列車以及列車運行控制方法和系統的製作方法
2023-05-31 04:32:36 1
列車以及列車運行控制方法和系統的製作方法
【專利摘要】本申請公開了一種列車以及列車運行控制方法和系統，其中，該方法包括：判斷列車是否處於手動牽引模式；當列車處於手動牽引模式時，生成第一標識，並發送給列車的牽引控制單元；所述牽引控制單元根據硬線上傳輸來的司控器手柄操作指令，執行手動牽引控制；反之，當列車處於自動牽引模式時，生成第二標識，並發送給所述牽引控制單元；將所述自動牽引模式下給出的牽引指令轉換成模擬信號，並發送到所述硬線上；所述牽引控制單元根據所述硬線上傳輸來的所述模擬信號，執行自動牽引控制，以通過引入自動牽引模式來減少駕駛員的操作難度和誤操作概率。
【專利說明】列車以及列車運行控制方法和系統
【技術領域】
[0001]本發明涉及軌道交通電力牽引【技術領域】，更具體地說，涉及列車以及列車運行控制方法和系統。
【背景技術】
[0002]地鐵列車、貨運列車等軌道交通工具一般設有頭尾兩輛動車，中間由幾節拖車組成；司機在頭車操縱，尾車不配司機，頭尾兩輛動車在功能上互為冗餘設計。
[0003]傳統的地鐵列車、貨運列車等僅能工作於手動牽引模式，即司控器與牽引控制單元通過硬線連接，牽引控制單元根據硬線上傳輸來的司控器手柄操作指令，執行手動牽引。
[0004]但是，由於在所述手動牽引模式下，駕駛員需要依靠各種數量繁多的儀表來給出司控器手柄操作指令，因此駕駛員的操作難度和誤操作概率較高，不利於行車安全。
【發明內容】
[0005]有鑑於此，本發明提供一種列車以及列車運行控制方法和系統，以通過引入自動牽引模式來減少駕駛員的操作難度和誤操作概率。
[0006]一種列車運行控制方法，包括:
[0007]判斷列車是否處於手動牽引模式；
[0008]當列車處於手動牽引模式時，生成第一標識，並發送給列車的牽引控制單元；所述牽引控制單元根據硬線上傳輸來的司控器手柄操作指令，執行手動牽引控制；
[0009]反之，當列車處於自動牽引模式時，生成第二標識，並發送給所述牽引控制單元；將所述自動牽引模式下給出的牽引指令轉換成模擬信號，並發送到所述硬線上；所述牽引控制單元根據所述硬線上傳輸來的所述模擬信號，執行自動牽引控制。
[0010]其中，所述自動牽引模式包括低恆速牽弓I模式。
[0011]其中，所述生成第一標識包括:生成低電平邏輯「O」；所述生成第二標識包括:生成高電平邏輯「I」。
[0012]其中，所述生成第一標識，並發送給列車的牽引控制單元，包括:生成第一標識，並通過多功能車輛總線發送給列車的牽引控制單元；
[0013]所述生成第二標識，並發送給所述牽引控制單元，包括:生成第二標識，並通過所述多功能車輛總線發送給所述牽引控制單元。
[0014]一種列車運行控制系統，包括:
[0015]牽引控制單元；
[0016]與所述牽引控制單元通過硬線相連的司控器；
[0017]連接到所述硬線上的模擬量輸入輸出單元；
[0018]與所述牽引控制單元相連的數字量輸入輸出單元；
[0019]以及分別與所述數字量輸入輸出單元和所述模擬量輸入輸出單元相連的中央控制單元，用於判斷列車是否處於手動牽引模式；當列車處於手動牽引模式時，控制所述數字量輸入輸出單元生成第一標識，並發送給所述牽引控制單元；反之，當列車處於自動牽引模式時，控制所述數字量輸入輸出單元生成第二標識，並發送給所述牽引控制單元，以及控制所述模擬量輸入輸出單元將所述自動牽引模式下給出的牽引指令轉換成模擬信號，並發送到所述硬線上；
[0020]所述牽引控制單元，用於在接收到所述第一標識的情況下，根據所述硬線上傳輸來的司控器手柄操作指令，執行手動牽引控制；以及在接收到所述第二標識的情況下，根據所述硬線上傳輸來的所述模擬信號，執行自動牽引控制。
[0021 ] 其中，所述自動牽引模式包括低恆速牽弓I模式。
[0022]其中，所述第一標識為低電平邏輯「O」 ;所述第二標識為高電平邏輯「 I 」。
[0023]其中，所述數字量輸入輸出單元與所述牽引控制單元之間通過多功能車輛總線連接。
[0024]一種列車,具有上述任一種列車運行控制系統。
[0025]其中，所述列車為地鐵工程車。
[0026]從上述的技術方案可以看出，本發明利用同一條硬線傳輸不同牽引模式對應的牽弓丨信號，並為各牽引模式分配唯一指定的標識，以使得牽引控制單元能夠根據所述標識，區分不同牽引模式對應的牽引信號在硬線上的佔用時刻，進而執行相應的牽引控制，實現不同牽引模式的共存；所述自動牽引模式的引入，減少了駕駛員的操作難度和誤操作概率，且沒有太多的硬體投入，成本比較低。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0027]為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的實施例，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據提供的附圖獲得其他的附圖。
[0028]圖1為本發明實施例公開的一種列車運行控制方法流程圖；
[0029]圖2為本發明實施例公開的一種列車運行控制系統結構示意圖。
【具體實施方式】
[0030]下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本發明保護的範圍。
[0031]參見圖1，本發明實施例公開了一種列車運行控制方法，以通過引入自動牽引模式來減少駕駛員的操作難度和誤操作概率，包括:
[0032]步驟101:判斷列車是否處於手動牽引模式；當列車處於手動牽引模式時，進入步驟102，否則，說明列車當前處於自動牽引模式，進入步驟104 ；
[0033]步驟102:生成第一標識，並發送給列車的牽引控制單元；
[0034]步驟103:所述牽引控制單元根據硬線上傳輸來的司控器手柄操作指令，執行手動牽引控制；
[0035]具體的，駕駛員通過改變司控器手柄的位置輸出不同的司控器手柄操作指令，所述司控器手柄操作指令是在手動牽引模式下生成的模擬量，採用硬線進行傳輸；所述第一標識為與所述手動牽引模式唯一對應的標識，所述牽引控制單元便是根據所述第一標識確定出硬線上傳輸來的模擬量為手動牽引信號，從而進行手動牽引控制。
[0036]步驟104:生成第二標識，並發送給所述牽引控制單元；
[0037]步驟105:將所述自動牽引模式下給出的牽引指令轉換成模擬信號，並發送到所述硬線上；
[0038]步驟106:所述牽引控制單元根據所述硬線上傳輸來的模擬信號，執行自動牽引控制；
[0039]具體的，自動牽引模式下直接給出的牽引指令為數字量，需要轉換成相應的模擬量，該模擬量與前述手動牽引信號共用一條硬線傳輸；所述第二標識為與所述自動牽引模式唯一對應的標識，所述牽引控制單元便是根據所述第二標識確認出硬線上傳輸來的模擬量為自動牽引信號，從而進行自動牽引控制。
[0040]駕駛員可根據需要任意切換自動牽引模式和手動牽引模式，相較於手動牽引，自動牽引實現了列車自行控制，能夠減少駕駛員的操作難度和誤操作概率，有利於行車安全。其中，所述自動牽引模式優選低恆速牽引模式，當然，也可以根據實際需要選擇其他的自動牽引模式，如恆功率牽引模式等等。
[0041]其中，所述生成第一標識包括:生成低電平邏輯「O」;對應的，所述生成第二標識包括:生成高電平邏輯「I」。當然，也可以採用其他方式來區別表徵所述第一標識、第二標識，並不局限。
[0042]其中，所述第一標識和所述第二標識可直接藉助列車現有的MVB(Multifunct1nVehicle Bus,多功能車輛總線)發送給所述牽引控制單元，以節約布線成本、並減少雜亂布線。
[0043]由上述步驟可以看出，本實施例利用同一條硬線傳輸不同牽引模式對應的牽引信號，並為各牽引模式分配唯一指定的標識，以使得牽引控制單元能夠根據所述標識，區分不同牽引模式對應的牽引信號在硬線上的佔用時刻，進而執行相應的牽引控制，實現不同牽引模式的共存；所述自動牽引模式的引入，減少了駕駛員的操作難度和誤操作概率，且沒有太多的硬體投入，成本比較低。
[0044]參見圖2，本發明實施例還公開了一種列車運行控制系統，包括:
[0045]牽引控制單元ECU;
[0046]與牽引控制單元D⑶通過硬線相連的司控器DC ；
[0047]連接到所述硬線上的模擬量輸入輸出單元AXM ；
[0048]與牽引控制單元D⑶相連的數字量輸入輸出單元DXM ；
[0049]以及分別與數字量輸入輸出單元DXM和模擬量輸入輸出單元AXM相連的中央控制單元CCU，用於:判斷列車是否處於手動牽引模式；當列車處於手動牽引模式時，控制數字量輸入輸出單元DXM生成第一標識，並發送給牽引控制單元DCU ;反之，當列車處於自動牽引模式時，控制數字量輸入輸出單元DXM生成第二標識，並發送給牽引控制單元DCU，以及將所述自動牽引模式下給出的牽引指令(所述自動牽引模式下給出的牽引指令預先存儲在中央控制單元CCU中)利用模擬量輸入輸出單元AXM轉換成模擬信號，並發送到所述硬線上；
[0050]牽引控制單元DCU，用於在接收到所述第一標識的情況下，根據硬線上傳輸來的司控器DC手柄操作指令，執行手動牽引控制；以及在接收到所述第二標識的情況下，根據所述硬線上傳輸來的所述模擬信號，執行自動牽引控制。
[0051 ] 其中，所述自動牽引模式優選低恆速牽弓I模式。
[0052]其中，所述第一標識可設定為低電平邏輯「O」;對應的，所述第二標識可設定為高電平邏輯「1」，但並不局限。
[0053]優選的，數字量輸入輸出單元DXM與牽引控制單元DCU之間可直接藉助列車現有的MVB連接。
[0054]此外，本發明實施例還公開了一種列車，它具有上述任一種列車運行控制系統，所述列車運行控制系統通過引入自動牽引模式，減少了駕駛員的操作難度和誤操作概率，有利於行車安全。
[0055]其中，所述列車可以是地鐵工程車、貨運列車或其他類型的軌道交通工具。
[0056]綜上所述，本發明利用同一條硬線傳輸不同牽引模式對應的牽引信號，並為各牽引模式分配唯一指定的標識，以使得牽引控制單元能夠根據所述標識，區分不同牽引模式對應的牽引信號在硬線上的佔用時刻，進而執行相應的牽引控制，實現不同牽引模式的共存；所述自動牽引模式的引入，減少了駕駛員的操作難度和誤操作概率，且沒有太多的硬體投入，成本比較低。
[0057]本說明書中各個實施例採用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。對於實施例公開的系統而言，由於其與實施例公開的方法相對應，所以描述的比較簡單，相關之處參見方法部分說明即可。
[0058]對所公開的實施例的上述說明，使本領域專業技術人員能夠實現或使用本發明。對這些實施例的多種修改對本領域的專業技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發明的精神或範圍的情況下，在其它實施例中實現。因此，本發明將不會被限制於本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的範圍。
【權利要求】
1.一種列車運行控制方法，其特徵在於，包括: 判斷列車是否處於手動牽引模式； 當列車處於手動牽引模式時，生成第一標識，並發送給列車的牽引控制單元；所述牽引控制單元根據硬線上傳輸來的司控器手柄操作指令，執行手動牽引控制； 反之，當列車處於自動牽引模式時，生成第二標識，並發送給所述牽引控制單元；將所述自動牽引模式下給出的牽引指令轉換成模擬信號，並發送到所述硬線上；所述牽引控制單元根據所述硬線上傳輸來的所述模擬信號，執行自動牽引控制。
2.根據權利要求1所述的方法，其特徵在於，所述自動牽引模式包括低恆速牽引模式。
3.根據權利要求1所述的方法，其特徵在於，所述生成第一標識包括:生成低電平邏輯「O」 ;所述生成第二標識包括:生成高電平邏輯「I」。
4.根據權利要求1所述的方法，其特徵在於，所述生成第一標識，並發送給列車的牽引控制單元，包括:生成第一標識，並通過多功能車輛總線發送給列車的牽引控制單元； 所述生成第二標識，並發送給所述牽引控制單元，包括:生成第二標識，並通過所述多功能車輛總線發送給所述牽引控制單元。
5.一種列車運行控制系統，其特徵在於，包括: 牽引控制單元； 與所述牽引控制單元通過硬線相連的司控器； 連接到所述硬線上的模擬量輸入輸出單元； 與所述牽引控制單元相連的數字量輸入輸出單元； 以及分別與所述數字量輸入輸出單元和所述模擬量輸入輸出單元相連的中央控制單元，用於判斷列車是否處於手動牽引模式；當列車處於手動牽引模式時，控制所述數字量輸入輸出單元生成第一標識，並發送給所述牽引控制單元；反之，當列車處於自動牽引模式時，控制所述數字量輸入輸出單元生成第二標識，並發送給所述牽引控制單元，以及控制所述模擬量輸入輸出單元將所述自動牽引模式下給出的牽引指令轉換成模擬信號，並發送到所述硬線上； 所述牽引控制單元，用於在接收到所述第一標識的情況下，根據所述硬線上傳輸來的司控器手柄操作指令，執行手動牽引控制；以及在接收到所述第二標識的情況下，根據所述硬線上傳輸來的所述模擬信號，執行自動牽引控制。
6.根據權利要求5所述的系統，其特徵在於，所述自動牽引模式包括低恆速牽引模式。
7.根據權利要求5所述的系統，其特徵在於，所述第一標識為低電平邏輯「O」;所述第二標識為高電平邏輯「I」。
8.根據權利要求5所述的系統，其特徵在於，所述數字量輸入輸出單元與所述牽引控制單元之間通過多功能車輛總線連接。
9.一種列車，其特徵在於，具有權利要求5-8中任一項所述的列車運行控制系統。
10.根據權利要求9所述的列車，其特徵在於，所述列車為地鐵工程車。
【文檔編號】B61C17/00GK104260731SQ201410526670
【公開日】2015年1月7日 申請日期:2014年10月9日 優先權日:2014年10月9日
【發明者】廖洪濤, 郭彥每, 顏罡, 秦慶民, 張海豐, 宋傑 申請人:南車株洲電力機車有限公司