金屬管形成並且固定在車輛前側的下部上，沿著車輛寬度方向延伸。但是，在上述文獻中所披露的兩個掃腿構件具有要克服的缺點。也就是說，在包括樹脂泡沫構件和梁的第一種行人保護裝置中，零部件數量較多。因此，零部件成本較高，並且安裝該裝置比較麻煩。相反，在由金屬管形成的第二種行人保護裝置中，其重量不可避免地較大，並且難以形成其形狀與車輛前側形狀一致的裝置。
鑑於這些情況，JP-A-2004-203183提出了一種包括合成樹脂板的行人保護裝置。該合成樹脂板固定在車輛的後部處，沿著車輛的縱向延伸，並且其前部的至少一部分從車輛前側伸出。在車輛前部撞到行人時，從車輛前側伸出的前部的伸出部分接觸到行人的腿部的下部，並且將腿部掃開。在該已知的行人保護裝置中，多個扁平筋設置在板的前部的一個表面上並且形成為格柵狀，因此確保了前部的高剛度。而且，該板除了前部之外的部分的形狀類似於沿著車輛縱向延伸的具有足夠長度的平板，從而前部可以從車輛前側伸出。
在具有上述結構的行人保護裝置中，零部件數量較少。而且，由於從車輛前側部分伸出的板由容易變形的合成樹脂形成，所以能夠保護行人，同時有效地克服了包括樹脂泡沫構件和梁的裝置以及由金屬管形成的裝置的缺點。另外，由於該板的前部具有高剛度，所以防止了它在由與行人腿部接觸引起的衝擊作用下變形，或者明顯降低了變形量。因此，相對於輸入給板的衝擊負載的反作用力通過前部作用在行人的腿部上。
但是，經過各種試驗和調查研究，本發明人發現，在上述行人保護裝置中的合成樹脂板的前部撞到行人腿部時輸入的衝擊負載的最大值有時不會到達目標值，在該情況下不能確保在碰撞中將腿部掃開所需的反作用力，從而腿部的保護不充分。
一般來說，在安裝在車輛前側處的行人保護裝置中，需要負載特性例如根據車輛類型變化，以根據汽車前側的形狀和與行人保護裝置一起安裝在車輛前側的前保險槓的吸振構件優化負載特性，從而與在行人腿部和車輛前側之間的碰撞中施加的衝擊負載相反的反作用力充分地作用在腿部上，以可靠地將腿部掃開，無需考慮安裝該裝置的車輛類型。但是，在具有上述結構的已知行人保護裝置中，難以調整負載特性，從而難以使之優化。
發明內容
本發明是鑑於上述情況作出的，並且本發明的一個目的在於提供一種行人保護裝置，該裝置將與車輛前側碰撞的行人的腿部可靠地掃開並且充分地保護腿部。本發明的另一個目的在於提供一種調整負載特性的方法，它能夠很容易並且可靠地優化行人保護裝置的負載特性。
為了克服上述問題，本發明人在車輛前側與行人腿部碰撞的假定條件下進行了行人碰撞試驗。在該試驗中，使用了包括具有合成樹脂板的上述已知行人保護裝置的試驗車輛。根據該試驗，如上所述，防止了具有高剛度的板的前部變形，或者在與行人腿部碰撞中減小了變形量。但是，由於該板除了前部之外的剩餘部分的形狀為簡單平板狀並且沿著車輛縱向相對較長，所以該板在沿著與衝擊主要施加在該裝置上的衝擊接收方向對應的長度方向(車輛的縱向)的中央部分處彎曲(撓曲)。另外，關於該已知裝置的負載特性，行人碰撞試驗還表明，在衝擊輸入前期衝擊負載每單位時間的增加量相對較小。
從上面的事實中，本發明人作出以下假定。也就是說，當該已知裝置中的板的前部接觸到行人腿部時，該板除了前部之外的剩餘部分成大致V形彎曲，因此行人保護裝置提供了一種負載特性，衝擊負載在衝擊輸入前期緩慢增大，也就是說衝擊負載到達目標負載需要很多時間。因此，衝擊負載的最大值有時不會到達已知行人保護裝置中的目標值。
因此本發明人認真地研究了該板除了具有高剛度的前部之外的剩餘部分的變形和負載特性之間的關係。根據該研究的結果，本發明人發現，衝擊負載在車輛前側和行人腿部之間的碰撞中的衝擊輸入前期中由於彎曲(撓曲)而迅速增大，通過該輸入衝擊，該板的剩餘部分在兩個位置處沿著與衝擊接收方向(車輛的縱向)對應的縱向彼此間隔預定間距，從而該板成大致S形或樓梯形彎曲。通過進一步的各種試驗和調查研究，本發明人還發現，在剩餘部分包括具有不同的剛度並且按照特定順序布置的部分時，該板的剩餘部分在輸入衝擊作用下變形從而成大致S形或樓梯形彎曲。
本發明是基於上面的發現完成的。本發明的原理在於提供一種行人保護裝置，它包括安裝在車輛前側的下部中並且沿著車輛縱向延伸的合成樹脂板。該板包括具有至少一個從車輛前側伸出的伸出部分的前部、固定在車輛上的後部以及設在前部和後部之間的中央部。在車輛前側碰到行人腿部時，該板的前部的伸出部分接觸到腿部的下部並且將它掃開以保護該腿部。該板的前部的剛度比後部的剛度大，中央部分的剛度比前部的剛度小並且比後部的剛度大。
在根據本發明的行人保護裝置中，在車輛的前側碰到行人時，合成樹脂板的沿著車輛縱向延伸的前部與行人腿部接觸。該前部的剛度比板的其它部分的剛度更大。其它部分包括具有固定在車輛上的部分的後部，該後部的剛度比板的其它部分的剛度更小，並且中央部分的剛度比後部的剛度更大。
因此，當由於行人腿部和車輛前側之間的碰撞而輸入衝擊時，在位於板的中央部分和後部之間的邊界部分產生應力集中，並且在後部的位於前側上並且與固定在車輛上的部分相鄰的前相鄰部分產生應力集中。因此，該板在兩個位置即邊界部分和前相鄰部分處彎曲(撓曲)，成大致S形或樓梯形，並且衝擊負載在衝擊輸入的前期迅速增大。因此，由在行人腿部和車輛前側之間的碰撞輸入的輸入負載的最大值能夠迅速且可靠地到達目標值，並且能夠充分且可靠地確保相對於衝擊負載的反作用力。
因此，在本發明的行人保護裝置中，相對於在腿部和車輛前側之間的碰撞中輸入的衝擊負載的反作用力充分作用在腿部上。這能夠可靠地將腿部掃開並且在更高程度上充分保護腿部。
例如，通過增大或減小板的中央部分沿著車輛縱向的尺寸，從而能夠隨意改變在邊界部分(位於中央部分和後部之間)和前相鄰部分(位於固定在車輛上的那部分後部的前側上並且與之相鄰)之間的距離，即在行人腿部和車輛前側之間的碰撞中輸入衝擊時彎曲的那些部分之間的距離。因此，可以在衝擊輸入前期調節衝擊負載的增加量。例如，可以通過增大在邊界部分和前相鄰部分之間的距離來減小衝擊負載的增加量，並且可以通過減小所述距離來增大衝擊負載的增加量。
因此，通過簡單地改變板的中央部分沿著車輛縱向的尺寸，能夠任意改變負載特性。因此，即使在所需的特性根據其上安裝該裝置的車輛類型而變化時，也能夠很容易適應所述變化。
本發明優選至少在以下特徵中實施(1)一種用於車輛的行人保護裝置，包括合成樹脂板，它安裝在車輛前側的下部中並且沿著車輛的縱向延伸，該板包括具有至少一個從車輛前側伸出的伸出部分的前部、固定在車輛上的後部以及設在所述前部和所述後部之間的中央部分，其中，在車輛前側碰到行人腿部時，所述板的前部的伸出部分接觸到腿部的下部並且將它掃開，以保護腿部，並且所述板前部的剛度比後部的剛度更大，中央部分的剛度比前部的剛度更小並且比後部的剛度更大。
(2)根據上面特徵(1)的行人保護裝置，其中，所述板的中央部分包括多個具有不同剛度的區域，這些區域在車輛沿著橫向的全部尺寸上延伸，沿著車輛的縱向鄰接，並且從中央部分前側開始剛度逐漸降低。根據該特徵，當由於在行人腿部和車輛前側之間的碰撞而輸入衝擊時，該板也可以在中央部分中在位於具有彼此不同剛度的區域之間的邊界部分處彎曲。這能夠有效抑制在衝擊輸入前期衝擊負載的過度增大。
(3)根據上面特徵(1)或(2)的行人保護裝置，其中，沿著車輛縱向延伸的多個加強筋與所述板的前部和中央部分的每一個設置成一體，沿著車輛的橫向間隔開，並且前部和中央部分的剛度比沒有設置加強筋的後部的剛度更大，並且設在前部中的加強筋的數目大於設在中央部分中的加強筋的數目，在前部的加強筋之間沿著車輛橫向的間距小於在中央部分的加強筋之間的間距，從而前部的剛度比中央部分的剛度更大。例如在該情況下，在不用將單獨構件固定到前部和中央部分上的情況下，可以使前部和中央部分的剛度彼此不同。因此，能夠用最小數量的零部件有利地構造出包括具有不同剛度的部分的板以及整個裝置。
(4)根據上面特徵(1)或(2)的行人保護裝置，其中，所述板的中央部分比後部更厚，從而中央部分的剛度比後部的剛度更大，並且前部比中央部分更厚，從而前部的剛度比中央部分的剛度更大。根據該特徵，能夠用最小數量的零部件有利地構造出包括具有不同剛度的部分的板以及整個裝置。
(5)根據上面特徵(1)或(2)的行人保護裝置，其中，在中央部分的至少一個表面上固定有具有預定剛度的第一板狀加強構件，從而中央部分的剛度比後部的剛度更大，並且在前部的至少一個表面上固定有剛度比第一板狀加強構件的剛度更大的第二板狀加強構件，從而前部的剛度比固定有第一板狀加強構件的中央部分的剛度更大。根據該特徵，板自身可以由具有均勻剛度的簡單平板形成，並且能夠很容易設計出該板。
(6)一種調整用於車輛的行人保護裝置的負載特性的方法，其中該行人保護裝置包括合成樹脂板，它安裝在車輛前側的下部中並且沿著車輛的縱向延伸，該板包括具有至少一個從車輛前側伸出的伸出部分的前部、具有固定在車輛上的固定部分的後部以及設在所述前部和所述後部之間的中央部分，其中，在車輛前側碰到行人腿部時，所述板的前部的伸出部分接觸到腿部的下部並且將它掃開，以保護腿部，並且所述板前部的剛度比後部的剛度更大，中央部分的剛度比前部的剛度更小並且比後部的剛度更大，從而通過在前部的伸出部分與行人腿部接觸時輸入的衝擊負載，使得該板在位於中央部分和後部之間的邊界部分處彎曲，以及在後部的位於固定部分前側並且與之相鄰的前相鄰部分處彎曲，並且通過任意改變中央部分沿著車輛縱向的尺寸，以改變在邊界部分和前相鄰部分之間的距離，從而調節衝擊負載的最大值並且調整負載特性。
根據該特徵，例如即使在根據車輛前側的形狀和與行人保護裝置一起安裝在車輛前側處的前保險槓的吸振構件而需要各種不同負載特性時，也能夠很容易通過藉助非常簡單的設計變化來任意改變衝擊負載的最大值，即通過簡單地改變板的中央部分沿著車輛縱向的尺寸，從而調整負載特性。
因此，能夠方便可靠地優化該行人保護裝置的負載特性。因此，在車輛前側與行人腿部碰撞時，相對於衝擊負載的反作用力能夠充分作用在腿部上，並且能夠可靠地將腿部掃開，而與安裝有該裝置的車輛類型無關。
(7)一種調整用於車輛的行人保護裝置的負載特性的方法，其中該行人保護裝置包括合成樹脂板，它安裝在車輛前側的下部中並且沿著車輛的縱向延伸，該板包括具有至少一個從車輛前側伸出的伸出部分的前部、具有固定在車輛上的固定部分的後部以及設在所述前部和所述後部之間的中央部分，其中，在車輛前側碰到行人腿部時，所述板的前部的伸出部分接觸到腿部的下部並且將它掃開，以保護腿部，並且所述板前部的剛度比後部的剛度更大，中央部分的剛度比前部的剛度更小並且比後部的剛度更大，從而通過在前部的伸出部分與行人腿部接觸時輸入的衝擊負載，使得該板在位於中央部分和後部之間的邊界部分處彎曲，以及在後部的位於固定部分前側並且與之相鄰的前相鄰部分處彎曲，並且通過將第一板狀加強構件固定在邊界部分上並且將第二加強構件固定在前相鄰部分上，來調節衝擊負載的最大值並且調整負載特性，所述第一加強構件在低於前部的剛度的範圍內增大了邊界部分的剛度，並且所述第二加強構件在低於中央部分的剛度的範圍內增大了前相鄰部分的剛度。
根據該特徵，例如即使在根據車輛前側的形狀和與行人保護裝置一起安裝在車輛前側處的前保險槓的吸振構件而需要各種不同負載特性時，也能夠通過非常簡單的設計變化，即通過將第一加強構件和第二加強構件簡單地固定在邊界部分和前相鄰部分上，來適當地改變邊界部分和前相鄰部分的彎曲彈性係數和彎曲強度。因此，能夠任意改變衝擊負載的最大值並且很容易調整負載特性。
因此，根據該特徵的調整方法能夠有效地實現與由上述特徵(6)所實現的那些類似的操作和優點。
(8)根據上面特徵(6)和(7)的方法，其中，所述板的中央部分包括多個具有不同剛度的區域，這些區域在該車輛沿著橫向的整個尺寸上延伸，沿著車輛的縱向鄰接，並且從中央部分的前側開始剛度逐漸降低。根據該特徵，當由於在行人腿部和車輛前側之間的碰撞而輸入衝擊時，該板也可以在中央部分中在位於具有彼此不同剛度的區域之間的邊界部分處彎曲。這能夠有效抑制在衝擊輸入前期衝擊負載的過度增大。而且，能夠更精確地調整負載特性。
通過結合附圖閱讀本發明優選實施方式的以下詳細說明將更清楚地了解本發明的上面和其它目的、特徵、優點以及技術和工業顯著性，其中圖1為根據本發明的第一實施方式的行人保護裝置的示意俯視圖；
圖2為沿著圖1中的線2-2剖開的剖視圖；圖3為在圖1所示的行人保護裝置的示意仰視圖；圖4為一示意圖，顯示出在圖1中所示的行人保護裝置安裝在車輛中的狀態；圖5為一示意圖，顯示出在車輛前側與行人碰撞時行人保護裝置變形的狀態；圖6為與圖2對應的剖視圖，顯示出根據本發明第二實施方式的行人保護裝置；圖7為與圖5對應的示意圖，顯示出在行人與安裝有行人保護裝置的車輛前側碰撞時圖6所示的行人保護裝置變形的狀態；圖8為根據本發明第三實施方式的行人保護裝置的與圖2對應的剖視圖；圖9為根據本發明第四實施方式的行人保護裝置的與圖2對應的剖視圖；圖10為根據本發明第五實施方式的行人保護裝置的與圖2對應的剖視圖；圖11為根據本發明的行人保護裝置的與圖2對應的剖視12為一曲線圖，顯示出在假定行人與安裝有具有根據本發明的結構的行人保護裝置的車輛前側碰撞的條件下進行的行人碰撞試驗中衝擊負載隨時間的變化，以及在假定行人與安裝有具有與本發明結構不同的結構的行人保護裝置的車輛前側碰撞的條件下進行的行人碰撞試驗中衝擊負載隨時間的變化；圖13為一曲線圖，顯示出在假定行人與安裝有具有根據本發明的結構並且包括安裝有沿著縱向較長的中央部分的基板的行人保護裝置的車輛前側碰撞的條件下進行的行人碰撞試驗中衝擊負載隨時間的變化，以及在假定行人與安裝有具有根據本發明的結構並且包括安裝有沿著縱向較短的中央部分的基板的行人保護裝置的車輛前側碰撞的條件下進行的行人碰撞試驗中衝擊負載隨時間的變化；圖14為一曲線圖，顯示出在假定行人與安裝有具有根據本發明的結構並且包括固定在基板上在邊界部分和前相鄰部分上延伸的加強板的行人保護裝置的車輛前側碰撞的條件下進行的行人碰撞試驗中衝擊負載隨時間的變化，以及在假定行人與安裝有具有根據本發明的結構並且包括沒有任何加強板的基板的行人保護裝置的車輛前側碰撞的條件下進行的行人碰撞試驗中衝擊負載隨時間的變化；以及圖15為一曲線圖，顯示出在假定行人與安裝有具有根據本發明的結構並且包括與基板設置成一體在邊界部分和前相鄰部分上延伸的加強筋的行人保護裝置的車輛前側碰撞的條件下進行的行人碰撞試驗中衝擊負載隨時間的變化，以及在假定行人與安裝有具有根據本發明的結構並且包括沒有任何加強筋的基板的行人保護裝置的車輛前側碰撞的條件下進行的行人碰撞試驗中發現的衝擊負載隨時間的變化。
具體實施例方式
為了更清楚說明本發明，下面將參照這些附圖對本發明的實施方式進行詳細說明。
圖1和2分別為俯視圖和剖視圖，示意性地顯示出用作根據本發明第一實施方式的行人保護裝置的掃腿構件10。如圖1和2所示，第一實施方式的掃腿構件10安裝在設在汽車前側處的前保險槓內側，並且包括用作板的基板12。
更具體地說，基板12例如由合成樹脂材料(例如聚丙烯或ABS樹脂)製成，並且由基本上為矩形的薄板形成。基板12沿著與安裝有掃腿構件10的汽車的寬度或橫向對應的圖1的寬度方向(下面被稱為寬度方向)的尺寸比汽車寬度小預定尺寸，並且基板12沿著與車輛縱向對應的圖1的深度方向(下面被稱為深度方向)的尺寸明顯小於沿著寬度方向的尺寸。基板12具有根據前保險槓的內表面形狀彎曲的端部彎曲表面14。例如，根據安裝有掃腿構件10的車輛的寬度和安裝空間的尺寸來適當地確定基板12沿著寬度和深度方向的尺寸。例如，將沿著深度方向的尺寸設定為大約80至200mm，並且將厚度大體上設定為大約3mm。
多個(在第一實施方式中為12個)高度相同的薄平板狀第一筋16從基板12的上表面一體地伸出。第一筋16從端部彎曲表面14的側面在恆定的高度處向後筆直延伸。第一筋16沿著寬度方向以規則的間距布置。薄平板狀的第三筋18也在基板12的上表面上在沿著深度方向的幾乎中央處一體地伸出。第三筋18在基板12沿著寬度方向的幾乎全部尺寸上以恆定的高度筆直延伸，並且成十字形與每個第一筋16組合在一起。
第一筋16之間的間距例如大約為25mm。第一筋16的高度和厚度分別大約為25mm和大約為3mm。在深度方向上第一筋16的尺寸大約為基板12的尺寸的四分之三。第三筋18的高度和厚度基本上等於第一筋16的高度和厚度。
具有預定尺寸的多個(在第一實施方式中為四個)第四筋20從基板12的上表面的前端一體地伸出。第四筋20沿著深度方向延伸，並且沿著端部彎曲表面14布置成線。第四筋20的每一個連接著一些(在該第一實施方式中為三個)第一筋16的前端。第四筋20薄平板狀，並且其高度和厚度基本上等於第一筋16和第三筋18的高度和厚度。
第五筋22在基板12的上表面上設置在第四筋20後面的預定距離處。第五筋22在預定高度處伸出，並且在基板12沿著寬度方向的幾乎全部尺寸上延伸。也就是說，在從基板12的端部彎曲表面14a向後偏置的距離相當於基板12沿著深度方向的尺寸的大約四分之一的位置處，第五筋22在基板12的前部上延伸，並且與所有第一筋16相交。第五筋22的前側表面面對著第四筋20的後側表面，在所述前側表面和後側表面之間具有預定間距。與每個都為薄平板狀的第一筋16以及第三和第四筋18和20不同，通過使基板12的上表面的前部的後部分彎曲而形成第五筋22，從而第五筋22向下打開並且其橫截面為有角度的U形。
第二筋24在彼此面對的第四筋20和第五筋22之間從基板12的上表面一體地伸出。第二筋24從第四筋20的後側表面沿著縱向筆直延伸至第五筋22的前側表面。每個第二筋24大致設置在位於沿著寬度方向彼此相鄰的第一縱向筋16之間的中間位置處。也就是說，在基板12的上表面上彼此面對的第四筋20和第五筋22之間，第一筋16和第二筋24的前部沿著寬度方向以大致12.5mm的短間距布置，該短間距與第一筋16之間的間隔的一半相當。與第一筋16以及第三和第四筋18和20類似，第二筋24每個都為薄平板狀，並且具有與筋16、18和20基本上相同的高度和厚度。
這樣，第一筋16、第二筋24、第四筋20和第五筋22從基板12的前部26開始一體地設置，從而這些筋成格柵形式組合在一起。前部26的面積大約為基板12的上表面的總面積的四分之一。在面積大約為基板12上表面的總面積的四分之一的後部28上，沒有設置突出部(例如筋)，並且後部28的上表面是平坦的。在面積大約為基板12的上表面的總面積一半的中央部分30上，一體地設有第一筋16除了前部之外的剩餘部分以及第三筋18，每個所述剩餘部分與第三筋18相交。
因此，在其上設有四種筋16、20、22和24的前部26中，相對於彎曲負載的剛度，即相對於在將掃腿構件10安裝在車輛中時沿著深度方向輸入的衝擊負載的變形強度，明顯大於其上沒有筋的基板12的後部28的剛度。另外，其上設有數量比在前部26上更少的筋16和18的基板12的中央部分30的剛度小於前部26的剛度並且大於後部28的剛度。
可以看出，在第一實施方式的掃腿構件10中，第一筋16和第二筋24用作加強筋，第三、第四和第五筋18、20和22用作輔助加強筋。如上所述，由於基板12沿著深度方向的總尺寸通常大約為80至200mm，具有最高剛度的前部26和具有最低剛度的後部28沿著深度方向的尺寸(圖2中的D1和D3)都大約為15至50mm，並且剛度小於前部26並且大於後部28的中央部分30沿著深度方向的尺寸(圖2中的D2)大約為50至100mm。
如圖1至3所示，在基板12的前部26和中央部分30的下表面上還設有多個第一輔助筋32和第二輔助筋34。第一和第二輔助筋32和34分別與第一筋16和第三筋18對應地設置，並且具有與筋16和18基本上類似的結構。第一輔助筋32的數目與第一筋16的數目相同。因此，前部26和中央部分30的剛度整體上進一步增大。在基板12的前部26的前端和側端以及在後部28的後端設有通孔36和38。在將掃腿構件10安裝在車輛中時，將在後面描述的樹脂夾和固定螺栓穿過通孔36和38。這些通孔36和38沿著寬度方向以預定的間隔布置。
具有上述結構的掃腿構件10例如按照在圖4所示的方式安裝在設在車輛前側的前保險槓40內側。前保險槓40具有保險槓罩46，它包括從車輛前側伸出的上伸出部分42和下伸出部分44。設置保險槓罩46，上伸出部分42設置在當保險槓罩46與行人碰撞時與行人膝蓋接觸這樣的高度處，並且下伸出部分44設置在與靠近行人的脛的部分接觸(參見圖5)這樣的高度處。在該位置中，例如通過用螺栓將保險槓罩46固定在形成車輛前側的前格柵48上來安裝保險槓罩46。在圖4中，附圖標記50和51分別表示發動機罩和散熱器。
由剛性構件製成的保險槓加強部分52固定在這樣安裝(從汽車前側向後偏置)在車輛前側的保險槓罩46的上伸出部分42內側。該保險槓加強部分52面對著上伸出部分42的內表面，在它們之間存在預定間距，並且保險槓加強部分52沿著車輛的寬度方向延伸。另外，吸振構件54在保險槓加強部分52和保險槓罩46的上伸出部分42之間固定在保險槓加強部分52上。吸振構件54按照已知的方式構成，並且具有方柱子形的薄樹脂主體56，它沿與衝擊接收方向平行的平面截取為一側封閉的梯形狀，並且其剛度小於掃腿構件10的剛度。
掃腿構件10中的基板12的前部26設置在保險槓罩46的下伸出部分44內側，並且後部28的後部上表面與散熱器支撐件58的下表面接觸，該散熱器支撐件58沿著車輛寬度方向延伸並且固定在車輛前側上，支撐著散熱器51。延伸穿過與下伸出部分44的下端成一體的向內凸緣60的樹脂夾62裝配在相應通孔36中，通孔36設在基板12的前部26的前端和側端中，前部26由此固定在向內凸緣60上。而且，每個固定螺栓64在後部28的後端處裝配在通孔38的相應一個中，後部28由此固定在散熱器支撐件58上。
因此，掃腿構件10在保險槓罩46的下伸出部分44內側沿著車輛的縱向水平延伸，並且在基板12的前部26從汽車前側伸出的同時連接著下伸出部分44和散熱器支撐件58。在該實施方式中，儘管通過樹脂夾62和緊固螺栓64將基板12固定在保險槓罩46上，但是固定方式不限於此，可以適當地採用其他已知的固定方式。例如，在基板12的後部28可靠地固定在散熱器支撐件58上時，前部26不必總是固定在保險槓罩46上。
如圖5所示，在前保險槓40的保險槓罩46接觸到或碰到行人的腿部66時，保險槓罩46的上伸出部分42和下伸出部分44由於與在膝蓋68和脛骨70附近的部分腿部66接觸產生的衝擊而朝著車輛後面變形(移動)，並且分別設置在上下伸出部分42和44內側的吸振構件54和下掃腿構件10也向後變形(移動)。在該情況下，由於吸振構件54(樹脂主體56)的剛度小於掃腿構件10的剛度，所以吸振構件54比掃腿構件10變形更大。因此，保險槓罩46的下伸出部分44比上伸出部分42從車輛前側伸出更多，並且相對於由在腿部66和保險槓罩46之間的碰撞引起的衝擊負載的反作用力通過下伸出部分44作用在脛骨70附近的那部分腿部66上。因此，脛骨70附近的那部分腿部66由掃腿構件10掃開(絆倒)，從而行人摔倒到汽車的發動機罩50上。這減小了行人的膝蓋68沿著不希望的方向的彎曲，並且減輕了膝蓋68的損傷(例如骨折)。這樣，有效地實現了行人的保護和安全。
特別在第一實施方式的掃腿構件10由於在腿部66和前保險槓40的保險槓罩46之間的碰撞中輸入的衝擊而變形時，在位於具有最低剛度的後部28和中央部分30(剛度小於前部26並且大於後部28)之間的邊界部分72處產生出應力集中，以及在設在一部分後部28(固定在散熱器支撐件58上)的前側上並且與之相鄰的前相鄰部分74(更具體地說，設在通孔38的前側上並且與墊圈77的外周邊接觸的一部分後部28，該墊圈77和緊固螺栓64的周邊部分接合)處產生出應力集中。由於該應力集中，基板12在兩個位置處，即在邊界部分72和前相鄰部分74處彎曲(撓曲)。因此，整個基板12(掃腿構件10)變形成大致S形或樓梯形。
因此，在掃腿構件10中，衝擊負載在衝擊輸入的前期迅速增大。因此，由在腿部66和保險槓罩46之間的碰撞輸入的衝擊負載的最大值迅速且可靠地到達目標值，可靠地確保了相對於衝擊負載的足夠的反作用力。
因此，在保險槓罩46碰撞行人的腿部66時，相對於輸入的衝擊負載的足夠的反作用力作用在腿部66上，腿部66被可靠地掃開。因此，在更高程度上可靠地保護了腿部66。
如上所述，在掃腿構件10設置在保險槓罩46內側的狀態下，在固定在汽車上的前保險槓40的保險槓罩46接觸到或者碰撞到腿部66時，基板12在兩個位置處彎曲，即在位於中央部分30和後部28之間的邊界部分72和設置在固定到散熱器支撐件58上的那部分後部28的前側上並且與之相鄰的前相鄰部分74處彎曲。因此，輸入給整個掃腿構件1的衝擊負載在輸入的前期迅速增大。衝擊負載的最大值在很大程度上取決於基板12的邊界部分72和前相鄰部分74的彎曲剛度。也就是說，在邊界部分72和前相鄰部分74的彎曲剛度較高時，衝擊負載的最大值較大，並且在彎曲剛度較低時，衝擊負載的最大值較小。
圖6顯示出根據本發明第二實施方式的掃腿構件10。在該第二實施方式中，在不改變基板12的前部26沿著深度方向的尺寸D1的情況下，通過減小基板12的中央部分30沿著深度方向的尺寸D2並且增大後部28沿著深度方向的尺寸D3，從而增大在邊界部分72和前相鄰部分74之間的距離D4。在該情況下，在保險槓罩46碰到行人的腿部66時，如圖7所示，基板12根據槓桿作用原理很容易在邊界部分72和前相鄰部分74處彎曲。因此，可有利地使在腿部66和保險槓罩46之間的碰撞中輸入的衝擊負載的最大值較小。與在圖1至5中所示的掃腿構件10的材料和部件類似、將在下面描述的圖6和7中所示的掃腿構件10和圖8至11中所示的掃腿構件10的材料和部件用相同的附圖標記表示，並且省略對其的詳細說明。
這樣，在第二實施方式的掃腿構件10中，能夠任意改變衝擊負載的最大值並且能夠很容易通過非常簡單的設計變化調整負載特性，即通過簡單地增大或減小基板12的中央部分30沿著深度方向的尺寸來調整負載特性。
因此，可以方便且可靠地優化例如根據前保險槓40的保險槓罩46的形狀和內表面或者設置在保險槓罩46的上伸出部分42內的吸振構件54的結構所需的負載特性。因此，在相對於行人的腿部66和前保險槓40之間的碰撞中輸入的衝擊負載的反作用力能夠充分作用在腿部66上，而與安裝有該掃腿構件10的車輛類型無關。因此，能夠更可靠更穩定地將腿部66掃開，從而能夠更充分地保護腿部。
圖8顯示出根據本發明第三實施方式的掃腿構件10。在該第三實施方式中，基板12的前部26、中央部分30和後部28沿著縱向的尺寸D1、D2和D3沒有改變，將具有預定彎曲剛度並且由合成樹脂製成的加強板76固定在基板12的上表面或下表面上，在邊界部分72和前相鄰部分74上延伸。
在該情況下，使邊界部分72和前相鄰部分74的彎曲剛度比在沒有固定加強板76時更高。因此，根據加強板76的彎曲剛度能夠有效增大由在行人的腿部66和保險槓罩46之間的碰撞輸入的衝擊負載的最大值。可以看出，加強板76形成第一加強構件和第二加強構件。即使在通過加強板76這樣增大邊界部分72和前相鄰部分74的彎曲剛度時，基板12的結構使得其剛度按照後部28、中央部分30和前部26這個順序變高。
在具有上述結構的掃腿構件10中，通過非常簡單的設計變化，即通過將具有不同彎曲剛度的任意加強板76固定到基板12的上表面或下表面上，從而能夠任意改變衝擊負載的最大值並且能夠很容易調整負載特性。因此，能夠有效地實現上述操作和優點。
儘管在第三實施方式中是將單個加強板76固定在基板12上在邊界部分72和前相鄰部分74上延伸，但是也可以例如將具有相同或不同剛度的兩塊加強板或者具有這樣的剛度並且每塊都由與板不同的材料製成的兩個加強構件分別作為第一和第二加強構件固定在邊界部分72和前相鄰部分74上，以便改變邊界部分72和前相鄰部分74的剛度。
雖然在上面已經對本發明的實施方式進行了說明，但是應該指出的是，這些實施方式僅僅是舉例說明，並且本發明的範圍並不受這些實施方式的限制。
例如，雖然在上面實施方式中根據是否設有筋16至24以及筋16和24的數目和位置使得基板12的前部26、中央部分30和後部28的剛度不同，但是用於使這些剛度不同的結構沒有特別限制，只要基板12的剛度按照前部26、中央部分30和後部28的順序變低。
因此，例如，板狀較厚的平筋可以從前部26一體伸出，並且與前部26上的筋數量相同的板狀較薄的平筋可以從中央部分30一體地伸出。在該情況下，基板12的剛度也能夠按照前部26、中央部分30和後部28的順序變低。
圖9顯示出根據本發明第四實施方式的掃腿構件10。在第四實施方式中，從前部26和中央部分30去除筋16至24。在該情況下，具有預定厚度的第一板狀加強構件78固定在中央部分30的整個一個表面上，並且第二板狀加強構件80固定在前部26的整個一個表面上。第二板狀加強構件80的厚度和剛度大於第一板狀加強構件78的厚度和剛度。這使得基板12的剛度按照前部26、中央部分30和後部28的順序變低。
在該情況下，第一板狀加強構件78和第二板狀加強構件80的材料沒有特別限制。另外，第一板狀加強構件78可以固定在中央部分30的兩個表面上，並且第二板狀加強構件80可以固定在前部26的兩個表面上。作為另一種選擇，第一板狀加強構件78和第二板狀加強構件80可以固定在這些部分的其他表面上。固定在前部26上的第二板狀加強構件80中設有通孔82。這些通孔82與前部26中的通孔36對應並且共軸，而且具有與通孔36相同的形狀和尺寸。
圖10顯示出根據本發明第五實施方式的掃腿構件10。在第五實施方式中，使基板12的厚度在前部26、中央部分30和後部28中不同，也就是說，厚度按照前部26、中央部分30和後部28的順序變小，而不是在基板12的前部26和中央部分30上形成筋16至24或者將具有不同剛度的加強板78和80固定在其上。這也使得基板12的剛度按照前部26、中央部分30和後部28的順序變低。
雖然在上面實施方式中基板12的中央部分30具有均勻的剛度，但是在中央部分30中可以設置具有不同剛度的多個區域，它們在沿著寬度方向的整個尺寸上延伸，沿著深度方向鄰接，並且從中央部分的前側開始剛度逐漸降低。
圖11顯示出根據本發明第六實施方式的掃腿構件10。在第六實施方式中，中央部分30進一步分成兩個區域，即前中央區域84和後中央區域86。多個第一筋16和第三筋18以及多個第一輔助筋32和第二輔助筋34分別在前中央區域的上表面和下表面上伸出，從而前中央區域84的剛度小於前部26的剛度並且大於後部28的剛度。另一方面，使後中央區域86較厚，從而後中央區域86的剛度小於前中央區域84的剛度並且大於後部28的剛度。
在具有上述結構的掃腿構件10中，根據在行人腿部66和車輛前側(例如前保險槓40)之間的碰撞中施加的衝擊量，基板12不僅在邊界部分72和前相鄰部分74處而且還在中央部分30的前後中央區域84、86之間的邊界部分處彎曲和變形。這有利地抑制了在衝擊輸入前期衝擊負載過度增大。
當在基板12的中央部分30中設有具有不同剛度的這些部分時，這些部分的數量可以為三個或更多。
另外，在具有不同剛度的一些部分這樣設置在中央部分30中時，例如可以按照不同數目或不同厚度在這些部分中設有各種類型的筋，可以將具有不同厚度的加強構件固定在這些部分上，或者這些部分可以具有不同的厚度。這些結構可以適當地組合使用。
另外，本發明不僅有利地應用於安裝在固定於車輛前側的保險槓內側的行人保護裝置，而且還應用於與保險槓分開安裝在車輛前側處的行人保護裝置以及按照各種不同方式安裝在除了汽車之外的其它車輛前側處的行人保護裝置。
雖然上面已經對本發明的具體實施方式
進行了詳細說明，但是這些實施方式只是舉例說明，並且本發明能夠按照其他各種方式實施。應當理解的是，本發明不限於前述說明，而是能夠在不脫離在所附權利要求中限定的本發明範圍的情況下用本領域普通技術人員容易想到的各種變化、變型和改進方案實施。
實施例下面將對本發明的代表性實施例進行說明，以便更清楚地闡述本發明的特徵。應該指出的是，本發明不限於這些實施例的說明。
實施例1通過使用聚丙烯進行噴射模塑形成並且製備出具有根據本發明的結構的用作第一發明實施例的掃腿構件。在該掃腿構件中，如圖10所示一樣，基板的厚度和剛度按照前部、中央部分和後部的順序逐漸變小。基板沿著深度方向的總尺寸為200mm，並且基板的前部、中央部分和後部的尺寸分別為50mm、100mm和50mm。前部、中央部分和後部的厚度分別為3.0mm、2.5mm和2.0mm。
為了比較，通過使用聚丙烯進行噴射模塑形成並且製備出用作第一比較例的掃腿構件。在第一比較例中，基板的前部、中央部分和後部的厚度分別為2.0mm、2.5mm和3.0mm。也就是說，基板的厚度按照前部、中央部分和後部的順序逐漸變大，從而基板的剛度按照其前部、中央部分和後部的順序逐漸變高。
也通過使用聚丙烯進行噴射模塑形成並且製備出用作第二比較例的掃腿構件。在第二比較例中，基板的前部、中央部分和後部的厚度分別為3.0mm、2.5mm和1.5mm，從而基板的剛度按照中央部分、後部和前部的順序逐漸降低。而且，通過使用聚丙烯進行噴射模塑形成並且製備出用作第三比較例的掃腿構件。在該第三比較例中，基板具有2.5mm的均勻厚度，並且具有均勻的剛度。
按照圖4所示的方式，將製備出的具有不同結構的掃腿構件，即第一發明實施例以及第一至第三比較例，分別安裝在固定於實際車輛(汽車)前側的前保險槓的保險槓罩內側，由此獲得四種試驗車輛。隨後，在假定試驗車輛的前保險槓碰撞行人的情況下在每臺試驗車輛上進行行人碰撞試驗，並且按照已知的方式檢測輸入給每個掃腿構件的衝擊負載如何隨著時間變化。圖12顯示出試驗結果。在每臺試驗車輛的行人碰撞試驗中，使得試驗車輛的前保險槓的前部以40km/h的速度與重量為14kg的假人碰撞。
如圖12所示，在第一發明實施例的掃腿構件中，衝擊負載在由於與行人碰撞而導致的衝擊輸入的前期迅速增大，並且在碰撞之後瞬時到達目標負載。相反，在第一至第三比較例的掃腿構件中，衝擊負載在衝擊輸入的前期中緩慢增大，並且在碰撞之後經過相對較長的時間到達目標負載，或者不會到達目標負載。這清楚地顯示出在具有根據本發明的結構的掃腿構件中能夠充分可靠地確保相對於衝擊負載的反作用力。
實施例2通過使用聚丙烯進行噴射模塑形成並且製備出在圖1至3中所示的具有根據本發明的結構的掃腿構件用作第二發明實施例。在該第二發明實施例中，由於在前部和中央部分上設有第一至第五筋，所以基板的剛度按照其前部、中央部分和後部的順序逐漸變低。基板沿著深度方向的總尺寸為190mm，並且基板的前部、中央部分和後部的尺寸分別為30mm、110mm和50mm。設在前部和中央部分上的第一至第五筋的每一個厚度為3mm，高度為25mm。
另外，形成並且製備出作為第三發明實施例的具有根據本發明結構的掃腿構件。該第三發明實施例具有與上述第二發明實施例相同的基本結構。基板的前部、中央部分和後部沿著深度方向的尺寸分別為30mm、130mm和30mm。基板沿著深度方向的尺寸和前部沿著深度方向的尺寸等於在第二實施例中的尺寸，但是中央部分的尺寸更大，並且後部的尺寸比在第二發明實施例更小。
按照與第一實施例類似的方式，將這樣製備出並且具有不同結構的第二和第三發明實施例的掃腿構件安裝在實際車輛(汽車)的前部處，由此獲得兩種試驗車輛。在每臺試驗車輛上進行與第一實施例類似的行人碰撞試驗，並且按照已知的方式檢測輸入給每個掃腿構件的衝擊負載如何隨著時間變化。圖13顯示出試驗結果。
如圖13所示，在基板的中央部分沿著深度方向更長的第三發明實施例的掃腿構件中的衝擊負載的最大值，大於中央部分沿著深度方向的尺寸更短的第二發明實施例的掃腿構件的最大值。這清楚顯示出，通過改變剛度在前部和後部的剛度之間的中央部分沿著深度方向的尺寸，由此調節在邊界部分(位於中央部分和後部之間)和前相鄰部分之間(位於固定在車輛上的那部分後部上並且與之相鄰)的距離，從而能很容易調整掃腿構件的負載特性。
實施例3首先，製備出在上述第二實施例中的第二發明實施例的掃腿構件。另外，製備出具有在圖8中所示的根據本發明結構並且具有與第二發明實施例類似的基本結構的第四發明實施例。在第四發明實施例的掃腿構件中，在基板的下表面上固定具有預定彎曲剛度的鐵加強板，在前相鄰部分和邊界部分上延伸。該加強板具有1.0mm的厚度，並且沿著深度方向的尺寸為80mm。
按照與上述第一實施例類似的方式，將第二和第四發明實施例的兩種掃腿構件安裝在實際車輛(汽車)的前部處，從而獲得兩種試驗車輛。隨後，在每臺試驗車輛上進行與第一實施例類似的行人碰撞試驗，並且按照已知的方式檢測輸入給每個掃腿構件的衝擊負載如何隨著時間變化。圖14顯示出試驗結果。
如圖14所示，在將加強板固定在基板的下表面上在邊界部分和前相鄰部分上延伸的第四發明實施例的掃腿構件中的衝擊負載的最大值，大於沒有設置加強板的第二發明實施例的掃腿構件中的最大值。這清楚顯示出，通過將加強板固定在基板的下表面上在邊界部分和前相鄰部分上延伸，能很容易調整掃腿構件的負載特性。
實施例4製備出在上述第二實施例中的第二發明實施例的掃腿構件。另外，製備出作為第五發明實施例的具有與第二發明實施例類似的基本結構的掃腿構件。在第五發明實施例中，加強筋與設在基板的前部和中央部分上的第一和第二筋分開，從基板的下表面一體地伸出，在邊界部分和前相鄰部分上延伸。加強筋沿著深度方向的尺寸80mm，並且其厚度為1.0mm。通過形成這種加強筋，使基板的前部、中央部分和後部的剛度穩定地平衡，從而基板的剛度按照前部、中央部分和後部的順序變低。
按照與上述第一實施例類似的方式，將第二和第五發明實施例的兩種掃腿構件安裝在實際車輛(汽車)的前部處，從而獲得兩種試驗車輛。隨後，在每臺試驗車輛上進行與第一實施例類似的行人碰撞試驗，並且按照已知的方式檢測輸入給每個掃腿構件的衝擊負載如何隨著時間變化。圖15顯示出試驗結果。
如圖15所示，在將加強筋與基板的下表面設置成一體在邊界部分和前相鄰部分上延伸的第五發明實施例的掃腿構件中的衝擊負載的最大值，大於在沒有設置加強筋的第二發明實施例的掃腿構件中的最大值。這清楚顯示出，通過將加強筋與基板的下表面形成為一體在邊界部分和前相鄰部分上延伸，能很容易調整掃腿構件的負載特性。
權利要求
1.一種用於車輛的行人保護裝置，包括合成樹脂板，它安裝在車輛前側的下部中並且沿著車輛的縱向延伸，該板包括具有至少一個從車輛前側伸出的伸出部分的前部、固定在車輛上的後部以及設在所述前部和所述後部之間的中央部分，其中，在車輛前側碰到行人腿部時，所述板的前部的伸出部分接觸到腿部的下部並且將它掃開，以保護腿部，並且所述板前部的剛度比後部的剛度更大，中央部分的剛度比前部的剛度更小並且比後部的剛度更大。
2.如權利要求1所述的行人保護裝置，其特徵為，所述板的中央部分包括多個具有不同剛度的區域，這些區域在車輛沿著橫向的全部尺寸上延伸，沿著車輛的縱向鄰接，並且從中央部分前側開始剛度逐漸降低。
3.如權利要求1所述的行人保護裝置，其特徵為，沿著車輛縱向延伸的多個加強筋與所述板的前部和中央部分的每一個設置成一體，沿著車輛的橫向間隔開，並且前部和中央部分的剛度比沒有設置加強筋的後部的剛度更大，並且設在前部中的加強筋的數目大於設在中央部分中的加強筋的數目，在前部的加強筋之間沿著車輛橫向的間距小於在中央部分的加強筋之間的間距，從而前部的剛度比中央部分的剛度更大。
4.如權利要求1所述的行人保護裝置，其特徵為，所述板的中央部分比後部更厚，從而中央部分的剛度比後部的剛度更大，並且前部比中央部分更厚，從而前部的剛度比中央部分的剛度更大。
5.如權利要求1所述的行人保護裝置，其特徵為，在中央部分的至少一個表面上固定有具有預定剛度的第一板狀加強構件，從而中央部分的剛度比後部的剛度更大，並且在前部的至少一個表面上固定有剛度比第一板狀加強構件的剛度更大的第二板狀加強構件，從而前部的剛度比固定有第一板狀加強構件的中央部分的剛度更大。
6.一種調整用於車輛的行人保護裝置的負載特性的方法，其特徵為，所述行人保護裝置包括合成樹脂板，它安裝在車輛前側的下部中並且沿著車輛的縱向延伸，該板包括具有至少一個從車輛前側伸出的伸出部分的前部、具有固定在車輛上的固定部分的後部以及設在所述前部和所述後部之間的中央部分，其中，在車輛前側碰到行人腿部時，所述板的前部的伸出部分接觸到腿部的下部並且將它掃開，以保護腿部，並且所述板前部的剛度比後部的剛度更大，中央部分的剛度比前部的剛度更小並且比後部的剛度更大，從而通過在前部的伸出部分與行人腿部接觸時輸入的衝擊負載，使得該板在位於中央部分和後部之間的邊界部分處彎曲，以及在後部的位於固定部分前側並且與之相鄰的前相鄰部分處彎曲，並且通過任意改變中央部分沿著車輛縱向的尺寸，以改變在邊界部分和前相鄰部分之間的距離，從而調節衝擊負載的最大值並且調整負載特性。
7.一種調整用於車輛的行人保護裝置的負載特性的方法，其特徵為，所述行人保護裝置包括合成樹脂板，它安裝在車輛前側的下部中並且沿著車輛的縱向延伸，該板包括具有至少一個從車輛前側伸出的伸出部分的前部、具有固定在車輛上的固定部分的後部以及設在所述前部和所述後部之間的中央部分，其中，在車輛前側碰到行人腿部時，所述板的前部的伸出部分接觸到腿部的下部並且將它掃開，以保護腿部，並且所述板前部的剛度比後部的剛度更大，中央部分的剛度比前部的剛度更小並且比後部的剛度更大，從而通過在前部的伸出部分與行人腿部接觸時輸入的衝擊負載，使得該板在位於中央部分和後部之間的邊界部分處彎曲，以及在後部的位於固定部分前側並且與之相鄰的前相鄰部分處彎曲，並且通過將第一板狀加強構件固定在邊界部分上並且將第二加強構件固定在前相鄰部分上，來調節衝擊負載的最大值並且調整負載特性，所述第一加強構件在低於前部的剛度的範圍內增大了邊界部分的剛度，並且所述第二加強構件在低於中央部分的剛度的範圍內增大了前相鄰部分的剛度。
8.如權利要求6所述的方法，其特徵為，所述板的中央部分包括多個具有不同剛度的區域，這些區域在該車輛沿著橫向的整個尺寸上延伸，沿著車輛的縱向鄰接，並且從中央部分的前側開始剛度逐漸降低。
全文摘要
在安裝在車輛前側的下部中的行人保護裝置中，板沿著車輛的縱向延伸，並且包括至少具有從車輛前側伸出部分的前部、固定在車輛上的後部以及設在前部和後部之間的中央部分。前部比後部的剛度更大，中央部分的剛度比前部的剛度更小並且比後部的剛度更大。
文檔編號B60R19/16GK1951736SQ200610142298
公開日2007年4月25日 申請日期2006年10月11日 優先權日2005年10月19日
發明者伊藤薰, 小倉良宏, 長谷川邦明, 福川雅信, 黑川弘規 申請人:小島壓力加工工業株式會社