鐵路車能量吸收裝置的製作方法

2023-06-10 16:08:56

專利名稱：鐵路車能量吸收裝置的製作方法
技術領域：
本發明通常涉及一種鐵路車能量吸收裝置，更特別的是涉及包括一 個彈簧組件的鐵路車能量吸收裝置，該彈簧組件具有一個可操作排列的 彈性體彈簧元件，該彈簧元件與一個結構相結合，這個結構用於抑制所 述彈性體彈簧元件的局部受熱退化。
背景技術：
已知能量吸收裝置是用於鐵路車的不同應用和兩個主體之間的。舉 個例子，能量吸收裝置典型地是以可操作的方式與鐵路車牽引裝置相結 合排列的，用於吸收鐵路車相鄰端之間的力。鐵路車能量吸收裝置也通 常構造成側軸承。鐵路車側軸承典型地設置在有輪轉向架的中心件或枕 梁和鐵路車車體的下表面之間的車體的相對的側面上。在鐵路車移動期 間，每個側軸承充當一個能量吸收裝置，並且進一步用於控制或限制鐵 路車的"振蕩"運動。振蕩是在鐵路車位於鐵軌或軌道上方移動期間由有輪轉向架所產 生的一種現象。每個轉向架的圓錐車輪沿著正切的或者直的軌跡行進了 一段蜿蜒的路徑，因為它們在車輪錐度的轉向影響下不斷地尋求一個中 心位置。在這種蜿蜒路徑的行程中，轉向架將以不穩定的方式相對於車 體圍繞著由轉向架枕梁的垂直中線所限定的一個軸線進行循環搖擺。當 鐵路車在空載情況下以相對較高的速度行進時，比如超過45英裡每小 時，振蕩以及因而發生的鐵路車車體的側面或側向位移或擺動就具有特 殊的重要性。當然，轉向架也趨於相對於轉向架的過渡曲線部分的車體 做半靜態的搖擺或旋轉。說過度的振蕩能造成包含車輪的有輪轉向架元 件過早地磨損就是足夠的了。振蕩也能夠造成在鐵路車車體上運輸的貨物被毀壞。我們知道鐵路車能量吸收裝置典型地使用壓縮的彈性構件，像彈簧 式鋼元件或者彈性塊或彈性柱或彈性柱塊。在鋼摩擦界面上使用鋼的彈 簧式鋼元件在一些應用中被證實是無效的，因為尺寸和粘結問題。最近， 熱塑性彈性體的不同形式已經有利地被使用，以形成為這種鐵路車使用 所需的必要的力吸收特性。 一種像這樣的彈性體是由本發明的受讓人以"TecsPak"商標推入市場並出售的。不管如何應用，在最接近熱塑性彈簧處的熱量積累是一個嚴重的問 題。在鐵路車操作期間以及這種能量吸收裝置的使用期間，熱量形成了 。 然而，除非這樣的熱量積累能夠被控制，熱塑性彈簧將趨於軟化和變形， 因此，不利地影響了鐵路車元件的可操作性能，這些性能被發現是有用 的。舉個例子，當一個有輪轉向架前後搖擺時，側軸承的一個金屬頂板 相對車體的下表面滑動並且跨越該下表面，金屬頂板通過彈性體彈簧偏 靠在車體上。所產生的摩擦有利地產生了一個反向的扭矩，這個扭矩阻 止了搖擺運動。這種產生的摩擦也典型地造成了在頂板和車體下面之間 的界面處的過度的熱量。這種熱量積累經常超過熱塑性彈簧的熱偏轉溫 度。正如在此處所使用的以及貫穿全部內容所使用的那樣，術語"熱偏 轉溫度，，意味著並且指代一個溫度水平，在這個溫度水平下，相關的元 件不管其成分如何都趨於軟化和變形。當由側軸承和車體之間的摩擦所產生的局部熱量超過其熱偏轉溫 度時，彈性體彈簧將趨於變形，並且/或者當溫度足夠高的時候，就造 成了彈性體彈簧的熔化。彈性體彈簧的變形和熔化顯著地減少了彈簧施 加合適預栽力的能力，並且因此減少了側軸承的垂直懸掛特性，這反過 來導致了有輪轉向架振蕩的增強。轉向架增強的振蕩以及/或者不穩定 的循環擺動增加了鐵路車的合成側向位移/振蕩，導致進一步增加熱量 積累水平並進一步使彈性體彈簧退化。因此，需要並且持續期待有一種鐵路車能量吸收裝置，該裝置具有 一個彈簧組件，彈簧組件包括以可操作的方式同一種結構相結合地排列 的一個彈性體彈簧，該結構用於阻止由於局部熱量而導致的彈性體彈簧的退化。 發明內容由上面所述，提供了一種鐵路車能量吸收裝置，它被特殊設計以限 制局部熱量對這種裝置產生的不利影響。根據本發明的一個方面， 一個 鐵路車側軸承組件適合於設置在一個延長的枕梁和鐵路車的車體中間。 側軸承包括一個基座和一個頂蓋或頂板，頂蓋或頂板可移動地靠近和離 開基座。基座和頂蓋都包括壁結構，當頂蓋以可操作的方式與基座相結 合排列的時候，兩者的壁結構相互結合以在側軸承中限定出一個空腔或 空間。 一個彈性體彈簧容納在基座和頂蓋之間的空腔中，用來推進頂蓋 上的表面抵靠在車體的底部。根據本發明的一個方面，基座壁結構和頂 蓋壁結構每一個都被構造成能促進熱量從彈性體彈簧消散離開，藉此延 長了側軸承組件有效的有用性。彈性體彈簧優選地由熱塑性彈性體製成，熱塑性彈性體能夠將預定 的預載或預定的力賦予側軸承組件的頂蓋或頂板，以阻止有輪轉向架隨 著鐵路車沿著軌道的運動而產生的振蕩運動。在一個優選實施例中，彈 性體彈簧限定了一個通常位於中央的通孔，這個通孔開口於彈簧壓縮方 向上的相對的兩端。優選地，基座壁結構和頂蓋壁結構每一個都構造成能限制頂蓋相對 於基座縱向軸的通常是水平的位移。而且，基座和頂蓋每一個都構造成 能允許頂蓋相對於基座移動，同時阻止它們之間的旋轉。在一個優選實施例中，基座壁結構具有一個靠近其自由端的不完整 的結構。在一種結構中，基座壁結構僅僅包含基座壁結構的一個自由端邊界的大約30%到大約70%。更特別地，基座壁結構優選地限定了排 列在側軸承縱向軸的相對的側邊上的開口 ，這些開口與頂蓋壁結構上的 開口相協作，以允許空氣流動到側軸承內部，圍繞著彈性體彈簧，並且 最後從空腔中流出，藉此將熱量從彈性體彈簧中排出，藉此延長了側軸 承組件有效的有用性。優選地，由頂蓋壁結構限定的開口從頂蓋的一個平的表面伸出並且 距離壁的自由端有一個距離，這個距離經測量是頂蓋的平表面和頂蓋的壁結構自由端之間的測量距離的35%到60%。而且，在一個優選實施 例中，與頂蓋的表面接合的平面車體被構造成能促進熱的自由對流和強 迫對流離開彈性體彈簧可操作地設置於其中的空腔。在彈性體彈簧具有中央通孔的那個實施例中，基座和頂蓋至少有一個提供有一個導件，用以積極地設置彈性體彈簧相對於其它側軸承元件的位置。此外，基座和頂蓋至少有一個頂部，用於限制頂蓋逼近基座的運動，藉此控制在制鐵路車側軸承操作期間彈簧的壓縮。根據另一方面，提供有一個彈簧組件，該彈簧組件包括一個彈性體彈簧，彈性體彈簧的延長軸線限定了所述彈簧組件的一個縱向軸線，並 且彈性體彈簧具有一個與之可操作地結合排列的絕熱體或空氣間隔，用以限制傳導性熱量傳遞到彈簧上。絕熱體限定了彈簧組件的一個端部， 並且構造成能引導空氣以通常垂直於彈簧縱向軸線的方向橫穿，藉此促 進對流的熱傳遞離開彈性體彈簧，藉此延長所述彈簧組件的有用性。 由這個公開內容的理解可以知道，提供與一鐵路車彈簧組件相結合熱塑'i:彈簧的任意形:或i;計。；在一個5優選"施例;，熱塑性彈性體彈簧具有一個位於相對端部之間的通常是圓柱狀的結構。優選地，彈性體 彈簧限定了一個開口的端部凹穴，凹穴緊鄰著絕熱體排列。在一個最優選的形式中，彈性體彈簧具有一個通常位於中央的孔， 這個孔開向於彈性體彈簧的相對端部。而且，在一個優選的形式中，絕 熱體同樣提供有一個開向相對端部的位於中央的通孔。絕熱體優選地是由尼龍或者其它合適的熱塑性材料製成，這些材料 具有相對較高的衝擊強度和較低的熱傳導性。說用於形成絕熱體的材料 具有比形成彈性體彈簧的彈性體顯著要高的熱偏轉溫度就是足夠的了 。 在一個優選實施例中，絕熱體通常包含彈簧組件相對端部之間距離的大 約1/5到大約1/20。在一種形式中，絕熱體包含間隔的並且通常是平行 的表面，表面之間限定了一段距離，這段距離是大約0.250英寸到大約 l.O英寸之間。絕熱體優選地提供有用於將絕熱體可操作地緊固到彈性體彈簧上的結構。為了方便彈簧的裝配，並且進一步確保彈簧組件同發現有用性的鐵路車元件之間適當的配合，絕熱體優選地用顏色編碼，用以可視地 指示出與其可操作地結合排列的彈性體彈簧的確定的特性。在一種形式中，絕熱體的一個自由端包括一系列以統一的形式彼此 相關排列的突緣或突扣，這樣相鄰突扣的相對的側邊就限定了位於它們 之間的通道。在相鄰突扣之間限定的通道通常與彈簧組件的縱向軸線呈 垂直關係橫穿地延伸。優選地， 一系列突扣的自由端相結合，以限定出 一個通常是平的表面，突扣的自由端選擇性地包含彈簧組件的一個自由端的表面面積的大約30%到大約75%。在一個實施例中，突扣通常包 含絕熱體的通常是平行的表面之間距離的大約3/8到大約3/4。作為選 擇， 一系列突緣或突扣從一個金屬板突出，並且與之可操作地結合，用 以促進熱量傳遞離開彈性體彈簧。根據另一方面，用於吸收能量的裝置包括一個基座，該基座適合於 同兩個主體之一可操作地結合排列。這種裝置進一步包括以可操作的方 式並且通常是同軸地安裝在基座上的一個構件。這種構件限定了一個表 面，這個表面適合於同兩個主體的另一個可操作地結合排列。這種裝置 進一步包括一彈簧組件，該彈簧組件適合於設置在基座和用於吸收能量 的構件之間，被吸收的能量是通過所述第一主體和所述第二主體之一或 通過這兩者而賦予到所述裝置中的。彈簧組件包括一個彈性體彈簧和一 個絕熱體，該絕熱體限定了彈簧組件適合於與所述構件緊鄰地設置的那 個端部，並且其中絕熱體適合於抑制傳導性熱量從這種構件傳導到彈性 體彈簧中。而且，絕熱體被構造成能引導空氣在絕熱體和所述構件之間 的界面處橫穿，藉此促進對流的熱量從彈性體彈簧與所述構件緊鄰的那 個端部傳遞出去，這樣就延長了彈簧組件的有用性。仍然根據本發明的另一個方面，提供有一個彈性體彈簧組件，彈性 體彈簧組件包括一個伸長的熱塑性彈簧，熱塑性彈簧具有第一和第二同軸間隔的端部以及相對於彈簧的第一端排列的一個嚢狀物。如我們所知，在施加到熱塑性彈簧局部區域的反覆熱循環的作用下，並且在250華氏度時，某些彈性體會趨於變形。同樣地，嚢狀物的目的是阻止由於施加到熱塑性彈簧上的反覆的熱量循環而導致彈簧第一端的退化和徑 向偏移。在一個優選的形式中，嚢狀物包括一個封閉帶，封閉帶沿著熱塑性 彈簧的縱向同軸地延伸一段距離。如本領域有經驗的技術人員所知，封 閉帶的軸向距離沿著彈性體彈簧的一個外表面延伸，在彈性體彈簧的操 作特性從最小化到最大化過程中允許封閉帶保持有效，以實現預期的目 的。仍然根據本發明的另一個目的，提供有一個彈簧組件，彈簧組件包 括具有預定的負載偏轉特性並且設置在兩個主體之間的一個彈性體彈 簧。彈簧組件進一步包括一個嚢狀物，用於阻止彈性體彈簧相關聯的局 部部分在暴露於熱偏轉溫度以後變形，藉此幫助彈性體彈簧保持其預定 的負載偏轉特性，而彈性體彈簧的變形通常會造成彈簧性能變形或退 化。當用於吸收能量的裝置被設計成鐵路車側軸承的時候，在彈簧組件上的封閉帶向著彈簧的適於暴露在增加的熱量水平上的那個端部排列，增加的熱量水平通常是在鐵路車側軸承的操作期間產生的。同樣地，封閉帶阻止了彈簧的暴露於熱量下的那個端部由於鐵路車上的有輪轉向架的"振蕩"運動而變形。當能量吸收裝置被構造成鐵路車側軸承的時候，並且進一步著手解 決彈性體彈簧的熱偏轉問題，除了具有被封閉帶環繞的彈簧一端以外，側軸承的基座和頂蓋還優選地構造成上面所描述的那樣，以允許熱量進 入到彈性體彈簧設置於其中的空腔，在彈簧周圍流通，並且最後從側軸 承中流出，以消散積累的熱量，並且因此延長鐵路車側軸承的有用壽命。因此，本發明的一個目的是提供一種鐵路車能量吸收裝置，該裝置 被設計成可以限制局部熱量對這種裝置的不利影響。本發明的另一個目的是提供一種彈性體彈簧組件，該組件包括一個 彈性體彈簧，該彈性體彈簧包括用於抑制彈簧由於熱而產生退化的結 構。本發明的再一個目的是提供一種彈性體彈簧組件，該組件被設計成能提供可預定的負栽特性並且被構造成能保持彈簧的結構以便於持續 地提供這種可預定的負栽特性，儘管在彈簧組件操作期間運轉的熱量施 加到該組件上。本發明的另一個目的是提供一種彈性體彈簧組件，該組件被設計成能限制彈性體彈簧的物理變形，儘管反覆暴露在熱偏轉溫度下通常會造 成彈性體彈簧的熱變形。本發明的再一個目的是提供一種包括一個彈性體彈簧的裝置，該彈 性體彈簧適合於吸收並且返還兩個主體之間的能量，並且其中一個絕熱體同彈性體彈簧的一端可操作地結合排列，並且容易限制熱量傳遞到彈 性體彈簧的這一端，這種熱量的傳遞是通過引導空氣橫穿絕熱體同所述裝置與之接觸的那個可移動主體之間的界面來實現的，因此促進了傳導 性熱量從彈性體彈簧與可移動主體最接近的那個端部傳導出去。本發明的再一個目的是提供一種鐵路車側軸承，它包括一個彈性體 彈簧，用於將一頂蓋彈性地推進並抵靠在鐵路車的一下表面上並且開始 與之滑動接觸，並且其中側軸承的基座和頂蓋上的壁結構彼此相關構 建，因此促進熱量對流離開彈性體彈簧，因此延長了鐵路車側軸承的有 用性。本發明的再一個目的是設計一種鐵路車側軸承，以便於與之相結合 排列的一個彈性體彈簧被保護不受熱損壞，這種熱損壞是由側軸承安裝 於其上的有輪轉向架的振蕩運動所產生的。本發明的另一個目的是提出一種利用了一個彈性體彈簧的經濟的 並且具有有效成本的鐵路車側軸承，其中的彈性體彈簧被保護不受熱損的。 、、 ' 、、 口口 、 J -本發明的這些目的以及其它目的和目標在隨後的詳細描述、所附的 權利要求以及附圖中被更加充分地描述。


圖l是鐵路車有輪轉向架一部分的上平面圖，該有輪轉向架包括體現了本發明主旨的 一個能量吸收裝置的 一種形式；圖2是圖1所示的能量吸收裝置在圖1所示位置旋轉90。後的放大 的上平面圖；圖3是沿圖2的3-3線的剖視圖；圖4是圖2所示的能量吸收裝置的透視圖；圖5是用於鐵路車的能量吸收裝置或彈簧組件的作為 一種選擇形式 的側向正^L圖；圖6圖5所示的彈簧組件的放大的上平面圖； 圖7沿圖6的7-7線的放大的剖視圖；圖8是用於圖5所示的彈簧組件的作為一種選擇的絕熱體的部分剖 視圖；圖9是用於鐵路車的能量吸收裝置或彈簧組件的另一種選擇形式的 側向正視圖；圖10是圖9所示的彈簧組件部件彼此相互分離的透視圖； 圖11是圖9所示的彈簧組件的上平面圖； 圖12是沿圖10的ll-ll線的放大的剖視圖。
具體實施方式
本發明能容許多種形式的實施例，並且將展示且隨後對本發明的優 選實施例進行描述，通過理解，本發明所公開的內容被認為是提出了本 發明的範例，這些範例不是為了將本發明限制在所解釋和描述的特殊實 施例中。現在參考附圖，其中在全部附圖中同樣的參考數字指代同樣的部 件，圖l展示了一個鐵路車能量吸收裝置，該裝置由參考數字10概括 地確定。所述鐵路車能量吸收裝置10在沒有轉移或者脫離本發明真正 精神和範圍的情況下可以釆取無數種不同的形狀。在一個實施例中，所 述鐵路車能量吸收裝置10作為安裝在鐵路車12上的 一個鐵路車側軸承 10被展示(圖3)。更特別地，所述側軸承10是安裝在一個有輪轉向 架14上並與之可操作地結合，該轉向架形成輪副15的一部分，輪副15 允許鐵路車輛或鐵路車12沿著軌道T並在其上行駛。眾所周知，側軸 承10是安裝在部分圖示的一個橫向設置的枕梁16上，枕梁16具有一個縱向軸線17並構成所述有輪轉向架14的一部分，用來操作地支撐鐵 路車車體18的一個側面和一個端部(圖3),車體18構成鐵路車12 的一部分。本發明並不重點考慮所述側軸承10的外部結構。圖示的側軸承10 只是用於解釋目的。然而，本發明的主題和教導同樣可以應用於其它形 式和形狀的側軸承。轉向圖2，側軸承10包括一個基座或機殼20，能 相對所述基座20大體上同軸移動而排列的 一個頂蓋或元件40,以及在 所述基座20和所述頂蓋40之間可操作地設置的一個彈簧組件50(圖3)。如圖2所示，用於解釋目的而圖示的所述側軸承10的基座20優選 地是由金屬構成，並且包括一個基座32,該基座結構上適合於通過任意 合適的裝置來與枕梁14連接，比如通過螺栓或類似物。在解釋性實施 例中，基座32包括完全相反的開口或孔32a和32b，它們允許合適的 緊固件穿過其中豎著延伸，用以將基座32緊固，並且因此將基座20緊 固到枕梁16上。優選地，基座30上的開口 32a和32b沿著軸線33排 列，因此當基座20被緊固到枕梁16上時軸線33通常垂直於或者正交 於枕梁16的縱向軸線17。在圖示的實施例中，基座20進一步包括從基座30延伸的壁結構34, 以為基座20確定一個軸線35 (圖3)。壁結構34優選地具有通常的圓 形橫斷面結構，並且限定了一個空的或開口的間隙空腔36，彈簧組件 50容納在該空腔內部。如圖3所示，優選地提供有一個彈簧導件或凸起 38，並且設置在基座32的中央，位於基座20的空腔36內部。而且， 彈簧導件38優選地限定了 一個平面或者止塊39。像基座20—樣，頂蓋或元件40優選地是由金屬製成，並且適合於 相對基座20可伸縮地移動。頂蓋40的一個頂板42具有一個通常的平 面結構，用於同車體18的下面或者表面摩擦地接合併且建立金屬對金 屬的接觸。在解釋性實施例中，頂蓋或元件40包括壁結構44，該壁結 構44懸垂於頂板42，優選地是與之形成一個整體，從而確定了一個軸 線45，這個軸線通常與基座20的軸線35同軸地延伸。如圖所示，頂蓋 40的壁結構44具有通常的圓形橫斷面結構，並且限定了一個空的或開口的間隙空腔46。在解釋性實施例中，基座壁結構34和頂蓋壁結構44 被構造得可以相互補充並且可以可操作地相互協作，以將彈簧組件50 圍繞並容納於其中。可以理解，如果基座20的壁結構34被設計成不同 於通常的圓形橫斷面，那麼頂蓋或元件20的壁結構44的橫斷面形狀也 將同樣地改變。在解釋性實施例中，頂蓋或元件40也包括在中央設置的、位於空 腔46內部的、並且懸垂於頂板42的下表面47的一個彈簧導件或凸起 48。優選地，彈簧導件48優選地限定了一個平面或者止塊49，該平面 或者止塊49相對於基座20上的止塊39面對面地設置。像所有的側軸承一樣，彈簧組件50的形態結構能夠在不破壞或者 偏離本發明的精神和範圍的情況下與用於示範性目的而解釋的形式有 所不同或者有所改變。在解釋性實施例中，彈簧組件50限定了一個中 心軸，並且包括一個成型的、彈性可變形的熱塑性彈性元件52，元件 52的結構適合於在基座20和頂蓋或元件40之間提供一種插入。作為例 子而在圖3中圖示的熱塑性元件52優選地包括一個垂直伸長的、位於 相對端或相對表面54和56之間的通常是圓柱形的結構。如圖所示，彈 性元件52限定了一個通常位於中央的孔或通孔58,通孔58在相對端向 表面54和56敞開。然而，應該理解，熱塑性彈性元件52也能夠是實 體結構。而且，彈性元件52能夠形成與共同受理的專利號為5868384 的美國專利所公開的結構相類似的複合結構；該結構可應用的部分在此 合併以供參考。說熱塑性彈性元件52能夠由若干種彈性材料製成就已經足夠了。 優選地，熱塑性彈性元件52由共聚醚聚合體彈性體製成，並且杜邦公 司(DuPont)以HYTREL商標出售。然而， 一般來講，HYTREL彈 性體具有的固有物理屬性使得它不適合製造彈簧。然而，申請人的受讓 人很容易地發現在把HYTREL彈性體製成合適的結構以後，就有可能 有利地把類似彈簧的屬性賦予彈性體元件。共同受理的D.G.安德森的專 利號為4198037的美國專利更好地描述了上面提到的聚合體材料及其形 成工藝，並且在此合併以供參考，已達到可應用的範圍。當用作彈簧的時候，熱塑性彈性體元件52具有一個彈性，彈性的拉伸率大於1.5到1。 彈簧組件50的目的是設置頂蓋40的頂板42相對於基座20的位置， 並且形成一個預定的預載或懸浮力，因此推動板42向著與車體18的下 表面發生摩擦接合的方向移動。在頂蓋或元件40上的預載或懸浮力在 車體18趨於搖擺的時候允許將力的吸收傳給側軸承10，比如當圍繞車 體18的水平軸振蕩的時候，此外還抑制了有輪轉向架14相對於車體18 的振蕩運動。在鐵路車輛12的行進期間，有輪轉向架14自然地圍繞轉向架的垂 直軸振蕩或者擺動，因此，在側軸承頂蓋或元件40的頂板42的內表面 和車體18的下表面並且沿著這些表面建立的摩擦滑動因此產生了顯著 的甚至是過度的熱量。如我們所知，當在側軸承10的內表面和車體18 的下表面的熱量超過了熱塑性元件52退化的熱偏轉溫度時，熱塑性元 件52產生了變形甚至熔化，因此不利地影響了由彈簧組件50提供的預 定的預栽特性。因此，本發明的一個方面涉及構建能量吸收裝置10來促進能量從 彈性體彈簧組件50消散，並因此延伸了裝置10的有用性。更加特別的 是，並且如圖3和圖4所示，基座20的壁結構34限定了開口 60和62， 開口 60和62設置在由基座20限定的縱向軸心35的相對的側邊。特別 地，由基座20限定的開口 60、 62通常相對於彼此呈一直線設置，並且 沿著軸線64延伸，軸線64通常垂直於基座20的軸線35。每個開口 60、 62優選地由一個溝槽確定，這個溝槽開口於壁結構34的自由端並且遠 離自由端延伸，並且在一個示範性實施例中具有相對的通常是平行的邊 66和68。同樣地，壁結構34的自由端邊界具有一個不完整的結構。這 是為了促進氣流進入到側軸承IO中並從中流出，由開口 60、 62的相對 邊66、 68之間所限定的總的面積累積起來測量僅僅是由在基座20上的 壁結構34的自由端邊界所限定的總面積的大約35%到70%。能量吸收裝置10的頂蓋40以可以對基座20的通氣結構進行補足 的方式構造，藉此允許空氣進入到側軸承10中，並且流向彈簧組件50 的熱塑性彈簧元件52，圍繞著熱塑性彈簧元件52,並且最終從側軸承IO中流出。如圖2、圖3、圖4所示，側軸承頂蓋40的壁結構44限定 了一對開口 70和72，開口 70和72i殳置在頂蓋40的軸心45的相對的 側邊上。由頂蓋40限定的開口 70和72通常相對於彼此呈一直線設置， 並且以可以對基座20中的開口 60、 62進行補足的方式構造。特別地， 儘管構造得能促進熱量從側軸承10中轉移，基座20的壁結構34和44 以及頂蓋40分別構造得能夠彼此合作，並且強度足夠以在側軸承10操 作期間限制頂蓋40相對於側軸承10的縱向軸線的移動。如圖2和圖4所示，由側軸承頂蓋40限定的開口 70、 72優選地遠 離頂蓋40的頂板42延伸到距離壁44的自由端有一個距離，這個距離 經測量是頂板42的上表面和壁結構44的自由端之間測量距離的35%到 60%。如圖3所示，由頂蓋或元件40所限定的通風口 70、 72的一部分 優選地開放於側軸承頂板42,藉此促進側軸承10的對流冷卻。根據本 發明的一個方面，說能量吸收裝置的冷卻可以通過設計能導致熱量經自 由對流而排出彈性元件52以外的側軸承結構從而實現就是足夠的了， 這個自由對流是建立溫度梯度以及/或者由鐵路車移動而產生的熱量離 開彈性元件52的強制對流的基礎之上的。在示範性實施例中，側軸承基座20和頂蓋40確定了共同操作的機 構，通常由標號80確定。所述共同操作的機構的目的是保持在頂蓋40 中的開口 70、 72與在基座20中的開口 60、 62可以交流地發生關係， 藉此允許自由的氣流進入到側軸承10中並且流向彈性體彈簧組件50， 圍繞著彈性體彈簧組件50，並且最終從彈性體彈簧組件50以及側軸承 IO中流出，藉此促進加速的熱交換。如我們所知，所述共同操作機構80可以採取很多種形式和形狀來 完成期望的目的。在示範性實施例中，如圖2、圖3、圖4所示，共同 操作機構80包括一對伸長的槽或溝槽82和83,它們設置在基座壁結構 34在直徑上相對的邊上並且從相對邊上凸出。像這樣的槽或溝槽82和 84適合於滑動地容納合適形狀的鍵或凸起92和94，凸起92和94各自 地限定在頂蓋壁結構44的直徑上相對的邊上，並從相對的邊上凸出。本發明的另一個目的涉及為鐵路車能量吸收裝置提供一個熱保護的彈簧組件150。如圖5所示，彈簧組件150限定了一個中心軸151並 且包括一個彈性體彈簧或構件152以及一個絕熱體或空氣間隔155，絕 熱體或空氣間隔155可操作地緊固到彈簧元件152上並且限定了彈簧組 件150的一個端部。絕熱體155的目的是減少傳導性的熱量轉移到彈性 體彈簧組件或元件152上，而且促進對流的熱傳遞離開彈簧或構件152。 說彈性體彈簧或構件152實質上並且在結構上與上面所描述的彈簧 或構件52相似就足夠了。與上面所描述的彈性體彈簧或構件52同樣的或功能類似的彈簧或構件150的元件通過一些參考數字來指定，這些參 考數字與彈簧或構件的除了這個實施例以外的其它實施例中所使用的參考數字是同樣的，只是使用了 IOO這個序列。在彈簧組件150的這個形式中，彈簧或構件152的端部適合於與熱 源相鄰排列，這個熱源具有絕熱體155可操作地緊固其上。當彈簧組件 150被排列成與一個能量吸收裝置，比如上面描述的鐵路車側軸承，可 以操作地結合在一起的時候，絕熱體155就必須具有兩個重要特性。首 先，絕熱體155必須限制熱量通過其中進行傳遞。第二，絕熱體155必 須具有足夠的強度和耐用性，以抵抗施加於其上的機械循環載荷和沖擊 載荷。具有比彈性體彈簧152的熱偏轉溫度高的熱偏轉溫度、較低的熱 傳導率、相對較高的衝擊強度以抵抗機械循環載荷和衝擊載荷的尼龍材 料看起來是能提供有利的性能特性的一種材料。當然，其它具有相似特 性的材料，比如塑料，用作絕熱體155也同樣是足夠的。絕熱體155的結構依賴於不同的因素。首先，彈性體彈簧152的構 造能夠影響絕熱體155的結構。笫二，絕熱體155相對於車體和彈性體 彈簧152之間的界面的布置也能進一步影響絕熱體155的結構。當彈簧組件150被排列成與一個能量吸收裝置，比如上面描述的鐵 路車側軸承，可以操作地結合在一起的時候，絕熱體155就設置在頂板 42的下邊或下表面47 (圖2)與彈性體彈簧152的端表面154之間。如 圖所示，絕熱體155具有一個圓形的盤狀結構，它的直徑通常等於或稍 微大於彈性體彈簧或構件152的端表面154的直徑。絕熱體155優選地 構造有一對通常是平行的並且通常是平面的或平坦的表面157和159。當絕熱體155可操作地緊固到彈性構件152上以形成彈簧組件150 時，絕熱體表面157優選地緊鄰彈性體彈簧或構件152的表面154,而 為彈簧組件150限定了 一個暴露的端表面的表面159被推進抵靠在側軸 承頂板42 (圖2 )的下面或下表面47上。優選地，表面157和159以 足以抑制熱量向彈簧元件152上傳遞的一段距離最小地間隔開，同時將 彈簧高度最大化。在一種形式中，表面157和159間隔開一段距離，這 段距離的範圍是大約0.250英寸到大約l.O英寸之間。在最優選的形式 中，絕熱體155包含彈簧組件150的兩端之間距離的大約1/5到大約 1/20。如圖6所示，絕熱體155的自由端優選地包含一系列突緣或突扣 163,它們通常以統一的形式彼此相關排列並且相互結合，以為彈簧組 件150確定出一個通常是平的表面端159。優選地，突緣或突扣163的 自由端選擇性地包含表面159的總表面面積的大約30%到大約75%。 在一個優選的形式中，將突緣或突扣163這樣構造，使得它們的高度包 含表面157與159之間距離的大約3/8到大約3/4，看起來有利地抑制 了熱量向彈性體彈簧152傳遞。特別地，突緣或突扣163彼此相關排列使得多個氣流引導通道165 被限定在緊鄰的突緣或突扣163的相對邊之間。如圖所示，氣流引導通 道165開口於絕熱體155的側邊，並且通常垂直於彈簧組件150的中心 軸151延伸。同樣地，通道165被構造得能通過引導氣流在絕熱體155 和元件或頂蓋40的接合表面42之間的界面橫穿從而促進熱量交換，藉 此促進從彈性體彈簧152的一個端部進行對流的熱傳遞，以延長彈簧組 件150的有用性，彈性體彈簧152的這個端部與熱產生源相鄰排列。如 我們所知，空氣間隔155減少了彈簧構件152對熱的暴露。為了抑制熱塑性絕熱體155相對於彈性體彈簧152的移動，熱塑性 絕熱體155可操作地緊固到彈簧構件152上。如圖7所示，熱塑性絕熱 體155優選地具有結構171，結構171用於將熱塑性絕熱體155積極地 緊固到彈性體彈簧構件152上。當然，作為對結構171的另一種選擇， 熱塑性絕熱體155可以粘貼地緊固在彈簧構件152的端部154上。而且，從熱塑性絕熱體155以及彈性體彈簧152分離開但卻經過它們而且與它 們接合的一個裝置可以作為選擇而使用，用來可操作地將熱塑性絕熱體 155緊固到彈性體彈簧或構件152上。如圖7所示，彈簧152限定了至少開口於彈簧構件152的端表面154 的一個孔或凹穴158。在一種形式中，用於將熱塑性絕熱體155積極地 緊固到彈性體彈簧構件152上的結構171包括一個管或凸起173，管或 凸起173優選地與絕熱體155形成一體，並且從絕熱體155的表面157 通常垂直地伸出並且離開突緣或突扣163。管或凸起173的橫斷面形狀 尺寸優選地能與由彈簧構件152限定的凹穴或孔158相配合，並且同軸 地伸入到凹穴或孔158內。而且，為了阻止同彈簧152無意中的分離， 管或凸起173朝著其自由端方向提供有徑向的結構或尖頭175，尖頭175 積極地與孔或凹穴158的的內表面接合，接合的方式是能積極地保持絕 熱體155可操作地與彈性體彈簧或構件152相結合。優選地，在絕熱體155上的凸起173限定了一個中空的通道177， 通道177允許頂蓋40上的導件48穿過其中延伸並進入到彈簧構件152 的孔或凹穴148內部，藉此，影響彈簧組件152相對於鐵路車能量吸收 裝置的保持元件的積極的布置。而且，用於製造絕熱體155的材料可以 標上有顏色的編碼，用來容易地辨別與之可操作地結合的彈性體彈簧組 件150的預定的特性。圖8解釋了絕熱體的一個作為選擇的實施例，這個實施例通常由參 考數字155，確定。絕熱體的這個作為選擇的實施例包括一系列突緣或突 扣163，，它們實質上與上面所述的突緣或突扣163相似。在間隔155， 上的突緣或突扣163，彼此相關排列，這樣就提供了一系列位於相鄰凸緣 的側邊之間的空氣引導通道165，，通道165，通常垂直於彈簧組件150， 的中心軸延伸。然而，在這個實施例中，突緣或突扣163，從金屬板180 伸出，並且可操作地緊固到金屬板180上。突緣或突扣163，能夠以任意 合適的方式緊固到金屬板180上，比如圖示的但只是一個示範性的通過 配合螺紋緊固的穩妥的形式。作為選擇，凸緣163，能夠模製到金屬板 180中。使用金屬板作為絕熱體155，的一部分促進了熱量的消散，離開彈性體彈簧或構件152的最接近熱源設置的那一端。在這個實施例中， 金屬板180限定了與結構171類似的結構181,用於將絕熱體155，可操 作地緊固到彈性體彈簧或構件152，上。如圖9所示，根據另一個特徵，為鐵路車能量吸收裝置提供了一個 彈性體彈簧組件250。彈簧組件250限定了一個縱向軸251並且包括連 同一個嚢狀物261 —起的一個熱塑性彈簧或構件252,用於阻止彈性體 彈簧252因為施加到彈性體彈簧或構架252的局部區域上的反覆的熱循 環而退4t。用於彈簧組件250的彈簧或構件252實質上並且在結構上與上面所 述的彈簧52類似。而且，像彈簧52—樣，彈簧元件252具有與之結合 的可預定的負載偏轉特性。與上面所描述的彈性體彈簧52同樣的或功 能類似的彈簧的元件252的元件通過一些參考數字來指定，這些參考數 字與彈簧或構件的除了這個實施例以外的其它實施例中所使用的參考 數字是同樣的，只是使用了 200這個序列。如圖9所示，說熱塑性彈簧構件252具有兩個相對的端部254和256 就是足夠的了 。彈簧組件250的嚢狀物261可操作地與彈簧或構件252 的承受反覆熱循環的那個端部相結合。嚢狀物261的結構依賴於不同的 因素。首先，彈性體彈簧252的構造能夠影響嚢狀物261的結構。第二， 彈黃252的軸向長度，即，彈簧252的相對端部254和256之間的軸向 距離，也能進一步影響嚢狀物261的結構。在一種形式中，嚢狀物261包括一個封閉帶263，封閉帶263沿著 熱塑性彈簧承受反覆熱循環的局部區域的外表面同軸地伸出。帶263由 熱偏轉溫度顯著大於熱塑性彈簧元件或構件252的熱偏轉溫度的材料制 成。舉個例子，帶263可以由注塑塑料或者由具有通常統一厚度的合適 的金屬材料製成，金屬材料的厚度範圍優選地在大約0.062英寸到0.375 英寸之間。優選地，帶263圍繞著彈簧組件250的縱向部分有一段距離， 這個距離的範圍是彈簧元件252的兩端254、 256之間測量距離的大約 10%到大約35%。作為選擇，帶263從熱塑性彈簧元件或構件252暴露 於反覆的熱循環的那個端部伸出一個距離，這個距離的範圍是在大約0.250英寸到大約2.0英寸之間。在圖9所示的示範性實施例中，熱塑性元件或彈簧252在相對端254 和256之間具有通常是圓柱形或桶狀的結構。同樣地，如圖10所示， 封閉帶263具有一個環形結構。轉向圖11，在示範性實施例中，封閉帶 263的尺寸允許帶253沿著熱塑性彈簧元件或構件252的周圍舒適地與 其配合，藉此可以以可操作結合的方式排列。換句話說，封閉的環形帶 263的直徑稍微小於熱塑性彈簧元件或構件252的那個端部的直徑，藉 此可以以可操作結合的方式排列。在帶263位於熱塑性構件252的那個端部周圍以此實現可操作結合 的排列以後，封閉帶263在其周圍配合的構件252被壓縮。構件252和 帶263的壓縮提供了雙重目的。首先，正如上面提到的D.G.安德森的美 國專利4， 198， 037所詳細描述的那樣，形成構件252的材料的壓縮有 利地將類似彈簧的屬性賦予構件252。第二，構件252和在其周圍配合 的封閉帶263的壓縮將封閉帶263可操作地緊固到彈性體彈簧構件252 上。特別地，如圖9和圖12所示，在構件252和環形帶或環263壓縮 以後，帶263的一個暴露邊緣或自由邊緣265通常與熱塑性彈簧元件或 構件252的端部254共面。同樣地，被嚢狀物261環繞的熱塑性彈簧元 件或構件252的那個局部區域或面積雖然暴露在反覆的熱循環下，但仍 將保持適當的形狀和結構，並且能阻止熔化或變形以及損失它的負載偏 轉特性。而且，如圖9、圖11和圖12所示，彈簧252和環形帶263的壓縮 導致帶263的中央部分從彈簧元件252向外徑向地凸出。帶或環形環狀 物263像這樣的變形在壓縮力從彈簧元件252和環形帶263移開以後仍 然保持。如我們所知，環形帶263的變形的結構減少了由嚢狀物261圍繞的 熱塑性彈簧或元件252的區域的"死區"。換句話說，環形帶263的變形 允許彈簧元件252的那個部分與嚢狀物261可操作地結合，以在確定彈 簧組件252的可操作特性的時候保留可操作的有效性和考慮。應該理解，上面描述的那些結構特徵的任意一種或者任意結合可以結合鐵路車能量吸收裝置來實施，藉此能夠在將彈性體彈簧元件或構件 具體化的一個彈簧組件的局部區域上有利地減少有害的熱退化。根據一 個方面，用於能量吸收裝置的基座被構造得能夠促進熱量從彈性體彈簧 元件安裝於其中的結構空腔中消散並且離開能量吸收裝置，藉此延長了 這種裝置的有用性。在能量吸收裝置被構造成一個側軸承的實施例中， 圍繞著彈簧組件的基座和頂蓋每一個都構造有排氣孔或開口 ，優選地保 持彼此流通，藉此允許空氣流動到容納了彈性體彈簧元件的空腔中，允 許空氣圍繞著並且在彈性體彈簧元件周圍以冷卻或者降溫的方式流動， 並且最後允許空氣從空腔中流出，藉此將熱量從彈性體彈簧元件中排 出，以便於延長彈性體彈簧元件的有用性，並且因此帶來側軸承的有用 性延伸。當構造成一個側軸承時，頂蓋的頂板優選地進一步通風，以促 進熱量從容納了彈性體彈簧元件的空腔中自由對流。儘管只是延伸了彈簧組件總距離的大約1/5到大約1/20,絕熱體的 主要功能還是通過抑制由於安裝了彈簧組件的有輪轉向架的"振蕩"運 動而產生的傳導性熱傳遞，從而保護彈簧組件的彈性體彈簧元件抵抗受 熱損壞。特別地，這種絕熱體提供了筒單化的且具有成本效率的設計， 該設計用於保護彈性體彈簧元件抵抗局部熱損害，並且因此帶來的對彈 簧組件的保護。此外，絕熱體優選地緊固在彈性體彈簧元件上以阻止它 們之間的分離，藉此方便了存貨以及適當的使用。絕熱體的一個特徵涉及在彈簧組件的那一端提供一系列通道，用於 引導空氣橫穿彈簧組件和熱源之間的界面，藉此將熱量從彈性體彈簧與 熱源緊鄰或最近的那個端部驅散。當使用自己來提供有益結果的時候， 橫穿絕熱體的一個端部延伸的空氣通道在這種絕熱體同一個彈性體彈 簧組件以可操作結合的方式排列時提供了特殊的優勢，該彈性體彈簧組 件容納在能量吸收裝置結構內部，該能量吸收裝置以上面描述的方式通 過促進彈性體彈簧組件的暴露於局部熱積累的那一端的對流的熱傳遞 從而實現通風。而且，由合適的塑料或尼龍材料形成絕熱體能容易地允許對絕熱體 進行有顏色的編碼，藉此辨別與之可操作地結合的彈性體彈簧組件的特殊特性。此外，給絕熱體提供了一系列突緣，這些突緣相對於彼此以預 先安排的間隔模式設置，這樣減少了絕熱體的總重量。如果希望，可以 使用一個金屬板來安放絕熱體的突緣，藉此進一步將傳播的熱從彈性體 彈簧組件的所述端部傳遞出去。根據另一方面，提供了用於在兩個主體之間吸收並返還能量的彈簧 組件。彈簧組件包括一個彈性體彈簧，該彈性體彈簧具有可操作地與彈 簧的承受由反覆熱循環而導致的局部變形和退化的那個端部相結合排 列的一個嚢狀物或封閉環。如我們所知，用於彈簧組件的彈性體彈簧具 有預定的負栽偏轉特性。嚢狀物的目的是阻止彈性體彈簧的相關聯的局 部部分在暴露於熱偏轉溫度下以後發生變形，熱偏轉溫度通常會造成彈 簧性能變形或退化，通過嚢狀物來幫助彈性體彈簧保持預定的負載特 性，而彈簧就是為這個負載特性而設計的。為了限制用於彈簧組件的"死區"特性，嚢狀物或封閉環在彈簧組件 相對的兩端之間延伸一個有限的軸向距離。換句話說，嚢狀物或封閉環延伸彈簧組件總的軸向長度的大約10%到大約35%。而且，嚢狀物或 封閉環優選地設計成在彈簧組件壓縮下變形，藉此進一步減少與彈性體 彈簧組件相關聯的任何"死區"。從前述內容可以很容易地認識並注意到在沒有脫離本發明新穎概 念的精神和範圍的情況下，能夠實現無數修改和變化。應該知道所公開 的內容旨在提出本發明的範例，這些範例並不是意圖將本發明限制在圖 示的特殊實施例中。公開的內容旨在通過所附的權利要求覆蓋落入本發 明精神和範圍之內的所有這樣的修改和豐富的變化。
權利要求
1.一種用於鐵路車輛的側軸承組件，包括具有壁結構的基座；頂蓋，所述頂蓋設置用於相對於所述基座基本上同軸地移動，並且具有基本是平的表面，所述基本是平的表面具有懸垂於其上的壁結構；彈性體彈簧，容納在由所述基座和所述頂蓋可操作地限定的一個空腔內；並且其中所述頂蓋的壁結構的至少一部分和所述基座限定有彼此相通的開口，以促進熱量從所述空腔中消散並且從所述彈性體彈簧中排出，因此延長了所述側軸承組件有效的有用性。
2. —種用於鐵路車輛的側軸承組件，包括 具有壁結構的基座，所述壁結構從所述基座的底座向上延伸，所述基座的所述壁結構限定了頂部開口的空腔，並且其中所述基座的底部具有開口；彈性體彈簧，容納在所述基座的所述頂部開口的空腔內；以及 頂蓋，所述頂蓋設置用於相對於所述基座基本上同軸地移動，並且 具有基本是平的表面和從所述基本是平的表面懸垂的壁結構，所述頂蓋 上的所述基本是平的表面被所述彈簧彈性地壓在所述鐵路車輛的下側， 並且其中所述頂蓋具有至少部分地由頂蓋的壁結構限定的至少兩個開 口 ，由所述頂蓋限定的所述開口基本上不被所述鐵路車輛的下側阻擋， 從而在所述基座的底部和所述頂蓋的開口之間限定了空氣通道，以促進 熱量從所述所述空腔中消散並且從所述彈性體彈簧排出，因此延長了所 述側軸承組件的有用性。
3. 如權利要求2所述的側軸承組件，其中，由所述基座限定的開 口延伸到基座的至少一部分壁結構和底部中，所述基座還包括徑向延伸 的有孔的安裝部分，所述安裝部分中的孔沿著一軸線對齊，且其中所述 基座的底部中的至少一部分開口設置成相對於所述軸線基本上成法向 關係。
4. 如權利要求2所迷的側軸承組件，其中所述基座和頂蓋限定了 用於阻止所述頂蓋相對於所述基座旋轉的配合結構。
5. —種適於布置在鐵路車輛的枕梁和車體之間的側軸承組件，所 述側軸承組件包括具有側壁結構的基座，所述側壁結構從所述基座的底座向上延伸， 所述基座構造有帶孔的安裝部分，以允許所述基座固定到所述枕梁上， 所述安裝部分上的孔沿著一基本上平行於所述鐵路車輛縱向軸線延伸 的軸線對齊，且所述基座限定了 一頂部開口的空腔和多個設置在所述側 壁結構與所述基座的底座之間相交部附近並通向所述空腔的開口；基本上圓形的頂蓋，其適於相對於所述基座伸縮地移動，所述頂蓋 具有基本上平的頂表面，所述頂蓋還包括與所述頂表面形成為 一體且從 所述頂表面懸垂的側壁結構；熱塑性彈簧，其布置在由所述基座限定的頂部開口的空腔中，並可 操作地布置在所述頂蓋的頂表面下側與限定了所述頂部開口空腔的下 表面之間，用於促使所述頂蓋的基本上平的頂表面與所述車體的下表面形成滑動摩擦接觸；並且其中所述頂蓋的側壁結構至少部分地限定了多個開口 ，它們都基本 上不被所述車體的下表面阻擋，且所述頂蓋中的開口與所述基座的開口 配合，以允許熱量從所述空腔排出，從而延長所述熱塑性彈簧的有用性。
6. 如權利要求5所述的側軸承組件，其中至少一部分由所述基座 限定的多個開口布置成相對於所述安裝部分中的孔所沿著對齊的所述 軸線基本上成法向關係。
7. 如權利要求5所述的側軸承組件，其中所述基座和頂蓋限定了 用於阻止所述頂蓋相對於所述基座旋轉的配合結構。
8. —種鐵路車輛側軸承組件頂蓋，其包括基本是平的表面，壁結 構從所述基本是平的表面懸垂並與所述基本是平的表面的下側一起為 所述側軸承組件頂蓋限定了底部開口的中央空腔，所迷頂蓋上的壁結構 的至少一個軸向部分適於相對於基座伸縮地滑動運動，由所述側軸承組 件頂蓋限定的底部開口的中央空腔構造成至少部分地接收和容納彈性體彈簧，其中所述側軸承組件頂蓋還具有多個開口，以允許空氣進入所 述底部開口的空腔並從所述底部開口的空腔傳遞，由所述頂蓋限定的開 口處於所述頂蓋上的所述壁結構與所述基本是平的表面之間相交部附 近。
9. 如權利要求8所述的側軸承組件頂蓋，其中所述壁結構和所述 基本是平的表面彼此形成為一體。
10. 如權利要求8所述的側軸承組件頂蓋，其中由所述頂蓋限定的 多個開口包括至少兩個沿著一軸線相對於彼此基本上對齊的開口 。
11. 如權利要求8所述的側軸承組件頂蓋，其中從基本是平的表面 懸垂的壁結構的所述軸向部分的至少一段具有基本上圓柱形的構造。
12. —種用於鐵路車輛的側軸承組件，包括具有壁結構的基座，所述壁結構從所述基座的底座向上延伸，所述 基座的所述壁結構限定了頂部開口的空腔，其中所述基座的底部具有開 口，以允許空氣進入所述頂部開口的空腔；彈性體彈簧，容納在所述基座的所述頂部開口的空腔內；以及 頂蓋，所述頂蓋設置用於相對於所述基座滑動並基本上同軸地移 動，所述頂蓋具有基本是平的表面，壁結構從所述基本是平的表面懸垂， 所述頂蓋還具有底部開口的中央空腔，該底部開口的中央空腔與由所述 基座限定的頂部開口的空腔相互合作以容納所述彈性體彈簧，以便在所 述側軸承組件布置成與所述鐵路車輛可操作的聯合後，所述頂蓋上的所 述基本是平的表面被所述彈簧彈性地壓在所述鐵路車輛的下側，所述頂 蓋還限定了多個開口，以允許空氣進入所述頂蓋中所述底部開口的空腔 並從所述底部開口的空腔傳遞，所述頂蓋中的開口限定於所述頂蓋上的 所述壁結構與所述基本是平的表面之間相交部附近，以便所述頂蓋中的 開口保持基本上不被所述鐵路車輛的下側阻擋。
13. 如權利要求12所述的側軸承組件，其中由所述基座限定的開 口延伸到基座的至少 一部分壁結構和底部中，所述基座還包括徑向延伸 的有孔的安裝部分，所述安裝部分中的孔沿著一軸線對齊。
14. 如權利要求12所述的側軸承組件，其中所述基座和頂蓋限定了用於阻止所述頂蓋相對於所述基座旋轉的配合結構。
15. 如權利要求12所述的側軸承組件，其中由所述頂蓋限定的多 個開口包括至少兩個沿著一軸線相對於彼此基本上對齊的開口。
16. 如權利要求12所述的側軸承組件，其中所述側軸承組件還包 括止塊，用於在所述鐵路車輛上的所述側軸承組件操作期間限制所述頂 蓋的軸向位移。
全文摘要
一種鐵路車能量吸收裝置。所述鐵路車能量吸收裝置包括一個彈簧組件，彈簧組件具有一個彈性體彈簧，同用於阻止所述彈性體彈簧元件的局部熱退化的結構可操作地結合排列。
文檔編號F01M1/00GK101264765SQ20081009225
公開日2008年9月17日 申請日期2003年10月8日 優先權日2002年11月7日
發明者唐納德·E·威爾特, 埃裡克·D·詹森, 威廉·P·奧唐奈, 麥可·D·萬馬爾德佳姆, 麥可·S·狄龍 申請人:採礦企業有限公司