車輛控制裝置的製作方法

2023-06-03 01:57:41 3

專利名稱：車輛控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及包括發動機控制裝置和制動控制裝置的車輛控制裝置。
技術背景
在專利文獻1中，記載了在行駛當中使發動機自動停止/啟動的發動機控制裝置。 在該發動機控制裝置中，當制動操作部件的操作速度快時，禁止發動機的自動停止。當檢測出車輛在減速時，將鎖止離合器設定為0N(連接狀態)，使供應燃料減少(進行自動停止的準備)。但是，如果制動操作部件的操作速度快、減速度大，存在發動機失速的擔心，因而使發動機不停止。
在專利文獻2中記載了一種制動控制裝置，其當進行了制動操作部件的緊急操作而開始條件成立時，進行增大制動缸的液壓的緊急操作時輔助控制。在該制動控制裝置中， 當主缸液壓的增加率為設定率dPth以上、並且設定時間內主缸的液壓為設定壓Pth以上時， 視為開始條件成立。
在先技術文獻
專利文獻
專利文獻1 日本專利文獻特開2009-63001號公報
專利文獻2 日本專利文獻特開2001-71878號公報發明內容
發明所要解決的問題
本發明所要解決的問題在於，在車輛控制裝置中適當地進行輔助控制。
用於解決問題的手段以及效果
第一方式中的車輛控制裝置包括(a)發動機控制裝置，所述發動機控制裝置在車輛行駛當中，使發動機自動停止；(b)制動控制裝置，當開始條件成立時，所述制動控制裝置進行將制動器的輸出比與所述制動操作部件的操作狀態對應的大小增大輔助量的輔助控制，所述制動器的輸出用於抑制所述車輛的車輪旋轉，所述制動控制裝置包括自動停止當中輔助控制部，在所述發動機被所述發動機控制裝置自動停止的自動停止狀態下，所述自動停止當中輔助控制部以與所述發動機的工作狀態下的輔助控制不同的方式執行所述輔助控制。
在本方式所述的車輛控制裝置中，在發動機的自動停止狀態和發動機的工作狀態之間以不同方式進行制動器的輔助控制。所謂「輔助控制的方式不同」，相當於開始條件的內容不同的情況、輔助量或輔助量的確定規則不同的情況等。
(i)例如，在制動操作部件的操作力被真空助力器(以下簡稱為助力器)增大後輸出，且在主缸的加壓室中產生與該輸出相應的液壓的情況下，當主缸的液壓的增加率dPm 超過了閾值dPmth時，有時視為開始條件成立，開始輔助控制。
另一方面，在發動機的工作狀態下，由於助力器的負壓室可被提供負壓，因而估計負壓室的壓力(以下簡稱為助力器負壓)處於接近真空的狀態，但在發動機的自動停止狀態下，由於原則上不提供負壓，因此估計助力器負壓處於接近大氣壓的狀態。
圖7示出了操作速度(操作力的增加速度)大時(例如進行了緊急操作時)和操作速度小時的各個情況下，助力器負壓接近真空和接近大氣壓的各個情況下主缸液壓的變化。細實線表示當操作速度小的情況下助力器負壓接近真空時主缸液壓的變化，細虛線表示當操作速度小的情況下助力器負壓接近大氣壓時主缸液壓的變化，粗實線表示在操作速度大的情況下助力器負壓接近真空時主缸液壓的變化，粗虛線表示在操作速度大的情況下助力器負壓接近大氣壓時主缸液壓的變化。此外，橫軸是時間，表示駕駛員在操作力的增加速度恆定的狀態下操作制動操作部件時主缸液壓的變化。
由圖7可知，當操作速度小時，無論助力器負壓接近大氣壓還是接近真空，相對於主缸液壓的操作力增加的增加延遲都小，但是當操作速度大時，相對於主缸液壓的操作力增加的增加延遲變大，當助力器負壓接近大氣壓時，由於助力器的助動延遲等，延遲進一步增大。
因而，即使在進行了同樣的緊急操作(操作力的增加速度大並且增加速度相同的操作)的情況下，儘管在發動機的工作狀態下開始條件成立而進行輔助控制，但在發動機的自動停止狀態下，有時開始條件不成立，而不進行輔助控制。
因此，例如，在發動機的自動停止狀態下，與發動機處於工作狀態時相比，能夠將與主缸液壓的增加率有關的閾值設定為小值(dPmth-A)。由此，即使當發動機處於自動停止狀態，也能夠適當地進行輔助控制。
(ii)此外，如圖7的粗、細實線和粗、細虛線所示，在助力器負壓接近大氣壓時， 與接近真空時相比，能夠輸出的最大助動力(助力器到達助動界限時的助動力)變小。因而，在發動機的自動停止狀態下，有時助力器的助動界限後的主缸液壓變小，導致制動力不足。因此，例如在發動機的自動停止狀態下，與發動機處於工作狀態時相比，能夠增大輔助量。由此，在發動機的自動停止狀態下，也能夠抑制制動力不足，從而能夠適當地進行輔助控制。
另外，在助力器到達助動界限前，也如圖7所示，由於助力器的助動延遲，在發動機的自動停止狀態下主缸液壓與發動機處於工作狀態時相比相對減小。因此，如果增大輔助量，則能夠抑制效力延遲。
(iii)另外，在發動機處於自動停止狀態下，由於發電機也處於停止狀態，因而有時電池等蓄電裝置中儲存的電力(蓄電量)會不足。另一方面，在輔助控制中消耗電力是很普遍的現象。因而，在發動機的自動停止狀態下，期望減少輔助控制中的消耗電力。因此， 例如，在發動機的自動停止狀態下，與發動機處於工作狀態時相比，能夠更早地開始輔助控制。由此，如果輔助控制的要求被迅速消除，則能夠避免消耗過大的電力，從而能夠適當地進行輔助控制。
如上所述，如果在發動機的自動停止狀態和發動機的工作狀態下，以不同的方式進行輔助控制，則即使當發動機處於自動停止狀態時也能夠適當地進行輔助控制。
可請求授予專利權的發明
以下，在本申請中例示了認為可以請求授予專利權的發明(以下，有時稱為「可主張權利的發明」。可主張權利的發明至少包含作為權利要求書所記載的發明的「本發明」或「本申請發明」，但是也有時包含本申請發明的下位概念發明、本申請發明的上位概念或者其他概念的發明)的幾個方式，對這些方式進行說明。各方式與權利要求相同地以項進行區分，對各項進行了編號，並根據需要以引用其他項的編號的方式進行了記載。這說到底是為了使可主張權利的發明容易理解，而不是將構成可主張權利的發明的構成要素的組合限定為以下各項所記載的方式。即，可主張權利的發明應參考各項所附的記載、實施例的記載等來進行解釋，在遵循該解釋的限度內，在各項方式中增加了其他的構成要素的方式和從各項的方式中刪除了構成要素的方式也可以成為可主張權利的發明的一個方式。
(1) 一種車輛控制裝置，其特徵在於，包括
發動機控制裝置，所述發動機控制裝置在車輛行駛當中，使發動機自動停止；以及
制動控制裝置，當開始條件成立時，所述制動控制裝置進行將制動器的輸出比與所述制動操作部件的操作狀態對應的大小增大輔助量的輔助控制，所述制動器的輸出用於抑制所述車輛的車輪旋轉，
所述制動控制裝置包括自動停止當中輔助控制部，在所述發動機被所述發動機控制裝置自動停止的自動停止狀態下，所述自動停止當中輔助控制部以與所述發動機的工作狀態下的輔助控制不同的方式執行所述輔助控制。
輔助控制是將制動器的輸出與和制動操作部件的操作狀態對應的大小相比增大輔助量的控制。
所謂「與制動操作部件的操作狀態對應的大小」，是指當制動器是通過主缸的液壓而工作的液壓制動器時，與主缸的液壓的大小相對應。此外，在制動器的輸出通常(是指不進行輔助控制、滑移控制等時)被控制以接近由制動操作部件的操作狀態量而確定的要求值的情況下，與其要求值相對應。操作狀態量包括操作力、行程、主缸液壓等的一個以上。
輔助量可以是固定值也可以是可變值，當取可變值時，能夠被設定為與緊急度相應的大小。例如，能夠採用在制動操作速度大時比小時大的值，或者採用在急速接近前方車輛的可能性高時比低時大的值。
(2)如第一項所述的車輛控制裝置，其中，所述自動停止當中輔助控制部包括開始條件確定部，所述開始條件確定部將所述發動機的自動停止狀態下的所述開始條件確定為比所述發動機處於工作狀態時的開始條件更容易成立的條件。
所謂「容易成立的條件」是指開始條件中，與在是否成立的判斷中使用的物理量 (還包括與該物理量一對一對應的物理量)有關的閾值被減小的條件。例如，當發動機的工作狀態下的開始條件是在主缸液壓的增加率超過閾值的情況下成立的條件時，相當於發動機的自動停止狀態下的開始條件將其閾值取小值的條件。如果以主缸液壓的增加率為基準進行考慮，則該閾值被減小的條件是容易成立的條件。
但是，若以駕駛員的操作狀態(操作力的增加速度)為基準來考慮，則該條件不能一定說是比發動機處於工作狀態時容易成立的條件。如上所述，當在發動機的自動停止狀態下進行了緊急操作時，在助力器負壓接近大氣壓的情況下，由於主缸的增壓延遲增大，因而即使閾值被減小，在進行了與發動機處於工作狀態時同樣的緊急操作的情況下，有時主缸液壓的增加率也不會超過閾值，或者延遲之後再超過閾值。
對此，若以駕駛員的操作行程為基準，則可稱之為容易成立的條件。這是由於可認為操作行程的增加率和主缸液壓的增加率一對一對應的緣故。
如此，在本項所述的車輛控制裝置中，與發動機處於工作狀態時相比，發動機的自動停止狀態下的開始條件被設定為如下條件在該開始條件的內容中，與其物理量等有關的內容容易成立。
(3)如第一或第二項所述的車輛控制裝置，其中，所述車輛包括(a)真空助力器， 所述真空助力器通過負壓室和變壓室之間的壓差將所述制動操作部件的操作力增大後輸出；(b)主缸，所述主缸通過所述真空助力器的輸出使加壓活塞前進，由此在該加壓活塞的前方的加壓室中產生液壓；以及(C)負壓供應機構，所述負壓供應機構通過所述發動機的工作，向所述真空助力器的負壓室供應負壓。
圖10的實線、虛線表示在進行了緊急操作的情況下，在助力器負壓接近大氣壓時和接近真空時的各個情況下主缸液壓相對於制動操作部件的操作力增加的變化。由圖10 可知，操作力和主缸液壓之間關係、以及操作力的增加率和主缸液壓的增加率之間的關係， 在助力器負壓接近大氣壓時和接近真空時是不同的。因此，當基於主缸的液壓或者液壓的增加率來判斷開始條件是否成立時，將開始條件設定為在發動機的自動停止狀態下和工作狀態下不同的條件是適當的做法。
此外，基於同樣的理由，使輔助量的大小或確定規則在發動機的自動停止狀態和工作狀態下不同也是適當的做法。
(4)如第三項所述的車輛控制裝置，其中，所述制動控制裝置包括緊急操作時輔助控制部，所述緊急操作時輔助控制部在液壓相關量和該液壓相關量的增加率中的至少一者大於與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值時，視為所述開始條件成立，從而開始所述輔助控制，所述液壓相關量包括所述主缸的液壓以及與該液壓一對一對應的物理量中的至少一者。
與主缸的液壓一對一對應的物理量例如有制動操作部件的操作行程、或者當制動器是通過主缸的液壓工作的液壓制動器時制動缸的液壓。主缸液壓、制動操作行程、制動缸的液壓等與液壓相關量對應。
並且，在液壓相關量大於與液壓相關量對應的緊急操作判定閾值時、以及液壓相關量的增加率大於與液壓相關量的增加率對應的緊急操作判定閾值時當中的至少一個情況下，判定為進行了緊急操作，開始緊急操作時輔助控制。
另外，至少當液壓相關量的增加率大於與液壓相關量的增加率對應的緊急操作判定閾值時，能夠開始緊急操作時輔助控制。
(5)如第四項所述的車輛控制裝置，其中，所述開始條件確定部包括緊急操作判定閾值確定部，所述緊急操作判定閾值確定部將所述發動機的自動停止狀態下的與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值確定為比所述發動機處於工作狀態時的緊急操作判定閾值小的值。
由圖7可估計出，當在發動機的自動停止狀態下進行了緊急操作時，由於助力器的助動延遲，主缸液壓的增加率與發動機處於工作狀態時相比相對延緩。因而，若將發動機的自動停止狀態下的主缸液壓的增加率的緊急操作判定閾值確定為比發動機處於工作狀態時小的值，則能夠適當地開始輔助控制。
此外，在發動機的自動停止狀態下，由於助力器的助動延遲，可估計出在助力器到達助動界限之前的狀態下，主缸的液壓與發動機處於工作狀態時相比相對變低。因而，若將發動機的自動停止狀態下有關主缸液壓的緊急操作判定閾值確定為比發動機處於工作狀態時小的值，則能夠適當地開始輔助控制。
另外，可以在發動機的自動停止狀態下始終將緊急操作判定閾值確定為比工作狀態時小的值，也可以在發動機的自動停止狀態下在有必要時才將其確定為小值。
(6)如第五項所述的車輛控制裝置，其中，所述緊急操作判定閾值確定部包括固定型閾值確定部，所述固定型閾值確定部將與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值確定為預先確定的固定值。
在發動機的工作狀態下，緊急操作判定閾值有(a)採用固定值的情況和(b)採用可變值的情況。作為可變值，例如能夠設定為基於助力器負壓而確定的值。
在發動機的自動停止狀態下，(a)當發動機處於工作狀態時的緊急操作判定閾值是固定值X時，採用比該固定值X小的固定值(Χ-Δ)，(b)當發動機工作狀態下的緊急操作判定閾值為可變值AX時，採用比該可變值的下限值AXs小的固定值(AXs-Δ)。
(7)如第五或第六項所述的車輛控制裝置，其中，所述緊急操作判定閾值確定部包括可變型閾值確定部，所述可變型閾值確定部將與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值確定為如下值，該值在所述真空助力器的負壓室的壓力接近大氣壓時比該壓力接近真空時小。
在發動機的自動停止狀態下，(a)當在發動機的工作狀態下採用固定值X時，在該固定值X以下的範圍內，將其確定為在助力器負壓接近大氣壓時比接近真空時小的值，(b) 當在發動機的工作狀態下採用可變值(被確定為在助力器負壓接近大氣壓時比接近真空時小的值)時，能夠採用比該可變值AX小設定量的值(ΑΧ-Δ)。
由於助力器的助動延遲在助力器負壓接近大氣壓時比接近真空時大，因而有時確定為在助力器負壓接近大氣壓時比接近真空時小的值也是適當的。緊急操作判定閾值也可以是根據助力器負壓的變化而連續變化的值，也可以是階段性地變化的值。
(8)如第五至第七項中任一項所述的車輛控制裝置，所述緊急操作判定閾值確定部包括限定型閾值確定部，所述限定型閾值確定部將與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值確定為如下值，該值在所述真空助力器的負壓室的壓力比負壓不足判定閾值接近大氣壓時，比所述發動機處於工作狀態時小。
即使發動機處於自動停止狀態，也不局限於助力器負壓接近大氣壓的狀態。並且， 當助力器負壓接近真空時，減小緊急操作判定閾值的必要性低。
因而，當發動機處於自動停止狀態時，獲取實際的助力器負壓，當與負壓不足判定閾值相比接近大氣壓時，可以被確定為小的值。
其結果是，與緊急操作判定閾值在發動機的自動停止狀態下被始終減小的情況相比，能夠僅在真正必要的時候進行輔助控制，相應地，能夠降低消耗電力。
(9)如第四至第八項中任一項所述的車輛控制裝置，其中，所述緊急操作時輔助控制部包括如下單元，該單元在所述液壓相關量大於與所述液壓相關量對應的緊急操作判定閾值、並且所述液壓相關量的變化率大於與所述液壓相關量的變化率對應的緊急操作判定閾值時，視為所述開始條件成立，從而開始所述輔助控制。
當液壓相關量大、並且液壓相關量相對於時間的增加率大時，判定為進行了緊急操作，視為開始條件成立。與當液壓相關量的增加率大於緊急操作判定閾值時判定為緊急操作的情況相比，能夠更加準確地判定出是否有緊急操作。
(10)如第四至第九項中任一項所述的車輛控制裝置，其中，所述緊急操作時輔助控制部包括制動力不足時輔助控制部，所述制動力不足時輔助控制部在所述液壓相關量的變化率大於與所述液壓相關量的變化率對應的緊急操作判定閾值、並且所述液壓相關量小於需要輔助判定閾值時，視為所述開始條件成立，從而開始所述輔助控制。
當液壓相關量大時，由於制動器的輸出變大，因而執行輔助控制的必要性低。因而，當液壓相關量比需要輔助判定閾值小、輔助控制的必要性高時，開始輔助控制。
(11)如第十項所述的車輛控制裝置，其中，所述開始條件確定部包括需要輔助判定閾值確定部，所述需要輔助判定閾值確定部將所述發動機的自動停止狀態下的所述需要輔助判定閾值設定為與所述發動機處於工作狀態時的需要輔助判定閾值相同或者比其大的值。
當助力器負壓接近大氣壓時，由於助動延遲，主缸液壓相對變小，但需要輔助判定閾值被確定為在發動機的自動停止狀態下與發動機處於工作狀態時的需要輔助判定閾值相同的值或者比其大的值。
在發動機的自動停止狀態下，與發動機的工作狀態時相比，即使用大的踏力操作也可開始輔助控制。在發動機的自動停止狀態下，與發動機的工作狀態時相比，能夠擴大進行輔助控制的範圍，從而能夠提高安全性。
(12)如第十一項所述的車輛控制裝置，其中，所述需要輔助判定閾值確定部包括如下單元中的至少一者，所述單元包括(a)將所述發動機的自動停止狀態下的需要輔助判定閾值確定為比所述發動機處於工作狀態時的值大設定量的值的單元；和(b)將所述發動機的自動停止狀態下的需要輔助判定閾值確定為比所述發動機處於工作狀態時的值大， 並且在所述助力器負壓接近大氣壓時比接近真空時大的值。
發動機自動停止狀態下的需要輔助判定閾值能夠採用比發動機工作狀態下的值大設定值的值。設定值可以採用固定值，也可以採用由助力器負壓等確定的可變值。此外， 也可以採用比發動機工作狀態下的值大、並且在助力器負壓接近大氣壓時比接近真空時大的值。
(13)如第一至第十二項中任一項所述的車輛控制裝置，其中，所述自動停止當中輔助控制部包括輔助量確定部，所述輔助量確定部在所述發動機的自動停止狀態下，將所述輔助量確定為比所述發動機處於工作狀態時的輔助量大的量。
在發動機的工作狀態下，輔助量有時採用(a)固定值，有時採用(b)可變值。當採用可變值時，將其設定為基於制動操作狀態而確定的大小，或者將其設定為基於與前方車輛之間的相對位置關係而確定的大小。
在發動機的自動停止狀態下，(a)當輔助量在發動機的工作狀態下為固定值Y時， 可採用比該固定值Y大的固定值(Υ+Δ)，(b)當輔助量在發動機的工作狀態下為可變值AY 時，可採用比該可變值AY大設定量的值(ΑΥ+Δ)。此外，通過使用於確定輔助量的規則不同，能夠將在發動機的自動停止狀態下確定的輔助量設定成比在工作狀態下確定的輔助量大。
(14)如第十三項所述的車輛控制裝置，其中，所述輔助量確定部包括助力器負壓對應輔助量確定部，所述助力器負壓對應輔助量確定部將所述發動機的自動停止狀態下的輔助量確定為在所述真空助力器的負壓室的壓力接近大氣壓時比接近真空時大的值。
當助力器負壓接近大氣壓時，與接近真空時相比，最大助動力變小，因而助力器到達助動界限後的主缸液壓變小。此外，在到達助動界限之前，由於助力器的助動延遲，主缸液壓變小。因而，在助力器負壓接近大氣壓時，與接近真空時相比，如果將輔助量設定為更大的值，則即使助力器負壓接近大氣壓，也能抑制制動力不足，或者抑制效力延遲。此外，還能獲得與發動機處於工作狀態時同樣的制動力。
另外，加到發動機處於工作狀態時的輔助量Y上的增加量Δ，還可以由助力器負壓的大小來確定。
(15)如第三至第十四項中任一項所述的車輛控制裝置，其中，所述制動控制裝置包括助動界限後輔助控制部，所述助動界限後輔助控制部在液壓相關量比視為所述真空助力器到達助動界限的助動界限判定閾值大時，視為所述開始條件成立，從而執行所述輔助控制，所述液壓相關量包括所述主缸的液壓以及與該液壓一對一對應的物理量中的至少一者ο
在助力器到達助動界限的前後，為了使制動操作力與主缸液壓的關係相同，在助動界限後將制動器的輸出增大。由此，即使當真空助力器到達助動界限之後，也能夠抑制制動感降低。
(16)如第十五項所述的車輛控制裝置，其中，所述開始條件確定部包括助動界限判定閾值確定部，所述助動界限判定閾值確定部將所述助動界限判定閾值確定為在所述發動機的自動停止狀態下比所述發動機處於工作狀態時小的值。
(17) 一種制動裝置，其特徵在於，包括
制動器，被設置在車輛的車輪上，抑制車輪的旋轉；
真空助力器，通過負壓室和變壓室之間的壓差將所述制動操作部件的操作力增大後輸出；
主缸，通過所述真空助力器的輸出使加壓活塞前進，由此在該活塞前方的加壓室中產生液壓；以及
緊急操作時輔助控制部，當至少所述主缸的液壓的變化率超過緊急操作判定閾值時，使所述制動器的輸出比根據所述制動操作部件的操作狀態而確定的輸出大，
所述緊急操作時輔助控制裝置包括閾值確定部，該閾值確定部將所述緊急操作判定閾值確定為在所述負壓室的壓力接近大氣壓時比接近真空時小的值。
在本方式所述的制動裝置中，在真空助力器的負壓室的壓力接近大氣壓時，與接近真空相比，將緊急操作判定閾值確定為更小的值。由此，即使當負壓室的壓力接近大氣壓時，也能夠適當地執行緊急時輔助控制。
在本方式所述的車輛控制裝置中，也能夠採用第一方式至第十六方式中任一項所述的技術特徵。


圖1是示意性的表示本發明的多個實施例中共同的車輛控制裝置全體的圖2是表示搭載了上述車輛控制裝置的車輛上所設置的制動裝置中包含的真空助力器和主缸的截面圖3是上述制動裝置的液壓迴路圖4是示意性地表示上述制動裝置中所包括的壓力控制閥的工作的圖5是表示上述車輛控制裝置中包括的制動控制裝置的制動ECU的存儲部中所存儲的緊急操作時輔助控制程序的流程圖6是表示上述車輛控制裝置中包括的發動機控制裝置的發動機ECU的存儲部中所存儲的發動機自動停止/重新啟動程序的流程圖7是表示上述主缸中的液壓變化的圖8的(a)是表示包括本發明的實施例1中的車輛控制裝置所包括的制動控制裝置的制動裝置中的主缸液壓的變化的圖；圖8的(b)是示意性地表示上述制動控制裝置中開始輔助控制的區域的圖9是表示上述制動控制裝置的制動ECU的存儲部中存儲的輔助條件、輔助量確定程序的流程圖10是表示包括本發明的實施例2中的車輛控制裝置所包括的制動控制裝置的制動裝置中的制動操作力和主缸液壓之間關係的圖11是示意性地表示需要上述制動控制裝置中實施的輔助控制的區域的圖12是示意性地表示上述制動控制裝置的制動ECU的存儲部中存儲的閾值確定圖表的圖13是表示上述制動ECU的存儲部中所存儲的輔助條件確定程序的流程圖。
具體實施方式
以下，參照附圖對作為本發明一個實施方式的車輛控制裝置進行詳細說明。
首先，對本發明的多個實施例中的車輛控制裝置的共同的構造進行說明。
〔車輛控制裝置的共同構造〕
如圖1所示，車輛控制裝置包括制動控制裝置2和發動機控制裝置4，在具備車輛控制裝置的車輛上設置有包括制動控制裝置2的制動裝置6、和包括發動機控制裝置4的驅動裝置8。
在制動裝置6中，通過真空助力器12將制動踏板10的踏力增大，使主缸14產生與該增大的踏力相應的液壓。該液壓被供應給設置於車輪上的制動器16的制動缸18，由此使制動器16工作而抑制車輪的旋轉。此外，在制動缸18和主缸14之間設置有作為能夠控制制動缸18的液壓的執行器的液壓控制單元20。液壓控制單元20受制動ECU對控制，來控制制動缸18的液壓，所述制動ECU 24將包含執行部、存儲部、輸入輸出部等的計算機作為主體。
真空助力器(以下簡稱為助力器)12在後述的負壓室中與發動機30的進氣歧管 32連接，通過發動機30的工作來供應負壓。進氣歧管32位於燃燒室的進氣側，經由電子控制式節氣門34與大氣連通。
在助力器12與進氣歧管32之間設置有止回閥36。由此，避免了助力器12側的負壓比進氣歧管32側的負壓更接近大氣壓。
在驅動裝置8中，發動機30的燃料噴射閥40、起動馬達42、節氣門34等受發動機等ECU 44控制，由此，來控制發動機30的工作狀態，所述發動機等ECU 44以包含執行部、存儲部、輸入輸出部等的計算機為主體。制動E⑶M和發動機等E⑶44經由CAN(Car Area Network，汽車區域網絡)46相連接，進行各種信息的通信。
在制動裝置6中，如圖2所示，主缸14是串列式的，其在殼體內包括以可滑動方式串聯嵌合的兩個加壓活塞60a、60b。在加壓活塞60a、60b的前方分別形成兩個加壓室61a、 61b。
助力器12包括中空的殼體64、和被設置於殼體64內的動力活塞66，被動力活塞 66劃分為主缸14側的負壓室68和制動踏板10側的變壓室70。
動力活塞66在制動踏板10側經由閥操縱杆71與制動踏板10聯合，在主缸14側中經由反作用盤72與助力器活塞杆74聯合。助力器活塞杆74與主缸14的加壓活塞60a 聯合，將動力活塞66的工作力傳遞至加壓活塞60a。
在負壓室68和變壓室70之間設置有閥機構76。閥機構76基於閥操縱杆71和動力活塞66的相對移動而工作，包括控制閥76a、空氣閥76b、真空閥76c、以及控制閥彈簧76d。空氣閥76b與控制閥76a共同地選擇性進行變壓室70相對於大氣的連通/阻隔， 並被設置成能夠與閥操縱杆71 一體地移動。控制閥76a在被控制閥彈簧76d向落座於空氣閥76b的方向施壓的狀態下被安裝於閥操縱杆71。真空閥76c與控制閥76a共同地選擇性進行變壓室70相對於負壓室68的連通/阻隔，並被設置成能夠與動力活塞66 —體地移動。
在如此構成的助力器12中，在非工作狀態下，控制閥76a落座於空氣閥76b，而離開真空閥76c，由此，變壓室70被與大氣隔開而與負壓室68連通。因此，在該狀態下，負壓室68和變壓室70都被設定為相等大小的壓力(大氣壓以下的壓力)。與此相對，在工作狀態下，閥操縱杆71相對地接近動力活塞66，控制閥76a最終落座於真空閥76c，由此，變壓室70被與負壓室68隔開。然後，如果閥操縱杆71進一步相對接近動力活塞66，則空氣閥 76b離開控制閥76a，由此，變壓室70與大氣相連通。在該狀態下，變壓室70的壓力接近大氣壓，在負壓室68和變壓室70之間產生壓差，通過該壓差而使得動力活塞66前進，使得主缸14產生與被助力器12增大的制動操作力相應的液壓。
負壓室68的壓力(以下有時簡稱為助力器負壓)通過助力器負壓傳感器78來檢測，主缸14的加壓室61b的液壓通過主缸壓傳感器79來檢測。
如圖3所示，主缸14的加壓室61b上連接有右前輪FR和左後輪RL的制動器16 的制動缸18，加壓室61a上連接有左前輪FL和右後輪RR的制動器16的制動缸18。在共同的實施例中，制動裝置6包括X配管的液壓制動迴路。以下，針對包括加壓室61a、右前輪 FR、左後輪RL的制動缸18的系統進行說明，對於包括加壓室61b、左前輪FL、右後輪RR的制動缸18的系統，構造是相同的，故省略說明。
加壓室61b上分別通過主通路80和單獨通路82而連接有右前輪FR的制動缸18 和左後輪RL的制動缸18。單獨通路82上設置有增壓閥84，在連接各制動缸18和儲存器 86的儲存器通路上，分別設置有減壓閥88。
儲存器86上連接有泵通路90，其被連接在主通路80的增壓閥90的上遊側。泵通路90上設置有泵92、吸入閥93、94、噴出閥96等。泵92通過泵馬達98而被驅動。此外， 主缸14經由補給通路100連接至吸入閥93、94之間，補給通路100上設置有補給閥102。
在所述主通路80和泵通路90的連接部、與主缸14之間，設置有壓力控制閥110。壓力控制閥110對制動缸18側的液壓和主缸14側的液壓之間的壓差進行控制，將制動缸 18的液壓相對於主缸14的液壓提高控制壓差的量。
如圖4所示，壓力控制閥110是常開閥，其包括圖中未示出的殼體、閥體120和閥座122、以及將閥體120向遠離閥座122的方向施壓的彈簧126，所述壓力控制閥110以在閥體120上作用從制動缸18的液壓減去主缸14的液壓所得的大小的壓差的姿勢被設置在主通路80中。當向螺線管1 供應電流時，則會作用使閥體120靠近閥座122的方向的電磁力。
在螺線管1 不被激勵的非作用狀態(OFF狀態)下，該壓力控制閥110處於開狀態。如果進行制動操作，則制動缸壓變得與主缸液壓相同，隨著主缸液壓的增加而增加。
在螺線管1 被激勵的作用狀態(ON狀態)下，在閥體120上作用基於制動缸壓和主缸液壓之差的力F2、與彈簧1 的彈性力F3之和，並在相反方向上作用基於螺線管1 的電磁力的吸引力K。當彈性力F3相同時，與吸引力F1小的情況相比，在吸引力F1大的情況下，制動缸壓與主缸液壓的壓差F2較大，通過控制對螺線管128的供應電流，來控制它們的壓差。
另外，如圖3所示，與壓力控制閥110並列地設置有逆止閥134和洩壓閥136。通過逆止閥134，即使壓力控制閥110出現了異常，也可允許工作液從主缸14向制動缸18流動。此外，通過洩壓閥136，避免了制動缸側的液壓、即泵92的噴出壓過大。
在本實施方式中，通過壓力控制閥110、儲存器86、泵92、泵馬達98等，構成了液壓控制單元20。
(制動ECU的控制)
如圖1所示，制動E⑶M的輸入部上除了連接有助力器負壓傳感器78和主缸壓傳感器79之外，還連接有制動開關150、車輪速傳感器152等。制動開關150在制動踏板 10處於操作狀態下輸出接通(ON)信號。車輪速傳感器152被設置在各輪的每一個上，輸出表示各輪的輪速的輪速信號。在制動ECU M中，根據4輪的輪速而獲取車輛的行駛速度。 在制動E⑶M的輸出部上經由圖中未示出的驅動電路而連接泵馬達98，並且經由驅動電路而分別連接壓力控制閥110的螺線管128、增壓閥84、減壓閥88、以及補給閥102的螺線管160、162、164。此外，制動E⑶M的存儲部中存儲有多個程序、圖表等。
在制動ECU 24中，每隔預先確定的設定時間，即執行圖5的流程圖所表示的緊急操作時輔助控制程序。
在共同的實施例中，當進行了制動踏板10的緊急操作時，進行使制動缸18的液壓增加得比主缸14的液壓大的緊急操作時輔助控制，該主缸14的液壓也是與制動踏板10的操作力相對應的液壓。補給閥102被切換至開狀態，使泵92工作，對壓力控制閥110進行控制。制動缸18的液壓與主缸14的液壓相比增大與對壓力控制閥110的供應電流量相應大小的量。在緊急操作時輔助控制中，能夠使制動缸18的液壓如下地增大，S卩(a)與主缸 18的液壓相比增加預先設定的設定輔助量(固定值)，(b)增加基於與前方車輛的車間距離等的車輛狀態而確定的輔助量，(c)增大基於制動踏板10的操作狀態(例如主缸液壓Pm) 而確定的輔助量APw(APw = Rn · K)。
在步驟1 (以下簡稱為Si，對其他步驟亦如此)中，判定製動開關150是否處於接通(ON)狀態，當處於接通狀態時，在S2中，判定作為開始條件的輔助條件是否成立。當檢測到制動踏板10的緊急操作時，判定為輔助條件成立。然後，當輔助條件成立時，在S3中進行輔助控制。
如上所述，在共同的實施例中，通過制動E⑶24、液壓控制單元20等來構成制動控制裝置。此外，通過制動ECU M的存儲圖5的流程圖所表示的緊急操作時輔助控制程序的部分、以及執行該程序的部分等來構成緊急操作時輔助控制部。
另外，在共同的實施例中，儘管制動裝置6的制動迴路採用了 X配管，但對於還能採用前後配管的等制動裝置6的構造來說也沒有問題。
(發動機E⑶的控制)
在發動機等ECU 44上連接有對進氣歧管32的負壓進行檢測的進氣歧管負壓傳感器170、對電子控制式節氣門34的開度進行檢測的節氣門位置傳感器172、對發動機30的轉速進行檢測的發動機轉速傳感器174、以及對圖中未示出的油門踏板的開度進行檢測的油門開度傳感器176等，並且還連接有節氣門34、燃料噴射閥40、起動馬達42等。此外，存儲部中存儲有多個程序、圖表等。
在發動機等ECU 44中，基於節氣門開度、發動機轉速等來檢測發動機30的工作狀態，控制電子控制式節氣門34、燃料噴射閥40等，以獲得根據由油門開度傳感器176檢測出的油門開度而確定的期望的工作狀態。
此外，執行圖6的流程圖所表示的發動機自動停止/重新啟動程序。
在本實施例中，在行駛當中，使發動機40自動停止，或者自動重新啟動，由此，實現燃油效率的提高。
在Sll中，判定車輛是否處於行駛當中。判定車輛的行駛速度是否比可視為停止狀態的設定速度大。當處於行駛當中時，在S12中，判定發動機30是否處於工作狀態。當處於工作狀態時，在S13中，判定發動機自動停止條件是否成立，當成立時，在S14中，使發動機40自動停止。例如，將油門開度小於等於被視為無加速意圖的設定開度、車輛的行駛速度小於等於設定速度、路面坡度小於等於設定坡度等的3個條件作為發動機自動停止條件，當這3個條件滿足時，使發動機30停止。不向發動機30供應燃料，使變速器成為非卡合狀態。
此外，當發動機30處於停止狀態時，S12的判定為否(NO)，在S15中判定重新啟動條件是否成立。當重新啟動條件成立時，在S16中使發動機30自動地重新啟動。例如，當油門開度大於等於被視為有加速意圖的設定開度、以及助力器12的負壓室68的負壓與設定壓相比更靠大氣壓側中的至少一者得到滿足時，視為重新啟動條件滿足，進行重新啟動。 使起動馬達42工作，開始燃料供應。此外，變速器被切換至卡合狀態。
如上所述，在共同的實施例中，通過發動機等E⑶44、起動馬達42、節氣門34、燃料噴射閥40等來構成發動機控制裝置4。此外，通過連接負壓室68和進氣歧管的通路、止回閥36等來構成負壓供應機構。
另外，發動機30的自動停止條件、重新啟動條件不限於本共同實施例中的條件。
如上所述，在行駛當中，如果發動機30自動停止，則原則上來說，不向助力器12的負壓室68供應負壓，因而助力器12的負壓室68的壓力(以下有時簡稱為助力器負壓)有可能接近大氣壓。
另一方面，如圖7所示，當進行了緊急操作時，在助力器負壓接近大氣壓的情況下，與接近真空的情況相比，主缸液壓的增加延遲變大，主缸液壓相對減小。此外，由於最大助動力變小，因而在助力器12到達助動界限後的主缸液壓變小。
如此，在助力器負壓接近大氣壓的情況以及接近真空的情況下，由於進行緊急操作時的主缸液壓的變化狀態不同，因而在發動機30的工作狀態和自動停止狀態下，以不同方式進行輔助控制是適當的。以下的各實施例中將具體說明。
實施例1
在實施例1中，當通過主缸壓傳感器79檢測出的主缸液壓Rn比緊急操作判定閾值ThP大、並且主缸液壓的增加率(相對於時間的變化)dPm比緊急操作判定閾值ThdP大時，視為進行了制動踏板10的緊急操作，輔助條件(開始條件)成立。
Pm > ThP
dPm > ThdP
當主缸液壓的增加率dPm比緊急操作判定閾值ThdP大、以及主缸液壓Rn比緊急操作判定閾值ThP大這兩者都滿足時，檢測為緊急操作，因此能夠準確地判定是否是緊急操作。
圖8的(a)的實線、虛線分別表示進行了緊急操作的情況下，在助力器負壓接近真空時和接近大氣壓時的主缸液壓的變化。
在發動機30的工作狀態下，由於估計為處於助力器負壓接近真空的狀態，因而基於圖8的(a)的實線的變化，來設定緊急操作判定閾值ThPo、ThdPo。
但是，在發動機30的自動停止狀態下，當助力器負壓接近大氣壓時，如圖8的(a) 的虛線所示，由於主缸液壓的增壓延遲大，因而在主缸液壓到達緊急操作判定閾值ThPo的時刻，實際的增加率dPml有時會比緊急操作判定閾值ThdPo小(dPml < ThdPo)，從而輔助條件不成立。
為了避免這種情況，在實施例1中，如圖8的(b)所示，在發動機30的自動停止狀態下，將主缸液壓的緊急操作判定閾值設定為比發動機30處於工作狀態時小設定壓Δ P0 的值，將主缸液壓的增加率的緊急操作判定閾值設定為比發動機30處於工作狀態時小設定率AdPo的值。
此外，在發動機30處於工作狀態下，緊急操作時輔助控制中的輔助量APw被設定為預先確定的固定值(標準輔助量)ΔΡ ο，與此相對，在發動機30的自動停止狀態下，該輔助量APw被設定為比標準輔助量大的固定值(APw= Δ Pw0+Δ w)。
如圖8的(a)所示，在助力器負壓接近大氣壓的情況下，與接近真空的情況相比， 最大助動力變小，因而在助力器12到達助動界限後的主缸液壓降低。此外，在緊急操作時， 以很大的操作力來操作制動踏板10是很普通的事，因而到達助動界限的情況很多。因此， 在實施例1中，發動機30的自動停止狀態下的輔助量APw比標準輔助量APw0增大Aw。 Aw是預先確定的固定值，例如，可以是助力器負壓為第1設定壓以上且接近大氣壓時以及為第2設定壓以上且接近真空時的最大助動力的差的平均值，或者是基於差的最大值而確定的值。
另外，在圖8的(a)中，隨著時間的流逝，主缸液壓會降低，這是由於通常駕駛員施加給制動踏板10的操作力會逐漸變小的緣故。
在制動ECU 24中，每隔預先確定的設定時間，即執行由圖9的流程圖表示的輔助CN 102548814 A條件/輔助量確定程序。輔助條件/輔助量確定程序與有無制動操作無關地執行。
在S21中，判定車輛是否處於行駛當中。當處於行駛當中時，在S22中，判定發動機30是否處於自動停止狀態。當發動機30處於工作狀態時，S22的判定為否(N0)，在S23 中，將關於主缸液壓的緊急操作判定閾值ThP、以及關於增加率的緊急操作判定閾值ThdP 分別設定為標準值 ιΡο和ThdPo，在S24中，輔助量Δ Pw被設定為標準輔助量Δ Pwo0
ThP —ThPo
ThdP ^ ThdPo
Δ Pw 一 Δ Pwo
與此相對，在發動機30處於自動停止狀態的情況下，在S25中，將關於主缸液壓和增加率的緊急操作判定閾值ThP、ThdP分別設定為比標準值小的值(ThPo-APo)、 CThdPo-AdPo)，在S26中，將輔助量APw設定為比標準輔助量大的值(APwo+Aw)。
ThP —ThPo-Δ Po
ThdP — ThdPo- Δ dPo
Δ Pw 一 Δ Pwo+ Δ w
然後，通過緊急操作時輔助控制程序的執行，在制動操作當中，在S2中檢測實際的主缸液壓而求出主缸液壓的增加率，判定實際的主缸液壓Rll是否比緊急操作判定閾值 ThP大、並且主缸液壓的增加率dPm是否比緊急操作判定閾值ThdP大(Rn > ThP, dPm > ThdP)。在發動機30的自動停止狀態下，當主缸液壓如圖8的(a)的虛線所示那樣變化時， 在時間ts處輔助條件成立，開始輔助控制{Pm2 > ThP, dPm2 > ThdP}。如此，在發動機30 的自動停止狀態下，由於緊急操作判定閾值與發動機30處於工作狀態時相比變小，因而即使助力器負壓接近大氣壓，也能夠使得輔助控制適當地開始。
此外，在輔助條件成立的情況下，在S3中，儘管進行輔助控制，但輔助量被增大。 因而，能夠抑制由於助力器負壓接近大氣壓、最大助動力小而引起的制動力不足。此外，即使在助力器12到達助動界限之前，也能夠通過增大輔助量來抑制由於助動延遲而引起的效力延遲。
在本實施例中，緊急操作時輔助控制部也是自動停止當中輔助控制部。此外，通過制動ECU 24的存儲由圖9的流程圖所表示的輔助條件/輔助量確定程序的S24、S26的部分、以及執行該S24、S^5的部分等，來構成輔助量確定部，通過存儲S23、S25的部分、以及執行S23、S25的部分等，構成開始條件確定部。開始條件確定部還是緊急操作判定閾值確定部和固定型閾值確定部。
另外，在實施例1中，將主缸液壓、以及主缸液壓的增加率的緊急操作判定閾值分別設定為與發動機30處於工作狀態時相比小Δ Po、AdPo的值，但Δ Po、AdPo的大小可以適當確定。
例如，在實施例1中，當主缸液壓如圖8的(a)的虛線所示進行變化時(助力器負壓接近大氣壓時)，與如實線所示進行變化時(助力器負壓接近真空時)相比，輔助控制會延遲At而開始，但當將ΔΡο、AdPo設定為更大的值，將關於主缸液壓的緊急操作判定閾值、以及關於增加率的緊急操作判定閾值設定更小的值IWslThPs < (ThPo-Δ P)}, ThdPs {ThdPs ThPs, dPm3 > ThdPs)。
此外，如果將ΔΡο、AdPo設定為更大的值，將緊急操作判定閾值設定為更小的值，則與接近真空的情況相比，還能夠更早(比時期to提前)地開始輔助控制。
另外，在發動機30的自動停止狀態下，將關於主缸液壓的緊急操作判定閾值ThP 和關於增加率的緊急操作判定閾值ThdP 二者確定為小值並不是必不可少的，也可以將其中的任一者確定為小值。
此外，也可以在發動機30的自動停止狀態下檢測實際的助力器負壓I\Q，當助力器負壓I3m為設定壓以上且接近大氣壓時，能夠確定緊急操作判定閾值。
另外，也可以在發動機30的自動停止狀態下檢測實際的助力器負壓I\Q，並在助力器負壓接近大氣壓的情況下，將輔助量的增加量確定為比接近真空時大的值。這是因為，當助力器負壓接近大氣壓時，最大助動力比接近真空時小的緣故。
此外，在發動機30的自動停止狀態下，在助力器負壓接近真空時，還能夠與發動機30的工作狀態下的輔助量相同。這是由於增大輔助量的必要性低的緣故。
另外，針對將發動機30的工作狀態下的輔助量設定為標準輔助量APw0的情況進行說明，輔助量有時被確定為與主缸液壓相應的大小，或有時被確定為基於與前方車輛的相對距離等的大小。在這些情況下，發動機30的自動停止狀態下的輔助量也被設定為比在發動機30的工作狀態下確定的輔助量大的值。
例如，在發動機工作狀態下，當輔助量APw被確定為對主缸液壓Rii乘以係數k(0 <k< 1)所得的大小時(Δ Pw0 = k*Pm)，能夠將發動機停止狀態下的輔助量Δ Pw設定為比工作狀態下的輔助量APw0大{Aw = k' · Pm(0 < k' <k)}的值。
APw = APwo+k' · Pm = (k+k' ) · Pm
實施例2
在實施例2中，當由主缸壓傳感器79檢測出的主缸液壓Rn比需要輔助判定閾值 ThP小、並且主缸液壓的增加率dPm比緊急操作判定閾值ThdP大時，視為進行了制動踏板 10的緊急操作，輔助條件滿足。
Pm < ThP
dPm > ThdP
當主缸液壓比需要輔助判定閾值小時，視為輔助條件滿足的原因在於，當主缸液壓大時，即使不進行輔助控制，也可獲得足夠大的主缸液壓。在這種意味下，是否是緊急操作可以僅基於主缸液壓的增加率來判定。
如圖10所示，當助力器負壓接近大氣壓時，與接近真空時相比，助力器12的助動延遲，由此即使操作力的增加率相同，主缸液壓的增加率也相對變小(dPml > dPm2)。
其結果是，如圖11的(a)、(b)所示，在助力器負壓接近真空的情況下，區域RF和區域RM相對應，其中區域RF是根據操作力而確定的、被視為需要緊急操作時輔助控制的區域，區域RM是實線所示的、基於主缸液壓而確定的且被視為需要緊急操作時輔助控制的區域，當助力器負壓接近大氣壓的情況下，區域RF與虛線所示的區域RM'(基於主缸液壓而確定的被視為需要緊急操作時輔助控制的區域)相對應。另外，區域RM'和區域RM的需要輔助判定閾值被設定為相同的值。
在本實施例中，在發動機30的工作狀態下，需要輔助判定閾值ThP、主缸液壓的增加率的緊急操作判定閾值ThdP基於圖11的(b)所示的區域RM(ThPl、ThdPl)來確定。
與此相對，在發動機30的自動停止狀態下，主缸液壓的增加率的緊急操作判定閾值ThdP被設定為發動機30的工作狀態下的值以下、且是基於實際的助力器負壓而確定的值，需要輔助判定閾值ThP的大小被設定為與發動機30處於工作狀態下的情況相同 (ThPl)。
圖12所示的助力器負壓和緊急操作判定閾值之間的關係被預先存儲在存儲部中，根據這些關係、以及由助力器負壓傳感器78檢測出的實際的助力器負壓Pto，來確定閾值 HidP2。
如圖12所示，當助力器負壓Pto接近大氣壓時，與接近真空時相比，緊急操作判定閾值ThdP2被確定為更小的值。此外，當助力器負壓Pto比設定壓VPto更接近真空時，即使發動機30處於自動停止狀態，也設定為與發動機30處於工作狀態時相同的值ThdPl。即使發動機30處於自動停止狀態，當助力器負壓Pbq接近真空時，也可以使用與發動機30處於工作狀態時相同的開始條件。
每隔預先確定的設定時間，則執行由圖13的流程圖表示的輔助條件確定程序。
在S31中，判定是否處於行駛當中，當處於行駛當中時，在S32中，判定發動機30 是否處於自動停止狀態。當發動機30處於工作狀態時，判定為否(N0)，在S33中，將需要輔助判定閾值ThP和緊急操作判定閾值ThdP分別設定為標準值ThPl、ThdPl。
ThP ^ ThPl
ThdP ^ ThdPl
與此相對，當發動機30處於自動停止狀態時，在S34中，讀入助力器負壓傳感器78 的檢測值，在S35中，基於實際的助力器負壓PBO和由圖12的映射圖表示的圖表，求出緊急操作判定閾值ThdP2。此外，將需要輔助判定閾值ThP設定為標準值ThPl。
(ThP ^ ThPl)
ThdP —ThdP2
在制動輔助控制的S2中，將如此獲得的閾值與實際的主缸液壓以及增加率相比較，當主缸液壓RiI比需要輔助判定閾值ThP小、且增加率dPm比緊急操作判定閾值ThdP大時，視為輔助條件滿足，在S3中開始輔助控制。
在本實施例中，由於主缸液壓的增加率的緊急操作判定閾值ThdP在助力器負壓接近大氣壓時被設定為比接近真空時小的值，因而當與助力器負壓的大小無關地同樣進行緊急操作時，能夠同樣地(例如在相同時期)開始輔助控制。
此外，在發動機30的自動停止狀態下，由於檢測實際的助力器負壓並基於其來確定緊急操作判定閾值，因而僅在真的需要的情況下，將緊急操作判定閾值減小。其結果是， 在發動機30的自動停止狀態下，當真的需要時，能夠開始輔助控制，並能夠實現消耗電力的降低。
此外，需要輔助判定閾值在發動機30的自動停止狀態下也被設定為與發動機30 處於工作狀態時相同的標準值，因而在發動機30的自動停止狀態下，與發動機30處於工作狀態時相比，即使以大的踏力進行操作，也能開始輔助控制。其結果是，即使助力器12的助動延遲引起主缸液壓變小，也能夠抑制制動力不足。
如上所述，在實施例2中，通過緊急操作時輔助控制部的執行S2、S3的部分、以及存儲它們的部分等，來構成自動停止當中輔助控制部。自動停止當中輔助控制部也是制動力不足時輔助控制部。此外，通過制動ECUM的確定由圖13的流程圖表示的輔助條件確定程序的S34、S35的緊急操作判定閾值ThP的部分、存儲它們的部分、以及存儲由圖12的映射圖表示的圖表的部分等，來構成開始條件確定部。開始條件確定部也是緊急操作判定閾值確定部、可變側閾值確定部和限定型閾值確定部。緊急操作判定閾值確定部還是可變型需要輔助判定閾值確定部。
另外，需要輔助判定閾值在發動機30的自動停止狀態下可以被設定為比標準值 ThPl大設定值ΔΡ的值(ThP —ThPl+AP)。設定值ΔP可以是固定值，也可以是助力器負壓接近真空時比接近大氣壓時大的可變值。此外，需要輔助判定閾值也可以是比標準值大、 並且在助力器負壓接近真空時比接近大氣壓時大的值。無論如何，能夠進一步擴大執行輔助控制的區域，從而能夠很好抑制由於助力器12的助動延遲而引起的制動力不足。
此外，緊急操作判定閾值ThdP可以是相對於助力器負壓I3bq的變化而階段性地改變的值。
另外，助力器負壓可以根據發動機30的工作狀態進行估計而獲得。只要基於節氣門開度、發動機轉速、進氣歧管32的壓力等，或者基於它們的經時變化等，就能夠估計助力器負壓。如此，如果使用所估計的助力器負壓，則不需要助力器負壓傳感器78，因而由於這一點而能夠實現成本降低。
此外，作為輔助控制，還能夠進行在助動界限後增大制動力的輔助控制，以使得在助力器12的助動界限前後，操作力與主缸液壓的關係相同。此時，在發動機30的自動停止狀態下，能夠將判定是否達到助動界限的主缸液壓設定為比工作狀態時小的值。
另外，本發明除了上述的方式之外，還能夠以根據本領域技術人員的知識來實施了各種改變、改進的方式來進行實施，例如可以將實施例ι和實施例2適當組合來執行等。
符號說明
2 制動控制裝置 4 發動機控制裝置 10 制動踏板 12 真空助力器 14 主缸 20 制動液壓控制單元 M 制動E⑶ 30 發動機44 發動機等E⑶ 46 汽車區域網絡60 加壓活塞61 加壓室68 負壓室78 助力器負壓傳感器79 主缸壓傳感器 110:壓力控制閥 92 泵
權利要求
1.一種車輛控制裝置，其特徵在於，包括發動機控制裝置，所述發動機控制裝置在車輛行駛當中，使發動機自動停止；以及制動控制裝置，當開始條件成立時，所述制動控制裝置進行將制動器的輸出比與所述制動操作部件的操作狀態對應的大小增大輔助量的輔助控制，所述制動器的輸出用於抑制所述車輛的車輪旋轉，所述制動控制裝置包括自動停止當中輔助控制部，在所述發動機被所述發動機控制裝置自動停止的自動停止狀態下，所述自動停止當中輔助控制部以與所述發動機的工作狀態下的輔助控制不同的方式執行所述輔助控制。
2.如權利要求1所述的車輛控制裝置，其中，所述自動停止當中輔助控制部包括開始條件確定部，所述開始條件確定部將所述發動機的自動停止狀態下的所述開始條件確定為比所述發動機處於工作狀態時的開始條件更容易成立的條件。
3.如權利要求2所述的車輛控制裝置，其中，所述車輛包括(a)真空助力器，所述真空助力器通過負壓室和變壓室之間的壓差將所述制動操作部件的操作力增大後輸出；(b)主缸，所述主缸通過所述真空助力器的輸出使加壓活塞前進，由此在該加壓活塞的前方的加壓室中產生液壓；以及(c)負壓供應機構，所述負壓供應機構通過所述發動機的工作，向所述真空助力器的負壓室供應負壓，所述制動控制裝置包括緊急操作時輔助控制部，所述緊急操作時輔助控制部在液壓相關量和該液壓相關量的增加率中的至少一者大於與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值時，視為所述開始條件成立，從而開始所述輔助控制，所述液壓相關量包括所述主缸的液壓以及與該液壓一對一對應的物理量中的至少一者，所述開始條件確定部包括緊急操作判定閾值確定部，所述緊急操作判定閾值確定部將所述發動機的自動停止狀態下的與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值確定為比所述發動機處於工作狀態時的緊急操作判定閾值小的值。
4.如權利要求3所述的車輛控制裝置，其中，所述緊急操作判定閾值確定部包括固定型閾值確定部，所述固定型閾值確定部將與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值確定為預先確定的固定值。
5.如權利要求3或4所述的車輛控制裝置，其中，所述緊急操作判定閾值確定部包括可變型閾值確定部，所述可變型閾值確定部將與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值確定為如下值，該值在所述真空助力器的負壓室的壓力接近大氣壓時比該壓力接近真空時小。
6.如權利要求3至5中任一項所述的車輛控制裝置，其中，所述緊急操作判定閾值確定部包括限定型閾值確定部，所述限定型閾值確定部將與所述至少一者對應的緊急操作判定閾值確定為如下值，該值在所述真空助力器的負壓室的壓力比負壓不足判定閾值接近大氣壓時，比所述發動機處於工作狀態時小。
7.如權利要求3至6中任一項所述的車輛控制裝置，其中，所述緊急操作時輔助控制部包括如下單元，該單元在所述液壓相關量大於與所述液壓相關量對應的緊急操作判定閾值、並且所述液壓相關量的增加率大於與所述液壓相關量的增加率對應的緊急操作判定閾值時，視為所述開始條件成立，從而執行所述輔助控制。
8.如權利要求3至7中任一項所述的車輛控制裝置，其中，所述緊急操作時輔助控制部包括制動力不足時輔助控制部，所述制動力不足時輔助控制部在所述液壓相關量的增加率大於與所述液壓相關量的增加率對應的緊急操作判定閾值、並且所述液壓相關量小於需要輔助判定閾值時，視為所述開始條件成立，從而開始所述輔助控制，所述開始條件確定部包括如下單元，該單元在所述發動機的自動停止狀態下，將所述緊急操作判定閾值設定為比所述發動機處於工作狀態時的緊急操作判定閾值小的值，並將所述需要輔助判定閾值設定為與所述發動機處於工作狀態時的需要輔助判定閾值相同或者比其大的值。
9.如權利要求1至8中任一項所述的車輛控制裝置，其中，所述自動停止當中輔助控制部包括輔助量確定部，所述輔助量確定部在所述發動機的自動停止狀態下，將所述輔助量確定為比所述發動機處於工作狀態時的輔助量大的量。
全文摘要
在當行駛當中進行發動機的自動停止的車輛控制裝置中，適當地進行輔助控制。在發動機的工作狀態下被估計為助力器負壓處於接近真空的狀態，在發動機的自動停止狀態下被估計為助力器負壓處於接近大氣壓的狀態。因而，在發動機的自動停止狀態下，由於助力器的助動延遲，導致主缸液壓相對於制動操作力的增加而延遲地增加。因此，當主缸液壓的增加率超過了緊急操作判定閾值時，在進行緊急操作時輔助控制的情況下，在發動機的工作狀態下將緊急操作判定閾值設定為標準值(ThdPo)(S23)，在發動機的自動停止狀態下將緊急操作判定閾值設定為比標準值小的值(ThdPo-ΔdPo)(S25)。由此，能夠適當地進行輔助控制。
文檔編號F02D29/02GK102548814SQ20098016188
公開日2012年7月4日 申請日期2009年10月9日 優先權日2009年10月9日
發明者上野浩司, 山田明良 申請人:豐田自動車株式會社