軌道浮置道床的製作方法

2023-06-07 06:03:36 1

本發明屬於鐵路道床，尤其是涉及一種鐵路的軌道結構，具體可以是鐵路、地鐵、城市鐵路、高架輕軌、高速鐵路等道床。

背景技術：

振動和噪聲是人們公認的影響面最為廣泛的一種公害，也是近年來軌道交通發展所面臨的一項亟待解決的難題。現有軌道交通的減振降噪技術中，實踐應用最為成功的是構件浮置技術，典型的是浮置道床技術，其隔振效率高，工作性能穩定，已經成為業內的共識。特別是新型預製短浮置板結構的浮置道床，由於具有施工速度快，預製短浮置板質量有保證等優點，已經得到市場和用戶的廣泛認可。此類浮置板道床隔振系統中，如何實現隔振系統固有頻率穩定且遠離軌道車輛運營引發振動的固有頻率，是保證隔振效果的關鍵。但是，由於此類隔振系統中經常要同時使用多個鋼彈簧隔振器，每個鋼彈簧隔振器中又可能包含多個鋼彈簧元件，在各種加工誤差和裝配誤差的累積作用下，浮置板自重提供的靜載荷往往無法實現讓全部甚至大多數鋼彈簧元件進入所承受外力與自身的壓縮位移成正比的線性變化階段，甚至在軌道車輛運營通過施加動截荷之後，由於頻率較高時(例如10Hz以上)，浮置板振動的幅度較小，仍然可能出現相當一部分鋼彈簧元件完全或部分處於非線性變化的工作階段。在這種情況下，整個隔振系統的固有頻率始終處於不確定的變化狀態，無法保證隔振系統的固有頻率參數處於最合理水平，其隔振效果無法實現最佳。此外，預製短浮置板結構的浮置道床出現的另一個問題在於，當軌道車輛從一端進入時，由於預製短浮置板的重量較輕，會產生翹翹板效應，即預製短浮置板的另一端存在向上翹起的趨勢，如不能有效控制，則位於預製短浮置板翹起一側的隔振器會出現壓力不足的情況，當彎道等同時存在水平力作用的工況時，容易導致預製短浮置板移位或隔振器中彈性元件傾覆等問題，給日常運營帶來安全隱患。

綜上所述，市場迫切需要提供一種系統固有頻率保持在合理範圍，隔振效果更加穩定，安全性更好的新型浮置道床系統。

技術實現要素：

本發明的目的在於解決上述問題，提供一種系統固有頻率易於控制，隔振效果更有保證，安全性更好的軌道浮置道床。

本發明軌道浮置道床是這樣實現的，包括浮置板和彈性支承元件，相鄰浮置板間利用剪力傳遞裝置相連，彈性支承元件位於基底與浮置板之間，浮置板支承於彈性支承元件上，所述彈性支承元件至少由金屬螺旋彈簧構成，其特徵在於還包括反壓裝置，所述反壓裝置包括反壓彈性元件和連接件，連接件一端固定在基底上，另一端與反壓彈性元件配合，使反壓彈性元件反壓作用於浮置板上，而且反壓彈性元件對浮置板的作用力方向與彈性支承元件的對浮置板的支承力方向相反。

所述反壓彈性元件的具體形式多種多樣，例如，其包括至少一個拉伸彈簧，拉伸彈簧一端與連接件相連，另一端掛接作用於浮置板上，並且拉伸彈簧對浮置板的作用力方向與彈性支承元件對浮置板的支承力方向相反；或者，反壓彈性元件包括至少一個壓縮彈簧，所述壓縮彈簧一端反壓作用於浮置板上，另一端作用於連接件上，連接件與基底相連，而且壓縮彈簧對浮置板的作用力方向與彈性支承元件的對浮置板的支承力方向相反。為保證受力均勻，優選的，所述壓縮彈簧設置二個及以上時在連接件周圍均勻布置。對於包括壓縮彈簧的反壓彈性元件，反壓彈性元件中還可以包括均壓板，均壓板置於壓縮彈簧的端部，連接件與均壓板配合，將壓縮彈簧反壓作用於浮置板上。需要說明的是，所述反壓彈性元件可以是金屬螺旋彈簧構成的拉伸彈簧，也可是金屬螺旋彈簧、高分子材料製成的彈簧、金屬碟簧或高分子材料與金屬構成的複合彈簧等壓縮彈簧，在應用時可以根據實際需要選用。此外，為了方便安裝，可以在浮置板上設置安裝通道，將連接件設置在安裝通道中。另外，為了便於將反壓彈性元件進行限位，還可以在浮置板或/和連接件上設有反壓彈性元件的對中限位塊。

所述連接件的具體形式也可以多種多樣，包括螺杆、掛鈎、帶有掛接孔的耳板、掛環、帶有連接法蘭的螺杆、扣押連接件和帶有連接法蘭的扣押連接件等等，只要能實現可靠連接，都能夠實現很好的效果。

為提高隔振效果，彈性支承元件或/和反壓裝置中包含阻尼裝置，所述阻尼裝置包括液壓式阻尼裝置、粘滯阻尼裝置、電渦流阻尼裝置、磁流變阻尼裝置和粘彈性阻尼裝置等多種具體形式，只要能有效提高系統阻尼，實現快速消耗振動能量的目的，都可以應用於本發明當中。

本發明中所述的浮置板包括鋼筋混凝土製成的板塊或框架結構，以及鋼筋混凝土與金屬杆件製成的框架結構。可以在浮置板上設置預留通孔，反壓彈性元件和彈性支承元件設置在預留通孔內，預留通孔中設有承力件，承力件中部留有中心通孔，中心通孔的尺寸保證彈性支承元件可以順利通過，彈性支承元件支承在承力件上，反壓彈性元件也作用在承力件上並且通過承力件作用在浮置板上；或者將反壓彈性元件和彈性支承元件設置在一個殼體之中，殼體與浮置板固連成一體，殼體內部設有承力件，承力件中部留有中心通孔，中心通孔的尺寸保證彈性支承元件可以順利通過，彈性支承元件支承在承力件上，反壓彈性元件也作用在承力件上並且通過承力件作用在浮置板上。

作為一種特例，可以將反壓裝置集成於彈性支承元件上，再將彈性支承元件與基底固定相連。

需要指出的是，基於上述說明，本發明中彈性支承元件和反壓彈性元件，既可以是單個彈簧，也可以是多個彈簧構成的彈簧組，還可以是彈簧與阻尼裝置組成的彈簧隔振器。此外，本發明所述彈性支承元件中金屬螺旋彈簧，典型的是螺旋鋼彈簧，當然，也可以是螺旋鋼彈簧與橡膠或彈性聚氨酯材料共同構成的複合彈簧等。

本發明軌道浮置道床，通過在系統中增設反壓裝置，利用反壓裝置提供的反壓作用力，實現彈性支承元件的預緊，使全部或至少大部分彈性支承元件進入所承受外力與自身的壓縮位移成正比的線性變化階段，從而消除或部分消除加工誤差及裝配誤差對系統固有頻率的影響，使系統的固有頻率變化範圍更小，保證本發明軌道浮置道床的固有頻率參數始終處於合理可控水平，系統的隔振效果也可以得到充分保證。此外，通過增設反壓裝置，利用反壓彈性元件提供的反壓作用力，將彈性支承元件始終牢牢地壓在基底上，不會產生鬆脫、移位或傾覆，從而可以保證本發明軌道浮置道床的工作狀態更加穩定可靠，提升軌道車輛運營時的安全性。當然，為了更好地實現上述目的，一般情況下，應提前對反壓彈性元件施加一定的預緊力，一般來說，反壓裝置中壓縮彈簧的預壓縮行程應大於工作狀態下浮置板最大向下變形量的110％。所述浮置板的最大向下變形量從浮置板的預緊平衡位置開始計算，包含板體的熱脹冷縮變形。

本發明軌道浮置道床，結構簡單，系統的固有頻率變化合理可控，振動及噪聲水平低，減振降噪性能穩定、隔振效率高、使用壽命長，安全性更好，可以廣泛應用於鐵路、地鐵、城市鐵路、高架輕軌、高速鐵路等不同軌道交通形式的道床結構中，具有廣闊的市場應用前景。

附圖說明

圖1為本發明軌道浮置道床的結構示意圖之一。

圖2為圖1的A-A剖視圖。

圖3為圖1的B-B剖視圖。

圖4為本發明軌道浮置道床的結構示意圖之二。

圖5為圖4的C-C剖視圖。

圖6為本發明軌道浮置道床的結構示意圖之三。

圖7為圖6的D-D剖視圖。

圖8為本發明軌道浮置道床的結構示意圖之四。

圖9為圖8的E-E剖視圖。

圖10為本發明軌道浮置道床的結構示意圖之五。

圖11為圖12的F-F剖視圖。

圖12為本發明軌道浮置道床的結構示意圖之六。

圖13為本發明軌道浮置道床的結構示意圖之七。

圖14為本發明軌道浮置道床的結構示意圖之八。

具體實施方式

實施例一

如圖1所示本發明軌道浮置道床，包括浮置板41和彈性支承元件45，所述浮置板41為側置式浮置板，相鄰浮置板41之間利用剪力傳遞裝置43相連，所述剪力傳遞裝置43具體為中置式剪力鉸，如圖2和圖3所示，所述彈性支承元件45包括螺旋鋼彈簧與阻尼裝置共同組成的彈簧阻尼隔振裝置42以及調高墊片19，其中阻尼裝置具體為粘滯阻尼裝置，彈簧阻尼隔振裝置42位於基底7與浮置板41之間，浮置板41通過調高墊片19支承於彈簧阻尼隔振裝置42上；此外，還包括反壓裝置44，所述反壓裝置包括多個反壓彈性元件4和連接件5，其中，反壓彈性元件4為金屬拉伸彈簧，連接件5為帶有掛接孔的耳板，連接件5固定在基底7上，反壓彈性元件4一端通過連接件5與基底7相連，另一端通過與浮置板41預置成一體的金屬錨固件6掛接作用於浮置板41上，並且構成反壓彈性元件4的金屬拉伸彈簧對浮置板41的作用力方向與彈性支承元件42對浮置板41的支承力方向相反。

本發明軌道浮置道床，通過在系統中增設反壓裝置，利用反壓裝置提供的反壓作用力，實現彈性支承元件的預緊，使全部或至少大部分彈性支承元件進入所承受外力與自身的壓縮位移成正比的線性變化階段，從而消除或部分消除加工誤差及裝配誤差對系統固有頻率的影響，使系統的固有頻率變化範圍更小，保證本發明軌道浮置道床的固有頻率參數始終處於合理可控水平，系統的隔振效果也可以得到充分保證。此外，通過增設反壓裝置，利用反壓彈性元件提供的反壓作用力，將彈性支承元件始終牢牢地壓在基底上，不會產生鬆脫、移位或傾覆，從而可以保證本發明軌道浮置道床的工作狀態更加穩定可靠，提升軌道輛運營時的安全性。當然，為了更好地實現上述目的，一般情況下，應提前對反壓彈性元件施加一定的預緊力，一般來說，反壓裝置中壓縮彈簧的預壓縮行程應大於工作狀態下浮置板最大向下變形量的110％。所述浮置板的最大向下變形量包含板體的熱脹冷縮變形。所述浮置板的最大向下變形量從浮置板的預緊平衡位置開始計算，包含板體的熱脹冷縮變形。應用時，將軌道結構17固定在浮置板41上即可。

需要說明的是，本發明中，彈性支承元件中的阻尼裝置除了已經提到的粘滯阻尼裝置以外，還可以是液壓式阻尼裝置、電渦流阻尼裝置、磁流變阻尼裝置和粘彈性阻尼裝置等其他類型的阻尼裝置，只要能有效提高系統阻尼，實現快速消耗振動能量的目的，都可以應用於本發明當中；此外，連接件的形式也可以多種多樣，除帶有掛接孔的耳板外，也可以是掛鈎、掛環等其他連接結構，只要能實現可靠連接，都可以起到相同的效果；另外，構成反壓彈性元件4的金屬拉伸彈簧，具體可以是彈簧鋼或不鏽鋼等材料製成的拉伸彈簧；再有，本發明所述彈性支承元件中的金屬螺旋彈簧，典型的是螺旋鋼彈簧，當然，也可以是螺旋鋼彈簧與橡膠或彈性聚氨酯材料共同構成的複合彈簧；還需要指出的是，本發明中所述的浮置板包括鋼筋混凝土製成的板塊或框架結構，以及鋼筋混凝土與金屬杆件製成的框架結構，並且浮置板的形狀可以根據需要設計，並不局限於本例圖示中那樣。以上技術方案都是基於本發明技術原理的簡單變化，在此僅以文字給予說明，都在本發明要求的保護範圍之中。上述說明同樣也適用於本發明的其他實施例，在此一併給予說明。

本發明軌道浮置道床，結構簡單，系統的固有頻率變化合理可控，振動及噪聲水平低，減振降噪性能穩定、隔振效率高、使用壽命長，安全性更好，可以廣泛應用於鐵路、地鐵、城市鐵路、高架輕軌、高速鐵路等不同軌道交通形式的道床結構中，具有廣闊的市場應用前景。

實施例二

如圖4和圖5所示本發明軌道浮置道床，與實施例一的不同之處在於，浮置板41上設有局部凸臺31，凸臺31上還設有安裝通道12，相鄰浮置板41之間用剪力傳遞裝置43給予連接，剪力傳遞裝置43具體為上置式剪力鉸；此外，本例中彈性支承元件由彈簧阻尼隔振裝置42、調高墊片19和板端隔振裝置46組成，其中，彈簧阻尼隔振裝置42置於殼體16中，殼體16預置固定在浮置板41本體中，殼體16內部還固定設置有承力件18，所述承力件中部留有中心通孔，中心通孔的尺寸應保證彈簧阻尼隔振裝置42可以順利通過，彈簧阻尼隔振裝置42通過調高墊片19作用在承力件18上，進而對浮置板41構成彈性支承，板端隔振裝置46設置在相鄰浮置板41的板端下方，同時支承著相鄰的兩塊浮置板41，其可以有效防止浮置板41在使用過程中發生翻翹；反壓裝置44中，連接件5為帶有連接法蘭13的螺杆，利用緊固件15將連接法蘭13與基底7中預埋的金屬錨固件14固連在一起，實現將連接件5固定在基底7上，反壓彈性元件4為螺旋鋼彈簧構成的壓縮彈簧，壓縮彈簧的頂端還設有均壓板9，連接件5的螺杆穿過安裝通道12與均壓板9配合，利用螺杆頂端設置的鎖緊螺母11，將反壓彈性元件4反壓作用於浮置板41中的凸臺31上。為防止反壓彈性元件4在使用過程中發生意外竄動，凸臺31及均壓板9上還分別設有反壓彈性元件4的對中限位塊10。

本例所述軌道浮置道床具有與實施例一所述本發明軌道浮置道床同樣的優點，在此不再重複。應用時，將軌道結構17固定在浮置板41上即可。與實施例一相比，本例所述技術方案的最大優點在於，本例中，在浮置板41上方就可以實現彈簧阻尼隔振裝置42的裝取和調整，以及反壓彈性元件4的裝取和調整，安裝和維護時不需要佔用浮置板兩側的空間，空間利用率更高，對後期的維護保養也帶來很多便利。另外，本例所述技術方案通過在浮置板41上設置凸臺31，將反壓裝置設置在浮置板的側面，其結構更緊湊，不佔用浮置板上部的空間。需要說明的是，凸臺31既可以在浮置板41上連續設置，也可以在浮置板上局部設置。

實施例三

如圖6和圖7所示本發明軌道浮置道床，與實施例二的不同之處在於，浮置板41本體上設有安裝通道12；反壓裝置44中，連接件5為一端通過錨固結構固定在基底7上的螺杆，反壓彈性元件4為橡膠彈簧構成的壓縮彈簧，所述橡膠彈簧的兩端還硫化固定設置有均壓板9，連接件5的螺杆設置在安裝通道12內，其貫穿浮置板41及反壓彈性元件4，利用螺杆頂端設置的鎖緊螺母11，使反壓彈性元件4反壓作用於浮置板41的頂面上，並且壓縮彈簧對浮置板的作用力方向與彈性支承元件的對浮置板的支承力方向相反。

應用時，將軌道結構17固定在浮置板41上即可。

與實施例二相比，本例所述技術方案中，浮置板的結構更簡單，加工製造更加容易；另外，由於構成反壓彈性元件4的橡膠彈簧本身具有很好的阻尼特性，因此其也可以同時視為一種阻尼裝置。理論上，如果橡膠彈簧能夠提供足夠的阻尼，本發明中也可以不在彈性支承元件中再額外設置阻尼裝置。

實施例四

如圖8和圖9所示本發明軌道浮置道床，與實施例三的區別在於，相鄰浮置板41之間用剪力傳遞裝置43給予連接，剪力傳遞裝置43具體為中置式剪力鉸；此外，本例的反壓裝置中，連接件5是帶有連接法蘭13的扣押連接件，該扣押連接件由槽鋼焊接而成，利用緊固件15將連接法蘭13與基底7中預埋的金屬錨固件14固連在一起，實現將連接件5固定在基底7上；另外，反壓彈性元件44由均壓板9、四個壓縮彈簧30和阻尼裝置8共同組成，其中均壓板9由鋼板製成，壓縮彈簧30具體為螺旋鋼彈簧，阻尼裝置8具體為液壓式阻尼裝置。其中，均壓板9置於壓縮彈簧30的兩端，連接件5與均壓板9配合，使壓縮彈簧30反壓作用於浮置板41上，壓縮彈簧對浮置板的作用力方向與彈性支承元件對浮置板的支承力方向相反。為了保證反壓彈性元件不會在使用過程中發生竄動，安裝完畢後將均壓板9與連接件5焊接固定在一起。

應用時，將軌道結構17固定在浮置板41上即可。

本例所述軌道浮置道床具有與實施例三所述本發明軌道浮置道床同樣的優點，在此不再重複。需要說明的是，所述反壓彈性元件中的壓縮彈簧，除了螺旋鋼彈簧外，還可以是其他材料的金屬螺旋彈簧、高分子材料製成的彈簧、金屬碟簧或高分子材料與金屬構成的複合彈簧等壓縮彈簧，在應用時可以根據實際需要選用；此外，反壓裝置中包含的阻尼裝置，除了已經提到的液壓式阻尼裝置外，還可以是粘滯阻尼裝置、電渦流阻尼裝置、磁流變阻尼裝置和粘彈性阻尼裝置等多種具體形式，只要能有效提高系統阻尼，實現快速消耗振動能量的目的，都可以應用於本發明當中；另外，本例中，由於反壓彈性元件中包含了阻尼裝置，如果單獨使用可以滿足系統阻尼的需要，彈性支承元件中可以不再另外設置阻尼裝置，當然，基於這種技術原理，如果有必要，也可以僅在彈性支承元件中同時設置阻尼裝置。以上技術方案都是基於本發明技術原理的簡單變化，在此僅以文字給予說明，都在本發明要求的保護範圍之中。上述說明同樣也適用於本發明的其他實施例，在此一併給予說明。

此外，要說明的是，基於本發明的技術原理，本發明剪力傳遞裝置的具體結構形式可以多種多樣，並不局限於圖4所示中置式剪力鉸和圖8所示的上置式剪力鉸結構，只要能夠順利實現將剪力在相鄰浮置板間傳遞，都可以應用於本發明中，這一點同樣適用於本發明的其他實施例中，在此一併給予說明。

實施例五

如圖10所示軌道浮置道床，與實施例四的不同之處在於，浮置板41上設有凸臺31；反壓裝置中，連接件5為工字鋼製成的扣押連接件，扣押連接件的一端固定在基底7上，反壓彈性元件4為螺旋鋼彈簧構成的壓縮彈簧。反壓彈性元件4一端通過連接件5與基底7相連，另一端反壓作用於浮置板41中的凸臺31上。為防止反壓彈性元件4在使用過程中發生意外竄動，連接件5上還設有反壓彈性元件4的對中限位塊10。

應用時，將軌道結構17固定在浮置板41上即可。

與實施例四相比，本例所述技術方案的優點在於，通過在浮置板41上設置凸臺31，將反壓裝置設置在浮置板的側面，其結構更緊湊，不佔用浮置板上部的空間。需要說明的是，凸臺31既可以在浮置板41上連續設置，也可以在浮置板上局部設置。

實施例六

如圖11和圖12所示本發明軌道浮置道床，與實施例三的不同之處在於，反壓彈性元件44和彈性支承元件集成在一個殼體16之中，其中，彈性支承元件由螺旋鋼彈簧2及調高墊板19構成，反壓彈性元件由二個螺旋鋼彈簧4、二個粘彈性阻尼裝置8及均壓板9共同組成，所述螺旋鋼彈簧4和粘彈性阻尼裝置8在連接件5周圍對稱地均勻布置。殼體16與浮置板41固連成一體，殼體16內部設有承力件18，所述承力件中部留有中心通孔，中心通孔的尺寸應保證彈性支承元件可以順利通過，彈性支承元件通過調高墊板19支承在承力件18上，連接件5從螺旋鋼彈簧2的內圈穿過，利用連接件5中螺杆頂端設置的鎖緊螺母11，使反壓彈性元件也作用在承力件18上並且通過承力件作用在浮置板41上，而且反壓彈性元件對浮置板的作用力方向與彈性支承元件對浮置板的支承力方向相反。

應用時，將軌道結構固定在浮置板41上即可。

本例所述技術方案中，反壓彈性元件中設置二個壓縮彈簧，具體是二個螺旋鋼彈簧4，基於本例的技術原理，反壓彈性元件中的壓縮彈簧也可以設置一個、三個、四個甚至更多個，為保證受力均勻，優選的，所述壓縮彈簧設置二個及以上時在連接件周圍均勻布置。當然，對於反壓彈性元件中的阻尼裝置也是如此。此外，本例所述技術方案中，也可以在彈性支承元件中增設阻尼裝置，例如可以利用螺旋鋼彈簧與橡膠、彈性PVC或彈性聚氨酯材料一起構成複合彈簧，當然，如果彈性支承元件能夠提供足夠的阻尼，反壓裝置中也可以不再設置阻尼裝置，這些技術方案都可以適用於本發明中，也在本發明要求的保護範圍之中。

與實施例三相比，本例所述技術方案最大的優點就在於，浮置板41的結構更加簡單，加工製造更加容易；此外，連接件5從螺旋鋼彈簧2的內圈穿過，不再佔用額外的空間，結構更加緊湊；另外，可以隨時拆下連接件5上的鎖緊螺母11，將反壓彈性元件及彈性支承元件沿殼體16上部的開口取出。這樣在維修保養時非常便利。

實施例七

如圖13所示本發明軌道浮置道床，與實施例六的不同之處在於，浮置板41上設置預留通孔20，反壓彈性元件和彈性支承元件設置在預留通孔內，其中，反壓裝置集成於彈性支承元件上，彈性支承元件與基底固定相連。具體的，彈性支承元件由螺旋鋼彈簧2構成，反壓彈性元件由一個螺旋鋼彈簧4、多個液壓式阻尼裝置8及均壓板9共同組成，連接件5的下端與反壓彈性元件的底座50固定焊連，底座50通過緊固連接件51與基底7中預埋的金屬錨固件14固連在一起，連接件5從螺旋鋼彈簧4的內圈中穿過，預留通孔20中設有承力件18，承力件18為與浮置板41一體化設置的凸臺，所述承力件中部設有中心通孔，中心通孔的尺寸應保證彈性支承元件可以順利通過，彈性支承元件支承在承力件18上，通過連接件5，將反壓裝置集成在彈性支承元件上，反壓彈性元件也作用在承力件18上並且通過承力件18作用在浮置板41上。

應用時，將軌道結構17固定在浮置板上即可。本例所述技術方案除具有實施例六的所有優點外，由於本例中省略了殼體，直接在浮置板上一體化設置承力件18，涉及元件更少，結構更簡單，有利於降低成本，提高產品使用壽命。當然，基於本例所述的技術原理，也可以利用鋼板、不鏽鋼等材料製成承力件再固定設置在浮置板的預留通孔中，也可以起到同樣的效果，也在本發明要求的保護範圍之中。

實施例八

如圖14所示本發明軌道浮置道床，與實施例七的不同之處在於，彈性支承元件包括二個螺旋鋼彈簧及橡膠材料共同組成的複合彈簧35，所述複合彈簧的兩端分別設置有均壓接觸板36，彈性支承元件35支撐在承力件18的下表面，從而使浮置道床41支承在彈性支承元件上；反壓裝置中，連接件5為固定在基底7上的掛環，反壓彈性元件4由鋼螺旋拉伸彈簧構成，鋼螺旋拉伸彈簧的一端掛接在連接件5上，另一端掛接在擋板34上設置的拉力調節掛環33上，所述擋板34位於承力件18的上表面，反壓彈性元件通過擋板34反壓作力於承力件18上，進而作用在浮置板41上，而且鋼螺旋拉伸彈簧4對浮置板41的作用力方向與彈性支承元件對配重單元1的作用力方向相反。

當然，必要時，也可以在複合彈簧35與承力件18之間增設調高墊片；此外，基於本例的技術原理，彈性支承元件中也可以包含三個、四個甚至更多個螺旋鋼彈簧，不再另外附圖，也在本發明要求的保護範圍之中。

與實施例七不同，本例中反壓彈性元件採用了拉伸彈簧，此外，在彈性支承元件中增設了橡膠材料，相當於設置了阻尼裝置，因此反壓裝置中無需再設置阻尼裝置，結構更緊湊，佔用空間更小。本例所述技術方案與實施例七相比的最大優點在於，由於反壓彈性元件與彈性支承元件都設置在承力件的下方，因此所需空間高度較小，浮置板的厚度可以設置的相對較薄，有利於節省空間。例如圖14中，擋板34所在安裝腔室20就可以完全取消，直接將擋板34設置在浮置板上表面即可。當然，基於本例和實施例六所述的技術原理，也可以將彈性支承元件及拉伸彈簧集成在一個殼體中，殼體與浮置板固連成一體，彈性支承元件及拉伸彈簧分別與殼體中設置的支承件配合，實現對浮置板的支承和反壓，也能實現很好的效果，在此僅以文字給予說明，也在本發明要求的保護範圍之中。

本發明軌道浮置道床，通過在系統中增設反壓裝置，利用反壓裝置提供的反壓作用力，實現彈性支承元件的預緊，使全部或至少大部分彈性支承元件進入所承受外力與自身的壓縮位移成正比的線性變化階段，從而消除或部分消除加工誤差及裝配誤差對系統固有頻率的影響，使系統的固有頻率變化範圍更小，保證本發明軌道浮置道床的固有頻率參數始終處於合理可控水平，系統的隔振效果也可以得到充分保證。此外，通過增設反壓裝置，利用反壓彈性元件提供的反壓作用力，將彈性支承元件始終牢牢地壓在基底上，不會產生鬆脫、移位或傾覆，從而可以保證本發明軌道浮置道床的工作狀態更加穩定可靠，提升軌道輛運營時的安全性。當然，為了更好地實現上述目的，一般情況下，應提前對反壓彈性元件施加一定的預緊力，一般來說，反壓裝置中壓縮彈簧的預壓縮行程應大於工作狀態下浮置板最大向下變形量的110％。所述浮置板的最大向下變形量從浮置板的預緊平衡位置開始計算，包含板體的熱脹冷縮變形。本發明軌道浮置道床，結構簡單，系統的固有頻率變化合理可控，振動及噪聲水平低，減振降噪性能穩定、隔振效率高、使用壽命長，安全性更好，可以廣泛應用於鐵路、地鐵、城市鐵路、高架輕軌、高速鐵路等不同軌道交通形式的道床結構中，具有廣闊的市場應用前景。

本發明的實施例主要是為了方便理解本發明的技術原理，並不局限於上述實施例記載的內容，上述實施例記載的技術內容也可以進行交叉使用，基於本發明技術原理，本領域技術人員可以對上述實施例所述技術方案重新進行組合或利用同類技術對其中某些元件進行簡單替換，只要基於本發明的技術原理，都在本發明要求的保護範圍之中。