高速鐵路貨車轉向架的製作方法
2023-06-12 13:58:56 3
專利名稱：高速鐵路貨車轉向架的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種鐵路貨車轉向架，尤其是一種高速鐵路貨車轉向架。
背景技術：
目前鐵路貨車轉向架一般有三大件式貨車轉向架和構架式貨車轉向架，由於三大件式貨車轉向架抗菱剛度小、簧下質量大以及不能夠安裝盤形制動等明顯缺點，其運行速度都不會超過120km/h，而構架式貨車轉向架則具有抗菱剛度大、簧下質量小等顯著優點，其總體動力學性能明顯優於三大件式貨車轉向架。而構架式轉向架又根據其配置的不同，一般有120km/h和160km/h兩個速度等級的轉向架，國內的轉K3型轉向架屬於120km/h速度等級的轉向架，其典型特徵是懸掛為一系軸箱懸掛，基礎制動採用踏面制動。中國專利 ZL01275171. 5(公開號 CN 2517641Y), ZL200620034959. 8 (公開號 CN 200945865Y)，分別公開了一種「高速貨車轉向架」和「快速鐵路貨車轉向架」該兩種轉向架都採用整 體構架加搖枕的結構模式，一系定位採用金屬液體複合彈簧，採用盤型制動。中國專利ZL200720063538. 2(公開號CN201068149Y)公開了一種「一種鐵道車輛用高速貨車轉向架」，其採用由搖枕和側架組成的具有一定抗菱剛度的H形構架，一系採用金屬液複合彈簧，並在一系軸箱懸掛形成擺動機構。以上三種鐵路貨車轉向架的一系定位都採用託盤式的軸箱定位裝置，軸箱彈簧採用金屬液體複合彈簧，採用平面心盤加常接觸彈性旁承的聯合承載模式，基礎制動採用盤形制動裝置，都採用搖動臺結構，不設二系彈簧和減振器，其最高運行速度都為160km/h。但通過對我國高速鐵路貨運發展政策，鐵路貨運市場的需求以及國外鐵路發展高速貨運的模式和歷程分析，今後我國開行運營速度200km/h高速貨運列車勢在必行。而目前國內現在還沒有對對200km/h的高速貨車轉向架進行研究，沒有對其採用的關鍵技術進行過系統分析，本設計方案就是在此背景下提出的。200km/h的高速貨車轉向架的設計原則是(I)採用兩系彈簧懸掛系統；(2)—系應採用成熟可靠的技術，使輪對定位有較合適的縱、橫向定位剛度，既能滿足車輛直線運行穩定性，有能夠使得車輛具有好曲線通過性能，減少輪軌磨耗；(3)二系懸掛應具有較小的橫向剛度，應在滿足車輛在直線上高速運行時穩定性和平穩性的要求外，同時又能滿足車輛通過正線鐵路曲線時的抗傾覆穩定性和通過非正線小曲線時的抗脫軌安全性要求；(4)構架應為整體式構架，提高轉向架的抗菱剛度；(5)基礎制動裝置採用盤形制動裝置，採用防滑器技術，提高粘著係數利用率，縮短車輛制動距離；(6)結構簡單，維修方便，維護成本低。中國專利ZL01275171. 5(公開號 CN 2517641Y), ZL200620034959. 8 (公開號 CN200945865Y)，ZL200720063538. 2 (公開號CN201068149Y)的三種鐵路貨車轉向架，一系懸掛採用的軸箱橡膠液體複合彈簧技術，由於技術上的原因，難以調配出較合適的縱、橫向定位剛度值，所以限制了其臨界速度的進一步提高；上述三種轉向架都採用心盤和旁承的聯合承載模式，由於其結構的原因，無法獲得較合適的迴轉阻力矩來同時保證高速時的直線運行穩定性和曲線通過性能；三種轉向架都沒有二系懸掛，無法獲得高速時車輛的運行平穩性要求，限制了其臨界速度的提高。
實用新型內容本實用新型的目的是為克服上述現有技術的不足，提供一種高速鐵路貨車轉向架，該轉向架能夠適應200km/h速度等級,軸重16. 5t的要求，同時又能夠實現160km/h速度等級，軸重18t的要求，使產品具有更大的通用性。為實現上述目的，本實用新型採用下述技術方案一種高速鐵路貨車轉向架，包括一構架，所述構架成H形，其包括兩個側梁、一個大橫梁和若干小橫梁，所述兩個側梁中部均呈下凹形結構，兩個側梁的下凹形中間位置通過大橫梁相連，大橫梁的兩側對稱設有分別連接兩側梁的小橫梁；所述側梁的兩端分別通過兩個一系懸掛系統各自連接一個輪對，所述構架上設有二系懸掛系統、基礎制動裝置、軸溫檢測系統，構架的前、後側分別設有抗蛇形減振器。所述大橫梁上設有若干二系橡膠彈簧安裝座，大橫梁的側面上設有一個縱向牽引拉杆安裝座、兩個彈性安全鏈安裝座和一個二系橫向油壓減振器安裝座，每個小橫梁上均設有兩個轉向架起吊座和兩個安裝基礎制動裝置的制動吊座；所述每個側梁的端部均設有一輪對起吊座，每個側梁中間的下凹部位上設有二系垂向止擋安裝座和二系橫向止擋安裝座，每個側梁的外側面上均設有一個抗蛇形減振器安裝座，每個側梁一端均設有一個一系垂向油壓減振器安裝座，每個側梁一端下部均設有一個轉臂彈性橡膠節點安裝座。所述側梁端部為長筒形結構。所述抗蛇形減振器安裝座上分別安裝有二系垂向油壓減振器和抗蛇形減振器，所述抗蛇形減振器的另一端和車體相連。所述縱向牽引拉杆安裝座和彈性安全鏈安裝座上分別設有縱向牽引拉杆和彈性安全鏈。所述一系懸掛系統採用轉臂式軸箱定位結構，該結構的一端與輪對相連接，另一端通過轉臂彈性橡膠節點與構架相連，所述轉臂式軸箱定位結構為分體式結構，該轉臂式軸箱定位結構具體包括上下對接的上軸箱和下軸箱，所述上軸箱上分別設有與構架的一系垂向油壓減振器安裝座相連的一系垂向減振器和稱重閥；所述上軸箱頂部設置有內外嵌套的一系外圓彈簧和一系內圓彈簧，所述一系外圓彈簧和一系內圓彈簧的底部設有一系垂向止擋；所述上軸箱的一端設有轉臂彈性橡膠節點，轉臂彈性橡膠節點一端通過螺栓固定於H形構架的轉臂彈性橡膠節點安裝座上。所述輪對包括兩個車輪和連接兩個車輪的車軸，所述車軸為空心軸，車軸的一端設有防滑器，所述車輪為直腹板結構。所述二系懸掛系統包括設置於構架的兩個二系橡膠彈簧安裝座上的兩個二系橡膠彈簧，分別安裝於構架的二系橫向油壓減振器安裝座和二系垂向油壓減振器安裝座上的二系橫向油壓減振器和二系垂向油壓減振器，以及分別安裝於構架的二系垂向止擋安裝座和二系橫向止擋安裝座上的二系垂向止擋和二系橫向止擋；所述二系橡膠彈簧上部設有兩個與車體相連的凸起；所述二系垂向止擋設置於二系橡膠彈簧的外側；所述二系橫向油壓減振器另一端與車體相連；[0016]所述基礎制動裝置共四個，採用盤形制動裝置，並配套採用單元制動缸，且與防滑器相配合使用；所述基礎制動裝置的制動夾鉗通過四個螺栓吊掛在構架的制動吊座上。本實用新型的200km/h高速鐵路貨車轉向架採用了構架式轉向架結構，其包括兩個輪對、一個構架、四個一系垂向油壓減振器、四個一系軸箱彈簧懸掛系統、四個單元式夾鉗制動裝置、兩個二系橡膠彈簧、兩個二系橫向油壓減振器、兩個二系垂向油壓減振器、兩個抗蛇形減振器、兩個防滑器、一個稱重閥、一個縱向牽引拉杆、四個彈性安全鏈、兩個二系垂向止擋、兩個二系橫向止擋，車軸採用空心結構，車輪採用直腹板車輪，。構架通過一系彈簧懸掛系統實現和輪對的連接。一系彈簧懸掛系統採用轉臂式軸箱結構定位結構。在上軸箱和構架的一系垂向油壓減振器安裝座之間設有一系垂向減振器，用於衰 減一系懸掛的垂向振動能量。轉向架採用盤形制動裝置，基礎制動裝置通過四個螺栓連接吊掛在構架的制動吊座上。稱重閥安裝於一系油壓減振器安裝座和上軸箱之間，用於控制空車和重車制動力的大小，滿足了在車輛在空、重車時所需的不同的制動力大小要求。防滑器裝於車軸端部，其間接控制制動力的大小，用於提高車輛在制動作用時輪軌之間的粘著係數，避免在制動作用時車輪打滑。在二系橡膠彈簧安裝座上設有二系橡膠彈簧，二系橡膠彈簧一方面將來自車體的垂向力傳遞於轉向架上，將原先鐵路貨車的心盤和旁承共同承載的模式變為由兩個二系橡膠彈簧的承載模式，且兩個二系橡膠彈簧設置在構架兩側梁之間，滿足車輛在曲線通過時不至於使得二系橡膠彈簧產生過大的剪切變形，保證了橡膠二系橡膠彈簧的設計可實現性和使用可靠性，二系橡膠彈簧通過和其上的兩個突起和車體相連。在二系橫向油壓減振器安裝座上設有二系橫向油壓減振器。其另一端和車體相連，提高了車輛在高速運行時的橫向減振性能。在構架外側設有二系垂向油壓減振器，其裝於構架的抗蛇形減振器安裝座上，二系垂向油壓減振器的主要目的是為了提高車輛在高速運行時的側滾穩定性。同時在抗蛇形減振器安裝座上還設有抗蛇形減振器，抗蛇形減振器的另一端也和車體相連，提高了車輛的臨界速度。在構架上還設有二系垂向止擋和二系橫向止擋，分別安裝於構架的垂向止擋安裝座和橫向止擋安裝座上，分別限制了車體在垂向和橫向的最大位移，提高了車輛的運行安全性指標。轉向架縱向力傳遞通過設於構架上的縱向牽引拉杆安裝座上的縱向牽引拉杆來完成，這樣的結構具有結構簡單、性能可靠的特點，同時又能很好的滿足車體和轉向架可以有橫向位移的要求。為了防止縱向牽引拉杆失效或車體相對轉向架產生過大的垂向位移，在構架的彈性安全鏈安裝座上設有彈性安全鏈，這樣既可保證縱向牽引拉杆失效時可以傳遞一定的縱向力，又可以保證車體相對轉向架脫出，提高了車輛的運行安全性。構架由側梁和大橫梁、小橫梁以及各型安裝座組成，側梁設計為下凹形結構，兩個側梁通過大橫梁實現連接，構成轉向架的主要承載結構，這種特殊的設計也為在橫梁上布置縱向牽引拉杆和二系橡膠彈簧提供了可能。小橫梁的設置主要是為了安裝轉向架的基礎制動裝置，同時在小橫梁上又設置了轉向架起吊座，用於轉向架的整體吊裝。在側梁的端部還設有輪對起吊座，當轉向架整體起吊時，輪對起吊座和上軸箱產生剛性接觸，轉向架輪對和一系懸掛裝置整體隨著轉向架吊起，不會導致輪對和一系懸掛裝置脫出。一系懸掛系統採用轉臂式軸箱定位結構，其主要由一系外圓彈簧、一系內圓彈簧、一系垂向止擋、上軸箱、轉臂彈性橡膠節點、下軸箱組成，通過調整轉臂彈性橡膠節點的縱、橫向剛度可以獲得轉向架在高速運行所需要的縱、橫向剛度值，實現了一系懸掛系統的無磨耗設計，一系外圓彈簧和一系內圓彈簧置於上軸箱的頂部，使得轉臂彈性橡膠節點不會受到由於彈簧力產生的附加力矩作用，改善了轉臂彈性橡膠節點的受力狀態，提高了其可靠性，轉向架一系軸箱採用分體式結構，由上軸箱和下軸箱構成，方便了輪對在檢修作業時的更換。轉臂彈性橡膠節點一端和構架轉臂彈性橡膠節點安裝座相連，另一端和上軸箱相連，轉臂彈性橡膠節點通過螺栓固定在轉臂彈性橡膠節點安裝座上。在下軸箱上設置了軸溫檢測裝置，可以實現軸承溫度的實時監測。由於本轉向架車軸採用了空心結構技術，車輪採用了直腹板結構，降低了轉向架的簧下質量；一系懸掛系統採用轉臂式軸箱定位結構，不僅實現了轉向架高速運行時所需 要的合理的縱、橫向剛度值，同時也實現了無磨耗設計，一系設有垂向油壓減振器，滿足了轉向架的一系減振性能；二系採用兩個橡膠彈簧和外側垂向止擋相結合的承載結構，二系懸掛分別設有垂向和橫向油壓減振器，分別提高了車輛抗側滾性能和橫向減振性能，提高了車輛高速運行時的側滾和橫向性能指標；轉向架外側設的抗蛇形減振器，大大提高了車輛的臨界速度；轉向架基礎制動採用盤形制動裝置，車軸端部設有防滑器，提高了輪軌之間的粘著係數利用率，防止轉向架在標準規定的制動距離下產生滑行；根據鐵路貨車空重車差別較大的特點，在一系懸掛系統設置了稱重閥，滿足了車輛在空、重車時的制動力要求；轉向架縱向力傳遞通過單牽引拉杆實現。通過以上關鍵技術，該轉向架實現了滿足鐵路貨車200km/h的速度等級要求。本實用新型通過採用以上關鍵技術，使得該貨車轉向架滿足軸重16. 5t，商業運營速度200km/h的運行要求。該轉向架同時又能滿足軸重18t，運行速度160km/h的要求，使得該轉向架具有較大的通用性，並具有較大的商業應用價值和經濟技術價值。本實用新型的有益效果是，與現有技術相比本實用新型具有以下優點I.本實用新型首次在鐵路貨車領域採用空心車軸技術，降低了簧下質量，在滿足強度要求的前提下，又能使車軸的超聲波探傷工作變得容易，大大降低了車軸的維護成本。傳統車輪為曲面腹板結構，是為了考慮踏面熱負荷產生的車輪熱膨脹作用。本實用新型不採用踏面制動，車輪腹板採用了直腹板結構，這樣在滿足車輪強度要求的情況下，最大程度的減小了車輪的質量，降低了簧下質量，減少了輪軌之間的作用力，提高了車輛動力學性倉泛。2.本實用新型轉向架構架採用了由側梁、大橫梁、小橫梁組成的主要承載結構模式，構架為下凹式的「U」型結構，為二系橡膠彈簧提供了安裝空間，這樣的設計使得車體地板面高度變得較小，為車體設計更加合理。側梁端部設計為長筒形結構，為一系彈簧安裝提供了空間。大橫梁上設有二系橡膠彈簧安裝座、縱向牽引拉杆座、橫向減振器安裝座。構架上補充有無縫鋼管的小橫梁，用於安裝制動夾鉗支座及起吊裝置。3.本實用新型轉向架採用的一系懸掛系統的軸箱定位裝置採用了轉臂式定位結構，這種結構的顯著優點是可以方便的設計輪對在縱、橫向定位剛度值，同時實現了一系懸掛的無磨耗設計。轉臂式定位結構採用分體式結構，轉臂軸箱一端與輪對相連接，一端通過轉臂彈性橡膠節點與構架相連，此結構通過調整橡膠節點結構，使得輪對在縱、橫向具有合適的定位剛度，滿足高速運行時車輛的動力學性能要求。一系懸掛採用置頂彈簧裝置加一系垂向油壓減振器，在軸箱彈簧底部設有彈簧託板。4.本實用新型轉向架採用二系橡膠彈簧傳遞來自車體的垂向力，且二系彈簧外側設有垂向止擋，當車體發生側滾時發揮作用，並傳遞一定的垂向力載荷。二系彈簧橫向間距為600_，以同時滿足直線運行穩定性和曲線通過性能。二系懸掛系統包括二系橡膠彈簧、二系橫向減振器和垂向減振器，二系橡膠彈簧使得該型轉向架實現了全旁承承載的結構模式，使得轉向架具有較小的二系橫向剛度的同時，使得車輛的運行平穩性得到大幅度的提升，通過二系彈簧的較小橫向間距設置，使得轉向架在通過小曲線時滿足抗脫軌安全性要求。在二系彈簧兩側分別設置兩個止擋，限制車體的最大側滾位移和橫向位移。5.本實用新型轉向架設計有一系垂向油壓減振器，二系橫向減振器、二系垂向減振器、抗蛇形減振器器等，提高了轉向架的垂向、橫向減振性能，提高了車輛的臨界速度。6.本實用新型轉向架採用的單牽引拉杆的縱向力傳遞方式，縱向牽引拉杆一端和轉向架構架的大橫梁相連，另一端和車體相連，具有結構簡單、維修方便的優點。7.本實用新型轉向架基礎制動裝置採用盤形制動方式，並配套採用單元制動缸，基礎制動裝置的制動夾鉗通過四個螺栓吊掛在構架的制動吊座上，具有安裝結構簡單、性能可靠的優點，轉向架裝有防滑器裝置，能夠滿足車輛的高速運行時的制動性能要求，並裝有稱重閥，滿足車輛在空、重車時的制動力要求。8.本實用新型轉向架採用了軸溫檢測裝置，可以實時對軸承溫度進行檢測，保證了行車安全。
圖I為本實用新型轉向架結構圖；圖2為本實用新型轉向架採用的空心車軸結構圖；圖3為本實用新型轉向架採用的車輪結構圖；圖4為本實用新型轉向架構架結構圖；圖5為本實用新型轉向架採用的轉臂軸箱定位裝置結構圖；圖6為圖5的立體圖；圖7為本實用新型轉向架上軸箱結構圖；圖8為本實用新型轉向架下軸箱結構圖；圖9為本實用新型轉向架轉臂彈性橡膠節點和構架連接結構圖；圖10為本實用新型轉向架轉臂彈性橡膠節點外形結構圖；圖11為本實用新型轉向架彈性安全鏈結構圖；圖中1、輪對,2、構架,3、一系垂向油壓減振器,4、一系軸箱彈簧懸掛系統,5、基礎制動裝置，6、二系橡膠彈簧，7、二系橫向油壓減振器，8、二系垂向油壓減振器，9、抗蛇形減振器，10、防滑器，11、稱重閥，12、縱向牽引拉杆，13、彈性安全鏈，14、二系垂向止擋 ，15、二系橫向止擋，16、空心車軸，17、直腹板車輪，18、側梁，19、大橫梁，20、小橫梁，21、二系橡膠彈簧安裝座，22、轉向架起吊座，23、抗蛇形減振器安裝座，24、二系橫向油壓減振器安裝座，25、二系垂向止擋安裝座，26、二系橫向止擋安裝座，27、轉臂彈性橡膠節點安裝座，28、輪對起吊座，29、一系垂向油壓減振器安裝座，30、縱向牽引拉杆安裝座、31、彈性安全鏈安裝座，32、制動吊座,33、一系外圓彈簧，34、一系內圓彈簧，35、一系垂向止擋，36、上軸箱,37、轉臂彈性橡膠節點，38、下軸箱。39、軸溫檢測裝置。
具體實施方式
以下結合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。如圖I所示,本實用新型的200km/h高速貨車轉向架採用了構架式轉向架結構，包括兩個輪對I、一個構架2、四個一系垂向油壓減振器3、四個一系軸箱彈簧懸掛系統4、四個基礎制動裝置5、兩個二系橡膠彈簧6、兩個二系橫向減振器7、兩個二系垂向減振器8、兩個抗蛇形減振器9、兩個防滑器10、一個稱重閥11、一個縱向牽引拉杆12、四個彈性安全鏈13、兩個二系垂向止擋14、兩個二系橫向止擋15。車軸16採用空心結構，如圖2所示。車輪採用直腹板車輪17，如圖3所示。構架2通過一系軸箱彈簧懸掛系統4實現和輪對I的連接。一系軸箱彈簧懸掛系統4採用轉臂式軸箱結構定位結構，如圖5、6所示。在上軸箱36和構架2的一系垂向油壓減振器安裝座29之間設有一系垂向減振器3，用於衰減一系懸掛的垂向振動能量。轉向架採用盤形制動裝置，基礎制動裝置5通過四個螺栓連接吊掛在構架2的制動吊座32上。稱重閥11安裝於一系油壓減振器安裝座29和上軸箱36之間，且位於構架2側梁18的縱向外側，用於控制空車和重車制動力的大小，滿足了在車輛在空、重車時所需的不同的制動力大小要求。防滑器10裝於空心車軸16端部，其間接控制制動力的大小，用於提高車輛在制動作用時輪軌之間的粘著係數，避免在制動作用時車輪打滑。防滑器10可以是電子式的，也可以是機械式的。在二系橡膠彈簧安裝座21上設有二系橡膠彈簧6，二系橡膠彈簧6 —方面將來自車體的垂向力傳遞於轉向架上，將原先鐵路貨車的心盤和旁承共同承載的模式變為由兩個二系橡膠彈簧的承載模式，兩個二系橡膠彈簧6位於構架2的兩側梁18之間，不僅滿足車輛在直線上的運行穩定性，同時由滿足車輛在曲線通過時不至於使得二系橡膠彈簧6產生過大的剪切變形，保證了橡膠二系橡膠彈簧6的設計可實現性和使用可靠性，二系橡膠彈簧6通過和其上的兩個突起和車體相連。在二系橫向油壓減振器安裝座24上設有二系橫向油壓減振器7，其另一端和車體相連，提高了車輛在高速運行時的橫向減振性能。在構架2外側設有二系垂向油壓減振器8，其裝於構架2的抗蛇形減振器安裝座23上，二系垂向油壓減振器8的主要目的是為了提高車輛在高速運行時的側滾穩定性，提高車輛的高速運行時的平穩性。同時在抗蛇形減振器安裝座23上還設有抗蛇形減振器9，抗蛇形減振器9的另一端也和車體相連，提高了車輛的臨界速度。在構架2上還設有二系垂向止擋14和橫向止擋15，分別安裝於構架2的垂向止擋安裝座25和橫向止擋安裝座26上，分別限制了車體在垂向和橫向的最大位移，提高了車的運行安全性指標。轉向架縱向力傳遞通過設於構架2上的縱向牽引拉杆安裝座30上的縱向牽引拉杆12來完成，這樣的結構具有結構簡單、性能可靠的特點，同時又能很好的滿足車體和轉向架可以有橫向位移的要求。為了防止縱向牽引拉杆12失效或車體相對轉向架產生過大、的垂向位移，在構架2的彈性安全鏈安裝座31上設有彈性安全鏈13，如圖11所示，這樣既可保證縱向牽引拉杆12失效是可以傳遞一定的縱向力，又可以保證車體相對轉向架脫出，提高了車輛的運行安全性。如圖4所示，構架2由側梁18和大橫梁19、小橫梁20以及各型安裝座組成，側梁19設計為下凹形結構，兩個側梁18通過大橫梁19實現連接，構成轉向架的主要承載結構，這種特殊的設計也為在橫梁19上布置縱向牽引拉杆12和二系橡膠彈簧6提供了可能。小橫梁20的設置主要是為了安裝轉向架的基礎制動裝置5，同時在小橫梁20上又設置了轉向架起吊座22，用於轉向架的整體吊裝。在側梁18的端部還設有輪對起吊座28，當轉向架整體起吊時，輪對起吊座28和上軸箱36產生剛性接觸，轉向架輪對I和一系軸箱彈簧懸掛系統4整體隨著轉向架吊起，不會導致輪對I和一系軸箱彈簧懸掛系統4脫出。如圖5、6所示為轉臂軸箱懸掛系統結構圖，其主要由一系外圓彈簧33、一系內圓彈簧34、一系垂向止擋35、上軸箱36、轉臂彈性橡膠節點37、下軸箱38組成，通過調整轉臂 彈性橡膠節點37的縱、橫向剛度可以獲得轉向架在高速運行所需要的縱、橫向剛度值，實現了一系軸箱彈簧懸掛系統4的無磨耗設計，一系外圓彈簧33和一系內圓彈簧34置於上軸箱36的頂部，使得轉臂彈性橡膠節點37不會受到由於彈簧力產生的附加力矩作用，改善了轉臂彈性橡膠節點的受力狀態，提高了其可靠性，轉向架一系軸箱採用分體式結構，由上軸箱36和下軸箱38構成，在下軸箱38上設置了軸溫檢測裝置39。如圖7、8所示。如圖9、10所示，轉臂彈性橡膠節點37 —端和構架轉臂彈性橡膠節點安裝座27相連，另一端和上軸箱36相連，轉臂彈性橡膠節點37通過螺栓固定在轉臂彈性橡膠節點安裝座27上。上述雖然結合附圖對本實用新型的具體實施方式
進行了描述，但並非對本實用新型保護範圍的限制，所屬領域技術人員應該明白，在本實用新型的技術方案的基礎上，本領域技術人員不需要付出創造性勞動即可做出的各種修改或變形仍在本實用新型的保護範圍以內。
權利要求1.ー種高速鉄路貨車轉向架，包括ー構架，其特徵是，所述構架成H形，其包括兩個側梁、一個大橫梁和若干小橫梁，所述兩個側梁中部均呈下凹形結構，兩個側梁的下凹形中間位置通過大橫梁相連，大橫梁的兩側對稱設有分別連接兩側梁的小橫梁；所述側梁的兩端分別通過兩個一系懸掛系統各自連接ー個輪對，所述構架上設有ニ系懸掛系統、基礎制動裝置、軸溫檢測系統，構架的前、後側分別設有抗蛇形減振器。
2.如權利要求I所述的高速鉄路貨車轉向架，其特徵是，所述大橫梁上設有若干ニ系橡膠彈簧安裝座，大橫梁的側面上設有若干縱向牽引拉杆安裝座、弾性安全鏈安裝座和ニ系橫向油壓減振器安裝座。
3.如權利要求I所述的高速鉄路貨車轉向架，其特徵是，所述每個小橫梁上均設有若干轉向架起吊座和安裝基礎制動裝置的制動吊座。
4.如權利要求I所述的高速鉄路貨車轉向架，其特徵是，所述側梁端部為長筒形結構；所述每個側梁的端部均設有輪對起吊座，每個側梁中間的下凹部位上設有ニ系垂向止擋安裝座和ニ系橫向止擋安裝座，每個側梁的外側面上均設有抗蛇形減振器安裝座，每個側梁一端均設有一系垂向油壓減振器安裝座，每個側梁一端下部均設有轉臂節點安裝座。
5.如權利要求4所述的高速鉄路貨車轉向架，其特徵是，所述抗蛇形減振器安裝座上分別安裝有ニ系垂向油壓減振器和抗蛇形減振器，所述抗蛇形減振器的另一端和車體相連。
6.如權利要求2所述的高速鉄路貨車轉向架，其特徵是，所述縱向牽引拉杆安裝座和弾性安全鏈安裝座上分別設有縱向牽引拉杆和彈性安全鏈。
7.如權利要求I所述的高速鉄路貨車轉向架，其特徵是，所述一系懸掛系統採用轉臂式軸箱定位結構，該結構的一端與輪對相連接，另一端通過轉臂弾性橡膠節點與構架相連，所述轉臂式軸箱定位結構為分體式結構，該轉臂式軸箱定位結構具體包括上下對接的上軸箱和下軸箱，所述上軸箱上分別設有與構架的一系垂向油壓減振器安裝座相連的一系垂向減振器和稱重閥；所述上軸箱頂部設置有內外嵌套的一系外圓彈簧和一系內圓彈簧，所述一系外圓彈簧和一系內圓彈簧的底部設有一系垂向止擋；所述上軸箱的一端設有轉臂彈性橡膠節點，轉臂彈性橡膠節點一端通過螺栓固定於H形構架的轉臂彈性橡膠節點安裝座上。
8.如權利要求I所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵是，所述輪對包括兩個車輪和連接兩個車輪的車軸，所述車軸為空心軸，車軸的一端設有防滑器，所述車輪為直腹板結構。
9.如權利要求I所述的高速鉄路貨車轉向架，其特徵是，所述ニ系懸掛系統包括設置於構架的ニ系橡膠彈簧安裝座上的ニ系橡膠彈簧，分別安裝於構架的ニ系橫向油壓減振器安裝座和抗蛇形減振器安裝座上的ニ系橫向油壓減振器和ニ系垂向油壓減振器，以及分別安裝於構架的ニ系垂向止擋安裝座和ニ系橫向止擋安裝座上的ニ系垂向止擋和ニ系橫向止擋；所述ニ系橡膠彈簧上部設有若干與車體相連的凸起；所述ニ系垂向止擋設置於ニ系橡膠彈簧的外側；所述ニ系橫向油壓減振器另一端與車體相連；
10.如權利要求I所述的高速鐵路貨車轉向架，其特徵是，所述基礎制動裝置有若干個，採用盤形制動裝置，並配套採用單元制動缸，且與防滑器相配合；所述基礎制動裝置的制動夾鉗通過若干螺栓吊掛在構架的制動吊座上。
專利摘要本實用新型公開了一種高速鐵路貨車轉向架，包括一構架，所述構架的橫向兩端分別通過兩個一系懸掛系統各自連接一個輪對，所述構架上設有二系懸掛系統和基礎制動裝置，構架的前、後側分別設有一個抗蛇形減振器。本實用新型可同時實現速度200km/h，軸重16.5t；速度160km/h，軸重18t兩種等級要求，具有結構簡單、通用性強、性能可靠的顯著特點。
文檔編號B61F5/30GK202413831SQ20112054814
公開日2012年9月5日 申請日期2011年12月23日 優先權日2011年12月23日
發明者劉寅華, 劉明尚, 李曉偉, 楊文朋, 王晉剛, 白文雖, 翟鵬軍 申請人:濟南軌道交通裝備有限責任公司