內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造以及使用了所述緊固構造的差動裝置的製作方法
2023-05-27 19:22:16
專利名稱：內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造以及使用了所述緊固構造的差動裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及內嚙合齒輪和差速器箱的緊固構造以及使用了所述緊固構造的差動
>J-U ρ α裝直。
背景技術：
一種差動裝置，將在汽車的驅動機構中使用的差速齒輪用於連接汽車的驅動輪的軸，並且在汽車轉彎時吸收內輪與外輪的速度差。
如果簡單地對構造進行說明，差速齒輪由保持在差速器箱的外側的內嚙合齒輪、設置在差速器箱內部並且安裝在差速器箱上的小齒輪、以及安裝在與小齒輪嚙合的車軸上的齒輪構成。並且，汽車的發動機等產生的驅動力傳遞至緊固在差速器箱上的內嚙合齒輪，通過利用安裝在差速器箱上的小齒輪旋轉安裝在車軸上的齒輪來向車軸傳遞動力。此夕卜，作為在汽車中使用的差動裝置，還存在稱作LSD (limited slipdifferential,限滑式差速器)的裝置，所述LSD裝置克服一個車輪在處於無負載狀態時使車軸空轉的差速齒輪的缺點，但是，在在差速器箱的外側使用內嚙合齒輪這一點上，二者具有相同的構造。並且，作為將內嚙合齒輪緊固至所述差動裝置所包括的差速器箱的方法，在以往，採用有使用螺栓來進行緊固的方法。但是，當使用利用所述螺栓進行緊固的方法時，由於螺栓的重量和為了利用螺栓進行緊固而需要的必要的壁厚等，存在重量增加的問題。因此，還研究有不利用通過螺栓進行的緊固而利用鉚接固定來進行差速器箱與內嚙合齒輪的緊固的方法(例如，參照專利文獻I)。圖8是以往的差速齒輪101的截面圖。圖9是放大了內嚙合齒輪103的一部分的立體圖。圖10是示出了將內嚙合齒輪103壓配至差速器箱102的工序的圖。圖11是示出了將內嚙合齒輪103鉚接固定至差速器箱102的工序的圖。圖12是放大了以往的差速齒輪101的鉚接部分的示意圖。圖8所示的差速齒輪101以內嚙合齒輪103與傳遞驅動力的驅動齒輪(未圖示)相嚙合的方式組裝在汽車上。在差速齒輪101中，當轉矩從未圖示的驅動齒輪傳遞至固定在差速器箱102的一端的內嚙合齒輪103時，差速器箱102與內嚙合齒輪103 —體地旋轉。差速器箱102包括組裝有差動齒輪116的組裝空間117。差速器箱102經由小齒輪軸118將小齒輪119以不能夠旋轉的方式固定設置在組裝空間117上。小齒輪119與差動齒輪116相嚙合，並且向與差動齒輪116連結的車軸120傳遞驅動力。內嚙合齒輪103在被壓配到了差速器箱102的一端外周面後通過鉚接加工被緊固。如圖9所示，在內嚙合齒輪103的外周面，設置有被施加轉矩的齒輪部104。另外，在內嚙合齒輪103的內周面，連續地形成有多個凹口部105。如圖10所示，在差速器箱102的一端外周面，呈環狀地設置有壓配面106，內嚙合齒輪103壓配到所述壓配面106。壓配面106被設定為其外徑尺寸大於內嚙合齒輪103的內徑尺寸，並且設定有壓配餘量。在壓配面106的圖中右端面，側部107垂直地立起設置在壓配面106上，限制內嚙合齒輪103的壓配量。另外，在壓配面106的圖中左端面，凸緣部108從壓配面106延伸設置。如圖10所示，在這樣的差速齒輪101中，內嚙合齒輪103從差速器箱102的凸緣部108側嵌合至壓配面106。內嚙合齒輪103壓配到壓配面106，直至抵靠在側部107上。此時，內嚙合齒輪103以凹口部105配置在側部107的相反側的方式壓配到壓配面106。並且，如圖11所示，向凹口部105側按倒凸緣部108，使所述凸緣部108壓在凹口部105上。這樣，凸緣部108的材料相對於各凹口部105進行塑性流動。由此，如圖12所示，凸緣部108通過以進入各凹口部105的方式進行塑性變形被鉚接，從而形成有鉚接部110。內嚙合齒輪103以通過所述鉚接部110和側部107與內嚙合齒輪103的接觸部分被挾持的方式被保持。在先技術文獻·
專利文獻I :歐洲專利申請公開公報第647789號
發明內容
但是，如圖12所示，在以往的差速齒輪101中，凹口部105被成形為截面呈山形形狀。因此，當將凸緣部108鉚接至凹口部105時，當將凸緣部108按壓在凹口部105上、使凸緣部108的材料塑性流動至凹口部105從而形成鉚接部110時，凹口部105的傾斜的斜面111、112阻礙變形。因此，在凹口部105中，凸緣部108的材料不填充到頂部113，未填充有材料的未填充區域114殘留在頂部113。在通過鉚接加工而緊固了差速器箱102與內嚙合齒輪103的差速齒輪101中，當其例如被應用於汽車時，由於作用在內嚙合齒輪103上的轉矩，存在鉚接部110發生塑性變形，出現鬆動的情況。具體地說，當汽車前進時，正方向的轉矩傳遞至內嚙合齒輪103。於是，內嚙合齒輪103經由鉚接部110與壓配面106的壓配部分向差速器箱102傳遞轉矩。此時，例如如圖13所示，力矩FlOl作用在各凹口部105的斜面111上。在鉚接部110中，在進行鉚接工序時，未填充有材料的未填充區域114形成在頂部113，材料的向上方塑性流動不受到限制。因此，在鉚接部110中，當力矩FlOl作用在斜面111上時，如圖中的箭頭F102所示，該力的朝向轉換為朝向未填充區域114 (頂部113)，與斜面111接觸的材料以向上方膨起的方式進行塑性流動。當與斜面111接觸的材料向上方進行塑性變形時，與進行了塑性變形的量相對應地，凹口部105向力矩FlOl作用在凸緣部108上的方向(圖中右側)移動，間隙115形成在鉚接部110與斜面112之間。在形成了所述間隙115的狀態下，當汽車後退時，在內嚙合齒輪103上，作用有與正方向相反的轉矩。內嚙合齒輪103經由鉚接部110與壓配面106的壓配部分向差速器箱102傳遞反方向的轉矩。在該情況下，如圖14所示，力矩F103作用在凹口部105的斜面112上。如上所述，當汽車前進時，在斜面112與鉚接部110之間形成有間隙115，因此，當反方向的轉矩被傳遞時，內嚙合齒輪103從圖14的雙點劃線所示的後退開始位置開始，如圖中的實線所示，向圖中的左側移動，使得凹口部105的斜面112與鉚接部110相接觸從而消除間隙115。所述移動導致在差速器箱102與內嚙合齒輪103之間產生鬆動。並且，這一次，間隙121形成在斜面111與鉚接部110之間。當鬆動產生在差速器箱102與內嚙合齒輪103之間時，內嚙合齒輪103的齒輪部104與用於傳遞驅動力的驅動齒輪(未圖示)嚙合的位置發生偏離。在該情況下，齒輪部104的哨合發生了偏離的部分碰撞未圖不的驅動齒輪從而產生齒輪噪聲，所述齒輪噪聲成為噪音。另外，在齒輪部104中，在力矩傳遞時，存在經偏轉的力作用於與未圖示的驅動齒輪的嚙合發生了偏離的部分從而使齒面強度降低的情況。並且，當在差速器箱102與內嚙合齒輪103之間產生鬆動時，存在差速器箱102的壓配面106發生塑性變形從而發生打滑的情況。在該情況下，壓配面106與內嚙合齒輪103的內周面相摩擦從而出現磨損，並且產生異物。而且，由於壓配面106磨減，存在將內嚙合齒輪103壓配到壓配面106從而緊固至差速器箱102的緊固強度降低、差速齒輪101的耐久性下降的可能性。 此外，圖13是說明以往的差速齒輪101從內嚙合齒輪103向差速器箱102傳遞力矩FlOl的狀態的圖。圖14是說明以往的差速齒輪101從內嚙合齒輪103向差速器箱102傳遞反方向的力矩F103的狀態的圖。本發明正是為了解決上述問題而完成的，本發明的目的在於提供一種內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造以及使用了該緊固構造的差動裝置，所述緊固構造能夠抑制在力矩傳遞時產生的鬆動。為了解決上述問題，本發明的一個形式涉及一種內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造，所述緊固結構具有差速器箱，所述差速器箱包括內嚙合齒輪，在所述內嚙合齒輪的外周面上形成有齒輪部，在所述內嚙合齒輪的內周面上形成有多個凹口部；壓配面，所述內嚙合齒輪被壓配到所述壓配面；以及凸緣部，所述凸緣部在所述壓配面的端部壓在所述凹口部上並且被鉚接，所述緊固構造通過在將所述內嚙合齒輪壓配了所述壓配面之後向所述凹口部壓上所述凸緣部來將所述差速器箱鉚接至所述內嚙合齒輪從而進行緊固，其中，所述凹口部具有臺階面。在具有上述構成的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造中，優選所述凹口部夾著從所述內周面凹陷的方向上的凹口中心線並且在兩側設置所述臺階面。在具有上述構成的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造中，優選所述凹口部以向所述凸緣部的相反側凹陷的方式在所述臺階面上形成有凹部。為了解決上述問題，本發明的一個形式涉及一種差動裝置，所述差動裝置使用了上述任一項所述的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造。在上述方式的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造以及使用了所述緊固構造的差動裝置中，當轉矩施加至內嚙合齒輪時，力矩從內嚙合齒輪經由內嚙合齒輪與壓配面的壓配部分和對凸緣部與內嚙合齒輪的凹口部進行了鉚接的鉚接部分傳遞至差速器箱。在內嚙合齒輪中，當差速器箱的凸緣部鉚接至凹口部時，凸緣部的材料以與凹口部的臺階面接觸的方式在凹口部內塑性流動，凸緣部發生塑性變形從而形成鉚接部。因此，當轉矩傳遞至內嚙合齒輪、力矩作用在各凹口部的側面上時，鉚接部經由所述側面被推壓而即將發生變形。但是，鉚接部通過形成在凹口部(二上的臺階面阻止變形。因此，作用在鉚接部上的力朝向與力矩作用的側面相對的面進行作用。鉚接部也相接觸於與力矩作用的面相對的面。因此，鉚接部從與力矩作用的面相對的面受到反力。其結果是，接近淨水壓力的力作用在鉚接部上，在力矩傳遞時，鉚接部不發生變形，在凹口部與鉚接部之間未形成間隙。因此，根據上述方式的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造以及使用了所述緊固機構的差動裝置，能夠抑制在力矩傳遞時產生的鬆動。在具有上述構成的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造中，凹口部夾著從內周面凹陷的方向上的凹口中心線並在兩側設置所述臺階面。因此，不只在正方向的轉矩作用在內哨合齒輪上時，在與正方向相反的反方向的轉矩作用在內哨合齒輪上的情況下，也能夠抑制在內嚙合齒輪的周方向上產生鬆動。在具有上述構成的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造中，以向凸緣部的相反側凹陷的方式在所述臺階面上形成有凹部。因此，當將凸緣部鉚接至凹口部時，作用在臺階面上的鉚接負荷的一部分施加至凹部。因此，根據具有上述構成的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造，例如，即使在進行鉚接成形時，鉚接負荷超過了設定值，也能夠緩和作用在臺階面上的鉚接負荷，阻止凹口部的變形。
圖I是本發明的第一實施方式涉及的、內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造的示意圖；圖2是從圖I的Kl方向觀察了內嚙合齒輪的內周面的部分放大圖；圖3是示出了從圖2的K2方向觀察了凹口部的形狀的圖；圖4是說明鉚接工序的圖，其示出了已開始在凹口部內填充材料的狀態；圖5是說明鉚接工序的圖，其示出了在凹口部內填充材料的狀態；圖6是說明鉚接工序的圖，其示出了緩和鉚接成形負荷的情況；圖7是說明從內嚙合齒輪向差速器箱傳遞正方向的轉矩的力矩傳遞狀態的圖；圖8是以往的差速齒輪的截面圖；圖9是放大了內嚙合齒輪的一部分的立體圖；圖10是示出了將內嚙合齒輪壓配到差速器箱的工序的圖；圖11是示出了將內嚙合齒輪鉚接固定至差速器箱的工序的圖；圖12是放大了以往的差速齒輪中的鉚接部分的示意圖；圖13是說明以往的差速齒輪從內嚙合齒輪向差速器箱傳遞正方向的力矩的狀態的圖；圖14是說明以往的差速齒輪從內嚙合齒輪向差速器箱傳遞反方向的力矩的狀態的圖。符號說明I :內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造2 :差速器箱3:內嚙合齒輪4 :齒輪部5:凹口部6 :壓配面
8:凸緣部14、15:臺階面16:凹部
具體實施例方式接下來，參照附圖對本發明涉及的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造以及使用了所述緊固構造的差動裝置的一個實施方式進行說明。圖I是本發明的第一實施方式涉及的、內嚙合齒輪3與差速器箱2的緊固構造I (以下稱作「緊固構造I」)的示意圖；圖2是從圖I的Kl方向觀察了內嚙合齒輪3的內周面3c的部分放大圖。·
與以往技術相同地，圖I所示的本實施方式的緊固構造I適用於汽車的差速齒輪101 (差動裝置的一個例子)。差速齒輪101以內嚙合齒輪3與傳遞驅動力的驅動齒輪(未圖示)嚙合的方式安裝在汽車上。除了內嚙合齒輪3與差速器箱2，緊固構造I與差速齒輪101具有相同的構成，因此，在此，以內嚙合齒輪3與差速器箱2為中心進行說明。為了使材料的塑性流動容易產生，圖I所示的差速器箱2以鑄鐵為材質。與設置在圖10所示的以往的差速器箱102上的壓配面106、側部107、凸緣部108相同地，在差速器箱2上設置有壓配面6、側部7、凸緣部8。壓配面6以與差速器箱2同軸的方式呈環狀地設置在差速器箱2的外周面。側部7為了限制將內嚙合齒輪3壓配到差速器箱2的量而呈環狀地設置在壓配面6的圖中右端面的外側。側部7相對於壓配面6垂直地設置。另外，凸緣部8從壓配面6的圖中左端面延伸設置。凸緣部8以能夠變形可能的厚度設置。這些壓配面6、側部7、凸緣部8通過切削加工成形。圖I所示的內嚙合齒輪3以低碳素鋼為材質。內嚙合齒輪3的表面被實施浸炭加工，從而硬度得到提高。內嚙合齒輪3大致呈圓筒形狀。內嚙合齒輪3壓配到環狀的壓配面6，內周面3c的內徑尺寸小於差速器箱2的壓配面6的外徑尺寸。壓配面6以與差速器箱2的軸線同軸的方式設置。在內嚙合齒輪3的外周面，設置有齒輪部4，轉矩從外部裝置傳遞至所述齒輪部4。在內嚙合齒輪3的內周面3c，設置有多個凹口部5，所述凹口部5與差速器箱2的凸緣部8鉚接。凹口部5從內周面3c的圖中左端開口部側向軸方向裡側(圖中右側)傾斜，以能夠使凸緣部8向凹口部5側彎曲從而均勻地進行鉚接。如圖2所示，凹口部5沿著內嚙合齒輪3的內周面3c連續地設置。圖3是示出了從圖2的K2方向觀察了凹口部的形狀的圖。凹口部5大致呈山形形狀。凹口部5夾著從內周面3c凹陷的方向上的凹口中心線L，並且具有斜面11、12。凹口部5夾著凹口中心線L，並且在兩側形成有臺階面14、15。凹口部5在凹口中心線L上設置有凹部16。凹口部5以夾著凹部16並且成為圖中的左右對稱形狀的方式設置有斜面11、12和臺階面14、15。臺階面14、15在凹部16與斜面11、12之間平坦地設置。因此，在斜面11與臺階面14之間形成有肩部21。另外，在斜面12與臺階面15之間形成有肩部22。凹部16被設置為從臺階面14、15之間向圖中的上方(向差速器箱2的凸緣部8的相反側)凹陷。這樣的凹口部5被設定為整個高度Hl具有小於凸緣部8的徑方向的厚度H2的尺寸，以與凸緣部8進行鉚接。凹口部5通過鍛造成形，其硬度大於差速器箱2的凸緣部8。將內嚙合齒輪3從差速器箱2的凸緣部8側壓配到壓配面6。內嚙合齒輪3被壓配到壓配面6，直至抵靠在側部7上。此時，內嚙合齒輪3以凹口部5位於側部7的相反側的方式壓配到差速器箱2。然後，向內嚙合齒輪3側按倒凸緣部8，緊緊地將所述凸緣部8壓在凹口部5上。凸緣部8比凹口部5的硬度小，因此，當將凸緣部8壓在凹口部5上時，凸緣部8以填埋凹口部5的方式發生塑性變形，從而被鉚接。由此，內嚙合齒輪3通過壓配到壓配面6的壓配部分而相對於差速器箱2被定位在相同的軸上。另外，內嚙合齒輪3在凸緣部8與凹口部5的鉚接部分與側部7之間以相對於差速器箱2在軸方向上被定位的方式被保持。針對鉚接工序，更詳細地進行說明。圖4是說明鉚接工序的圖，其示出了已開始在 凹口部內填充材料的狀態。圖5是說明鉚接工序的圖，其示出了在凹口部內填充材料的狀態。圖6是說明鉚接工序的圖，其示出了緩和鉚接成形負荷的情況。此外，凸緣部8內的圖中的箭頭示出了材料的塑性流動方向。如圖4所示，當將凸緣部8壓在凹口部5上時，凸緣部8以材料進入凹口部5的內部的方式發生塑性流動，產生變形。此時，凸緣部8的材料以受到在圖中左右對稱地設置在凹口部5上的斜面11、12的引導地向凹部16凸起的方式變形，並且如圖5所示，與臺階面
14、15抵接。材料在與臺階面14、15接觸時，以沿著臺階面14、15向圖中的左右方向擴展的方式開始進行塑性流動。由此，形成在肩部21，22的內側的未填充區域17、18通過凸緣部8的材料被填埋。因此，在凹口部5中，未填充有凸緣部8的材料的未填充區域17、18縮小。因此，凸緣部8以進行填埋直至凹口部5的臺階面14、15的方式發生塑性變形，形成經鉚接至凹口部5的鉚接部10。此時，例如，存在以下情況即，將凸緣部8向凹口部5側按倒以進行鉚接的工具與凹口部5的形狀不匹配，將凸緣部8鉚接至凹口部5的鉚接負荷大於設定值。在該情況下，如圖6所示，在凹口部5上，在臺階面14、15之間設置有向外徑方向(圖中的上方)凹陷的凹部16，因此，凸緣部8的材料在碰撞到臺階面14、15後，使鉚接負荷的一部分作用在凹部16偵彳，從而緩解作用在臺階面14、15上的鉚接負荷。因此，在緊固構造I中，即使在進行鉚接成形時鉚接負荷超過了設定值，也能夠阻止凹口部5的變形。在緊固構造I中，例如，當汽車前進時，內嚙合齒輪3通過未圖示的驅動齒輪向正方向旋轉。作用在內嚙合齒輪3上的正方向的轉矩經由凸緣部8與凹口部5的鉚接部10和壓配面6與內嚙合齒輪3的壓配部分傳遞至差速器箱2。由此，差速器箱2與內嚙合齒輪3 一體地旋轉。差速齒輪101使差速器箱2的旋轉經由小齒輪119與差動齒輪116傳遞至車軸120，並且吸收汽車的內輪與外輪的速度差。另外，在緊固構造I中，例如，當汽車後退時，內嚙合齒輪3通過未圖示的驅動齒輪向與正方向相反的反方向旋轉。作用在內嚙合齒輪3上的反方向的轉矩與上述相同地傳遞至差速器箱2。針對力矩已作用在了凹口部5上的情況下的鉚接部10的變形進行說明。圖7是說明從內嚙合齒輪3向差速器箱2傳遞正方向的轉矩的力矩傳遞狀態的圖。
例如，在汽車前進時，當正方向的轉矩F5作用在凹口部5的斜面11上時，鉚接部10被推向斜面11而即將發生塑性變形。但是，鉚接部10在與斜面11、臺階面14、臺階面
15、斜面12相接觸的狀態下與凹口部5鉚接，使得未填充區域17、18減小。作用在斜面11上的轉矩如圖中Fl所示的那樣轉換成朝向未填充有材料的、強度小的未填充區域17、18、凹部16側的向圖中的右上方向的力，並且作用在臺階面14上。臺階面14如圖中的F2所示的那樣產生相對於圖中的力Fl的反力，阻止鉚接部10的變形。無處可去的圖中的F2所示的反力如圖中的F3所 示的那樣轉換成朝向與斜面11相對的斜面12側的向圖中的右方向的力。但是，鉚接部10與斜面12相接觸。因此，當圖中的力F3作用在斜面12上時，如圖中的F4所示，產生向圖中的左方向的反力，阻止鉚接部10的變形。此時，鉚接部10也與臺階面15接觸，阻止變形。其結果是，當汽車前進時，接近淨水壓力的力作用在鉚接部10上，從而鉚接部10不發生變形，在其與凹口部5之間不形成間隙。因此，在緊固構造I中，以下情況得到抑制即，當正方向的轉矩F5作用在內嚙合齒輪3上、內嚙合齒輪3與差速器箱2向正方向旋轉時，產生內嚙合齒輪3的周方向上的鬆動。另一方面，例如，在汽車後退時，當與正方向的轉矩F5方向相反的轉矩F6施加在凹口部5上時，鉚接部10被推向斜面12而即將發生塑性變形。但是，因為鉚接部10與臺階面14、15接觸，所以與上述的正方向的轉矩F5作用在了斜面11上的情況相同地，作用在斜面12上的轉矩F6的力的方向發生轉換，塑性變形通過臺階面14、15和斜面11被阻止。其結果是，當汽車後退時，接近淨水壓力的力作用在鉚接部10上，從而鉚接部10不發生變形，在其與凹口部5之間不形成間隙。因此，在緊固構造I中，以下情況得到抑制即，當反方向的轉矩F6作用在內嚙合齒輪3上、內嚙合齒輪3與差速器箱2向反方向旋轉時，產生內嚙合齒輪3的周方向上的鬆動。在此，凹口部5以夾著凹口中心線L並且成為左右對稱的形狀的方式設置斜面11、12和臺階面14、15。因此，即使在例如當汽車後退時、反方向的轉矩F6以與前進時的轉矩F5相同程度的力作用在了凹口部5上的情況下，也能夠抑制鉚接部10的塑性變形，抑制在內嚙合齒輪3的周方向上產生鬆動。並且，在緊固構造I中，在汽車的前進時和後退時，在鉚接部10與凹口部5之間並未形成有間隙，因此，即使汽車反覆進行前進和後退，鉚接部10和凹口部5也可以反覆碰撞而不擴大鬆動。在應用了緊固構造I的差速齒輪101中，因為內嚙合齒輪3的鬆動的產生得到抑制，所以內嚙合齒輪3的齒輪部4與未圖示的驅動齒輪的嚙合位置不容易在力矩傳遞時發生偏離。因此，能夠附帶地獲得以下效果齒輪部4與未圖示的驅動齒輪順暢地嚙合，齒輪噪聲不容易產生。另外，在差速齒輪101中，齒輪部4與未圖示的驅動齒輪正常地持續嚙合，因此能夠附帶地獲得以下效果經偏轉的力不作用於齒輪部4的齒面，齒輪部4的齒面強度不容易降低。並且，在應用了緊固構造I的差速齒輪101中，因為在內嚙合齒輪3與差速器箱2之間不產生鬆動，所以內嚙合齒輪3不會以消除凹口部5與鉚接部10之間的間隙的方式相對於差速器箱2旋轉。由此，能夠防止內嚙合齒輪3的內周面相對於差速器箱2的壓配面6產生滑動，壓配面6發生塑性變形。因此，不會由於內嚙合齒輪3與壓配面6的磨損而產生異物。另外，能夠附帶地獲得以下效果能夠在內嚙合齒輪3與壓配面6的緊固強度不降低的情況下，長時間地維持差速齒輪101的耐久性。本發明並不僅限於上述實施方式，而是能夠進行各種應用。例如，在上述實施方式中，在凹口部5的中央上部設置了凹部16。與此相對，凹部16也可以設置在從中央部向肩部21側或者肩部22側中的任一者進行了滑動的位置。例如，在上述實施方式中，以夾著凹部16的方式左右對稱地設置了斜面11、12和臺階面14、15。與此相對,斜面11、12和臺階面14、15也可以不是左右對稱形狀。具體地說，也可以只設置臺階面14，或者以小於臺階面14的寬度設置臺階面15。例如，在上述實施方式中，平坦地設置了臺階面14、15，但是，臺階面14、15也可以是傾斜角度小於斜面11、12的長斜面。
例如，在上述實施方式中，在凹口部5設置了凹部16，但是，即使在超過設定值的過大的鉚接負荷作用在了凹口部5上的情況下，只要能夠防止凹口部5的變形，未必需要設置凹部16。也就是說，例如，凹口部5的截面形狀也可以是梯形形狀。
權利要求
1.一種內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造，具有 內嚙合齒輪，在所述內嚙合齒輪的外周面上形成有齒輪部，在所述內嚙合齒輪的內周面上形成有多個凹口部；和 差速器箱，所述差速器箱包括 壓配面，所述內嚙合齒輪被壓配到所述壓配面；以及 凸緣部，所述凸緣部在所述壓配面的端部被壓在所述凹口部上並且被鉚接， 在將所述內嚙合齒輪壓配到所述壓配面後，將所述凸緣部向所述凹口部推壓，由此將所述差速器箱鉚接至所述內嚙合齒輪從而進行緊固， 所述緊固構造的特徵在於， 所述凹口部具有臺階面。
2.如權利要求I所述的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造，其特徵在於， 所述凹口部夾著從所述內周面凹陷的方向上的凹口中心線而在兩側設置所述臺階面。
3.如權利要求I或2所述的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造，其特徵在於， 所述凹口部以向所述凸緣部的相反側凹陷的方式在所述臺階面上形成有凹部。
4.一種差動裝置，其特徵在於， 使用了如權利要求I至3中任一項所述的內嚙合齒輪與差速器箱的緊固構造。
全文摘要
一種內嚙合齒輪(3)與差速器箱(2)的緊固構造(1)，具有差速器箱(2)，所述差速器箱(2)包括內嚙合齒輪(3)，在所述內嚙合齒輪(3)的外周面上形成有齒輪部(4)，在所述內嚙合齒輪(3)的內周面上形成有多個凹口部(5)；壓配面(6)，內嚙合齒輪(3)被壓配到所述壓配面(6)；以及凸緣部(8)，所述凸緣部(8)在壓配面(6)的端部壓在凹口部(5)上並且被鉚接，所述緊固構造(1)通過在將內嚙合齒輪(3)壓配了壓配面(6)之後向凹口部(5)壓上凸緣部(8)來將差速器箱(2)鉚接至內嚙合齒輪(3)從而進行緊固，凹口部(5)具有臺階面(14、15)，因此能夠抑制在轉矩傳遞時產生的鬆動。
文檔編號F16H48/38GK102939480SQ201080067240
公開日2013年2月20日 申請日期2010年6月4日 優先權日2010年6月4日
發明者谷口真, 鵜飼須彥, 恆川浩一, 鹽入廣行 申請人:豐田自動車株式會社