高速鐵道車輛用電力轉換系統以及高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法
2023-06-02 15:58:46 4
高速鐵道車輛用電力轉換系統以及高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法
【專利摘要】在沿著相連接的多臺車輛的行進方向排列的多個電力轉換裝置中設置有對電力進行轉換的轉換部、將在轉換部產生的熱散放到行駛風中的散熱部、控制被轉換電力的控制部。第一電力轉換裝置的控制部基於與設置於第一電力轉換裝置中的散熱部相比在行進方向的更前方配置的、將熱量散放到行駛風中的其他的散熱部的數量、以及到在行進方向的前方鄰接的其他的散熱部的距離的信息中的至少一方，使得在第一電力轉換裝置的轉換部中被轉換的電力進行增減。
【專利說明】高速鐵道車輛用電力轉換系統以及高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法
[0001]相關申請的交叉引用
[0002]本國際申請要求2011年11月30日在日本專利局提交的日本發明專利申請第2011 — 262328號的優先權，所述日本發明專利申請的全部內容通過引用而併入本文。
【技術領域】
[0003]本發明涉及高速鐵道車輛用電力轉換系統以及高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法。
【背景技術】
[0004]在以往的行駛於交流電化區間的電車中具有包括將交流轉換為直流的轉換器部以及將直流轉換為交流的逆變器部等電力轉換裝置(以下，稱為「主轉換裝置」。)。在主轉換裝置中設置有對轉換器部或逆變器部所使用的半導體元件進行冷卻的送風機。
[0005]近年來，在電車的【技術領域】中小型化或輕量化的需求不斷高漲，因此，主轉換裝置也要求實現小型化或輕量化。在專利文獻I中公開了通過使用電車行駛時流動於車輛的外側的風(以下，稱為「行駛風」)來冷卻主轉換裝置中的半導體元件，由此，廢除主轉換裝置的送風機以實現小型化及輕量化的技術。具體而言，公開了在車輛的車底板下面裝載有主轉換裝置，利用軌道與車輛底面之間的行駛風對主轉換裝置進行冷卻的技術。
[0006]現有技術文獻
[0007]專利文獻
[0008]專利文獻1:日本特開第2009-096318號公報
【發明內容】
[0009]發明要解決的問題
[0010]但是，由發明人的測量結果可知，在採用如上所述的行駛風冷卻方式的主轉換裝置中，會由於電車的車輛中主轉換裝置的配置位置或電車的編組中車輛的位置等條件而在主轉換裝置的溫度中產生差異。
[0011]具體而言，已發現由於從配置於車底板下面的主轉換裝置等設備排放的熱而引起在車輛的底面附近的行駛風中存在溫度分布的不均。因此，在通過溫度較低的行駛風冷卻的主轉換裝置與通過溫度較高的行駛風冷卻的主轉換裝置之間產生了溫度差異。
[0012]例如，當兩個主轉換裝置在車輛的行進方向上配置為一前一後時，配置於行進方向後方的主轉換裝置會因受到在前方配置的主轉換裝置的排熱的影響從而溫度容易上升。具體而言，已發現在行進方向的前方端以及後方端分別裝載有主轉換裝置的車輛中，與裝載在前方端的主轉換裝置中的半導體元件相比，裝載在後方端的主轉換裝置中的半導體元件的溫度高出幾。C。
[0013]另一方面，已知半導體元件具有可使用的溫度上限，如果超過該溫度上限，則半導體元件會因熱而被損壞。為了防止因熱而導致的損壞，要求在低於上述溫度上限的溫度下使用半導體元件。例如，採用使其具有如下保護功能的方法:監視半導體元件附近的溫度，當監視的溫度到達上述溫度上限時，判斷在主轉換裝置中產生了因溫度上升而導致的故障，並使主轉換裝置停止。
[0014]但是，如上所述，在使到達溫度上限的主轉換裝置停止的方法中，作為電車的編組整體運轉的主轉換裝置的數量減少。也就是說，用於電車行駛的主轉換裝置的數量減少，換言之，用於電車行駛的輸出減少，有可能使得電車加速時的加速度降低。
[0015]如上所述，通過發明人的調查判明了，因為溫度上升而使主轉換裝置停止的可能性，換言之，熱方面嚴酷的條件是非常限定的。例如，盛夏時戶外氣溫高的白天的條件、以及在編組中主轉換裝置停止的車輛數量多的條件成立，與此同時，主轉換裝置被配置在受到在行進方向的前方配置的設備的排熱的影響的位置的條件成立時，該主轉換裝置存在因為溫度上升而停止的可能性。
[0016]現在，主轉換裝置被設計為，即使在如上所述的因溫度上升而使主轉換裝置停止的條件下，也不會使主轉換裝置停止。也就是說，進行了如下設計:較大地確保主轉換裝置的冷卻能力，以使得即使在所設想的熱方面最嚴酷的條件下，主轉換裝置的溫度也不會到達溫度上限。換言之，這種設計意味著，在電車運行的大部分時間內，主轉換裝置的冷卻能力過剩。這成為了實現主轉換裝置小型化及輕量化上的限制條件。
[0017]本發明的一個方面在於提供高速鐵道車輛用電力轉換系統以及高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法，其能夠維持作為具有多個電力轉換裝置的電力轉換系統整體的輸出，並能夠實現小型化及輕量化。
[0018]解決問題的技術方案
[0019]本發明的第I方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統的特徵在於，具備多個電力轉換裝置，所述多個電力轉換裝置沿著相連接的多臺車輛的行進方向排列，對從外部供給的電力進行轉換並將所述轉換的電力供給電動機，在所述電力轉換裝置中設置有轉換部、散熱部以及控制部，所述轉換部對所述從外部供給的電力進行轉換，所述散熱部配置於所述車輛的底面，將在所述轉換部產生的熱散放到沿著所述底面流動的行駛風中，所述控制部基於所述多臺車輛的駕駛者所輸入的控制信號控制在所述轉換部中被轉換的電力，在所述多個電力轉換裝置內的第一電力轉換裝置中設置的第一控制部，基於與設置於所述第一電力轉換裝置中的第一散熱部相比在所述行進方向的更前方配置的其他的散熱部的數量、以及到在所述行進方向的前方鄰接的所述其他的散熱部的距離的信息中的至少一方，進行使得基於所述控制信號確定的、在設置於所述第一電力轉換裝置內的第一轉換部中被轉換的電力增減的控制。
[0020]根據本發明的第I方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統，與均等地控制在多個電力轉換裝置的轉換部中被轉換的電力的方法相比，進行減少在下述轉換部中被轉換的電力的控制:在行進方向的前方配置的其他的散熱部的數量較多的電力轉換裝置內的轉換部、或到在行進方向的前方相鄰配置的其他的散熱部的距離較近的電力轉換裝置內的轉換部。同時進行增加在下述轉換部中被轉換的電力的控制:在前方配置的其他的散熱部的數量較少的電力轉換裝置內的轉換部、或到在前方相鄰配置的其他的散熱部的距離較遠的電力轉換裝置內的轉換部。[0021]換言之，通過減少在進入散熱部的行駛風的溫度較高的電力轉換裝置中被轉換的電力，來減輕該電力轉換裝置中的熱負荷。另一方面，通過增加在進入散熱部的行駛風的溫度較低的電力轉換裝置中被轉換的電力，來實現對作為電力轉換系統整體所轉換的電力的維持。
[0022]由此，與均等地控制在多個電力轉換裝置的轉換部中被轉換的電力的方法相比，因為能夠將對散熱部所要求的散熱能力抑制得較低，所以能夠實現散熱部的小型化及輕量化。另外，與基於轉換部的溫度控制在轉換部中被轉換的電力的方法相比，能夠以簡單的構成及簡單的控制維持作為電力轉換系統整體的輸出，並且能夠實現小型化及輕量化。
[0023]而且，每個電力轉換裝置中的被轉換的電力的增減比例通過考慮所有電力轉換裝置中的該電力轉換裝置的相對的配置位置、或沿著車輛的底面流動的行駛風的流動等影響而決定。可以例示如下決定方法:通過安裝測量轉換部的溫度的測量部，來收集車輛運行時的轉換部的溫度數據，並基於收集到的溫度數據作出決定以使得所有電力轉換裝置中的熱負荷均等的方法。
[0024]在上述發明的第I方面中優選下述構成，在所述電力轉換裝置中還設置有測量所述轉換部的溫度的測量部，當指示所述第一轉換部的溫度超過預定的開始閾值的、所述測量部的測量信號被輸入時，所述第一控制部減少在所述第一轉換部中被轉換的電力，當所述第一轉換部的溫度超過所述預定的開始閾值時，在所述多個電力轉換裝置內的、所述第一電力轉換裝置之外的第二電力轉換裝置中設置的第二控制部，開始進行通過增加在設置於所述第二電力轉換裝置中的第二轉換部中被轉換的電力，以補償在所述第一轉換部中減少的電力的控制。
[0025]像這樣由測量部所測量的轉換部的溫度超過預定的開始閾值時，通過進行減少在溫度超值的第一轉換部中被轉換的電力的控制，並進行增加在除此之外的第二轉換部中被轉換的電力以補償在第一轉換部中減少的電力的控制，由此，即使在第一電力轉換裝置中發生了不良情況時，也能夠維持作為電力轉換系統整體的輸出，並能夠實現小型化及輕量化。
[0026]本發明的第2方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統的特徵在於，具備多個電力轉換裝置，所述多個電力轉換裝置沿著相連接的多臺車輛的行進方向排列，對從外部供給的電力進行轉換並將所述轉換的電力供給電動機，在所述電力轉換裝置中設置有轉換部、散熱部、測量部以及控制部，所述轉換部對所述從外部供給的電力進行轉換，所述散熱部配置於所述車輛的底面，將在所述轉換部產生的熱散放到沿著所述底面流動的行駛風中，所述測量部測量所述轉換部的溫度，所述控制部基於所述多臺車輛的駕駛者所輸入的控制信號控制在所述轉換部中被轉換的電力，在所述多個電力轉換裝置內的第一電力轉換裝置中設置的第一控制部，當指示設置於所述第一電力轉換裝置中的第一轉換部的溫度超過預定的開始閾值的、第一測量部的測量信號被輸入時，減少所述第一轉換部所轉換的電力，當所述第一轉換部的溫度超過所述預定的開始閾值時，在所述多個電力轉換裝置內的、所述第一電力轉換裝置之外的第二電力轉換裝置中設置的第二控制部，開始進行通過增加在設置於所述第二電力轉換裝置中的第二轉換部中被轉換的電力，以補償在所述第一轉換部中減少的電力的控制。
[0027]根據本發明的第2方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統，當第一轉換部的溫度超過預定的開始閾值時，進行減少在第一轉換部中被轉換的電力以減輕該電力轉換裝置中的熱負荷的控制，與此同時，進行增加在第二轉換部中被轉換的電力以維持作為電力轉換系統整體所轉換的電力的控制。
[0028]由此，與均等地控制在多個電力轉換裝置的轉換部中被轉換的電力的方法相比，因為能夠將對散熱部所要求的散熱能力抑制得較低，所以能夠實現散熱部的小型化及輕量化。另外，與固定在每個轉換部中被轉換的電力的增減比例的方法相比，因為能夠根據轉換部中的溫度狀況而變更減少所轉換的電力的電力轉換裝置，所以即使在一部分轉換部中發生溫度上升並超過設想的範圍等不良情況時，也可以予以對應。
[0029]在上述構成或上述發明的第2方面中優選，當所述第一轉換部的溫度超過所述預定的開始閾值時，所述第一控制部進行將所述第一轉換部所轉換的電力減少至預定的電力的控制。
[0030]像這樣當第一轉換部的溫度超過預定的開始閾值時，通過進行將在第一轉換部中被轉換的電力減少至預先規定的預定的電力的控制，可以使得由第一控制部所進行的控制易於進行。
[0031]在上述構成或上述發明的第2方面中優選，在由於所述第一轉換部的溫度超過了所述預定的開始閾值，而開始進行減少所述第一轉換部所轉換的電力的控制之後，當指示所述第一轉換部的溫度低於比所述預定的上限閾值低的預定的結束閾值的、所述第一測量部的測量信號被輸入所述第一控制部時，所述第一控制部結束進行減少所述第一轉換部所轉換的電力的控制，當指示所述第一轉換部的溫度低於所述預定的結束閾值的所述第一測量部的測量信號被輸入時，所述第二控制部結束進行增加在所述第二轉換部中被轉換的電力的控制。
[0032]像這樣在減少第一轉換部所轉換的電力的控制開始之後，當第一轉換部的溫度低於預定的結束閾值時，結束進行減少在第一轉換部中被轉換的電力的控制，並結束進行增加在第二轉換部中被轉換的電力的控制，由此，可以限定第二轉換部中的負荷增加的期間。因此，可以抑制在第二轉換部中溫度過度上升。
[0033]本發明的第3方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法，在所述高速鐵道車輛用電力轉換系統中，多個電力轉換裝置被配置為沿著相連接的多臺車輛的行進方向排列，所述電力轉換裝置具有轉換部、散熱部以及控制部，所述轉換部對所述從外部供給的電力進行轉換並將所述轉換的電力供給電動機，所述散熱部配置於車輛的底面，將在所述轉換部產生的熱散放到沿著所述底面流動的行駛風中，所述控制部基於駕駛者所輸入的控制信號控制在所述轉換部中被轉換的電力，其特徵在於，所述控制方法包括:信息定義步驟，在所述多個電力轉換裝置內的第一電力轉換裝置中設置的所述控制部中，定義與設置於所述第一電力轉換裝置中的第一散熱部相比在所述行進方向的更前方配置的其他的散熱部的數量、以及到在所述行進方向的前方鄰接的所述其他的散熱部的距離的信息中的至少一方；以及信號定義步驟，基於在該信息定義步驟中被定義的信息，定義使得基於所述控制信號而確定的、在設置於所述第一電力轉換裝置內的第一轉換部中被轉換的電力增減的信號。
[0034]根據本發明的第3方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法，在信息定義步驟中，對於被定義為在行進方向的前方配置的其他的散熱部的數量較多的電力轉換裝置、或被定義為到在行進方向的前方相鄰配置的其他的散熱部的距離較近的電力轉換裝置，進行減少在轉換部中被轉換的電力，減輕該電力轉換裝置中的熱負荷的控制。同時，對於被定義為在前方配置的其他的散熱部的數量較少的電力轉換裝置、或被定義為到在前方相鄰配置的其他的散熱部的距離較遠的電力轉換裝置，進行增加在轉換部中被轉換的電力，維持作為電力轉換系統整體所轉換的電力的控制。
[0035]由此，與均等地控制在多個電力轉換裝置的轉換部中被轉換的電力的方法相比，因為能夠將對散熱部所要求的散熱能力抑制得較低，所以能夠實現散熱部的小型化及輕量化。
[0036]本發明的第4方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法，在所述高速鐵道車輛用電力轉換系統中，多個電力轉換裝置被配置為沿著相連接的多臺車輛的行進方向排列，所述電力轉換裝置具有轉換部、散熱部、測量部以及控制部，所述轉換部對所述從外部供給的電力進行轉換並將所述轉換的電力供給電動機，所述散熱部配置於車輛的底面，將在所述轉換部產生的熱散放到沿著所述底面流動的行駛風中，所述測量部測量所述轉換部的溫度，所述控制部基於駕駛者所輸入的控制信號控制在所述轉換部中被轉換的電力，其特徵在於，所述控制方法包括:判斷步驟，由在所述多個電力轉換裝置內的第一電力轉換裝置中設置的第一控制部判斷設置於所述第一電力轉換裝置中的第一轉換部的溫度是否超過了預定的開始閾值；以及控制步驟，在該判斷步驟中，當判斷所述第一轉換部的溫度超過了所述預定的開始閾值時，所述第一控制部開始進行減少所述第一轉換部所轉換的電力的控制，與此同時，對於在所述多個電力轉換裝置內的、所述第一電力轉換裝置之外的第二電力轉換裝置中設置的第二控制部，輸出通知所述第一轉換部的溫度超過了所述預定的開始閾值的信號，所述第二控制部開始進行通過增加在設置於所述第二電力轉換裝置中的第二轉換部中被轉換的電力，以補償在所述第一轉換部中減少的電力的控制。
[0037]根據本發明的第4方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法，在判斷步驟中，當判斷第一轉換部的溫度超過了預定的開始閾值時，進行減少在第一轉換部中被轉換的電力，減輕該電力轉換裝置中的熱負荷的控制，與此同時，進行增加在第二轉換部中被轉換的電力，維持作為電力轉換系統整體所轉換的電力的控制。
[0038]由此，與均等地控制在多個電力轉換裝置的轉換部中被轉換的電力的方法相比，因為能夠將對散熱部所要求的散熱能力抑制得較低，所以能夠實現散熱部的小型化及輕量化。另外，與固定在每個轉換部中被轉換的電力的增減比例的方法相比，因為根據轉換部的溫度狀況而使得被轉換的電力的比例發生變化，所以即使在一部分轉換部中發生溫度上升並超過設想的範圍等不良情況，也能夠予以應對。
[0039]發明效果
[0040]根據本發明的第I方面及第2方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統、以及第3方面及第4方面的高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法，通過進行減少在下述轉換部中被轉換的電力的控制:在行進方向的前方配置的其他的散熱部的數量較多的電力轉換裝置內的轉換部、或到在行進方向的前方相鄰配置的其他的散熱部的距離較近的電力轉換裝置內的轉換部，同時進行增加在下述轉換部中被轉換的電力的控制:在前方配置的其他的散熱部的數量較少的電力轉換裝置內的轉換部、或到在前方相鄰配置的其他的散熱部的距離較遠的電力轉換裝置內的轉換部，從而獲得能夠維持作為具有多個電力轉換裝置的高速鐵道車輛用電力轉換系統整體的輸出，並能夠實現小型化及輕量化的效果。
[0041]另外，當第一轉換部的溫度超過了預定的開始閾值時，通過進行減少在第一轉換部中被轉換的電力，減輕該電力轉換裝置中的熱負荷的控制，與此同時，進行增加在第二轉換部中被轉換的電力，維持作為電力轉換系統整體所轉換的電力的控制，從而獲得能夠維持作為具有多個電力轉換裝置的電力轉換系統整體的輸出，並能夠實現小型化及輕量化的效果。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0042]圖1是說明本發明的第I實施方式的高速鐵道車輛用電力轉換系統的構成的框圖。
[0043]圖2是說明圖1的主轉換裝置的構成的框圖。
[0044]圖3A是說明圖2的散熱翅片部的配置的模式圖，且是說明在一臺車輛上裝載有2個主轉換裝置時的散熱翅片部的配置的模式圖。
[0045]圖3B是說明圖2的散熱翅片部的配置的模式圖，且是說明在一臺車輛上裝載有I個主轉換裝置時的散熱翅片部的配置的模式圖。
[0046]圖4是說明圖1的主轉換裝置輸出的增減比例的圖形。
[0047]圖5是說明圖 1的主轉換裝置溫度的曲線圖。
[0048]圖6是說明散熱翅片部的其他的配置例的模式圖。
[0049]圖7是說明本發明的第2實施方式的高速鐵道車輛用電力轉換系統中的主轉換裝置的構成的框圖。
[0050]圖8是說明溫度上升的主轉換裝置的控制部的控制的流程圖。
[0051]圖9是說明在其他的主轉換裝置中溫度上升時的一主轉換裝置的控制部的控制的流程圖。
[0052]圖10是說明主轉換裝置的溫度變化的曲線圖。
[0053]圖11是說明主轉換裝置輸出的增減比例的圖形。
[0054]附圖標記的i兌明
[0055]1，101…電力轉換系統；10，110…主轉換裝置(電力轉換裝置)；11…轉換器部(轉換部)；12…逆變器部(轉換部)；13…散熱翅片部(散熱部)；14…溫度傳感器(測量部)；15，115...控制部；31...電動機；32...底面；T1...故障檢測溫度(預定的上限閾值)；Τ2…控制開始溫度(預定的開始閾值)；Τ3…控制解除溫度(預定的結束閾值)；S12…判斷步驟；S14，S23…控制步驟
【具體實施方式】
[0056]第I實施方式
[0057]下面，參照圖1至圖6說明本發明的第I實施方式的高速鐵道車輛用電力轉換系統1(以下表示為「電力轉換系統I」。)。本實施方式的電力轉換系統I是將本申請的發明應用於控制裝載在由行駛於交流電化區間的多臺車輛編組成的電車上的多個主轉換裝置10的例子。更具體而言，是將本申請的發明應用於在一臺車輛上裝載有2個主轉換裝置10的電車上。[0058]而且，可以在所有車輛上裝載2個主轉換裝置10，也可以只在一部分車輛上裝載2個主轉換裝置10，不限定裝載有2個主轉換裝置10的車輛的數量。並且，可以將本申請發明的控制應用於裝載在電車上的所有主轉換裝置10，也可以應用於一部分主轉換裝置10，對此不做特別限定。
[0059]如圖1所示，在本實施方式的電力轉換系統I中，主要設置有多個主轉換裝置(電力轉換裝置的一例)10以及一個控制傳送部20，所述多個主轉換裝置10對由架線等外部的交流電源供給的交流電力進行轉換，並將電力供給驅動電車車輪以使其旋轉的電動機31，同時控制電動機31的旋轉，所述一個控制傳送部20在多個主轉換裝置10之間傳達關於控制的信號。
[0060]如圖1所示，電車的車輛沿著行進方向排列並連接，將從一端的車輛朝向另一端的車輛按順序稱為I號車、2號車、…、N號車(N是自然數)。在本實施方式中，以在3號車、7號車、11號車、15號車上分別裝載有2個主轉換裝置IOA以及10B，在其他的號車上裝載有I個主轉換裝置10為例進行說明。而且，為了區別裝載於3號車、7號車、11號車、15號車上的2個主轉換裝置10時 ，將配置於行進方向前方的表示為主轉換裝置10A，將配置於後方的表示為主轉換裝置10B。
[0061]如圖2所示，在主轉換裝置10中主要設置有:將由交流電源供給的交流電壓轉換為直流電壓的轉換器部(轉換部的一例)11、將轉換器部11所轉換的直流電壓轉換為期望的電壓以及期望的頻率的交流電壓的逆變器部(轉換部的一例)12、將在轉換器部11以及逆變器部12中產生的熱散放到外部的散熱翅片部(散熱部的一例)13、測量轉換器部11以及逆變器部12的溫度的溫度傳感器(測量部的一例)14、以及控制轉換器部11以及逆變器部12的控制部15。
[0062]圖3A是說明在主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB中的散熱翅片部13的配置的模式圖，圖3B是說明在裝載於2號車等的主轉換裝置10中的散熱翅片部13的配置的模式圖。
[0063]散熱翅片部13將當轉換器部11或逆變器部12中的電壓轉換時由半導體元件等產生的熱量散放到沿著車輛的底面32流動的行駛風中。如圖3A以及圖3B所示，散熱翅片部13配置於車輛的底面32中朝向上方凹陷的凹部33中的最上方的平坦的面上(底面的一例)。
[0064]另外，散熱翅片部13具有由鋁等導熱率高的金屬材料形成的多個板狀部分，這些板狀部分隔開間隔平行地排列配置。因為板狀部分沿著電車的行進方向延伸配置，所以行駛風在平行排列的板狀部分之間流動。
[0065]如圖3A所示出的主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB的散熱翅片部13，主轉換裝置IOA的散熱翅片部13以及主轉換裝置IOB的散熱翅片部13在行進方向的前後方向上隔開間隔排列配置在一個凹部33中。另一方面，如圖3B所示出的在2號車等一臺車輛上只裝載有I個的主轉換裝置10時的散熱翅片部13，一個散熱翅片部13配置在一個凹部33中。
[0066]而且，如圖3A所示，主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB的各自的筐體鄰接配置或一體化配置。並且，主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB的轉換器部11以及逆變器部12被分別配置，換言之，兩者的轉換器部11以及逆變器部12沒有被共用。[0067]溫度傳感器14是測量轉換器部11以及逆變器部12的溫度的傳感器，如圖2所示，分別設置有測量轉換器部11的溫度的傳感器以及測量逆變器部12的溫度的傳感器。溫度傳感器14通過監視溫度，來檢測在轉換器部11或逆變器部12中有沒有發生冷卻性能的故障或性能低下。從溫度傳感器14輸出的指示轉換器部11的溫度的測量信號或指示逆變器部12的溫度的測量信號被輸入到控制部15。
[0068]由溫度傳感器14測量的轉換器部11以及逆變器部12的溫度數據除了用於監視冷卻性能的故障或性能低下之外，還在選擇後述的抑制輸出的主轉換裝置10時作為參考數據使用。將溫度數據作為參考數據使用時，溫度數據被存儲在控制部15或控制傳送部20中。
[0069]控制部15基於電車駕駛者所輸入的控制信號控制在主轉換裝置10中被轉換且被供給電動機31的交流電壓的電壓以及頻率等。並且，控制部15實施使在主轉換裝置10中被轉換的電力(換言之，主轉換裝置10的輸出)基於主轉換裝置10的配置位置從作為目標的輸出以預先規定的比例進行增減的控制。具體而言，實施使基於駕駛者所輸入的控制車輛速度的控制信號而確定為一個數值的主轉換裝置10的輸出即目標輸出以預先規定的比例進行增減的控制。換言之，進行使對所有主轉換裝置10的合計輸出用主轉換裝置10的數量進行平均後的目標輸出以預先規定的比例進行增減的控制。而且，控制的具體說明如後所述。
[0070]而且，作為轉換器部11以及逆變器部12，可以使用公知形式的轉換器以及逆變器，並不特別限定其形式等。另外，作為溫度傳感器14，可以使用公知形式的傳感器，並不限定其形式。
[0071]接下來，說明由上述的構成形成的電力轉換系統I中的控制方法。並說明在本實施方式中，在同一車輛上相互接近裝載的主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB中，使配置於行進方向後方的主轉換裝置10，例如主轉換裝置10B，的輸出比目標輸出減少，使其他的主轉換裝置10的輸出比目標輸出增加的控制方法。
[0072]如圖1所示，控制傳送部20以與車輛的所有主轉換裝置10之間可互相傳達控制信號等信號的方式相連接。另外，在控制傳送部20中，由電車的駕駛者等定義電車行進方向的信息(信息定義步驟的一例)。
[0073]在主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB中成為行進方向後方的主轉換裝置10，例如，當I號車為先頭車輛時在主轉換裝置IOB中，被定義了行進方向的控制傳送部20定義使得輸出比目標輸出減少的控制信號，而在成為行進方向前方的主轉換裝置10，例如，在主轉換裝置IOA中，被定義了行進方向的控制傳送部20定義使得輸出增加的控制信號。同時，主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB之外的主轉換裝置10，換言之，在一臺車輛上僅裝載I個的主轉換裝置10中，被定義了行進方向的控制傳送部20定義增加輸出的控制信號(信號定義步驟的一例)。而且，減少輸出的比例或增加輸出的比例被預先存儲在控制部15或控制傳送部20中，且是固定的值。
[0074]圖4中的中空的圖形為表示上述目標輸出的圖形，附加了陰影線的圖形為表示實施了本實施方式的控制後的輸出的圖形。另外，記載為2號車、4號車、5號車、6號車、8號車、9號車以及12號車的圖形表示主轉換裝置10的輸出，記載為3號車前方位置(記為「3號車-A」。以下，同樣地，用「-A」表示各號車的前方位置)、7號車-A以及11號車-A的圖形表示主轉換裝置IOA的輸出，記載為3號車後方位置(記為「3號車-B」。以下，同樣地，用「-B」表示各號車的後方位置。)、7號車-B以及11號車-B的圖形表示主轉換裝置IOB的輸出。在此，為了易於進行說明，僅圖示一部分主轉換裝置10的輸出。
[0075]如圖4所示，在沒有實施本實施方式的控制時，S卩，在目標輸出時，以所有主轉換裝置10皆為相同輸出的方式實施控制。另一方面，如果實施本實施方式的控制，則主轉換裝置IOB的輸出相對於目標輸出被抑制到87%左右的輸出，其他的主轉換裝置10的輸出相對於目標輸出被增加到105%左右的輸出。而且，對於主轉換裝置10、主轉換裝置10A、以及主轉換裝置IOB的輸出的增減比例不限於上述例子，可以進行適當的變更。
[0076]接下來，參照圖5說明當實施本實施方式的控制時以及沒有實施本實施方式的控制時的主轉換裝置10的溫度。在圖5中，用四角標記的曲線圖表示沒有實施本實施方式的控制時的溫度，用三角標記的曲線圖表示實施本實施方式的控制時的溫度。另外，和圖4 一樣，記載為2號車、4號車、5號車以及6號車的圖形表示主轉換裝置10的輸出，記載為3號車-A的圖形表示主轉換裝置IOA的輸出，記載為3號車-B以及7號車-B的圖形表示主轉換裝置IOB的輸出。在此，為了易於進行說明，僅圖示一部分主轉換裝置10的溫度。
[0077]如圖5所示，沒有實施本實施方式的控制時，顯示為主轉換裝置IOB的溫度，更具體而言，主轉換裝置IOB的逆變器部12以及轉換器部11的溫度超過故障檢測溫度(在圖5中，用溫度A表示)。另一方面，實施本實施方式的控制時，顯示為主轉換裝置IOB的溫度低於故障檢測溫度，雖然其他的主轉換裝置10的溫度上升了，但是停留在低於故障檢測溫度的溫度。
[0078]上述是以I號車是先頭車輛時為例進行了說明，但是，相反地即使I號車為最末尾的車輛時也一樣。也就是說，對於主轉換裝置IOA進行抑制輸出的控制，對於主轉換裝置IOB進行增加輸出的控制，除此之外進行相同的控制，因此省略其說明。
[0079]與均等地控制在多個主轉換裝置10的轉換器部11以及逆變器部12中被轉換的電力的方法相比，根據上述的構成的電力轉換系統I，進行減少在到在行進方向的前方相鄰配置的主轉換裝置IOA的散熱翅片部13的距離較近的主轉換裝置IOB中的轉換器部11以及逆變器部12中被轉換的電力的控制。同時，進行增加在行進方向的前方相鄰配置的主轉換裝置10A、以及配置間隔分離的主轉換裝置10的轉換器部11以及逆變器部12中被轉換的電力的控制。
[0080]換言之，通過減少在進入散熱翅片部13的行駛風的溫度較高的主轉換裝置IOB中被轉換的電力，減輕該主轉換裝置IOB中的熱負荷。另一方面，通過增加在進入散熱翅片部13的行駛風的溫度較低的主轉換裝置10、或在主轉換裝置IOA中被轉換的電力，能夠實現維持作為電力轉換系統I整體所轉換的電力。
[0081]由此，與均等地控制在多個主轉換裝置10的轉換器部11以及逆變器部12中被轉換的電力的方法相比，能夠將對散熱翅片部13所要求的散熱能力抑制得較低，因此，能夠實現散熱翅片部13的小型化及輕量化。另外，如圖3A所示，能夠將鄰接的主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB的散熱翅片部13配置在同一凹部33內。
[0082]並且，與基於轉換器部11以及逆變器部12的溫度控制在轉換器部11以及逆變器部12中被轉換的電力的方法相比，能夠以簡單的構成、簡單的控制維持作為電力轉換系統I整體的輸出，同時能夠實現小型化及輕量化。[0083]而且，每個主轉換裝置10中的輸出的增減比例是通過考慮所有主轉換裝置10中的該電力轉換裝置10的相對配置位置、或沿著車輛的底面32流動的行駛風的流動等影響而決定的。可以例示如下決定方法:通過安裝於轉換器部11以及逆變器部12的溫度傳感器14收集車輛運行時的轉換器部11以及逆變器部12的溫度數據，並基於收集到的溫度數據作出決定以使得所有主轉換裝置10中的熱負荷(換言之，溫度)均等。
[0084]而且，在上述實施方式中，以主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB的散熱翅片部13設置在同一個凹部33中的例子進行了說明，但是，如圖6所示，主轉換裝置IOA的散熱翅片部13以及主轉換裝置IOB的散熱翅片部13可以分別設置在各自獨立的凹部33內。
[0085]另外，如上述實施方式所示，也可以對在主轉換裝置IOA以及主轉換裝置IOB中位於行進方向的後方的主轉換裝置，例如，僅對主轉換裝置IOB進行減少輸出的控制，而對其他的主轉換裝置10，IOA進行增加輸出的控制，也可以對裝載在電車的行進方向後方的車輛上的主轉換裝置10，10A, IOB進行減少輸出的控制，而對裝載在行進方向前方的車輛上的主轉換裝置10，10A，IOB進行增加輸出的控制，對此不特別限定。
[0086]第2實施方式
[0087]接下來，參照圖7至圖11說明本發明的第2實施方式的電力轉換系統。本實施方式的電力轉換系統的基本構成與第I實施方式相同，但是，主轉換裝置的輸出控制方法與第I實施方式不同。因此，在本實施方式中，使用圖7至圖11僅對主轉換裝置的輸出控制方法進行說明，而省略其他的構成等的說明。圖7是說明本實施方式的電力轉換系統101的主轉換裝置110的構成的框圖。
[0088]如圖7所示，在本實施方式的高速鐵道車輛用電力轉換系統101 (以下，稱為「電力轉換系統101」。)的主轉換裝置(電力轉換裝置的一例)110中主要設置有轉換器部11、逆變器部12、散熱翅片12、溫度傳感器14、以及控制部115。另外，為了易於進行說明，在本實施方式中，以在電車的所有車輛上各裝載I個主轉換裝置110為例進行說明。而且，與第I實施方式相同，不排除在一臺車輛上裝載2個主轉換裝置110的情形。
[0089]控制部115與第I實施方式的控制部15相同，基於由電車的駕駛者所輸入的控制信號控制在主轉換裝置Iio中被轉換且被供給電動機31的交流電壓的電壓及頻率等。另一方面，本實施方式的控制部115根據從溫度傳感器14輸出的測量信號、或從其他的控制部115經由控制傳送部20輸入的溫度上升信號，實施從作為目標的輸出以預先規定的比例進行增減的控制，該點與第I實施方式的控制部15不同。而且，控制的具體說明如後所述。
[0090]接下來，參照圖8至圖11說明由上述的構成形成的電力轉換系統101中的控制方法。
[0091]在此，以由裝載在電車的7號車上的主轉換裝置110的溫度傳感器14所測量的轉換器部11以及逆變器部12中的至少一方的溫度超過控制開始溫度(預定的開始閾值的一例)T2為例進行說明。而且，控制開始溫度T2為低於故障檢測溫度(預定的上限閾值的一例)Tl的溫度，該故障檢測溫度被視為，如果溫度上升到其以上，則轉換器部11以及逆變器部12所使用的半導體元件會因熱量而發生故障的溫度。
[0092]首先，參照圖8的流程圖說明7號車的主轉換裝置110中的控制部115的控制。如果向主轉換裝置Iio投入電力，則控制部115對轉換器部11以及逆變器部12執行常規控制(Sll)。在此，常規控制是指，使得電車的所有主轉換裝置110發揮均等大小的輸出的控制。
[0093]溫度傳感器14隨時將主轉換裝置110的溫度，更具體而言，將轉換器部11以及逆變器部12的溫度的測量信號輸入控制部115。控制部115基於該測量信號，執行判斷主轉換裝置110的溫度是否為控制開始溫度T2以上(S12:判斷步驟的一例)。當判斷主轉換裝置110的溫度未達到控制開始溫度T2時(「否」的時候)，控制部115再次執行上述S12的判斷處理。
[0094]如圖10的實線的曲線圖所示，當判斷主轉換裝置110的溫度為控制開始溫度T2以上時(「是」的時候)，控制部115執行向控制傳送部20輸出通知主轉換裝置110的溫度上升到控制開始溫度T2以上的信號的處理(S13)。並且，控制部115執行抑制7號車的主轉換裝置110的輸出的控制(S14:控制步驟的一例)。而且，S13的處理以及S14的控制的執行時機沒有必要一定是哪一個在先，另外，也可以同時執行。
[0095]如圖11的圖形所示，在本實施方式中，以下述情形為例進行說明:當將在相同狀態下進行常規控制時的主轉換裝置110的輸出(目標輸出的一例)作為基準時，S14的控制中的主轉換裝置110的輸出抑制的比例被抑制為35%的輸出(預定的輸出的一例)。而且，輸出抑制的比例是預先規定的值，並且是存儲在主轉換裝置110等的存儲部(未圖示)中的值。並且，輸出抑制的比例不限於上述的35%，是可以根據狀況設定為不同值的值。
[0096]如果執行主轉換裝置110的輸出抑制控制，則主轉換裝置110的轉換器部11以及逆變器部12的發熱量減少，主轉換裝置110 (轉換器部11以及逆變器部12)的溫度，如圖10所示開始降低。
[0097]在該狀態下，控制部115執行主轉換裝置110的溫度是否未達到控制解除溫度(預定的結束閾值的一例)T3的判斷(S15)。當判斷主轉換裝置110的溫度為控制解除溫度T3以上時(「否」的時候)，控制部115再次執行上述S15的判斷處理。
[0098]當判斷主轉換裝置110的溫度未達到控制解除溫度T3時(「是」的時候)，控制部115執行停止向控制傳送部20輸出通知信號的處理(S16)。並且，控制部115執行解除抑制7號車的主轉換裝置110的輸出的控制(S17)。而且，S16的處理以及S17的控制的執行時機沒有必要一定是哪一個在先，另外，也可以同時執行。
[0099]如果解除輸出抑制的控制，則控制部115返回到S12並重複執行上述控制。而且，對於輸出抑制的控制被解除的7號車的主轉換裝置110，適用常規控制，並控制該主轉換裝置110的輸出以使其成為目標輸出。如果進行常規控制，則7號車的主轉換裝置110的轉換器部11以及逆變器部12的發熱量增加，如圖10所示，主轉換裝置110的溫度開始上升。
[0100]接下來，參照圖9的流程圖說明7號車之外的主轉換裝置110中的控制部115的控制。如果向主轉換裝置Iio投入電力，則控制部115對轉換器部11以及逆變器部12執行常規控制(S21)。
[0101]與7號車的控制部115相同，控制部115執行主轉換裝置110的溫度是否為控制開始溫度T2以上的判斷，同時執行是否從控制傳送部20輸入來自其他的號車的控制部115的通知溫度上升到控制開始溫度T2以上的信號的判斷處理S22)。當判斷沒有輸入通知溫度上升的信號時(「否」的時候)，控制部115再次執行S22的判斷處理。
[0102]當判斷輸入了通知信號時(「是」的時候)，控制部115執行增加該號車的主轉換裝置110的輸出的控制(S23:控制步驟的一例)。在本實施方式中，對於S23的控制中的主轉換裝置110的輸出增加的比例，如圖11的圖形所示，以目標輸出作為基準增加到105%的輸出為例進行說明。而且，與輸出抑制的比例一樣，輸出增加的比例是預先規定的值，並且是預先存儲在存儲部(未圖示)中的值。另外，輸出增加的比例不限於上述的105%。
[0103]如果執行主轉換裝置110的輸出增加控制，則主轉換裝置110的轉換器部11以及逆變器部12的發熱量增加，主轉換裝置110的溫度，如圖10的虛線所示，對應於7號車的主轉換裝置的溫度降低，開始增加。
[0104]在該狀態下，控制部115執行是否沒有從控制傳送部20輸入溫度上升信號的判斷處理(S24)。當判斷輸入了溫度上升信號時(「否」的時候)，控制部115再次執行上述S24的判斷處理。
[0105]當判斷沒有輸入溫度上升信號時(「是」的時候)，控制部115執行解除增加該號車的主轉換裝置Iio的輸出的控制(S25)。如果輸出增加的控制被解除，則控制部115返回到S22並重複執行上述控制。而且，對於輸出增加的控制被解除的該號車的主轉換裝置110，適用常規控制，並且控制該主轉換裝置110的輸出以使得其成為目標輸出。如果進行常規控制，則該主轉換裝置110的轉換器部11以及逆變器部12的發熱量減少，如圖10所示，該主轉換裝置110的溫度開始降低。
[0106]根據上述電力轉換系統101，例如，7號車的主轉換裝置110中的轉換器部11以及逆變器部12的溫度超過了控制開始溫度T2時，進行減少7號車的主轉換裝置110的輸出，減輕該電力轉換裝置110中的熱負荷的控制，與此同時，進行增加其他的號車的主轉換裝置110的輸出的控制，因此，能夠維持作為電力轉換系統101整體的輸出，同時能夠實現主轉換裝置110的小型化及輕量化。
[0107]具體而言，與均等地控制多個電力轉換裝置的輸出的方法相比，能夠將對散熱翅片部13所要求的散熱能力抑制得較低，因此，能夠實現散熱翅片部13的小型化及輕量化，且能夠實現主轉換裝置110的小型化及輕量化。另外，與固定各號車的主轉換裝置110的輸出增減比例的第I實施方式相比，能夠根據主轉換裝置110的溫度狀況而變更使輸出進行增減的主轉換裝置110，因此，即使在一部分主轉換裝置110中發生溫度上升並超過設想的範圍等不良情況時，也可以予以對應。
[0108]另外，當主轉換裝置110的溫度超過預定的控制開始溫度T2時，通過進行將該主轉換裝置110的輸出減少至預先規定的電力(在本實施方式中，為目標輸出的35% )的控制，可以使得由該主轉換裝置110的控制部115所進行的控制易於進行。
[0109]在使主轉換裝置110的輸出減少的控制開始之後，當該主轉換裝置110的溫度低於控制解除溫度T3時，結束使該主轉換裝置110的輸出減少的控制，與此同時，結束使其他的主轉換裝置110的輸出增加的控制，由此，可以限定其他的主轉換裝置110中的負荷增加的期間。因此，可以抑制在其他的主轉換裝置110中溫度過度上升。
[0110]而且，本發明的技術範圍並不限於上述實施方式，在不脫離本發明的主旨的範圍內，可以附加各種變更。
[0111]例如，對於適用在上述第I實施方式中說明的輸出抑制控制的主轉換裝置進行預定的控制，同時也可以對在上述第2實施方式中說明的溫度上升的主轉換裝置進行輸出的抑制控制。
【權利要求】
1.一種高速鐵道車輛用電力轉換系統，其特徵在於， 具備多個電力轉換裝置，所述多個電力轉換裝置沿著相連接的多臺車輛的行進方向排列，對從外部供給的電力進行轉換並將所述轉換的電力供給電動機， 在所述電力轉換裝置中設置有轉換部、散熱部以及控制部， 所述轉換部對所述從外部供給的電力進行轉換， 所述散熱部配置於所述車輛的底面，將在所述轉換部產生的熱散放到沿著所述底面流動的行駛風中， 所述控制部基於所述多臺車輛的駕駛者所輸入的控制信號控制在所述轉換部中被轉換的電力， 在所述多個電力轉換裝置內的第一電力轉換裝置中設置的第一控制部，基於與設置於所述第一電力轉換裝置中的第一散熱部相比在所述行進方向的更前方配置的其他的散熱部的數量、以及到在所述行進方向的前方鄰接的所述其他的散熱部的距離的信息中的至少一方，進行使得基於所述控制信號確定的、在設置於所述第一電力轉換裝置內的第一轉換部中被轉換的電力增減的控制。
2.根據權利要求1所述的高速鐵道車輛用電力轉換系統，其特徵在於， 在所述電力轉換裝置中，還設置有測量所述轉換部的溫度的測量部， 當指示所述第一轉換部的溫度超過預定的開始閾值的、所述測量部的測量信號被輸入時，所述第一控制部減少在所述第一轉換部中被轉換的電力， 當所述第一轉換部的溫度超過所述預定的開始閾值時，在所述多個電力轉換裝置內的、所述第一電力轉換裝置之外的第二電力轉換裝置中設置的第二控制部開始進行通過增加在設置於所述第二電力轉換裝置中的第二轉換部中被轉換的電力，以補償在所述第一轉換部中減少的電力的控制。
3.一種高速鐵道車輛用電力轉換系統，其特徵在於， 具備多個電力轉換裝置，所述多個電力轉換裝置沿著相連接的多臺車輛的行進方向排列，對從外部供給的電力進行轉換並將所述轉換的電力供給電動機， 在所述電力轉換裝置中設置有轉換部、散熱部、測量部以及控制部， 所述轉換部對所述從外部供給的電力進行轉換， 所述散熱部配置於所述車輛的底面，將在所述轉換部產生的熱散放到沿著所述底面流動的行駛風中， 所述測量部測量所述轉換部的溫度， 所述控制部基於所述多臺車輛的駕駛者所輸入的控制信號控制在所述轉換部中被轉換的電力， 在所述多個電力轉換裝置內的第一電力轉換裝置中設置的第一控制部，當指示設置於所述第一電力轉換裝置中的第一轉換部的溫度超過預定的開始閾值的第一測量部的測量信號被輸入時，減少所述第一轉換部所轉換的電力， 在所述多個電力轉換裝置內的所述第一電力轉換裝置之外的第二電力轉換裝置中設置的第二控制部，當所述第一轉換部的溫度超過所述預定的開始閾值時，開始進行通過增加在設置於所述第二電力轉換裝置中的第二轉換部中被轉換的電力，以補償在所述第一轉換部中減少的電力的控制。
4.根據權利要求2或3所述的高速鐵道車輛用電力轉換系統，其特徵在於， 所述第一控制部，當所述第一轉換部的溫度超過所述預定的開始閾值時，進行將所述第一轉換部所轉換的電力減少至預定的電力的控制。
5.根據權利要求2至4中任一項所述的高速鐵道車輛用電力轉換系統，其特徵在於， 由於所述第一轉換部的溫度超過了所述預定的開始閾值，而開始進行減少所述第一轉換部所轉換的電力的控制後， 當指示所述第一轉換部的溫度低於比所述預定的上限閾值低的預定的結束閾值的、所述第一測量部的測量信號被輸入所述第一控制部時，所述第一控制部結束進行減少所述第一轉換部所轉換的電力的控制， 當指示所述第一轉換部的溫度低於所述預定的結束閾值的所述第一測量部的測量信號被輸入時，所述第二控制部結束進行增加在所述第二轉換部中被轉換的電力的控制。
6.一種高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法，在所述高速鐵道車輛用電力轉換系統中，多個電力轉換裝置被配置為沿著相連接的多臺車輛的行進方向排列，所述電力轉換裝置具有轉換部、散熱部以及控制部，所述轉換部對所述從外部供給的電力進行轉換並將所述轉換的電力供給電動機，所述散熱部配置於車輛的底面，將在所述轉換部產生的熱散放到沿著所述底面流動的行駛風中，所述控制部基於駕駛者所輸入的控制信號控制在所述轉換部中被轉換的電力，其特徵在於，所述控制方法包括: 信息定義步驟，在於所 述多個電力轉換裝置內的第一電力轉換裝置中設置的所述控制部中，定義與設置於所述第一電力轉換裝置中的第一散熱部相比在所述行進方向的更前方配置的其他的散熱部的數量、以及到在所述行進方向的前方鄰接的所述其他的散熱部的距離的信息中的至少一方；以及 信號定義步驟，基於在該信息定義步驟中被定義的信息，定義使得基於所述控制信號確定的、在設置於所述第一電力轉換裝置內的第一轉換部中被轉換的電力增減的信號。
7.一種高速鐵道車輛用電力轉換系統的控制方法，在所述高速鐵道車輛用電力轉換系統中，多個電力轉換裝置被配置為沿著相連接的多臺車輛的行進方向排列，所述電力轉換裝置具有轉換部、散熱部、測量部以及控制部，所述轉換部對所述從外部供給的電力進行轉換並將所述轉換的電力供給電動機，所述散熱部配置於車輛的底面，將在所述轉換部產生的熱散放到沿著所述底面流動的行駛風中，所述測量部測量所述轉換部的溫度，所述控制部基於駕駛者所輸入的控制信號控制在所述轉換部中被轉換的電力，其特徵在於，所述控制方法包括: 判斷步驟，由在所述多個電力轉換裝置內的第一電力轉換裝置中設置的第一控制部判斷設置於所述第一電力轉換裝置中的第一轉換部的溫度是否超過了預定的開始閾值；以及 控制步驟，在該判斷步驟中，當判斷所述第一轉換部的溫度超過了所述預定的開始閾值時，所述第一控制部開始進行減少所述第一轉換部所轉換的電力的控制，與此同時，對於在所述多個電力轉換裝置內的、所述第一電力轉換裝置之外的第二電力轉換裝置中設置的第二控制部，輸出通知所述第一轉換部的溫度超過了所述預定的開始閾值的信號，所述第二控制部開始進行通過增加在設置於所述第二電力轉換裝置中的第二轉換部中被轉換的電力，以補償在所述第一轉換部中減少的電力的控制。
【文檔編號】B61C17/00GK103958258SQ201280058533
【公開日】2014年7月30日 申請日期:2012年11月30日 優先權日:2011年11月30日
【發明者】上野雅之, 佐藤賢司, 加藤宏和 申請人:東海旅客鐵道株式會社