轉向架及具有其的軌道車輛和軌道交通系統的製作方法
2023-06-03 09:01:44 2
本發明涉及交通技術領域，具體而言，涉及一種轉向架、具有所述轉向架的軌道車輛和具有所述軌道車輛的軌道交通系統。
背景技術：
諸如跨座式單軌列車等軌道交通系統，在實際行駛過程中不可避免地會因為故障或其它因素而導致緊急停車，此時，為了便於維修或出於乘客安全的考慮，需及時疏散車內乘客，為此，一些跨座式單軌列車設有逃生通道以在緊急情況下疏散乘客用。但相關技術中具有逃生通道的跨座式單軌列車，成本較高、佔用空間較大，且軌道承重過大，穩定性存在隱患。
技術實現要素：
本發明基於本申請的發明人對以下事實和問題的發現作出的：
相關技術中的跨座式單軌列車，為了便於在緊急情況下疏散乘客，設置了獨立的逃生通道。具體而言，通過在軌道上額外設置構架，構架通常連接在軌道的側部並向外側伸出，然後在構架上鋪設地板以形成疏散乘客的通道。
本申請的發明人通過大量的研究和實驗發現，相關技術中設有逃生通道的跨座式單軌列車之所以存在成本高、佔用空間大、穩定性存在隱患等不足，正是由上述逃生通道的結構而導致的，具體原因如下：
由於構架及其上鋪設的地板均是獨立於軌道之外的額外增設結構，且車輛在行駛過程中具體發生緊急情況的地點並不能預測，因此需要在軌道的整個長度方向上(除了站臺處)均額外設置這種結構的逃生通道，工程量巨大，不僅大幅增加了成本，而且構架和地板位於軌道的側部，相當於在軌道的寬度方向上額外延伸出一部分，佔用了大量空間。此外，構架和地板本身具有一定的重量，無論車輛是否發生緊急情況，構架和地板均架設在軌道上，也就是說，即使車輛正常行駛，軌道仍然要承載構架和地板的重量，這樣加大了軌道的承重量，對軌道的穩定性產生了不利影響。
本發明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的上述技術問題之一。為此，本發明提出一種軌道交通系統，該轉向架利於優化逃生通道的結構，且能夠與軌道構成完整而牢固的防護，從而提高軌道車輛運行時的安全性。
本發明還提出一種具有所述轉向架的軌道車輛。
本發明還提出一種具有所述軌道車輛的軌道交通系統。
為實現上述目的，根據本發明的第一方面的實施例提出一種轉向架，所述轉向架包括：轉向架構架，所述轉向架構架具有適於跨座在軌道上的軌道凹部，所述轉向架構架上設有用於分別避讓所述軌道的兩側壁的第一避讓槽和第二避讓槽；走行輪，所述走行輪可樞轉地安裝在所述轉向架構架上且位於所述第一避讓槽和所述第二避讓槽之間；驅動裝置，所述驅動裝置安裝在所述轉向架構架上，所述走行輪由所述驅動裝置驅動。
根據本發明實施例的轉向架利於優化逃生通道的結構，且能夠與軌道構成完整而牢固的防護，從而提高軌道車輛運行時的安全性。
另外，根據本發明實施例的轉向架還可以具有如下附加的技術特徵：
根據本發明的一個實施例，所述轉向架構架上設有位於所述第一避讓槽和所述第二避讓槽之間的走行輪安裝槽，所述走行輪可樞轉地安裝在所述走行輪安裝槽內。
根據本發明的一個實施例，所述走行輪為多個，多個所述走行輪分別可樞轉地安裝在所述轉向架構架上，多個所述走行輪均位於所述第一避讓槽和所述第二避讓槽之間。
根據本發明的一個實施例，所述轉向架還包括：若干第一水平輪，所述若干第一水平輪可樞轉地安裝在所述轉向架構架上且適於配合在所述軌道的一側；若干第二水平輪，所述若干第二水平輪可樞轉地安裝在所述轉向架構架上且適於配合在所述軌道的另一側。
根據本發明的一個實施例，所述轉向架構架上設有從所述軌道的所述一側向所述軌道凹部內延伸的若干第一水平輪安裝肢和從所述軌道的所述另一側向所述軌道凹部內延伸的若干第二水平輪安裝肢，所述第一水平輪安裝在所述第一水平輪安裝肢上且所述第二水平輪安裝在所述第二水平輪安裝肢上。
根據本發明的一個實施例，所述第一水平輪連接有與所述第一水平輪同步運動且外直徑小於所述第一水平輪的外直徑的第一水平安全輪，所述第二水平輪連接有與所述第二水平輪同步運動且外直徑小於所述第二水平輪的外直徑的第二水平安全輪。
根據本發明的一個實施例，所述第一水平輪為兩個且沿所述軌道的長度方向間隔設置，所述第二水平輪為兩個且沿所述軌道的長度方向間隔設置，兩個所述第一水平輪的中心軸線和兩個所述第二水平輪的中心軸線在水平面分別位於一個矩形的四個拐角處且所述矩形關於所述轉向架構架的中心對稱。
根據本發明的一個實施例，所述第一水平輪和所述第二水平輪分別為一個，所述第一水平輪和所述第二水平輪沿所述軌道的寬度方向間隔設置，且所述第一水平輪和所述第二水平輪沿車體的行駛方向偏離所述轉向架構架的中心。
根據本發明的一個實施例，所述轉向架還包括：第一集電靴，所述第一集電靴設在所述轉向架構架上且適於與所述軌道的一側的導電軌配合；第二集電靴，所述第二集電靴設在所述轉向架構架上且適於與所述軌道的另一側的導電軌配合。
根據本發明的一個實施例，所述轉向架還包括：第一支撐懸掛裝置，所述第一支撐懸掛裝置安裝在所述轉向架構架上且適於支撐車體的一側；第二支撐懸掛裝置，所述第二支撐懸掛裝置安裝在所述轉向架構架上且適於支撐所述車體的另一側。
根據本發明的第二方面的實施例提出一種軌道車輛，所述軌道車輛包括：車體；轉向架，所述轉向架為根據本發明的第一方面的實施例所述的轉向架，所述轉向架安裝在所述車體的底部。
根據本發明實施例的軌道車輛，通過利用根據本發明的第一方面的實施例所述的轉向架，具有利於優化逃生通道的結構、能夠與軌道構成完整而牢固的防護、運行安全性高等優點。
根據本發明的第三方面的實施例提出一種軌道交通系統，所述軌道交通系統包括：軌道；軌道車輛，所述軌道車輛為本發明的第二方面的實施例所述的軌道車輛。
根據本發明實施例的軌道交通系統，通過利用根據本發明的第二方面的實施例所述的軌道車輛，具有利於優化逃生通道的結構、安全性高等優點。
附圖說明
圖1是根據本發明實施例的軌道交通系統的剖視圖。
圖2是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。
圖3是根據本發明實施例的軌道交通系統的軌道的結構示意圖。
圖4是根據本發明實施例的軌道車輛的結構示意圖。
圖5是根據本發明實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。
圖6是根據本發明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。
圖7是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。
圖8是根據本發明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。
圖9是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。
圖10是根據本發明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。
圖11是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。
圖12是根據本發明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。
圖13是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。
圖14是根據本發明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。
圖15是根據本發明實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。
圖16是根據本發明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。
圖17是根據本發明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。
圖18是根據本發明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。
圖19是根據本發明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。
圖20是根據本發明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。
圖21是根據本發明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。
圖22是根據本發明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。
圖23是根據本發明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。
圖24是根據本發明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。
圖25是根據本發明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。
圖26是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖，其中逃生門處於關閉狀態。
圖27是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖，其中逃生門處於打開狀態。
圖28是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。
圖29是根據本發明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。
圖30是根據本發明實施例的軌道交通系統的結構示意圖。
圖31是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的結構示意圖。
圖32是根據本發明另一個實施例的軌道交通系統的結構示意圖。
附圖標記：
軌道交通系統1、
軌道10、逃生通道11、轉向部111、行車部112、底板113、第一側板114、第二側板115、
軌道車輛20、轉向架21、車體22、車廂23、逃生門24、逃生口25、逃生蓋板26、逃生梯27、動力電池28、逃生門24的第一端31、逃生門24的第二端32、
轉向架構架100、軌道凹部110、第一避讓槽120、第二避讓槽130、走行輪安裝槽140、第一水平輪安裝肢150、第二水平輪安裝肢160、
走行輪270、
驅動裝置300、
第一水平輪710、第二水平輪720、第一水平安全輪711、第二水平安全輪721、
第一集電靴810、第二集電靴820、第一導電軌830、第二導電軌840、
第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930、第四支撐懸掛裝置940。
具體實施方式
下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用於解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。
本發明基於本申請的發明人對以下事實和問題的發現作出的：
相關技術中的跨座式單軌列車，為了便於在緊急情況下疏散乘客，設置了獨立的逃生通道。具體而言，通過在軌道上額外設置構架，構架通常連接在軌道的側部並向外側伸出，然後在構架上鋪設地板以形成疏散乘客的通道。
本申請的發明人通過大量的研究和實驗發現，相關技術中設有逃生通道的跨座式單軌列車之所以存在成本高、佔用空間大、穩定性存在隱患等不足，正是由上述逃生通道的結構而導致的，具體原因如下：
由於構架及其上鋪設的地板均是獨立於軌道之外的額外增設結構，且車輛在行駛過程中具體發生緊急情況的地點並不能預測，因此需要在軌道的整個長度方向上(除了站臺處)均額外設置這種結構的逃生通道，工程量巨大，不僅大幅增加了成本，而且構架和地板位於軌道的側部，相當於在軌道的寬度方向上額外延伸出一部分，佔用了大量空間。此外，構架和地板本身具有一定的重量，無論車輛是否發生緊急情況，構架和地板均架設在軌道上，也就是說，即使車輛正常行駛，軌道仍然要承載構架和地板的重量，這樣加大了軌道的承重量，對軌道的穩定性產生了不利影響。
考慮到相關技術中跨座式單軌列車的狀況，本發明提出一種具有便於在緊急情況下疏散乘客、且成本低、佔用空間小、軌道承重小、穩定性高等優點的軌道交通系統1。
下面參考附圖描述根據本發明實施例的軌道交通系統1。
如圖1-圖32所示，根據本發明實施例的軌道交通系統1包括軌道10和軌道車輛20。
軌道10包括轉向部111和行車部112，行車部112連接在轉向部111的頂部且行車部112上構造有凹部以形成逃生通道11。軌道車輛20包括轉向架21和車體22，轉向架21可移動地跨座在軌道10上，車體22與轉向架21相連且由轉向架21牽引沿軌道10行駛。其中，轉向架21跨座在轉向部111和行車部112上，轉向架21分別與行車部112的逃生通道11的內底面和轉向部111配合，轉向架21通過行車部112行進且通過轉向部111轉向。
這裡本領域的技術人員需要理解地是，轉向部111和行車部112均是軌道10本身的部分，轉向部111和行車部112可以一體形成，逃生通道11設置在行車部112上，即逃生通道11設置在軌道10的本身上，而並非設置在軌道10上的其它額外部件上，即相比相關技術中逃生通道的結構，根據本發明實施例的軌道交通系統1，軌道10無需設置如構架和地板等其它部件，逃生通道11形成在軌道10本身上。
根據本發明實施例的軌道交通系統1，通過在軌道10本身上設置逃生通道11，當發生緊急情況時，可以通過逃生通道11及時疏散乘客。並且，由於逃生通道11設置在軌道10本身上，因此無需在軌道10上增設其它額外的結構，只需在軌道10本身上沿其長度方向上設置逃生通道11即可，由此可以大幅減少工程量，一方面降低了成本，另一方面減小了佔用的空間。並且，無需增加軌道10的承重，有利於軌道10的穩定性。因此，根據本發明實施例的軌道交通系統1具有便於在緊急情況下疏散乘客、且成本低、佔用空間小、軌道承重小、穩定性高等優點。
下面參考附圖描述根據本發明具體實施例的軌道交通系統1。
如圖1-圖32所示，根據本發明實施例的軌道交通系統1包括軌道10和軌道車輛20。
其中，轉向架21上設有用於分別避讓逃生通道11的兩側壁的第一避讓槽120和第二避讓槽130。由此轉向架21在軌道10上的運行更加穩定，從而提高軌道車輛20行駛的穩定性，且可以降低軌道車輛20的整體高度。
在本發明的一些具體實施例中，如圖1-圖4和圖30-32所示，車體22包括沿軌道10的長度方向依次鉸接的多個車廂23，多個車廂23中，在軌道10的長度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設有可打開和關閉的逃生門24，換言之，位於車體22兩端的兩個車廂23中，至少一個的端面上設有逃生門24。逃生門24具有第一端31和第二端32，逃生門24的第一端31可翻轉地安裝在對應的車廂23上，逃生門24打開時相對水平面傾斜，且逃生門24的第二端32向下傾斜並嵌入逃生通道11。這樣當發生緊急狀況時，軌道車輛20主動或被動停車，逃生門24打開且下端嵌入逃生通道11，車廂23內的乘客可通過逃生門24下滑至逃生通道11，進而從逃生通道11疏散。
優選地，在軌道10的長度方向上，位於車體22兩端的兩個車廂23均設有逃生門24，在突發緊急情況時，車體22兩端同時打開逃生門24，能夠形成寬闊的空氣對流通道，使車體22內部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。
具體而言，逃生門24的第一端31鄰近車底設置，逃生門24的第二端32在逃生門24關閉時鄰近車頂設置。換言之，逃生門24關閉時，逃生門24的第二端32位於逃生門24的第一端31的上方；逃生門24打開時，逃生門24的第二端32位於逃生門24的第一端31的下方。由此，逃生門24通過向下翻轉由關閉狀態轉換至打開狀態。逃生門24採用翻轉式結構，車內乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率。
有利地，逃生門24的內表面設有滑道以方便乘客在滑道上滑行至逃生通道11。這裡可以理解地是，逃生門24的內表面是指，逃生門24關閉時朝向車內的表面。
在本發明的另一些具體實施例中，如圖26和圖27所示，車體22包括沿軌道10的長度方向依次鉸接的多個車廂23，在軌道10的長度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設有可打開和關閉的逃生門24，並且車體22的所述至少一端的車廂23的內地板上設有逃生口25和逃生蓋板26，即設有逃生門24的車廂23的內地板上設有逃生口25和逃生蓋板26。逃生蓋板26與逃生門24聯動且用於打開和關閉逃生口25。當軌道車輛20正常運行時，逃生門24關閉且逃生蓋板26關閉逃生口25(如圖26所示)。當發生緊急狀況時，軌道車輛20主動或被動停車，逃生門24打開且逃生蓋板26打開逃生口25(如圖27所示)，車廂23內的乘客可通過逃生口25進入逃生通道11，進而從逃生通道11疏散。此外，即使軌道車輛20被迫停車在軌道10的轉彎處，逃生門24打開時由於無需與軌道10配合，因此不會與軌道10發生碰撞，便於乘客在軌道10轉彎處疏散。
優選地，在軌道10的長度方向上，位於車體22兩端的兩個車廂23均設有逃生門24，在突發緊急情況時，車體22兩端同時打開逃生門24，能夠形成寬闊的空氣對流通道，使車體22內部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。且逃生門24採用翻轉式結構，車內乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率。
具體而言，逃生門24具有第一端31和第二端32，逃生門24的第二端32可翻轉地安裝在對應的車廂23上，其中，逃生門24的第二端32鄰近車頂設置，逃生門24的第一端31在逃生門24關閉時鄰近車底設置。換言之，逃生門24關閉時，逃生門24的第一端31位於逃生門24的第二端32的下方；逃生門24打開時，逃生門24的第一端31可以位於逃生門24的第二端32的下方，也可以位於逃生門24的第二端32的上方。由此，逃生門24通過向上翻轉由關閉狀態轉換至打開狀態。逃生門24採用翻轉式結構，車內乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率，且便於逃生門24與逃生蓋板26的聯動。
可選地，逃生蓋板26與逃生門24的聯動，可以由逃生門24主導，也可以由逃生蓋板26主導。具體而言，當需要疏散乘客時，可以主動打開逃生門24，由逃生門24帶動逃生蓋板26打開逃生口25，也可以主動打開逃生蓋板26，由逃生蓋板26帶動逃生門24打開。優選地，由逃生蓋板26主導，即通過打開逃生蓋板26帶動逃生門24打開，這樣可以防止逃生蓋板26其上方有物品或乘客而在打開時發生危險。
進一步地，如圖26和圖27所示，逃生口25內設有通向逃生通道11的逃生梯27，逃生口25打開後，車內乘客可以通過逃生梯27轉移到逃生通道11。
可選地，逃生梯27可以為固定狀態且始終懸置在逃生口25內，逃生梯27的下端與逃生通道11的內底面間隔開，以避免影響軌道車輛20行駛。
逃生梯27也可以具有收縮和伸展兩種狀態且逃生梯27具有用於驅動逃生梯27伸縮的伸縮驅動裝置。逃生口25打開後，可以手動控制逃生梯27伸展至逃生通道11，也可以通過聯動實現逃生梯27自動伸展至逃生通道11，在本實施例中，逃生梯27伸展後可以直接搭在逃生通道11的內底面上，也可以與逃生通道21的內底面間隔開。
有利地，逃生蓋板26可以可樞轉地安裝在逃生門24上，當逃生門24向上翻轉打開後，逃生蓋板26聯動轉動以貼合在逃生門24的內表面上，從而節省空間，避免逃生蓋板26影響乘客的疏散。
在本發明的一些具體實施例中，如圖3所示，行車部112包括底板113、第一側板114和第二側板115。
底板113連接在轉向部111的頂部。第一側板114和第二側板115連接在底板113上且沿底板113的寬度方向間隔設置，即第一側板114和第二側板115沿軌道10的寬度方向間隔設置。第一側板114、第二側板115和底板113之間限定出逃生通道11，底板113構成逃生通道11的底壁，第一側板114和第二側板115分別構成逃生通道11的兩側壁。由此可以利用軌道10自身的結構，在軌道10本身上設置逃生通道11，無需設置額外的部件，成本低、佔用空間小且利於減小軌道10的承重，且逃生通道11的尺寸寬闊，方便乘客逃離，也有利於平時運營時的線路檢修維護。
可選地，如圖3所示，行車部112的橫截面的縱向中心軸線與轉向部111的橫截面的縱向中心軸線重合，底板113的寬度大於轉向部111的寬度。其中，行車部112的橫截面是指，行車部112正交於其長度方向的截面。由於轉向架21依靠轉向部111轉向，因此轉向架21的部分結構需置於底板113的正下方，從而可以防止轉向架21脫出軌道10，從而保證軌道車輛20轉彎等行駛狀況的穩定性。
舉例而言，如圖1所示，轉向架21的第一水平輪710配合在轉向部111一側表面上且位於底板113的一側的正下方，轉向架21的第二水平輪720配合在轉向部111的另一側表面上且位於底板113的另一側的正下方，這樣底板113從轉向部111兩側伸出的部分可以分別止擋第一水平輪710和第二水平輪720向上移動，從而起到防脫效果。
進一步地，第一側板114和第二側板115可以豎直設置也可以傾斜設置，第一側板114和第二側板115之間的最小距離大於轉向部111的寬度。這樣一方面可以便於轉向架21的走行輪270配合在底板113上，另一方面可以增大逃生通道11的寬度，提高緊急情況下乘客的疏散速度。優選地，如圖3所示，第一側板114和第二側板115分別連接在底板113的兩側邊沿上。
有利地，如圖3所示，底板113的與轉向部111連接的部分的厚度大於底板113的其餘部分的厚度。由此可以加強行車部112與轉向部111連接處的結構強度，提高行車部112與轉向部111連接處的承重能力，保證軌道10的結構的穩定性和可靠性。
在本發明的一些具體實施例中，如圖5和圖6所示，轉向架21包括轉向架構架100、走行輪270和驅動裝置300。
轉向架構架100具有跨座在軌道10上的軌道凹部110，轉向架構架100上設有第一避讓槽120和第二避讓槽130，第一避讓槽120和第二避讓槽130用於分別避讓軌道10的兩側壁。換言之，第一避讓槽120和第二避讓槽130用於分別逃生通道11的兩側壁，即第一側板114伸入第一避讓槽120且第二側板115伸入第二避讓槽130。走行輪270可樞轉地安裝在轉向架構架100上且配合在底板113的上表面上，走行輪270位於第一避讓槽120和第二避讓槽130之間，即走行輪270位於第一側板114和第二側板115之間且位於轉向部111的正上方。驅動裝置300安裝在轉向架構架100上，走行輪270由驅動裝置300驅動。其中，轉向架構架100設置用於分別避讓第一側板114和第二側板115的第一避讓槽120和第二避讓槽130，第一避讓槽120和第二避讓槽130的開口均朝向下方，可以消除在軌道10本身上設置逃生通道11帶來的不利影響，即一方面可以降低軌道車輛20的整體高度，另一方面可以方便走行輪270的安裝，便於對走行輪270大小的控制。
進一步，如圖5和圖6所示，轉向架構架100上設有位於第一避讓槽120和第二避讓槽130之間的走行輪安裝槽140，走行輪安裝槽140的開口朝向下方，走行輪270可樞轉地安裝在走行輪安裝槽140的兩側壁上且位於走行輪安裝槽140內，從而方便走行輪270的安裝，使轉向架21的結構更加緊湊。
可選地，如圖5和圖6所示，走行輪270為多個，多個走行輪270分別可樞轉地安裝在轉向架構架100上且均配合在底板113的上表面，多個走行輪270均位於第一避讓槽120和第二避讓槽130之間，即多個走行輪270均位於第一側板114和第二側板115之間且均位於轉向部111的正上方。由此可以提高轉向架21的承重能力，以穩定支撐車體22。
在本發明的一些具體實施例中，如圖5和圖6所示，轉向架21還包括若干第一水平輪710和若干第二水平輪720，其中「若干」包含一個和多個。
若干第一水平輪710可樞轉地安裝在轉向架構架100上且適於配合在軌道10的一側，若干第二水平輪720可樞轉地安裝在轉向架構架100上且適於配合在軌道10的另一側。具體地，若干第一水平輪710可樞轉地安裝在轉向架構架100上且配合在轉向部111的一側表面上。若干第二水平輪720可樞轉地安裝在轉向架構架100上且配合在轉向部111的另一側表面上。一方面，當軌道10轉向時，第一水平輪710和第二水平輪720配合在軌道10的側表面，從而沿軌道10形成被動轉向，進而帶動軌道車輛20轉向，另一方面，可以提高軌道車輛20在行駛時的穩定性。此外，第一水平輪710和第二水平輪720均位於行車部112的正下方，可以防止轉向架21脫出軌道10。
可選地，如圖5和圖6所示，轉向架構架100上設有從軌道10的所述一側向軌道凹部110內延伸的若干第一水平輪安裝肢150和從軌道10的所述另一側向軌道凹部110內延伸的若干第二水平輪安裝肢160。換言之，轉向架構架100上設有從轉向部111的一側伸至底板113正下方的若干第一水平輪安裝肢150和從轉向部111的另一側伸至底板113正下方的若干第二水平輪安裝肢160，第一水平輪710可樞轉地安裝在第一水平輪安裝肢150上且第二水平輪安裝肢160可樞轉地安裝在第二水平輪安裝肢160上。由此可以便於第一水平輪710配合在轉向部111的一側表面上且位於底板113的一側的正下方、便於第二水平輪720配合在轉向部111的另一側表面上且位於底板113的另一側的正下方。由此轉向架構架100具有完整而牢固的防護，能確保軌道車輛20在軌道10上運行時的安全性能
進一步地，如圖5和圖6所示，第一水平輪710下面連接有與第一水平輪710同步運動的第一水平安全輪711，第一水平安全輪711的外直徑小於第一水平輪710的外直徑。第二水平輪720下方連接有與第二水平輪720同步運動的第二水平安全輪721，第二水平安全輪721的外直徑小於第二水平輪720的外直徑。正常情況下，第一水平安全輪711和第二水平安全輪721不與轉向部111接觸，當水平輪爆胎時，水平安全輪代替水平輪與轉向部111接觸，保證軌道車輛20行駛的穩定性。
在本發明的一些具體示例中，如圖18所示，若干第一水平輪710和若干第二水平輪720在上下方向上位於同一高度。由此可以有利於軌道車輛20整體轉向性能的平衡，在前進與後退的過程中受力均勻，從而利於提升軌道車輛20的過彎性能。
在本發明的一些具體示例中，如圖19所示，第一水平輪710為多個且沿上下方向間隔並同軸設置，第二水平輪720為多個且沿上下方向間隔並同軸設置。這樣可以提升整車的穩定性能，下方的水平輪起到穩定的作用，減少軌道車輛20在過彎或高速行駛時的傾覆風險。
在本發明的一些具體示例中，如圖20和圖21所示，第一水平輪710為多個且分別沿上下方向和轉向部111的長度方向間隔設置，第二水平輪720為多個且分別沿上下方向和轉向部111的長度方向間隔設置。即第一水平輪710上下交錯設置，第二水平輪720上下交錯設置，其中，第一水平輪710可以位於第二水平輪720上方，第一水平輪710也可以位於第二水平輪720下方。這樣上方的水平輪在向相應行駛時能起導向作用，下方的水平輪距離車體22較遠，能起到穩定、防傾覆的作用。
在本發明的一些示例中，如圖7-圖14所示，轉向架21還包括第一集電靴810和第二集電靴820。
第一集電靴810設在轉向架構架100上且適於與軌道10的一側的導電軌配合，第二集電靴820設在轉向架構架100上且適於與軌道10的另一側的導電軌配合。具體地，轉向部111的所述一側表面上設有沿轉向部111的長度方向延伸的第一導電軌830，轉向部111的所述另一側表面那上設有沿轉向部111的長度方向延伸的第二導電軌840。第一集電靴810設在轉向架構架100上且與第一導電軌830配合，第二集電靴820設在轉向架構架100上且與第二導電軌840配合。第一集電靴810通過第一導電軌830取電，第二集電靴820通過第二導電軌840取電，以供軌道車輛20使用。
在本發明的一些具體示例中，如18、圖20和圖21所示，第一水平輪710為多個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第一集電靴810在轉向部111的長度方向上位於相鄰第一水平輪710之間，第二水平輪720為多個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第二集電靴820在轉向部111的長度方向上位於相鄰第二水平輪720之間，由此第一水平輪710的受力不影響第一集電靴810且第二水平輪720的受力不影響第二集電靴820，並可以提高空間利用率，簡化轉向架21的結構。
舉例而言，圖18、圖20和圖21示出了轉向架21的第一集電靴810在轉向部111的長度方向上位於相鄰第一水平輪710之間且第二集電靴820在轉向部111的長度方向上位於相鄰第二水平輪720之間的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位於同一高度，多個第一水平輪710也可以上下交錯設置且多個第二水平輪720也可以上下交錯設置。
在本發明的一些具體示例中，如圖22-圖25所示，第一水平輪710為多個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第一集電靴810與任一個第一水平輪710在上下方向上正對設置，例如，第一集電靴810的中心軸線與任一個第一水平輪710的中心軸線重合。第二水平輪720為多個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第二集電靴820與任一個第二水平輪720在上下方向上正對設置，例如，第二集電靴820的中心軸線與任一個第二水平輪720的中心軸線重合。換言之，集電靴前置或後置。由此可以充分利用水平輪的安裝空間，不需額外設置安裝機構，有利於轉向架21的結構簡化及重量減輕。
舉例而言，圖22-圖25示出了轉向架21的集電靴前置或後置的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位於同一高度，多個第一水平輪710也可以位於不同高度且多個第二水平輪720也可以位於不同高度。
在本發明的一些具體實施例中，如圖7和圖8所示，第一集電靴810位於若干第一水平輪710中每一個的上方，第二集電靴820位於若干第二水平輪720中每一個的上方。集電靴與驅動裝置300的距離減小，有利於能量傳遞並提升空間利用率。
在本發明的一些具體實施例中，如圖9和圖10所示，第一集電靴810位於若干第一水平輪710中每一個的下方，第二集電靴820位於若干第二水平輪720中每一個的下方，由此水平輪布置於靠近軌道梁上部的位置，有利於軌道車輛20的行駛穩定性。
在本發明的一些具體實施例中，如圖11和圖12所示，第一集電靴810位於若干第一水平輪710中每一個的下方，第二集電靴820位於若干第二水平輪720中每一個的上方。由此集電靴根據受取電流的極性不同進行上下布置，例如上部正極受流，下部在對側負極受流，這樣有利於空間分配並提升受流的安全性。
在本發明的一些具體實施例中，如圖13和圖14所示，第一水平輪710為多個且沿上下方向間隔設置，第一集電靴810在上下方向上位於相鄰第一水平輪710之間。第二水平輪720為多個且沿上下方向間隔設置，第二集電靴820在上下方向上位於相鄰第二水平輪720之間。由此可以利於空間的分配及整體結構的穩定。
在本發明的另一個實施例中，如圖28所示，根據本發明實施例的軌道交通系統1可以應用於主幹線與各生活社區的交通連接，因此，軌道車輛20的體積相對於主幹線軌道車輛的體積更小，從而可以取消導電軌和集電靴，採用動力電池28供電，動力電池28為軌道車輛20的行駛提供動力，當然也可以為軌道車輛20的其它用電處供電，由此可以簡化結構以及供電線路，降低成本。
具體而言，動力電池28可以設置在轉向架21以外的部位，例如可以安裝在車廂23的底部，也可以安裝在車廂23的內部。動力電池28能保證以正常所需的速度運營，並在客流較小的時候進行自動充電。
在本發明的一些具體示例中，如圖15和圖16所示，轉向架21還包括第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920。
第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920分別安裝在轉向架構架100且分別與車體22相連，第一支撐懸掛裝置910適於支撐車體22的一側且第二支撐懸掛裝置920適於支撐車體22的另一側。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的長度方向間隔設置，在水平面內，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920中心軸線位於轉向架構架100的中心軸線上且該轉向架構架100的中心軸線在軌道10的寬度方向上平分轉向架構架100。
或者，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的寬度方向間隔設置，在水平面內，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920的中心軸線位於轉向架構架100的中心軸線上且該轉向架構架100的中心軸線在軌道10的長度方向上平分轉向架構架100。
第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920用於支撐車體22並起到減震緩衝的作用，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920的受力以及支撐效果均勻，從而保證軌道車輛20的平穩性和舒適性，且成本較低。
舉例而言，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920可以沿軌道10的長度方向間隔設置且位於在軌道10的寬度方向上平分轉向架構架100的中心軸線上(如圖16所示)。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920也可以沿軌道10的寬度方向間隔設置且位於在軌道10的長度方向上平分轉向架構架100的中心軸線上(如圖15所示)。
在本發明的另一些具體實施例中，如圖17所示，轉向架21還包括第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940。
第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940分別安裝在轉向架構架100且分別與車體22相連。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面分別位於一個矩形的四個拐角處且所述矩形關於轉向架構架100的中心對稱。換言之，在水平面內，所述矩形繞轉向架構架100的中心旋轉180°後，旋轉後的矩形與旋轉前的矩形重合。。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940用於支撐車體22並起到減震緩衝的作用，第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940的受力以及支撐效果均勻，從而提升軌道車輛20的平穩性和舒適性。
在本發明的一些具體實施例中，如圖15-圖17所示，第一水平輪710為兩個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第二水平輪720為兩個且沿轉向部111的長度方向間隔設置。兩個第一水平輪710的中心軸線和兩個第二水平輪720的中心軸線在水平面分別位於一個矩形的四個拐角處且所述矩形關於轉向架構架100的中心對稱。換言之，在水平面內，所述矩形繞轉向架構架100的中心旋轉180°後，旋轉後的矩形與旋轉前的矩形重合。。由此可以在水平面內均勻布置四個水平輪，保證水平輪帶動軌道車輛20轉向以及直線行駛時的穩定性。
本領域的技術人員可以理解地是，上述矩形均是假設的虛擬矩形，該矩形是為了清楚表達第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面內的布置方式。
在圖17所示的示例中，兩個第一水平輪710的中心軸線和兩個第二水平輪720的中心軸線，可以分別與第一支撐懸掛裝置910的中心軸線、第二支撐懸掛裝置920的中心軸線、第三支撐懸掛裝置930的中心軸線和第四支撐懸掛裝置940的中心軸線重合。
在本發明的一些具體實施例中，如圖29所示，第一水平輪710和第二水平輪720分別為一個，第一水平輪710和第二水平輪720沿軌道10的寬度方向間隔設置，且第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長度方向上沿軌道車輛20的行駛方向偏離轉向架構架100的中心(圖29中的箭頭示出了軌道車輛20的行駛方向)。換言之，第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長度方向上偏離轉向架構架100的中心且第一水平輪710和第二水平輪720的偏移方向與軌道車輛20的行駛方向一致。軌道車輛20在行車過程中，行車方向一側的水平輪起主要導向作用，在轉彎時，與行車方向相反方向一側的水平輪會與轉向架構架100幹涉而產生副作用，因此對於單向的軌道交通系統1或環形的軌道交通系統1，取消了與行車方向相反方向一側的水平輪，從而可以消除在轉彎時對轉向架構架100的幹擾，並且可以減輕軌道車輛20的重量，降低軌道車輛20的成本。
根據本發明實施例的軌道交通系統1的其他構成以及操作對於本領域普通技術人員而言都是已知的，這裡不再詳細描述。
此外，本領域的技術人員可以理解地是，上述各實施例中的單個技術特徵，在不幹涉、不矛盾的情況下，均可相互結合。上述實施例中，各部件的橫截面是指，該部件的正交於其長度方向的截面；橫截面的縱向中心軸線是指，該橫截面的沿其縱向(長度方向)延伸的中心軸線。
在本發明的描述中，需要理解的是，術語「中心」、「縱向」、「橫向」、「長度」、「寬度」、「厚度」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「豎直」、「水平」、「頂」、「底」「內」、「外」、「順時針」、「逆時針」等指示的方位或位置關係為基於附圖所示的方位或位置關係，僅是為了便於描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。
此外，術語「第一」、「第二」僅用於描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特徵的數量。由此，限定有「第一」、「第二」的特徵可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特徵。在本發明的描述中，「多個」的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。
在本發明中，除非另有明確的規定和限定，術語「安裝」、「相連」、「連接」、「固定」等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關係。對於本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
在本說明書的描述中，參考術語「一個實施例」、「一些實施例」、「示例」、「具體示例」、或「一些示例」等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特徵、結構、材料或者特點包含於本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特徵、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例進行接合和組合。
儘管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在本發明的範圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。