輪胎和車輪噪聲減小裝置與系統的製作方法

2023-06-04 02:46:01

專利名稱：輪胎和車輪噪聲減小裝置與系統的製作方法
技術領域：
本發明總的涉及減小來自輪胎和車輪的車輛噪聲，具體地說，本 發明涉及一種聲音減小裝置，其設置在由輪胎和輪胎安裝於其上的車 輪所形成的內部空氣室中。
背景技術：
當汽車輪胎接觸路面時，它們產生相當大的噪聲。在某些車輛中， 在25mph以上的速度，輪胎噪聲可能比全部其他的汽車噪聲源聯合起 來還大，因而，汽車和輪胎製造商每年都在減小輪胎噪聲的研究和研 制上花費大量資源。
輪胎噪聲由許多來源引起。例如，輪胎噪聲由下列因素導致(1) 由於輪胎與路面接觸引起的輪胎變形而激勵內部輪胎空氣室所產生的 低頻沖擊波；(2)由於輪胎在道路接觸處的撓曲引起的空氣室激勵而 引起的低頻輪胎結構振鳴；(3)由臨時夾在胎面和路面之間的空氣引 起的高頻外部胎面空氣壓縮；和(4)由輪胎和路面之間的摩擦引起的 高頻接觸刮擦。
一些胎面空氣壓縮噪聲是不可避免的。例如，胎面空氣壓縮起作 用以通過壓縮道路接觸處的水和空氣且然後在胎面釋放處使混合物膨 脹，將水從胎面接觸面清除。另外， 一些接觸刮擦噪聲是不可避免的， 這是因為輪胎具有有限的附著力，其與路面產生摩擦和噪聲。
來自輪胎變形的衝擊波能量從胎面接觸區域傳遞到內部輪胎空氣室中，內部輪胎空氣室由輪胎和輪胎安裝於其上的車輪形成。傳遞到 內部輪胎空氣室中的能量僅僅通過輪胎振鳴和與車輪的噪聲耦合消
散。這種輪胎振鳴和噪聲耦合包括輪胎噪聲總量的大部分。
用於減小輪胎噪聲的傳統方法有幾個缺陷。特別地，那些方法沒
有有效地吸收與產生輪胎噪聲的衝擊波相關的低頻能量(例如，在
800Hz以下)。當輪胎產生相當大的低頻能量時，有效的輪胎噪聲吸收 器應該減小由這種低頻能量產生的噪聲，然而，傳統的方法沒有充分 地減小該噪聲。另外，低頻噪聲增大了感覺到的由胎面空氣壓縮和輪 胎刮擦產生的高頻噪聲，因而，傳統的方法由於不能減小低頻能量噪 聲，從而不能減小感覺到的高頻輪胎噪聲。其他缺陷包括當使用傳統 方法時將輪胎安裝到車輪的困難性，如果傳統方法在車輛運轉過程中 失效而導致的可能的損害，和傳統方法的低效率。
存在傳統的低頻噪聲吸收方法，然而，這種傳統方法對於小的內 部空氣室如輪胎的空氣室不可行。這種傳統的低頻吸收方法對於輪胎 空氣室來說太大，將會妨礙輪胎膨脹，不是有效的，和/或如果與輪胎 結合使用會造成安全事故。
因而，在本領域中需要減小由輪胎和輪胎安裝於其上的車輪所產 生的或在輪胎和輪胎安裝於其上的車輪內所產生的噪聲。特別地，在 本領域中需要通過吸收或減小輪胎的內部空氣室中的能量來減小輪胎 噪聲。更特別地，需要一種當在小的內部空氣室如輪胎的空氣室內操 作時能吸收或減小低頻能量的輪胎噪聲吸收器/減小器。

發明內容
一種用於減小輪胎噪聲的裝置能吸收和減小產生輪胎噪聲的低頻 能量，該裝置能通過將具有阻擋氣流的隔擋件的容器交替地增壓和降 壓來吸收聲音衝擊波，阻擋流動的隔擋件使進入和離開容器的壓力流 衰減以使穿過隔擋件的衝擊波衰減。另外，容器的阻擋流動的元件中 的摩擦力將聲能轉變成熱能，從而使聲音減弱。另外， 一種混合裝置 能具有阻擋氣流的腔吸收器的元件和摩擦吸收器的元件。
根據一個方面，輪胎噪聲吸收裝置可以包括多層阻擋氣流材料，在每個層中都具有多個開口。所述層可以裝配起來以使得每個層的開 口相對於相鄰層的重疊部分偏移，當輪胎是靜止的且所述層是鬆弛的 時，偏移的開口允許空氣穿過所述層，從而允許輪胎的完全膨脹。重 疊的層可以結合到車輪或直接結合到輪胎以形成重疊元件團。當使汽 車移動且輪胎開始旋轉時，離心力迫使重疊的層向外併合起來以密封 開口的空氣通道和形成車輪與織物層之間的阻擋氣流腔。具體地說， 迫使內層向外緊靠在外層上，內層中的開口由外層密封，外層中的開 口由內層密封。所述層限制層的輪胎(外)側和層的車輪(內)側之 間的氣流，從而當空氣穿過所述層時吸收低頻能量噪聲。
在另一個實施例中，當被低頻沖擊波移動位置時，所述層可以緊 靠彼此地滑動並產生摩擦，通過經由摩擦產生的熱能來使這種沖擊波 消散，所得到的摩擦能吸收額外的低頻能量噪聲。
增加低頻能量的吸收還能減小感覺到的高頻輪胎噪聲而不會危及 胎面設計或輪胎附著力。所述設計能容易地適應於現有的輪胎並能在 製造過程中或製造過程之後安裝到現有的車輪或安裝到輪胎。
其他方面包括將裝置安裝在車輪或輪胎上的位置和結合手段的變 化，例如，可以將裝置結合在車輪上位於中央的位置或具有提供不同 形狀的阻擋流動腔的各種外形。另外的其他方面包括具有重疊或互鎖
端的多個元件以形成阻擋流動腔，這些元件;故離心力迫^f吏向外並當重 疊或互鎖部分一起移動時形成一腔以形成阻擋氣流的裝置。另外，當 被沖擊波移動位置時，重疊部分能產生摩擦以進一步吸收低頻噪聲。 又一個方面包括通過在車輪或輪胎周圍將兩個或多個阻擋流動的元件 分層，形成多個阻擋流動的空氣腔。這多個阻擋流動的空氣腔能吸收 沖擊波並能改善噪聲減小效果。另外的方面涉及位於車輪或輪胎上的 管形的、新月形的或彎曲的元件，從而形成單個阻擋流動腔。這種呈 管形的元件還能用在多個部分中以在車輪周圍形成多個阻擋流動腔。
上述裝置能以各種方式結合到車輪或輪胎。例如，通過粘合劑或 夾具，通過壓接到車輪或輪胎中的凹槽或凸緣內，或通過焊接、模製 或編織到車輪或輪胎中，形成阻擋流動腔的元件能結合到車輪或輪胎。


圖1A是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統， 其包括設置在用於輪胎的車輪上的阻擋流動的隔擋件；
圖1B是圖1A中所示的示範性系統的橫截面圖2表示根據一示範性實施例的在圖1A和IB中所示的輪胎噪聲 吸收系統的層的特徵；
圖3A是透視圖，表示根據另一個示範性實施例的輪胎噪聲吸收 系統，其包括設置在用於輪胎的車輪上的阻擋流動的隔擋件；
圖3B是圖3A中所示的示範性系統的橫截面圖4A是透視圖，表示根據又一個示範性實施例的輪胎噪聲吸收 系統，其包括設置在用於輪胎的車輪上的阻擋流動的隔擋件；
圖4B是圖4A中所示的示範性系統的橫截面圖5是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統， 其包括形成阻擋流動的隔擋件的多個元件；
圖6A是透視圖，表示根據另一個示範性實施例的輪胎噪聲吸收 系統的一部分，其包括形成阻擋流動的隔擋件的多個元件；
圖6B是圖6A中所示的示範性系統的側視圖7是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統， 其包括結合到車輪的多個不連續的元件；
圖8A是根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統的透視圖，其 包括形成阻擋流動的隔擋件的多個元件；
圖8B是圖8A中所示的示範性系統的橫截面圖9A是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統， 其包括形成多個阻擋流動的隔擋件的兩個或更多元件；
圖9B是圖9A中所示的示範性系統的橫截面圖IO是透視圖，表示根據另一個示範性實施例的輪胎噪聲吸收系 統，其包括管形的阻擋氣流的隔擋件；
圖ll是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統， 其包括一連續的阻擋流動的隔擋件；圖12是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統，其包括多個管形的阻擋氣流的隔擋件；圖13是透視圖，表示根據一示範性實施例的能用於圖1-12和14 中所示的任一實施例中的代表性元件；圖14是根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統的橫截面圖，其包括結合到安裝於車輪的輪胎上的阻擋流動的隔擋件。
具體實施方式
下面參考圖1-13描述示範性實施例，其中相同的附圖標記表示 相似的元件。圖1A是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統 100，其包括設置在用於輪胎160的車輪140上的阻擋流動的隔擋件。 圖1B是圖1A中所示的示範性系統100的橫截面圖。如圖1A和1B 中所示，系統100包括多個重疊的材料層110、 120，所述層形成有關 聲音的阻擋流動的隔擋件。層110包括關於車輪140的外層，層120 包括關於車輪140的內層。重疊的層IIO、 120沿著它們的邊緣在位置 150結合到車輪140以形成重疊材料圏。換句話說，層IIO、 120環繞 車輪140並在位置150結合到車輪140兩側。位置150表示用於將阻 擋流動的隔擋件結合到車輪上的在車輪140上的任何合適的位置。作 為選擇，層110、 120能以類似方式直接結合到輪胎160上以使得它們 形成用於阻擋流動的隔擋件的重疊的吸收性元件圏(看在下文中討論 的圖14)。在圖1A和1B所示的示範性實施例中，層110、 120的兩個邊緣 足夠鬆弛地裝在車輪140的相對兩側上以允許離心力迫使層110、 120 向外，形成由層IIO、 120限定的阻擋流動的隔擋件。阻擋流動的隔擋 件在由輪胎160和車輪140限定的內部輪胎空氣室中限定了內部空氣 腔170，因而，阻擋流動的隔擋件將內部輪胎空氣室分成內部空氣腔 170和外部空氣腔180。由層IIO、 120限定的隔擋件是阻擋流動的， 因為層IIO、 120阻擋外部空氣腔180和內部空氣腔170之間的氣 流。在一示範性實施例中，內部空氣腔的容積可以具有總的內部輪胎空氣室容積的大約8%到大約40%的範圍中的容積。其他的腔容積也 是合適的。內部空氣腔170的容積可以具有合適尺寸以使得其中的空 氣對於從外部空氣腔180通過層110、 120到內部空氣腔170的聲音衝 擊波的流動幾乎不提供阻力。因而，隔擋件包括對於穿過其中的聲音衝擊波提供聲阻的材料。 由隔擋件限定的內部空氣腔170具有一容積以使得內部空氣腔170內 的空氣對穿過隔擋件並進入內部空氣腔170的沖擊波提供相對小的阻 抗。在操作中，當輪胎在道路之上行進時，在外部空氣腔170中產生 聲音衝擊波，聲音沖擊波朝著內部空氣腔170行進並遭遇由層110、 120限定的阻擋流動的隔擋件。當聲音衝擊波穿過隔擋件時，由於隔 擋件的聲阻，所以隔擋件從那些沖擊波吸收能量。最初，內部空氣腔 170內的空氣對穿過隔擋件並進入內部空氣腔170的衝擊波提供相對 小的阻抗。當衝擊波繼續穿過隔擋件並進入內部空氣腔170時，內部 空氣腔170相對於外部空氣腔增壓，在這個時刻，內部空氣腔170中 的空氣能阻礙衝擊波穿過隔擋件並進入內部空氣腔170。當內部空氣 腔壓力變得大於外部空氣腔壓力時，由於空氣從內部空氣腔170流到 外部空氣腔180，所以內部空氣腔170將降壓。當輪胎處於運動中時， 該過程會持續。另外，穿過阻擋流動的隔擋件並被車輪140反射的聲 音沖擊波將向後穿過阻擋流動的隔擋件到達外部空氣腔180。在該過 程中，阻擋流動的隔擋件將從聲音衝擊波進一步吸收能量，進一步減 小與其相關的噪聲。如在下文中更詳細地討論的，通過將來自那些沖 擊波的能量轉變成摩擦熱，隔擋件還能減小與聲音衝擊波相關的噪聲。層110、 120限制但不阻止外部空氣腔180和內部空氣腔170之間 的氣流，因而，層IIO、 120通過阻擋穿過其中的聲音衝擊波的流動來 提供聲阻。在一示範性實施例中，層IIO、 120可以包括撓性織物，例 如，層110、 120可以包括凱夫拉爾、棉、Spectra、絲綢、玻璃纖維 或任何其他合適的材料。這種合適的材料一般包括基於材料的織紋或 結構的空隙緊密度限制空氣流過材料的織紋或結構。在一示範性實施例中，層IIO、 120可以包括具有織紋的材料，基於封閉的輪胎腔中的共振能量，所述織紋的孔隙度範圍從大約10%到 大約50%的空腔飽和時的空腔填充度。"空腔飽和時的空腔填充度" 描述了通過穿過阻擋流動的隔擋件的聲音衝擊波使內部空氣腔170增 壓所需的時間長度，所述阻擋流動的隔擋件由層110、 120形成。充滿 或騰空內部空氣腔170所花費的時間確定了系統100的低頻吸收的極 限。其他的孔隙度也是合適的。例如，使內部空氣腔170增壓的備選 的合適孔隙度在低頻是從大約10%到大約75% ，阻擋流動的吸收器的 較低頻率性能取決於內部空氣腔170的尺寸和由層110、 120形成的阻 擋流動的隔擋件的阻擋效率。流阻取決於層110、 120的材料的孔隙度。 當由於穿過阻擋流動的隔擋件的聲音沖擊波而使得腔充滿空氣時，耐 壓力的腔吸收器能達到基本的較低頻率極限。基於內部空氣腔170充 滿或騰空所花費的時間確立低頻極限，內部空氣腔170越大，頻率極 限越低。在一示範性實施例中，阻擋流動的隔擋件的聲阻和內部空氣 腔170的尺寸將允許有關聲音的聲波足夠迅速地穿過隔擋件以減小與 其相關的噪聲，但允許有關聲音的聲波足夠慢地穿過內部空氣腔170 以允許內部空氣腔170變得充分增壓。當內部空氣腔170達到與由有 關聲音的聲波所引起的壓力相同的壓力時，內部空氣腔170被充分增 壓。當將系統100的能量吸收器設置在增壓的空氣室(即，內部輪胎 空氣室)內時，系統IOO可以包括比在正常大氣壓力下所需的空氣腔更小的空氣腔。在圖1A和1B所示的示範性實施例中，縫隙130包括在層110、 120中形成的裂縫，每個層IIO、 120中的縫隙130偏移以使得相鄰的 層110、 120中的開口不重疊。當車輪140靜止時，層110、 120是木> 弛的，在該狀態中，縫隙130允許空氣穿過其中，從而允許內部輪胎 空氣室的完全膨脹，完全膨脹意味著在輪胎和層110、 120之間的外部 空氣腔180的膨脹以及在層110、 120和車輪140之間的內部空氣腔 170的膨脹。縫隙130可以包括任何合適的幾何形狀，該幾何形狀允 許層110、 120與車輪140相配並允許空氣在層110、 120之間穿過以 便輪胎膨脹。在一示範性實施例中，可以用粘合劑將層110、 120在位置150 直接結合到車輪140。例如，粘合劑可以包括環氧粘合劑或用於將層 110、 120裝在車輪140上的任何其他合適的粘合劑，能基於特定應用 選擇粘合劑以將層110、 120粘在車輪140上並抵抗由車輪1.40的旋轉 產生的離心力和在內部輪胎空氣室內產生的熱量。在備選的示範性實施例中，能用其他合適的方法將層110、 120 結合到車輪140。例如，能將層110、 120壓接到安裝或模製在車輪140 中的凹槽(未示出)或凸緣(未示出)內。作為選擇，層110、 120 可以包括沿著層IIO、 120的邊緣的金屬凸緣(未示出)，並且凸緣能 焊接在車輪140周圍或用不同的方法結合到車輪140。如圖1A和1B中所示，系統IOO可以包括兩個層110、 120。然而， 可以在備選的示範性實施例中使用額外的層。例如，系統100可以包 括三個或更多的層，能將所述層裝配起來以使得相鄰的層之間的縫隙 130偏移且不重疊。圖2表示根據一示範性實施例的在圖1A和1B中所示的輪胎噪聲 吸收系統100的層110、 120的特徵。如所示的，系統100的層110、 120包括連續的扁平材料的層，在每個層中都具有多個縫隙130。在一 示範性實施例中，開口的間隔範圍可以在大約1英寸到大約5英寸。 開口之間的其他間隔也是合適的。如圖1A和1B中所示，連續的層可 以環繞車輪140並裝在車輪140上。在備選的示範性實施例中(在圖1A、 1B、 2和14中未示出)，每 個層110、 120都可以包括多個材料條，所述多個材料條彼此相鄰地設 置並重疊以形成縫隙130。在該示範性實施例中，所述條的寬度範圍 可以在大約l英寸到大約5英寸。條的其他寬度也是合適的。在該實 施例中，能將材料條裝配成兩個環並將其環繞和裝在車輪140上。作 為選擇，能以所需構形將材料條單獨地裝在車輪140上。在備選的示範性實施例中(在圖1A、 1B、 2和14中未示出)，單 獨的材料條能在一個或兩個邊緣上逐漸變細。使材料條在安裝於車輪 140的安裝點逐漸變細可以允許條的更完全的重疊，使材料條逐漸變細還能允許將條安裝於兩個不同的車輪直徑，這能允許將條與不同的車輪140的不同直徑相匹配。另外，使條的邊緣逐漸變細可以允許將 腔的形狀形成為其他合適的形狀。在一示範性實施例中，腔的形狀可 以包括截錐形。層110、 120的長度等於沿著位置150的車輪140的周長。在備選 的示範性實施例中，層IIO、 120的長度可以大於車輪140的周長以當 將層IIO、 120結合到車輪140時，使層IIO、 120的端部重疊。如圖1A中所示，當車輪140靜止時，層IIO、 120在車輪140附 近塌陷(或鬆弛)。通過將層IIO、 120從車輪140的中央向外拉，輪 胎旋轉使層110、 120膨脹/立起。當使其上安裝有車輪140的汽車移 動並且車輪140開始旋轉時，離心力迫使層IIO、 120向外並迫使內層 120與外層IIO—起形成阻擋流動的隔擋件。層IIO、 120被一起加壓 以使得內層120中的縫隙130被外層110密封和使得外層110中的縫 隙130被內層120密封，因而，系統100在安裝於車輪140上的輪胎 的內部空氣室中形成兩個空氣腔170、 180，內部空氣室由輪胎160和 車輪140限定。外部空氣腔180形成在層110、 120的輪胎(外)側上， 內部空氣腔170形成在層110、 120的車輪140 (內)側上。在備選的示範性實施例中，如果輪胎噪聲減小裝置沒有覆蓋車輪 中的進氣口 (未示出)，則能省略系統100中的層110、 120中的縫隙 130。在這種情況下，兩個連續的層能形成兩個層環面。作為選擇，沒有縫隙130 (即，沒有狹縫)的阻擋流動的材料的 單一的、連續的層能形成一阻擋流動的結構，該阻擋流動的結構形成 內部和外部空氣腔170、 180。在沒有縫隙130的情況下，輪胎的內部 空氣室能充分膨脹，因為材料的織紋沒有完全阻止氣流。換句話說， 材料的孔隙度既能在車輪靜止時允許輪胎膨脹，又能在車輪處於運動 中時允許在離心力下立起的隔擋件的足夠的阻擋流動的性質。在下文 中參考圖ll描述以彎曲形狀形成的類似的連續結構。層110、 120限制輪胎的內部空氣室中的兩個腔170、 180之間的 氣流，"孔隙"(材料的織紋之間的空隙)限制但不阻止這種氣流，因而，從外部腔180傳遞到內部腔170和從內部腔170傳遞到外部腔180 的聲音衝擊波必須穿過層110、 120。通過阻擋氣流，層110、 120在 衝擊波穿過其中時吸收沖擊波的能量，從而減小噪聲，特別是減小在 大約15Hz到大約800Hz的範圍內的低頻噪聲和遍及大約15Hz到大 約20kHz範圍的噪聲。在另一個示範性實施例中，層IIO、 120在被衝擊波移動位置時能 彼此交叉地滑動並產生摩擦，通過使衝擊波的能量變成熱能，這個所 得到的摩擦減小衝擊波的低頻能量，從而進一步減小與低頻能量相關 的低頻噪聲.例如，離心力將兩個層IIO、 120保持在合適位置中，當 層110、 120由於聲能的沖擊而移動位置時，元件的幾何形狀導致層 110、 120之間的移動，該移動引起層110、 120之間的摩擦，將聲音 沖擊波轉變成熱能減小了聲能。如果層110、 120的一側比另 一側粗糙， 則兩個粗糙側能彼此相鄰地設置以增大層110、 120之間的摩擦，增大 的摩擦能增大摩擦隔膜效果以更有效地將聲能轉變成熱能。另外，單層的、連續的阻擋流動的隔擋件能通過基於材料織紋內 纖維的移動的摩擦來減小噪聲，聲能的沖擊使纖維相對於彼此移動， 從而引起隔擋件內的摩擦並將聲能轉變成熱能以減小聲能。在一示範性實施例中，外層110能在縫隙130之間包括3英寸寬 的部分，內層120能在其縫隙130之間包括4英寸寬的部分。在層之 一上的額外的寬度能增大層110、120之間的密封以在旋轉時形成阻擋 流動的隔擋件。在圖14中所示的另一個備選示範性實施例中，層110、 120能結 合到輪胎160,輪胎160然後安裝在車輪140上。圖14是根據一示範 性實施例的輪胎噪聲吸收系統1400的橫截面圖，其包括結合到安裝於 車輪140的輪胎160上的阻擋流動的隔擋件。如所示的，阻擋流動的 隔擋件包括在位置1406結合到輪胎160的兩個層1402、 1404，輪胎 160安裝在車輪140上。層1402、 1404可以包括與先前參考圖1A、 1B、 2和14描述的層110、 120的材料相似的材料，因而，那些材料;流衰減器。另外，層1402、 1404可以包括與先前參考圖1A、 1B、 2和 14描述的層110、 120相似的結構，因而，層1402、 1404具有在其中 形成的縫隙130。外層1402從內層1404偏移以使得外層和內層1402、 1404的開口 130不重疊。能以任何合適的方式將層1402、 1404結合到輪胎160。例如，能 將層1402、 1404粘到或模製到輪胎160的胎圍或側壁中。例如，這些 備選的示範性實施例包括下列實施例將層1402、 1404的邊緣編織到 輪胎160中，將層1402、 1404模製到輪胎160中，將層1402、 1404 插入胎體中的凹槽內，將層1402、 1404粘到輪胎160中或輪胎160 上，或用於將層1402、 1404結合到輪胎160的任何其他合適的方法。圖3A是透視圖，表示根據另一個示範性實施例的輪胎噪聲吸收 系統300，其包括設置在車輪140上的阻擋流動的隔擋件。圖3B是圖 3A中所示的示範性系統300的橫截面圖。如圖3A和3B中所示，系 統300包括裝在車輪140上以形成阻擋氣流的隔擋件的兩個材料層 302、 304。層302、 304可以包括與先前參考圖1A、 1B、 2和14描述 的層110、 120的材料相似的材料並能相似地結合到車輪140或輪胎 160，因而，那些材料可以具有相似的阻擋流動的性質以形成阻擋流動 的隔擋件和摩擦噪聲衰減器。另外，層302、 304可以包括與先前參考 圖1A、 1B、 2和14描述的層110、 120相似的結構，因而，層302、 304具有在其中形成的縫隙130。外層302從內層304偏移以使得外層 和內層302、 304的開口不重疊。如所示的，系統300包括比圖1A和 1B中所示的系統100更低的橫斷面。系統100和300之間的主要差別 在於層302、 304形成的阻擋流動的隔擋件具有比層110、 120形成的 阻擋流動的隔擋件更低的橫斷面，能調節層302、 304的尺寸以形成所 需的橫斷面。較低的橫斷面能使得更容易在層302、 304上方將輪胎 160安裝在車輪140上。圖4A是透視圖，表示根據又一個示範性實施例的輪胎噪聲吸收 系統400,其包括設置在車輪140上的阻擋流動的隔擋件。圖4B是圖 4A中所示的示範性系統400的橫截面圖。如圖4A和4B中所示，系統400包括裝在車輪140上以形成阻擋氣流的隔擋件的兩個材料層 402、 404。層402、 404可以包括與先前參考圖1A、 1B、 2和14描述 的層110、 120的材料相似的材料並能相似地結合到車輪140或輪胎 160，因而，那些材料可以具有相似的阻擋流動的性質以形成阻擋流動 的隔擋件和摩擦噪聲衰減器。另外，層402、 404可以包括與先前參考 圖1A、 1B、 2和14描述的層110、 120相似的結構，因而，層402、 404具有在其中形成的縫隙130。外層402從內層404偏移以使得外層 和內層402、 404的縫隙130不重疊。如所示的，所示的系統400的層 402、 404在比先前討論的裝置100和300更中央的位置裝在車輪140 上。換句話說，不將層402、 404裝在車輪140的外部部分，相反地， 將層402、 404裝在更靠近車輪140中央橫截面的位置。圖4A和4B 中所示的構形能使得在不覆蓋車輪140中的進氣閥的情況下更容易將 層402、 404安裝到車輪140。圖5是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統 500，其包括形成阻擋流動的隔擋件的多個元件502。所示的系統500 包括多個單獨的元件502,相鄰的元件502的端部重疊。如所示的， 相鄰的元件502的端部能交替疊蓋。換句話說，每個元件502的一個 端部可以由相鄰的元件502疊蓋，其另一個端部疊蓋另一個相鄰的元 件502。每個元件502都可以包括與先前參考圖1A、 1B、 2和14描述的 層U0、120的材料相似的材料並能相似地結合到車輪140或輪胎160，擋件和摩擦噪聲i減器。
P ' 'U' " ' " S在一示範性實施例中，能將元件502 —次一個地結合到車輪140。 作為選擇，能將元件502在外側邊緣處結合在一起以形成能環繞並結 合到車輪的元件502條。另外，；故相鄰元件502疊蓋的每個元件502 的一部分可以在其邊緣處保持與車輪140分離，該構形能允許製造過 程中更大的公差。離心力將迫使元件502向外以在重疊部分彼此接觸，形成阻擋流動的隔擋件。另外，當由於聲音沖擊波而偏斜時，元件502的重疊部 分能一起相擦，從而產生摩擦以將聲能轉變成熱能並將聲音減弱。因 而，所示的系統500能提供隔膜摩擦和流阻以減小安裝到車輪140的 輪胎160內的噪聲。如圖5中所示，元件502的重疊部分在它們重疊的中點處通過緊 固件506彼此固定，緊固件506能保持相鄰的元件502之間的對齊並 能幫助保持由元件502形成的內部空氣腔170的完整性。在一示範性 實施例中，緊固件506可以包括薄塑料緊固件、線、膠、U形釘、聲 波點焊或能使相鄰的元件502相對於彼此恰當地保持在合適位置中的 任何其他合適的材料。作為選擇，可以不固定元件502或能用一個以 上的緊固件506將元件502固定在沿著重疊處的不同位置。緊固件506所示的系統500的元件502還能安裝成覆蓋或不覆蓋車輪140中 的進氣閥(未示出)並能提供更多的空間以將輪胎160可靠地安裝到 車輪140。圖6A是透視圖，表示根據另一個示範性實施例的輪胎噪聲吸收 系統600，其包括形成阻擋流動的隔擋件的多個元件602、 604。圖6B 是圖6A中所示的示範性系統600的側視圖。如圖6A和6B中所示， 系統600包括多個單獨的元件602，每個元件602都將兩個相鄰的元 件604的端部疊蓋一個量606。換句話"^兌，每個元件602的一個端部 疊蓋相鄰的元件604，其另一個端部疊蓋另一個相鄰的元件604。每個 元件602都代表相對於車輪140的外部元件，每個元件604.都代表相 對於車輪140的內部元件。每個元件602、 604都可以包括與先前參考圖1A、 1B、 2和14描 述的層110、 120的材料相似的材料並能相似地結合到車輪140或輪胎 160,因而，那些材料可以具有相似的阻擋流動的性質以形成阻擋流動 的隔擋件和摩擦噪聲衰減器。在一示範性實施例中，能在位置150處將元件602、 604 —次一個 地結合到車輪140。作為選擇，能將元件602、 604在其外側邊緣處結合在一起以形成能環繞並結合到車輪140的元件602、 604條。另外， 被相鄰元件602疊蓋的每個元件604的一部分可以在其邊緣處保持與 車輪140分離，該構形能允許製造過程中更大的公差。圖7是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統 700,其包括結合到車輪140的多個不連續的元件702。系統700通過 接觸摩擦減小噪聲，每個元件702都包括當被沖擊波衝擊時相對於彼 此移動的兩個重疊材料條。旋轉的車輪提供的離心力保持兩個條彼此 接觸並且條之間的位移引起摩擦，摩擦的影響是使聲頻衝擊波變成熱 能，從而減小與衝擊波相關的噪聲。在備選的示範性實施例中，能將 另外的材料條提供給每個元件702。另外的備選示範性實施例可以包 括僅僅一個元件702或任何數量的多個結合到車輪140的元件702。圖8A是根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統800的透視圖， 其包括形成阻擋流動的隔擋件的多個元件802。圖8B是圖8A中所示 的示範性系統800的橫截面圖。如圖8A和8B中所示，系統800包括 多個互鎖的元件802，每個元件802都包括組件802a、 802b。組件802a是阻擋流動的材料的外層(相對於車輪140)，其在位 置150處裝在車輪140上，組件802b是阻擋流動的材料的內層(相對 於車輪140)，其在組件802a下方僅僅在其邊緣處裝在車輪140上， 因而，組件802a和802b的表面之間存在空間。組件802b比組件802a長以4吏得它突出到組件802a之外一個距離 D。組件802b的延伸到組件802a之外的部分稍微狹窄一點以使得其 邊緣不需直接結合到車輪140。如所示的，所示的系統800包括多個 連續的元件802, —個元件802的每個組件802b的突出端部互鎖在相 鄰元件802的組件802a和802b的表面之間。離心力將組件802a、802b 向外推以使它們彼此接觸，形成阻擋流動的隔擋件。另外，組件802a、 802b將一起相擦，從而產生摩擦以將聲能轉變成熱能。因而，所示的 系統800能提供隔膜摩擦和流阻以減小安裝到車輪140的輪胎160內 的噪聲。當輪胎旋轉時，系統800能提供基本上密封的、阻擋流動的隔擋件，並且當裝置是鬆弛的時，能為輪胎膨脹提供足夠的氣流。在一示範性實施例中，每個元件802的組件802a、 802b能通過線、粘合劑或 任何其他合適的材料結合在一起。多個相鄰的元件802能在它們的邊 緣處結合在一起以形成能環繞並結合到車輪140的元件802條。作為 選擇，元件802能單獨地結合到車輪140。能以與這裡描述的不同的各種方式將元件802成條地或單獨地結 合到車輪140或輪胎160。例如，能將它們粘接到車輪，裝配在凹槽 中，或粘接到輪胎。另外，如先前參考圖5所描述的，能用緊固件506 將相鄰的元件802固定在一起，元件802可以包括與先前參考圖1A、 1B、 2和14描述的層110、 120的材料相似的材料並能相似地結合到車輪140或輪胎160，因而，聲衰減器:、、 、 ' 、 '' - s 、圖9A是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統 900，其包括形成多個阻擋流動的隔擋件的兩個或更多元件902、 904。 圖9B是圖9A中所示的示範性系統900的橫截面圖。如圖9A和9B 中所示，元件902、 904代表這裡在圖1-8的一個或多個中示出或描述 的實施例中的一個或多個。另外，元件902、 904能代表下文中在圖 10-12的一個或多個中描述的實施例中的一個或多個。在一示範性實施例中，元件902、 904包括相同的結構。作為選擇， 元件902、 904可以包括不同的結構。例如，元件902可以包括其中具 有開口的兩個重疊的連續材料層，如圖1-4的任一個中所示。元件904 可以與元件902相同。作為選擇，元件904可以包括圖5-8或10-12 中所示的結構中的任一個，例如如圖5中所示的交替重疊的元件。與元件902、 904的結構無關，每個元件都可以包括與先前參考圖 1A、 1B、 2和14描述的層110、 120的材料相似的材料並能相似地結 合到車輪140或輪胎160，因而，那些材料可以具有阻擋流動的性質 以形成阻擋流動的隔擋件和用於每個元件卯2、 904的摩擦噪聲衰減兩個元件902、 904結合到車輪140或輪胎160以使得它們在內部 輪胎空氣室內形成三個阻擋流動的空氣腔。內部空氣腔170形成在車 輪140和內部元件902之間，中間空氣腔975形成在元件902和904 之間，外部空氣腔180形成在元件904和輪胎之間。在備選的示範性 實施例中，能用另外的元件形成更多的阻擋氣流的隔擋件和內部輪胎 空氣室內的空氣腔。多個阻擋流動的隔擋件的形成限制通過每個隔擋 件的氣流，因而吸收與穿過其中的聲音衝擊波相關的噪聲。在一示範 性實施例中，中間空氣腔975的容積可以小於內部空氣腔170的容積。 在另一個示範性實施例中，中間空氣腔975的容積可以比內部空氣腔 170的容積小大約百分之60-75。在一示範性實施例中，元件902、 904能彼此結合，然後在位置 150結合到車輪140或輪胎160。作為選擇，每個元件都能在相同或分 開的位置單獨結合到車輪或輪胎。如這裡討論的，能使用各種結合手 段，包括粘合劑、夾具、插入凹槽中或其他合適的方法。.如圖9A和9B中所示，元件902、 904在內部輪胎空氣室內形成 三個空氣腔170、 180、 975，如果需要的話，能用另外的元件形成另 外的空氣腔。另外，能通過將元件902、 904結合到輪胎160來形成空 氣腔170、 180、 975。圖10是透視圖，表示根據另 一個示範性實施例的輪胎噪聲吸收系 統1000,其包括管形的阻擋氣流的隔擋件1002。隔擋件1002包括以 彎曲形狀編織的阻擋流動材料的管形元件以使得它裝配在由車輪140 和輪胎160限定的內部輪胎空氣室中。旋轉的車輪提供的離心力使管 形的隔擋件立起並充滿空氣，形成阻擋流動的腔，阻擋流動的腔將吸 收流過隔擋件1002的衝擊波以減小輪胎噪聲。管形的隔擋件1002能以各種合適的方式結合在車輪周圍。例如， 管形的隔擋件1002可以逐漸變細並在其端部結合，因而在一個位置中 密封空氣腔。還能將它編織在一起以形成連續的圓形空氣腔，能以任 何其他合適的方式將該實施例直接或預先編織或結合在車輪周圍，然 後將其安在車輪上。然後，能將元件1002結合到車輪或輪胎。作為選擇，可以不將其固定，通過圍繞車輪140的圓周而保持在合適位置中。元件1002可以包括與先前參考圖1A、 1B、 2和14描述的層110、 120的材料相似的材料並能相似地結合到車輪140或輪胎160，因而， 那些材料可以具有阻擋流動的性質以形成阻擋流動的隔擋件。圖11是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統 1100，其包括一連續的阻擋流動的隔擋件1102。隔擋件1102包括新 月形元件，新月形元件以彎曲形狀編織以使得它裝配在車輪140周圍。 作為選擇，隔擋件1102的彎曲可以是半圓形的或任何其他合適的彎 曲。例如，隔擋件1102可以彎曲成使得它構成180到270度的圓，其 端部分開距離1104。隔擋件1102可以通過這裡描述的任何合適的手 段結合到輪胎或車輪。旋轉的車輪140提供的離心力使隔擋件1102 立起並充滿空氣，形成阻擋流動的隔擋件，阻擋流動的隔擋件將吸收 流過元件1002的衝擊波以減小輪胎噪聲。隔擋件1102可以包括與先前參考圖1A、1B、2和14描述的層110、 120的材料相似的材料，但沒有縫隙130，並能相似地結合到車輪140 或輪胎160，因而，那些材料可以具有阻擋流動的性質以形成阻擋流 動的隔擋件。同時，材料仍能提供足夠的氣流以允許完全的輪胎膨脹。圖12是透視圖，表示根據一示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統 1200，其包括多個管形的阻擋氣流的隔擋件1202。隔擋件1202是管 形元件，其以彎曲形狀編織且然後結合到車輪140或輪胎160,形成 多個阻擋流動的空氣腔，每個空氣腔都類似於先前參考圖10討論的空 氣腔。作為選擇，多個元件1202能在它們的端部1204結合在一起以 形成一個將裝配在由車輪140和輪胎160限定的內部輪胎空氣室中的 圓。旋轉的車輪提供的離心力使隔擋件1202立起並充以空氣，在車輪 140周圍形成分開的阻擋流動的腔。圖13是透視圖，表示根據一示範性實施例的能用於圖1-12和14 中所示的任一實施例中的代表性元件1300。因而，圖13表示元件1300， 它的特性能用在任一個先前描述的實施例中的元件中以形成阻擋流動 的隔擋件。元件1300包括以沿著元件1300成縱向的方式布置的阻尼器1302，阻尼器1302能減小材料的天然共振，因而使元件1300在高 轉矩的情況下仍然比較剛硬以保持適當的形狀並防止破裂。阻尼能增 大吸收性能，因為如果吸收器正好與已有的聲源共振地振動，則吸收 器的性能將會降低。阻尼器1302可以包括易彎的材料，如矽橡膠、滲 透性的油、線、環氧樹脂、另外的織物元件或其他合適的材料。易彎 的材料能局部地加強元件1300以針對特定類型的織物形成不同的共 振特性，從而把所需的低頻能量的能鐠作為目標。例如，能將阻尼器 1302加到單一的位置，或作為選擇，能以沿著元件1300的方式，橫 向地、縱向地或以另一種合適的形態布置阻尼器1302。元件1300還包括安裝部1304，安裝部1304包括安裝到元件1300 邊緣的材料以產生複合的邊緣，複合的邊緣使得能容易且有效地將元 件1300安裝到車輪140或輪胎160上。該結合選擇對於先前提及的結 合選擇提供了可能的備選方案。與元件1300的材料結合到車輪140 或輪胎160相比，安裝部1304包括更容易結合到車輪140或輪胎160 的材料。在備選的示範性實施例中，安裝部1304可以包括塑料、棉花、 織物、金屬或用於將元件1302結合到車輪140或輪胎160的任何其他 合適的材料。能用粘合劑、線或其他合適的手段將安裝部1304安裝到元件1300 的材料上。如圖13中所示，安裝部1304包括合適的材料條，其沿著 元件1300邊緣的長度結合到元件1300。作為選擇，安裝部1304可以 包括沿著元件1300邊緣重複地安裝的更小的、不同的多個片。元件1300可以包括與先前參考圖1A、 1B、 2和14描述的層110、 120的材料相似的材料並能相似地結合到車輪140或輪胎160，因而，聲衰減器。如這裡討論的，輪胎噪聲減小裝置可以包括其中具有開口的重疊材料的連續的阻擋氣流層；沒有開口的單個阻擋流動的和連續的層； 具有重疊和/或互鎖端部的多個單獨的元件；多個不連續的元件；形成 多個阻擋流動的隔擋件的兩層或更多層元件；單個管形元件；半圓形元件；或多個管形元件。在示範性實施例中，這裡描述的用於阻擋流動的隔擋件的材料的 小的生產過程可以包括將層或單獨的元件雷射切割成特定的車輪和輪 胎尺寸。大的生產過程可以是衝切。根據一示範性實施例，這裡描述的輪胎噪聲吸收系統能吸收在大約15Hz到大約20kHz的全部聲頻帶中的聲音。由於一些輪胎結構不 包括頻率相當大地高於800Hz的噪聲，所以這裡描述的輪胎噪聲吸收 系統還能吸收範圍在大約15Hz到大約800Hz中的聲音。另外，改變 阻擋流動的隔擋件的材料和由隔擋件限定的腔的大小能將系統的聲頻 吸收特性調節到所需範圍。根據這裡描述的示範性實施例的輪胎噪聲吸收系統能提供幾個好 處。例如，減小內部輪胎能量能減小輪胎結構遲滯性，這個作用能通 過減小引起胎面接觸跳振的能量來增加胎面附著力。此外，減小遲滯 性能降低輪胎溫度，這能允許輪胎製造商使用附著力較大但最高溫度 較低的輪胎複合物。降低輪胎溫度還能延長處於竟賽條件下的輪胎壽 命。對於商業應用，溫度的降低和附著力的增加可以導致較低的滾動 阻力和較長的輪胎壽命，對於一些應用如重型卡車和公共運輸，這個 作用將導致低很多的運行成本。這些改善中的每一個都能導致輪胎和 汽車性能的改善。通過吸收輪胎內的能量，裝置增加了輪胎壽命，從而減小了接觸 跳振。這個減小增大了輪胎與路面的附著力，這能減小輪胎和路面之 間的刮擦運動。由於被附著滑動擦掉橡膠是輪胎磨損的 一個很大的原 因，所以輪胎噪聲吸收系統能增加輪胎的動態性能和附著力。在一備選的示範性實施例中(未示出)，能使用一個或多個微孔金 屬層而不是織物層，金屬層可以形成為在車輪140圓周上具有所需的 形狀，可以結合到車輪140或安裝在車輪140上的輪胎160，並且能 形成在輪胎160和車輪140之間的內部和外部空氣腔170、 180。層中 的穿孔能限制外部和內部腔170、 180之間的氣流，從而吸收在外部與 內部腔170、 180之間和在內部與外部腔之間傳遞的沖擊波的低頻能量。另外，如果使用多個層，則衝擊波能使多個層相對於彼此移動， 從而通過將摩擦能轉變成熱能吸收額外的能量。根據一示範性實施例，金屬層上的穿孔能產生在大約10%到大約50%的空腔飽和時的空腔 填充度的範圍中的孔隙度。儘管在上面詳細描述了具體實施例，但該描述僅僅是為了說明的 目的，除了上面描述的實施例之外，在不背離下面的權利要求中所限 定的本發明的精神和範圍的情況下，本領域技術人員能作出所披露的 示範性實施例各方面的各種變型和與所披露的示範性實施例各方面相 應的等價步驟，本發明的範圍與最寬的解釋一致以便包含這種變型和 等價結構。
權利要求
1.一種用於使聲音衝擊波消散的系統，包括車輪，輪胎能安裝在車輪上以形成由所述車輪和輪胎限定的內部空氣室；阻擋流動的隔擋件，其結合到所述車輪並在內部空氣室內限定一空氣腔，所述隔擋件包括對穿過其中的聲音衝擊波提供聲阻的材料，由所述隔擋件限定的空氣腔具有一容積以使得所述腔內的空氣對穿過所述隔擋件並進入空氣腔的衝擊波提供相對小的阻抗。
2. 如權利要求l所述的系統，其特徵在於離心力使所述車輪周圍的所述隔擋件立起以形成所述空氣腔。
3. 如權利要求l所述的系統，其特徵在於當被衝擊波移動位置時， 所述隔擋件產生摩擦熱，從而將衝擊波的能量轉變成熱能以減小與其 相關的噪聲。
4. 如權利要求l所述的系統，其特徵在於所述隔擋件用至少一種 方法結合到所述車輪，所述方法選自由膠粘、巻邊、模製和焊接構成 的組。
5. 如權利要求l所述的系統，其特徵在於所述隔擋件包括改變系 統的共振頻率的阻尼件。
6. 如權利要求l所述的系統，其特徵在於所述隔擋件包括設置在 所述車輪周圍的連續的阻擋流動的材料的層。
7. 如權利要求l所述的系統，其特徵在於所述隔擋件包括多個彼 此相鄰地設置的層，其中所迷層中的每一個都包括多個縫隙，和其中 所述層中相鄰的層設置成使得相鄰的層中的縫隙偏移。
8. 如權利要求7所述的系統，其特徵在於所述層中的每一個都包 括與所述車輪的圓周相應的層邊緣，和其中所述層在它們各自的層邊緣結合在一起。
9. 如權利要求7所述的系統，其特徵在於所述隔擋件包括與所述 車輪的圓周相應的隔擋件邊緣，和其中所述隔擋件在隔擋件邊緣結合在所述車輪周圍。
10. 如權利要求1所述的系統，其特徵在於所述隔擋件包括多個重查的元件，所述多個重疊的元件連續地設置在所述車輪周圍以使得 所述元件中的每一個都疊蓋所述元件的相鄰元件的端部。
11. 如權利要求1所述的系統，其特徵在於所述隔擋件包括多個 元件，所述多個元件連續地設置在所述車輪周圍以使得所述元件中每 隔一個被所述元件的相鄰元件疊蓋在其端部中的一個上，並被所述元 件的另一個相鄰元件疊蓋在其端部中的另一個上。
12. 如權利要求1所述的系統，其特徵在於所述隔擋件包括連續 地設置在所述車輪周圍的多個互鎖的元件。
13. 如權利要求1所述的系統，其特徵在於所述元件中的每一個 都包括阻擋流動的材料的兩個組件，第一組件比第二組件長，其中所 述互鎖的元件連續地設置在所述車輪周圍以使得所述元件的每一個中 的較長組件設置在所述元件的相鄰元件的較長組件和短組件之間。
14. 如權利要求1所述的系統，其特徵在於所述阻擋流動的隔擋件在內部空氣室內限定了多個空氣腔，其中所述隔擋件對穿過其中進入每一個空氣腔的聲音沖擊波提供聲阻，和其中空氣腔中的每一個都 具有一容積以使得各個空氣腔內的空氣對穿過所述隔擋件並進入各個空氣腔的衝擊波提供相對小的阻抗。
15. 如權利要求1所述的系統，其特徵在於所述阻擋流動的隔擋 件包括至少一個設置在所述車輪周圍的管形的阻擋流動的隔擋件。
16. 如權利要求1所述的系統，其特徵在於所述阻擋流動的隔擋 件包括多個設置在所述車輪周圍的管形的阻擋流動的隔擋件。
17. 如權利要求l所述的系統，還包括安裝到所述車輪的輪胎。
18. —種用於使聲音沖擊波消散的系統，包括輪胎，其能安裝到車輪以形成由所述輪胎和車輪限定的內部空氣室；阻擋流動的隔擋件，其結合到所述輪胎並在內部空氣室內限定一 空氣腔，所述隔擋件包括對穿過其中的聲音衝擊波提供聲阻的材料，由所述隔擋件限定的空氣腔具有一容積以使得所述腔內的空氣對 穿過所述隔擋件並進入空氣腔的衝擊波提供相對小的阻抗。
19. 如權利要求18所述的系統，還包括車輪，其中所述輪胎安裝 到所述車輪。
20. —種用於使聲音衝擊波消散的裝置，包括 阻擋流動的隔擋件，其在由安裝到車輪的輪胎形成的內部空氣室內限定一空氣腔，所述隔擋件包括對穿過其中的聲音衝擊波提供聲阻 的材料，由所述隔擋件限定的空氣腔具有一容積以使得所述腔內的空氣對 穿過所述隔擋件並進入空氣腔的衝擊波提供相對小的阻抗。
21. 如權利要求20所述的系統，還包括車輪，其中所述隔擋件安 裝到所述車輪上。
22. 如權利要求20所述的系統，還包括輪胎，其中所述隔擋件安 裝到所述輪胎上。
23. 如權利要求20所述的系統，還包括車輪和輪胎，其中所述隔 擋件安裝到所述車輪和所述輪胎之一上。
24. —種用於使產生噪聲的衝擊波消散的系統，包括 至少一個元件，其設置在由車輪和輪胎限定的內部空氣室內，所述元件包括至少兩個組件，其特徵在於當被衝擊波移動位置時，所述組件產生摩擦熱，從而 將衝擊波的能量轉變成熱能以減小與其相關的噪聲。
25. 如權利要求24所述的系統，其特徵在於離心力使所述元件的 每一個的所述組件彼此接觸。
26. 如權利要求24所述的系統，還包括車輪，其中所述元件結合 到所述車輪。
27. 如權利要求24所述的系統，還包括輪胎，其中所述元件結合 到所述輪胎。
全文摘要
用於使車輛輪胎內的聲音衝擊波消散的系統包括車輪，輪胎安裝在車輪上以形成由車輪和輪胎限定的內部空氣室，阻擋流動的隔擋件結合到車輪或輪胎並在內部空氣室內限定一空氣腔。隔擋件包括對穿過其中的聲音衝擊波提供聲阻的材料，由隔擋件限定的空氣腔具有一容積以使得腔內的空氣對穿過隔擋件並進入空氣腔的衝擊波提供相對小的阻抗。當被衝擊波移動位置時，隔擋件還能產生摩擦熱，從而將衝擊波的能量轉變成熱能以減小與其相關的噪聲。
文檔編號B60C5/00GK101291819SQ200680030158
公開日2008年10月22日 申請日期2006年6月23日 優先權日2005年6月24日
發明者S·E·福勒-霍金斯 申請人:輪胎聲學有限責任公司