發動機潤滑系統的製作方法
2023-05-29 07:27:31 2
專利名稱：發動機潤滑系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種設有由曲軸旋轉驅動以向需要潤滑的部件在壓力下輸送潤滑油的潤滑油泵的發動機潤滑系統。
背景技術：
通常，作為發動機潤滑系統，例如，日本專利JP-A-10-339124中披露了一種潤滑油泵直接附接到曲軸的一端的發動機潤滑系統，日本專利JP-UM-A-5-52205中披露了一種潤滑油泵設置在曲軸的一端，該泵的泵軸通過連接件與曲軸連接的發動機潤滑系統。
在潤滑油泵直接與曲軸的一端連接的潤滑系統中，如果曲軸的中心搖擺，這將構成潤滑油泵的內轉子擺動的直接原因，導致潤滑油泵壽命降低。鑑於此，潤滑油泵需要儘量設置在靠近曲軸的軸承部分的位置處，因此在選擇設置潤滑油泵的位置時導致選擇自由度狹窄的問題。
此外，在曲軸和泵軸通過連接件連接在一起的潤滑系統中，因為泵的排油口沿連接件的軸心直接與連接件上形成的供油通道相通，這導致濾油器很難設置在潤滑油泵的排油側的問題。
本發明考慮到常規系統中固有的問題，其目的是提供一種能避免曲軸偏移的影響，在選擇設置潤滑油泵的位置時能增加選擇的自由度，例如在濾油器設置在潤滑油泵的排油側的設計中有高度自由度的發動機潤滑系統。
發明內容
根據本發明的第一方面提供了一種設有由曲軸旋轉驅動以向需要潤滑的部件在壓力下輸送潤滑油的潤滑油泵的發動機潤滑系統，其特徵在於，設置的潤滑油泵以泵軸與曲軸基本同軸對準的方式與曲軸的一端連接，油泵進油供應通道以從和曲軸相對的一側到曲軸的一側通過潤滑油泵的方式形成在潤滑油泵內，以及使如此形成的油泵進油供應通道在其一端與形成在曲軸內的用於給曲軸上需要潤滑的部分供應潤滑油的曲軸進油供應通道相通，在其另一端通過潤滑油通道與潤滑油泵的排油口相通。
根據本發明的第二方面提供了一種如在本發明的第一方面中所陳述的發動機潤滑系統，其特徵在於，油泵進油供應通道形成在泵軸內，泵軸與曲軸通過可吸收和軸正交的方向上軸的移位的聯結器連接在一起，在泵軸和曲軸之間以可吸收和軸正交的方向上軸的移位的方式設置連接管，以及使曲軸進油供應通道和油泵進油供應通道通過連接管相通。
根據本發明的第三方面提供了一種如在本發明的第一或第二方面中所陳述的發動機潤滑系統，其特徵在於，潤滑油泵可拆卸地附接到曲軸蓋上，並覆蓋一個可拆卸地附接到曲軸蓋的泵蓋。
根據本發明的第四方面提供了一種如在本發明的第三方面中所陳述的發動機潤滑系統，其特徵在於，濾油器沿潤滑油通道的長度方向設置在中間位置，濾油器被構造成使一個元件設置在由曲軸蓋和可拆卸地附接到曲軸蓋的過濾器蓋限定的過濾器腔內，位於潤滑油泵排油口和濾油器之間的潤滑油通道的一部分形成在曲軸蓋上，以及位於濾油器和油泵進油通道之間的潤滑油通道的一部分形成在可拆卸地覆蓋濾油器的過濾器蓋上。
根據本發明的第五方面提供了一種如在本發明的第四方面中所陳述的發動機潤滑系統，其特徵在於，所述泵蓋和過濾器蓋形成一體。
根據本發明的第六方面提供了一種如在本發明的第四或第五方面中所陳述的發動機潤滑系統，其特徵在於，在潤滑油泵的進油側上的通道和位於濾油器的下遊側的潤滑油通道的一部分通過調壓安全閥彼此相通。
圖1是根據本發明的一個實施例的發動機的右視圖；圖2是顯示發動機的一種研發設計的平視剖面圖；圖3是顯示發動機的氣門傳動裝置的左視圖；圖4是氣門傳動裝置的後視剖面圖；圖5是顯示發動機平衡軸的研發設計的平視剖面圖；圖6是發動機缸頭的仰視圖；圖7是發動機缸體的仰視圖；圖8是顯示發動機缸頭與汽缸體連接部位的剖面側視圖；圖9是顯示發動機缸體與曲軸箱連接部位的剖面側視圖；圖10是顯示發動機缸體與曲軸箱連接部分的另一個剖面側視圖；圖11是顯示發動機平衡器單元的左視圖；
圖12是平衡器單元的保持杆附接部分的放大的剖面圖；圖13是平衡器單元的轉動杆的構成組件的側視圖；圖14是顯示平衡器單元的平衡器驅動齒輪的緩衝結構的側視圖；圖15是平衡器單元的右視圖；圖16是發動機軸承座的右視剖面圖；圖17是軸承座的左視剖面圖；圖18是顯示發動機的潤滑系統的結構的示意圖；圖19是顯示潤滑系統的結構圖；圖20是圍繞潤滑系統的潤滑油泵的周圍區域的側視剖面圖；圖21是潤滑系統的左視剖面圖；具體實施方式
在下文中，將結合
本發明的具體實施例。
圖1到21是用於說明本發明的實施例的附圖。在圖中，參考數字1表示水冷、四衝程、單缸、五閥發動機，通常，該發動機具有這樣的結構缸體3、缸頭4和缸頭蓋5組合在一起並固定到曲軸箱2上，可滑動地設置在缸體3的缸膛3a內的活塞6經連杆7與曲軸8連接。
通過擰緊穿過下法蘭部分3b(箱體側法蘭部分)進入曲軸箱2的缸側配合面2e的四個箱體螺栓30a使缸體3和曲軸箱2緊固地連接在一起。更具體地說，箱體螺栓30a被擰入分別通過插入鑄造嵌在鋁合金曲軸箱2的左、右兩壁部內的鐵合金軸承座12、12』(後面將說明)的螺栓連接部分12c(連接軸套部分)內。應注意到參考數字31a表示用於定位曲軸箱2和缸體3的定位銷。
此外，缸體3和缸頭4通過兩個短頭螺栓30b和四個長頭螺栓30c連接在一起。擰入短頭螺栓30b使之插入低於缸頭4內的吸氣口4c的部分和低於排氣口的部分，並向下延伸，通過缸體3的上法蘭部分3f，且從此處向下突出。然後，螺帽32a被擰到短頭螺栓30b的向下突出部分，因此上法蘭部分3f和缸體3被緊固到缸頭4的缸側配合面4a上。
此外，擰入長頭螺栓30c使之插入缸體3的下法蘭部分3b，並向上延伸，從缸體3的上法蘭部分3f穿過缸頭4的法蘭部分4b，且從此處向上突出。然後，螺帽32a被擰到長頭螺栓30c的向上突出部分，因此下法蘭部分3b和缸體3被緊固到缸頭4的缸側配合面4a上。
因此，在把缸體3和缸頭4連接在一起時，因為不僅用短頭螺栓30b和螺帽32將缸體3的上法蘭部分3f緊固到缸頭，而且長頭螺栓30c插入到與曲軸箱2的配合面2e緊固地連接的下法蘭部分3b，以便用長頭螺栓30c和螺帽32b將缸體3緊固到缸頭4的法蘭部分4b，燃燒壓力產生的張力負載由缸體3和四個長頭螺栓30c承擔，因此施加到缸體3上的負載被相應地減少或減少到由缸體3和長頭螺栓30c承擔的程度。結果，特別是在缸體3的軸向的中間部分產生的應力能被減少，因此即使在減小缸體3的厚度的情況下也能確保其所要求的壽命。
順便提及，假如僅缸體3的上法蘭部分3f連接到缸頭4，在缸體3的軸向的中間部分產生過大的張力，在極端的情況下，在該部分會產生裂縫。然而，在本實施例中，由於存在長頭螺栓30c，可避免在缸體的軸向中間部分產生過大的應力，因此可防止產生裂縫。
此外，在把長頭螺栓30c插入下法蘭部分3b時，因為長頭螺栓30c分別設置在曲軸箱緊固箱體螺栓30a的附近，燃燒壓力產生的負載通過長頭螺栓30c和缸體能以可靠的方式從缸頭4傳遞到曲軸箱2，因此能提高其在這方面的抗負載的耐久性。
這裡，如圖5、圖16所示，右側軸承座12』設有軸套部分12b，曲軸8的右側軸承11a』 被插入軸套部分12b，通過壓配合被配合到軸承孔12a內。然後，從曲軸8延伸的方向看，螺栓連接部分12c、12c從將曲軸8保持在它們之間的前後部分向上延伸到曲軸箱2的缸側配合面2e的附近。
此外，如圖5、圖17所示，在左側軸承座12中，從曲軸8延伸的方向看，螺栓連接部分12c、12c從將曲軸8保持在它們之間的前後部分延伸到曲軸箱2的缸側配合面2e的附近。此外，軸承環孔12e形成在軸套部分12b中，外徑大於平衡器驅動齒輪25a的外徑的鐵軸承環12d被壓配合到該軸承環孔12e中，平衡器驅動齒輪25a將在下文敘述。還有，左側曲軸軸承11a被插入，適配在軸承環12d的軸承孔12a內。
這裡，設置軸承環12d是為了方便曲軸箱2內的曲軸8的裝配，具有平衡器驅動齒輪25a的齒輪單元25被壓配合到曲軸8上。
此外，如圖5所示，密封板25d設置在曲軸8的左軸部分8c上的齒輪單元25和軸承11a之間。密封板25d的內徑側部分由齒輪單元25和軸承11a的內圈保持，並在其外徑側部分與軸承11a的外圈之間設有微小間隙以避免兩者之間的幹擾。此外，軸承環12d的法蘭部分12h的內圓周面與密封板25d的外圓周面形成滑動接觸。
進一步，密封管17i設置在曲軸8的右軸部分8c』的軸承11a』和蓋板17g之間。密封管17i的內圓周面固定裝配於右軸部分8c』上。此外，在密封管17i的外圓周面上形成具有迷宮結構的密封槽，密封管17i的外圓周面與右箱體部分2b上形成的密封孔2p的內圓周面形成滑動接觸。
這樣，通過在曲軸8的左和右側軸承部分8c，8c』上的軸承11a，11a』的外側分別插入密封板25d和密封管17i，可避免曲軸室2c內的壓力洩漏。
這樣，根據本實施例，由於朝缸體3側延伸的螺栓連接部分(連接軸套部分)12c，12c整體形成於位於插入鑄造在鋁合金曲軸箱2內的每一個鐵合金曲軸支承軸承構件12，12』的橫越缸膛軸線A相對的兩側位置上，並且用於將缸體3連接到曲軸箱2上的箱體螺栓30a被擰入螺栓連接部分12c，燃燒壓力產生的負載可由橫越缸膛軸線A設置的前後兩個螺栓連接部分12c均勻地承擔，因此能提高缸體3與曲軸箱2之間的連接剛性。
另外，由於在曲軸8附近平行設置的平衡軸22，22』在其至少一個端部由鐵合金軸承構件12，12』支承，所以可以提高平衡軸22，22』的支承剛性。
進一步，由於螺栓連接部分12c的上端面12f由每一個鐵合金軸承座12，12』向內定位，所以在將鐵合金軸承座12，12』嵌入到曲軸箱2的內部時該上端面12f不暴露到曲軸箱2的缸體側配合面2e，在曲軸箱2和缸體3之間的連接處不會有以混合方式存在硬度和材料都不同的金屬構件的情況，因此可避免密封性能的降低。也就是說，假如鐵合金螺栓連接部分12c的上端面12f與形成在鋁合金缸體3的下法蘭3b上的箱體側配合面3c形成鄰接，由於熱脹係數等的不同會降低密封性能。
此外，在左側軸承座12中，由於外徑比平衡器驅動齒輪25a大的軸承環12d裝在軸承11a的外圓周表面上，當把曲軸8安裝在曲軸箱2內，用壓配合等方法將平衡器驅動齒輪25a固定到曲軸8上時(或者，如果平衡器驅動齒輪25a形成為曲軸8的整體部分當然就沒有這個問題)，不會出現平衡器驅動齒輪25a與軸承座12的軸套部分12b的最小內徑部分產生幹擾的危險，因此可正確地裝配曲軸8而無任何問題。
曲軸箱2為兩部分結構形式，分成左和右兩個箱體部分2a，2b。左箱蓋9可拆卸地附接到左箱體部分2a，左箱體部分2a和左箱蓋9圍成的空間構成飛輪磁性室9a。在該飛輪磁性室9a內容納與曲軸8左端部分連接的飛輪永磁發電機35。注意，飛輪磁性室9a通過下面要介紹的鏈室3d，4d與凸輪軸安裝室連通，因此已用於潤滑凸輪軸的大部分潤滑油經鏈室3d，4d落入飛輪磁性室9a。
此外，右箱蓋10可拆卸地附接到右箱體部分2b，右箱體部分2b和右箱蓋10圍成的空間構成離合器室10a。
分別在曲軸箱2的前部和後部形成曲軸室2c和傳動室2d。使曲軸室2c向缸膛3a開口，但被限定成與如傳動室2d等的其他室基本隔斷。由於此緣由，當活塞垂直往復運動時會導致傳動室2d內的壓力產生波動，因此，使傳動室2d起到泵的功能。
曲軸8被這樣設置左和右臂部分8a，8b和其左和右配重部分被容納在曲軸室2c中。曲軸8為包括左曲軸部分和右曲軸部分的組合件，該左曲軸部分集成有左臂部分8a、左配重部分8b和左軸部分8c，該右曲軸部分集成有右臂部分8a、右配重部分8b和右軸部分8c』，該左曲軸部分和右曲軸部分通過管狀曲軸銷連成一體。
左和右軸部分8c，8c』通過曲軸軸承11a，11a』可旋轉地支承在左和右箱體部分2a，2b上。如上所述，軸承11a，11a』被壓配進鐵合金軸承座12，12』內的軸承孔12a，該鐵合金軸承座12，12』被插入鑄造到鋁合金的左、右箱體部分2a，2b內。
傳動裝置13容納和設置在傳動室2d內。傳動裝置13具有恆定嚙合結構，該結構中主軸14和驅動軸15與曲軸8平行設置，使附接在主軸14上的第一級速到第五級速齒輪1p-5p與附接在驅動軸15上的第一級速到第五級速齒輪1w-5w恆定地嚙合。
主軸14通過主軸軸承11b，11b可旋轉地支承在左和右箱體部分2a，2b上；同時，驅動軸15通過驅動軸軸承11c，11c可旋轉地支承在左和右箱體部分2a，2b上。
主軸14的右端部分穿過右箱體部分2b並向右側突出，離合器機構16附接到該突出部分，且該離合器機構16位於離合器室10a內。然後，離合器機構16的大減速齒輪(輸入齒輪)16a與固定地附接到曲軸8的右端部分的小減速齒輪17嚙合。
驅動軸15的左端部分從左箱體部分2a向外突出，驅動鏈輪18附接到該突出部分。該驅動鏈輪18與後輪上的從動鏈輪連接。
根據本實施例的平衡器單元19包括橫越曲軸8相對設置的且結構基本相同的前和後平衡器20，20』。前和後平衡器20，20』包括不轉動的平衡軸22，22』和通過軸承23，23可旋轉地支承在平衡軸上的配重24，24』。
這裡，平衡軸22，22』被兼用作在曲軸延伸的方向上將左和右箱體部分2a，2b連接在一起的箱體螺栓(連接螺栓)。通過使在旋轉支承的配重24在發動機橫向上的內側形成的法蘭部分22a與在插入鑄造在左和右箱體部分2a，2b內的軸承座12，12』上整體形成的軸套部分12g的外端面鄰接，並將緊固螺母21a，21b擰入各自平衡軸的相對的端部上，各自的平衡軸22，22』同樣也用於將左和右箱體部分連接在一起。
配重24包括半圓形配重主體24a和整體形成在配重主體上的圓形齒輪支承部分24b，環形的平衡器驅動齒輪24c固定附接到齒輪支承部分24b。請注意參考數字24b表示位置與配重主體24a相對的配重24的一部分上製作的孔，其用於把該部分的重量降低到儘可能低的水平。
附接到後平衡器20』上的平衡器從動齒輪24c與相對於齒輪單元25旋轉地附接的平衡器驅動齒輪25a嚙合，該齒輪單元25通過壓配合緊固地附接到曲軸8的左軸部分8c。
請注意參考數字25b表示整體形成於齒輪單元15上的定時鏈驅動鏈輪，且該定時鏈驅動鏈輪具有如圖11所示的用於氣門定時的定時標記對準的對準或定時標記25c。齒輪單元25被壓配合到曲軸8上，以便在曲軸8延伸的方向上看，當曲軸8位於壓縮衝程的頂部死點時使定時標記25c與缸膛軸線A對準。
此外，附接到前平衡器20的平衡器從動齒輪24c與相對於固定附接到曲軸8的右軸部分8c』的小減速齒輪17旋轉地支承的平衡器驅動齒輪17a嚙合。
這裡，後平衡器驅動齒輪25a相對於齒輪單元25旋轉地支承，前平衡器驅動齒輪17a相對於小減速齒輪17旋轉地支承。然後，均由板簧製成的U形緩衝彈簧33分別設置在平衡器驅動齒輪25a，17a和齒輪單元25以及小減速齒輪17之間，用以限制發動機內發生的扭矩波動產生的衝擊傳遞到平衡器20，20』。
這裡，雖然用於驅動前平衡器20的平衡器驅動齒輪17a將參照附圖14詳細說明，但如果要說明的是用於驅動後平衡器的平衡器驅動齒輪25a，也將給出相同的說明。平衡器驅動齒輪17a被形成環狀並由被形成為具有比小減速齒輪17小的直徑的滑動面17b旋轉地相對於小減速齒輪17的一側支承。然後，在滑動面17b上形成一定數量的U形彈簧保持槽17c，將其繞曲軸中心呈放射狀的方式排設回該滑動面17b的表面上，並且U形緩衝彈簧33被排列成插入到彈簧保持槽17c裡的適當位置。緩衝彈簧33的開口側端部33a，33a被卡住在卡持凹陷部分17d上形成的前後階梯部分，該卡持凹陷部分17d形成在平衡器驅動齒輪17a的內圓周表面上。
當由於扭矩波動在小減速齒輪17與平衡器驅動齒輪17a之間發生相對轉動時，緩衝彈簧33在端部33a，33a之間的空間變窄的方向上發生彈性變形以吸收所產生的扭矩波動。請注意參考數字17g表示用於將緩衝彈簧33保持在保持槽17c內的蓋板，參考數字17h表示用於連接小減速齒輪1和曲軸8的鍵，參考數字17e，17f分別表示在小減速齒輪17和平衡器驅動齒輪17a裝配中使用的對準標記。
在平衡器20，20』上設有用於調整平衡器從動齒輪24c，24c和平衡器驅動齒輪25a，17a之間齒隙的調整機構。該調整機構被構造成使平衡器軸22，22』的平衡器軸線稍微偏離平衡器從動齒輪24c的轉動中心。也就是說，當使平衡軸22，22』繞著平衡器軸線轉動時，平衡器從動齒輪24c的轉動中心線與平衡器驅動齒輪25a，17a的轉動中心線之間的間隙稍微變化，從而齒隙也發生變化。
這裡，在前平衡器20和後平衡器20』之間，用於轉動平衡軸22，22』的轉動機構不相同。首先，在後平衡器20』中，在後平衡軸22』的左端部上形成有六邊形的鎖定突起部分22b，而形成於轉動杆26一端上的花鍵狀(多邊星狀)的鎖定孔26a被鎖定在鎖定突起部分22b上。此外，在轉動杆26的另一端以繞平衡器軸線延伸的形式形成一個弧形的螺栓孔26b。
穿過螺栓孔26b的固定螺栓27a被設置在導板28內。導板28總體上製成弧形並且用螺栓固定在曲軸箱2上。請注意導板28還具有控制潤滑油流動的功能。
通過轉動轉動杆26實現後平衡器20』齒隙的調整，從而使齒隙調整到一個合適的狀態，在調整時先鬆開固定螺母21a，隨後用固定螺栓27a和固定螺母27b固定轉動杆26，其後重新緊固固定螺母21a。
通過在圓形橫截面的兩側形成平面部分22e形成的具有橢圓形橫截面的握持部分22f形成於前平衡軸22的左端部上(參考圖12)。具有與握持部分22f的外圓周形狀匹配的內圓周形狀的軸環29a附接到握持部分22f上，進一步地，夾持杆29的夾持部分29b以可在軸向移動但不會相對轉動的形式附接到軸環29a外面。夾持杆29的末端部分29e用螺栓29f固定在左箱體部分2a的軸套部分2f上。另外，在夾持杆29的夾持部分29b上形成夾緊縫29c，以便通過緊固固定螺栓29d防止夾持杆29和由此的平衡軸22的轉動。更進一步，固定螺母21b通過墊圈被穩固地擰到平衡軸22上夾持杆29的外側。
前平衡器20齒隙的調節是這樣實現的通過鬆開或最好是拿開固定螺母21b，用工具夾緊平衡軸22的握持部分22f來轉動平衡軸22使齒隙調整到合適的狀態，然後擰緊固定螺栓29d，隨後擰緊固定螺母21b。
此外，通過將鎖定突起部分22b的上部切削成弧形，在鎖定突起部分22b的上部形成潤滑油引進部分22c。使導孔22d向引進部分22c開口，且導孔伸入平衡軸22並從中穿過到達平衡軸22的外圓周面的下方，從而使潤滑油引進部分22c與平衡器軸承23的內圓周面連通。因此，進入潤滑油引進部分22c的潤滑油就供給到平衡器軸承23。
這裡，雖然配重24和平衡器從動齒輪24c設置在曲軸在前平衡器20內延伸的方向的右端部，但其在後平衡器20』內設置於左端部。此外，在前和後平衡器20，20』內，平衡器從動齒輪24c相對於配重24位於右側，因此，配重24和平衡器從動齒輪24c在前後平衡器內具有相同的構造。
因此，根據本實施例，由於平衡器20的配重主體24a和平衡器從動齒輪24c沿曲軸延伸方向設置在前平衡軸22(主平衡軸)的右手側(一側)，及配重主體24a和平衡器從動齒輪24c沿曲軸延伸方向設置在後平衡軸22』(輔助平衡軸)的左手側(另一側)，所以可避免當設置雙軸平衡器單元時將導致的曲軸方向上的重量平衡的降低。
此外，由於前和後平衡軸22，22』被兼用作將左和右箱體部分2a，2b連接在一起的箱體螺栓，當採用雙軸平衡器單元時，在發動機的結構被限制變得複雜及元件數量被限制增加的情況下，能夠提高曲軸箱的連接剛性。
此外，由於平衡器配重主體24a和平衡器從動齒輪24c被製成一體，並分別由平衡軸22，22』旋轉支撐，只有平衡器配重主體24a和平衡器從動齒輪24c可被驅動旋轉，因此，可有效地將發動機的輸出應用到平衡軸自身無需驅動轉動的程度。
此外，當與平衡器配重和平衡軸製成一體的發動機構造相比時，可提高裝配的自由度。
此外，由於使平衡器從動齒輪24c的旋轉中心線相對偏移平衡軸22，22』的軸線，平衡器從動齒輪24c和曲軸8側上的平衡器驅動齒輪25a、27a之間的齒隙能用簡單構造或僅通過轉動平衡軸的簡單操作來調節，因此可防止產生噪聲。
在前平衡軸22上，齒隙調節是這樣實現的用工具夾緊形成在平衡軸22左手側上的握持部分22f以轉動平衡軸22；在後平衡軸22』上，齒隙調節是這樣實現的轉動設置在後平衡軸22』左手側的轉動杆26。因此，在前和後平衡軸22，22』中的任一個上都可從發動機的左手側調節齒隙，因此能有效率地實現齒隙調節工作。
此外，由於曲軸8側上的與平衡器從動齒輪24c嚙合的平衡器驅動齒輪17a用這樣的方式構造設置其相對於固定到曲軸8上的小減速齒輪17的滑動面17b轉動，U形緩衝彈簧33設置在將其從該滑動面17b往回排設而形成的彈簧保持槽17c中，發動機內扭矩波動產生的衝擊可被該緊湊的結構吸收以便平衡器單元能平穩地工作。請注意對於平衡器驅動齒輪25a可用相同的說明。
進一步，冷卻劑泵48與其同軸地設置在前平衡軸22的右端部。冷卻劑泵48的轉軸與平衡軸22通過Oldham聯結器連接，該Oldham聯結器與潤滑油泵52的聯結器具有相似的結構，下面將介紹，這個連接方式可吸收轉軸和平衡軸22的中心之間的輕微偏移。
在本實施例的氣門傳動裝置中，設置在缸頭蓋5內的吸氣凸輪軸36和排氣凸輪軸37被構造成由曲軸8驅動旋轉。更具體地說，壓配合到曲軸8的左軸部分8c以便與之附接的齒輪單元25的曲軸鏈輪25b，和由設置在缸頭4內的支承軸39轉動支撐的中間鏈輪38a由定時鏈40連接，整體形成在中間鏈輪38a上且直徑小於中間鏈輪38a直徑的中間齒輪38與固定在吸氣和排氣凸輪軸36，37的端部的吸氣和排氣齒輪41，42嚙合。請注意設置的定時鏈40穿過形成於缸體3和缸頭4的左壁上的鏈室3d，4d。
中間鏈輪38a和中間齒輪38b由支承軸39通過兩組滾針軸承44旋轉支撐，該支承軸39在曲軸沿缸膛軸線A延伸的方向上穿過缸頭4上的鏈室4d。該支承軸39在其法蘭部分39a處用兩個螺栓39b固定到缸頭4上。請注意參考數字39c，39d分別表示密封墊圈。
這裡，兩組滾針軸承44，44採用商業銷售的軸承(標準軸承)。間隙調節環44a設置在各個軸承44，44之間，用於承受推力負載的止推墊圈44b，44b設置在該軸承的端部。該止推墊圈44b形成臺階狀，其具有與中間鏈輪的端面滑動接觸的大直徑部分及軸向突向滾針軸承44的臺階部分。
因此，由於間隙調節環44a設置在兩組軸承44，44之間，通過調節間隙調節環44a的長度就可採用商業銷售的標準軸承，因此能減少成本。
此外，由於將有臺階結構的墊圈用為止推墊圈44b，可改善中間鏈輪38a的裝配工作。也就是說，在裝配中間鏈輪38a中，當在中間鏈輪38a和中間齒輪38b設置在鏈室4d內及止推墊圈44b以不從中間鏈輪38a和中間齒輪38b上脫落的方式定位於中間鏈輪38a和中間齒輪38b的端部的狀態下從外部插入支承軸39，通過使止推墊圈44b的臺階部分鎖定在中間鏈輪38a的軸孔內可防止止推墊圈44b脫落，因此可改善裝配特性。
此外，油孔39e形成在支承軸39上，用於把從凸輪室通過缸頭4上形成的油引進孔4e引入的潤滑油供給到滾針軸承44。
此外，四個重量減輕孔38c和兩個適合於裝配時使用，且使其兼有重量減輕孔作用的檢測孔38c』以間隔60度的方式形成。然後，對準或定時標記38d刻在位於中間齒輪38b用的檢測孔38c』的基本中心處的齒上，定時標記41a，42a也刻在吸氣和排氣凸輪軸齒輪41，42的相應於定時標記38d的兩個齒上。在此，當將左右定時標記38d，38d和定時標記41a，42a對準時，吸氣和排氣凸輪軸齒輪41，42分別位於對應於壓縮衝程的頂部死點的位置上。
進一步地，當定時標記38d與41a，42a對準時，定時標記38e，38e也形成在中間鏈輪38a的位於缸頭4的蓋側配合面4f上的部分上。
為了對準氣門定時，首先，通過將定時標記25c(參考圖11)對準缸膛軸線A使曲軸8保持在壓縮衝程的頂部死點上。此外，通過支承軸39附接到缸頭4上的中間鏈輪38a和中間齒輪38b被定位成使中間鏈輪38a的定時標記38e對準蓋側配合面4f，在該狀態下，曲軸鏈輪25b和中間鏈輪38a通過定時鏈40連接。然後，當通過檢測孔38c』確認定時標記41a，42a與中間齒輪38b上的定時標記38d對準時，吸氣和排氣凸輪軸36，37上的吸氣和排氣凸輪軸齒輪41，42與中間齒輪38b嚙合，及吸氣和排氣凸輪軸36，37通過凸輪託架固定在缸頭4的上表面上。
因此，由於在中間鏈輪38a內設置兼有重量減輕孔作用、以減輕大直徑中間鏈輪38a重量的檢測孔38c』，所以可以通過檢測孔38c』確認設在中間鏈輪38a的背面的小直徑中間齒輪38b上的定時標記38d與凸輪軸齒輪41，42上的定時標記41a，42a的對準，當小直徑中間齒輪38b設在大直徑中間鏈輪38a的背面時，中間齒輪38b與凸輪軸齒輪41，42之間的嚙合位置可以通過簡便且可靠的方式觀察確認，因此可毫無問題地對準氣門定時。
此外，因為中間齒輪38b可設置在中間鏈輪38a的背面側，可使從與中間齒輪38b嚙合的凸輪軸齒輪41，42到凸輪尖36a的尺寸變得更短，同時使凸輪軸的扭轉角度小到該尺寸能達到那樣小的程度，因此可使凸輪軸周圍區域更緊湊。
也就是說，例如，在中間齒輪38b設置在中間鏈輪38a前側的情況下，儘管氣門定時能容易對準，但從凸輪軸齒輪41，42到凸輪尖之間的尺寸變長，且凸輪軸的扭轉角度變大到該尺寸擴大那樣的程度，因此降低了閥打開和閉合定時的控制精度。
此外，在中間齒輪38b設置在中間鏈輪38a的前面的情況下，需要擴大中間鏈輪支承軸39與凸輪軸36，37之間的間隙以避免中間鏈輪38a和凸輪軸36，37之間的任何幹擾，這會導致凸輪軸周圍區域的擴大的情況。
這裡，在中間齒輪38b與凸輪軸齒輪41，42之間設有齒隙調節機構。該調節機構具有以下結構吸氣凸輪軸齒輪41和排氣凸輪軸齒輪42由兩個齒輪構成，如驅動齒輪(動力傳動齒輪)46和變速齒輪(調整齒輪)45，並且驅動齒輪46和變速齒輪45的角度位置可調整。
也就是說，變速齒輪45和驅動齒輪46以這樣的方式分別固定在形成於凸輪軸36，37端部的法蘭部分36b，37b上，其角度位置可通過圓周上的四個長延長孔45a，46a和四個長螺栓68a調整。在朝外設置的驅動齒輪46上切削形成間隙部分46b，只有變速齒輪45以這樣的方式固定其角度位置可以通過利用間隙部分46由兩個延長孔45b和兩個短螺栓68b來調節。
齒隙調整按以下步驟進行。請注意在根據本實施例的發動機中，如果從發動機左手側看，中間齒輪38b如圖3所示的那樣逆時針方向旋轉。結果，吸氣凸輪軸齒輪41和排氣凸輪軸齒輪42都順時針方向旋轉。此外，在這裡儘管將相關於吸氣凸輪軸齒輪41說明齒隙的調整，但對排氣凸輪軸齒輪42也將做出相同的說明。
首先，鬆開吸氣凸輪軸齒輪41的所有固定螺栓68a，68b，順時針方向轉動變速齒輪45，使變速齒輪45的輪齒在順時針方向的前側齒面與中間齒輪38b的輪齒在逆時針方向上的後側齒面輕微鄰接。在此狀態下，用兩個短螺栓68b將變速齒輪45固定在凸輪軸36的法蘭部分36b上。然後，以這樣的方式逆時針旋轉驅動齒輪46，使驅動齒輪46輪齒在逆時針方向上的前側齒面(從動面)與中間齒輪38b在逆時針方向上的前側齒面(驅動面)鄰接，從而得到需要的齒隙；並且在此狀態下，擰緊四個長螺栓68a，從而將驅動齒輪46和變速齒輪45固定在吸氣凸輪軸36上。
因此，由於吸氣和排氣凸輪軸齒輪41，42分別由驅動齒輪(動力傳遞齒輪)46和適合於相對驅動齒輪轉動的變速齒輪(調整齒輪)45組成，可以通過相對於驅動齒輪46在旋轉方向上向前或向後轉動變速齒輪45來調整齒隙。
在本實施例中，要注意的是，雖然組成凸輪軸齒輪41，42的驅動齒輪46和變速齒輪45都被敘述為能相對凸輪軸轉動，也可以使驅動齒輪46和變速齒輪45中的一個適合於相對轉動而另一個齒輪集成到凸輪軸上。在上述情況下，最好是由集成到凸輪軸上的齒輪構成動力傳遞齒輪。即使按照這種方式構成，也能得到與本實施例中得到的相類似的功能和優點。
此外，儘管在本實施例中本發明被敘述為應用到採用了鏈驅動方法的設計結構，本發明當然還能夠應用到採用齒帶的驅動方法。
接下來，將說明潤滑結構。
根據本實施例的發動機的潤滑系統50被構造成存儲在獨立的潤滑油箱51中的潤滑油通過機動車車體架上的下管56c由潤滑油泵52抽取和加壓，從油泵52排放出的潤滑油分成三個系統，如凸輪潤滑系統53，傳動潤滑系統54和曲軸潤滑系統55，以便潤滑油供給到各個系統中需要潤滑的部分，當活塞6垂直往復運動時，通過利用曲軸室2c內發生的壓力波動使用於潤滑需要潤滑的各個部件的潤滑油回到潤滑油箱51。
潤滑油箱51整體形成在由頭管56a，主管56b，下管56c和機動車車體架56的加固支架56d圍成的空間內。潤滑油箱51通過下管56c與連接下管56c的下部的丁字管56e連通。
然後，丁字管56e通過出口管56f，運油軟管57a，接頭管57b和形成在曲軸箱蓋10上的吸油通道58a與潤滑油泵52的吸油口連通。潤滑油泵52的排油口通過構成位於泵排油口和濾油器之間的潤滑油通道的一部分的排油通道58b，外部連接室58c和潤滑油通道58d與濾油器59連接，並在過濾器59的二次側被分成三個潤滑系統53，54，55。
濾油器59被這樣構造濾油元件59e設置在濾油器室59d內，通過把與濾油器蓋部47a相對應的蓋體47的一部分可拆卸地附接到設置在右箱蓋10內的濾油器凹部10b來限定該濾油器室59d，附接時將其部分從其餘部分再裝回。請注意蓋體47是包括濾油器蓋部分47a和泵蓋部分47b的一個整體，下面將要介紹它。
凸輪潤滑系統53具有這樣的結構，其通常構造如下T形潤滑油管的垂直構件53a的下端與濾油器凹部10b的外側的濾油器蓋部47a處形成的油通道的凸輪側出口59a連接，而潤滑油管的水平構件53b的左和右端與凸輪軸供油通道53c連接，所以潤滑油通過供油通道53c被供給到需要潤滑的諸如凸輪軸36，37的軸承等部分。
傳動潤滑系統54具有如下結構形成在右箱體部分2b內的右傳動供油通道54a與濾油器59的傳動側出口59b連接，該供油通道54a通過形成在左箱體部分2a內的左傳動供油通道54b與沿軸心形成在主軸14內的主軸孔14a的內部連通。然後，主軸孔14a通過多個分支孔14b與主軸14和變速齒輪之間的滑動部分連通，因此供給到主軸孔14a的潤滑油流過分支孔14b供給到滑動部分。
此外，左傳動供油通道54b的中間部分與螺栓孔60a連通，用於把左、右箱體2a，2b連接在一起的箱體螺栓60可穿過該螺栓孔60a。該螺栓孔60a被這樣形成形成一個內徑比管狀軸套部分60c，60c內的箱體螺栓60的外徑稍大的孔，該軸套部分60c，60c被形成為在左、右箱體部分2a，2b之間的配合面上彼此相對和鄰接。軸套部分60c位於主軸14上的齒輪系列與驅動軸15上的齒輪系列相嚙合部位的附近，並且形成有多個分支孔60b，螺栓孔60a內的潤滑油從多個該分支孔60b噴向該齒輪系列嚙合部位。請注意圖19中通到左、右箱體部分內的螺栓60是相同的螺栓。
進一步，螺栓孔60a的右端部經連通孔54c與沿軸心形成在驅動軸15內的驅動軸孔15a連通。然後，該驅動軸孔15a被左手側部分處的隔離壁15c封閉，並經多個分支孔15b與驅動軸15和驅動齒輪之間的滑動部分連通。因此，供給到驅動軸孔15a的潤滑油流過分支孔15b供給到滑動部分。
曲軸潤滑系統55具有如下結構曲軸供油通道55a形成在蓋體47內、並作為位於濾油器和潤滑油通道之間的從曲軸側出口59c伸向潤滑油泵52的潤滑油通道的一部分，使該曲軸供油通道55a與沿轉軸62軸心穿過的、在潤滑油泵52的轉軸62內形成的連通孔62a(泵進油供應通道)連通，進一步，連通孔62a經連接管64與沿曲軸8軸心穿過的、形成在曲軸8內的曲軸供油孔8e(曲軸進油供應通道)連通。然後，曲軸供油孔8e經分支孔8f與曲軸銷65內的銷孔65a的內部連通，使該銷孔65a經分支孔65b向在連杆7的大端部7a處的滾針軸承7b的轉動面形成開口。因此，經濾油器59過濾的潤滑油被供給到滾針軸承7b的轉動面。
潤滑油泵52裝配在右側箱蓋10內形成的泵支撐孔10b內，並被可拆卸地附接到右側箱蓋10上的蓋體47的泵蓋部分47b覆蓋。
潤滑油泵52具有這樣的結構，其通常構造如下泵室61c設置在由左、右箱體61a，61b組成的兩部分箱體的右箱體61b內，設置時將箱體的相關部分從其餘部分再裝回，轉子63旋轉地設置在泵室61內，泵軸62沿轉子63的軸心以從其穿過的方式被插入到轉子63內，並用銷63a把泵軸62和轉子63固定在一起。請注意吸油通道58a和排油通道58b分別連接到左箱體61a的泵室上遊側和泵室下遊側。
此外，使吸油通道58a和作為位於潤滑油泵和濾油器之間的潤滑油通道的曲軸供油通道55a經設在它們之間的調壓安全閥66彼此連通。該安全閥66用於把潤滑油泵52的洩油壓力保持等於或小於預定值，並具有這樣的構造，使曲軸供油通道55a和吸油通道58a經油管66a彼此連通，位於油管66a端部的面向吸油通道的油管66a的開口適合於由球閥66b打開和關閉，並由偏置彈簧66c把該球閥66b用壓力偏置向閉合方向。
當潤滑油泵52的排油側上的壓力達到或超過預定值，球閥66b克服偏置彈簧66c的彈簧力打開油管66a以便將曲軸供油通道55a側的壓力釋放到吸油通道58a側上的壓力，因此，潤滑油泵52的洩油側壓力被調節到預定值。
泵軸62是管狀軸，該管狀軸沿軸向穿過泵箱體61，並如圖示在其右端部向曲軸供油通道55a開口。此外，如圖示，動力傳動法蘭部分62b整體形成在轉軸62的左端部。該法蘭部分62b面朝向曲軸8的右端面，且用Oldham聯結器把該法蘭部分62b和曲軸8彼此連接在一起，該連接方式具有吸收軸心的輕微偏移的作用。
為了詳細說明，Oldham聯結器67具有這樣的構造連接板67a設置在曲軸8和法蘭部分62b之間，設置在法蘭部分62b內的銷67c被插入到連接板67a內的連接孔67d中，設置在曲軸8端面的銷67b被插入到連接孔67e中。
此外，連接管64把曲軸8內的供油通道的右端開口連接到泵軸62內的供油通道的左端開口，密封由曲軸側開口的內圓周、泵軸側開口的內圓周和連接管64的外圓周之間的油封64a提供。
因此，根據本實施例的潤滑系統，由於潤滑油泵52設置成與曲軸8的一端連接，及使潤滑油泵52的排油口經潤滑油泵52的泵軸62內形成的連通孔62a(泵供油通道)和連接管64與曲軸8內形成的曲軸供油孔8e(曲軸供油通道)連通，因此可用簡單和緊湊的結構使潤滑油供應到曲軸上需要潤滑的部分。
此外，由於曲軸8和潤滑油泵52被能夠吸收與它們正交的方向上的軸的偏移的Oldham聯結器67連接在一起，及連通孔62a和曲軸供油孔8e經連接管64彼此連通，具有彈性的O型環64a設置在連接管64和連通孔62a，曲軸供油孔8e之間，即使如果曲軸8和泵軸62的中心彼此有輕微偏移，潤滑油也可供給到需要潤滑的部分不會有任何問題，因此可確保所需的潤滑特性。
此外，由於潤滑油泵可拆卸地附接到曲軸箱蓋10，並被可拆卸地附接到曲軸箱蓋10上的蓋體47的泵蓋部分47b覆蓋，潤滑油泵52設置在曲軸箱內以便把潤滑油供給到曲軸進油供應通道的結構能通過簡單和緊湊的結構加以實現。
進一步，由於使潤滑油泵52的排油口和泵軸內的供油通道經潤滑油通道彼此連通，濾油器59能容易地設置在潤滑油通道的長度方向上的中間位置，因此可避免如果使潤滑油泵與曲軸進油供應通道直接連接時濾油器的配置變得困難的問題。
此外，由於濾油器59被這樣構造濾油元件59e設置在由曲軸箱蓋10和可拆卸地附接到曲軸箱蓋10的蓋體47的濾油器蓋部分47a限定的濾油器室59d內，因此可用簡單的構造把濾油器59設置在潤滑油泵52的排油側，以便長時間周期確保所需的潤滑性能。此外，只要移去蓋體47就能更換濾油元件59e，這便於濾油器59的維護。
此外，由於潤滑油泵排油口和濾油器之間的部分形成在曲軸箱蓋10內，及濾油器和泵進油通道之間的部分形成在蓋體47(濾油器蓋部分)內，因此可用簡單構造實現先從潤滑油泵向上延伸然後向下返回的複雜的潤滑通道。
此外，因為濾油器蓋部分47a和泵蓋部分47b作為蓋體47的整體部分形成，該構造能被簡化，通過移去幾個附接螺栓便可附接和拆卸該蓋體47，因此便於維護工作。
進一步，由於調壓安全閥66設置在潤滑油泵52的吸油側上的通道58a與位於濾油器和油泵之間的潤滑油通道部分之間，因此用簡單的構造可把潤滑油泵排油側壓力調節到預定壓力值。
這裡，如上所述，曲軸室2c與其它傳動室2d、飛輪磁性室9a和離合器室10a相分離地限定，因此在回油機構的構造中曲軸室2c內的壓力隨活塞6的往復運動產生正、負波動，所以利用壓力波動，各自室內的潤滑油回到潤滑油箱51。
為了詳細說明，排油口2g和吸油口2h形成在曲軸室2c內。適合於當曲軸室內的壓力是正值時打開的排油口簧片閥69被設置在排油口2g，適合於當曲軸室內的壓力是負值時打開的吸油口簧片閥70被設置在吸油口2h。
然後，排油口2g經連通孔2i從曲軸室2c與離合器室10a連通，然後經連通孔2j從離合器室10a與傳動室2d連通。進一步，傳動室2d經連通孔2k與飛輪磁性室9a連通。與飛輪磁性室9a形成連通的回油口2m經回油管57c、濾油器57d和回油管57e與潤滑油箱51連通。
這裡，導板2n設置在回油口2m。通過改進回油口2m以便在底板2p和導板2n本身之間設置一個狹窄的縫隙a和確保一個大的寬度b，導板2n具有確保潤滑油排油的功能。
此外，油分離機構與潤滑油箱51連接，其利用離心力分離油箱內包含在空氣中的油霧，以便把分離的油霧返回到曲軸室2c。該油分離機構具有這樣的構造一端與潤滑油箱51的上部連接的引進管72a在另一端與錐形分離室71的上部切向連接，與分離室71的底部連接的回油管72b與曲軸室2c的吸油口2h連接。請注意油霧從中分離的空氣經排氣孔72c被排到大氣中。
因此，根據本實施例，由於曲軸室2c是基本封閉的空間，所以其內的壓力隨活塞6垂直往復運動而波動，因此利用曲軸室2c內的壓力波動使流入曲軸室2c的潤滑油被返回到潤滑油箱51，可不必設置專用的油輸送泵(清油泵)，因此該發動機的結構能被簡化，成本能被降低。
此外，適合於當曲軸室內的壓力升高時打開、當曲軸室內的壓力下降時關閉的排油口簧片閥69(出油口側單向閥)設置在油輸送通道與曲軸室連接處的附近，曲軸室2c內的潤滑油能以更可靠的方式返回油箱51。
此外，由於油箱51內油位以上的部分經回油管72a，72b與曲軸室2c連接，適合於當曲軸室內的壓力下降時打開、當曲軸室2c內的壓力升高時關閉的排油口簧片閥70(吸油口側單向閥)設置在回油管與曲軸室2c連接處的附近，當活塞6向上運動時所需空氣被吸入曲軸室2c，當活塞6下降時曲軸室2c的內部壓力增加，因此曲軸室2c內的潤滑油能以更可靠的方式輸出。
順便提及，當沒有設置從外部向曲軸室2c內部的空氣供應通道時，只有在曲軸室內形成負壓或低正壓，才會導致出現油不能被正確地輸送出去的情況。
進一步，由於用於分離潤滑油霧的離心潤滑油霧分離機構71設置在沿回油通道72a，72b的長度方向的中間位置，所以分離的潤滑油霧經回油管72b返回到曲軸室2c，因此從中去除油霧的空氣被排放到大氣中，只有潤滑油霧能返回到曲軸室，才可避免當過量空氣進入曲軸室時出現的油輸送效率的降低，因此在防止大氣汙染的同時，可以更可靠的方式輸出曲軸室內的潤滑油。
進一步，由於管狀軸套部分60c形成在構成傳動的主軸14和驅動軸15的附近，曲軸箱連接箱體螺栓60被插入到軸套部分60c內的螺栓孔60a內，以便使螺栓孔60a的內圓周面和箱體螺栓60的外圓周面之間的空間形成潤滑油通道，通向變速齒輪的分支孔60b(潤滑油供應孔)形成在軸套部分60c，潤滑油能供給到變速齒輪的嚙合面，同時不必設置專用的潤滑油供應通道。
此外，因為使由螺栓孔60a的內圓周面和螺栓60的外圓周面限定的潤滑油通道的另一端與位於和驅動軸孔15a的出口側相對面的驅動軸15內形成的驅動軸孔15a(潤滑油通道)的開口連通，因此潤滑油可供給到驅動軸15上與變速齒輪形成滑動接觸的部分，同時不必設置專用的潤滑油供應通道。
工業應用根據本發明的第一方面，由於潤滑油泵的泵軸與曲軸的端部連接，因此不存在當潤滑油泵的內部轉子直接附接到曲軸時會發生的曲軸的振動被直接傳遞到泵側的危險，因此潤滑油泵可設置在軸向和曲軸的軸承部分分隔的位置處，因此在選擇設置潤滑油泵的位置時可提高其選擇的自由度。
此外，由於使泵進油供應通道的另一端經潤滑油通道與潤滑油泵的排油口連通，例如，濾油器能按照要求設置在沿潤滑油通道的長度方向的中間位置，因此，與使潤滑油泵的排油口直接與曲軸進油供應通道連通的傳統例子相比，可提高了設計的自由度。
此外，根據本發明的第二方面，由於泵軸和曲軸通過能吸收和兩軸正交的方向上的軸偏移的聯結器連接在一起，通過在泵軸和曲軸之間設置連接管使泵軸內的泵進油供應通道和曲軸進油供應通道彼此連通，即使泵軸和曲軸的中心彼此存在輕微偏移，潤滑油也能供給到需要潤滑的部分不會有任何問題，因此可確保所需的潤滑特性。
根據本發明的第三方面，由於潤滑油泵可拆卸地與曲軸箱蓋附接，然後用與曲軸箱蓋可拆卸地附接的泵蓋覆蓋，因此可用簡單的構造實現潤滑油泵的設置和把潤滑油供給到曲軸進油供應通道。
根據本發明的第四方面，由於濾油器設置在沿潤滑油通道長度方向的中間位置，並且如此設置的濾油器具有這樣的構造濾油元件設置在由曲軸箱蓋和與曲軸箱蓋可拆卸地附接的濾油器蓋限定的濾油器室內，濾油器能設置在潤滑油泵的排油側以用簡單的構造確保所需的長時間周期的潤滑特性。
此外，由於位於潤滑油泵排油口和濾油器之間的潤滑油通道部分形成在曲軸箱蓋內，位於濾油器和泵進油供應通道之間的潤滑油通道部分形成在濾油器蓋內，可用簡單的構造實現否則將複雜的潤滑油通道。
根據本發明的第五方面，由於泵蓋和濾油器蓋整體形成，所以該構造被進一步簡化。
根據本發明的第六方面，由於調壓安全閥設置在潤滑油泵的吸入側上的通道和位於濾油器的下遊的潤滑油通道之間，因此可用簡單構造把潤滑油泵排油側壓力調節到預定值。
權利要求
1.一種設有由曲軸旋轉地驅動的、向需要潤滑的部件在壓力下輸送潤滑油的潤滑油泵的發動機潤滑系統，其特徵在於，潤滑油泵與曲軸的一端以泵軸與曲軸基本同軸對準的方式連接，泵進油供應通道以從和曲軸相對的一側至曲軸的一側穿過潤滑油泵的方式形成在潤滑油泵內，以及使如此形成的所述泵進油供應通道的一端與形成在曲軸內的、用於向曲軸上需要潤滑的部分供給潤滑油的曲軸進油供應通道連通，另一端經潤滑油通道與潤滑油泵的排油口連通。
2.如權利要求1所述的發動機潤滑系統，其特徵在於，所述泵進油供應通道形成在泵軸內，泵軸和曲軸通過能吸收和兩軸正交的方向上的軸偏移的聯結器連接在一起，在泵軸和曲軸之間以能吸收和兩軸正交的方向上的軸偏移的方式設置連接管，以及通過所述連接管使曲軸進油供應通道和泵進油供應通道彼此連通。
3.如權利要求1或2所述的發動機潤滑系統，其特徵在於，潤滑油泵可拆卸地附接到曲軸箱蓋，並被與曲軸箱蓋可拆卸地附接的泵蓋覆蓋。
4.如權利要求3所述的發動機潤滑系統，其特徵在於，濾油器設置在沿潤滑油通道的長度方向的中間位置，所述濾油器具有這樣的構造濾油元件設置在由曲軸箱蓋和與曲軸箱蓋可拆卸地附接的濾油器蓋限定的濾油器室內，位於潤滑油泵的排油口和濾油器之間的潤滑油通道部分形成在曲軸箱蓋，以及位於濾油器和泵進油通道之間的潤滑油通道部分形成在可拆卸地覆蓋濾油器的濾油器蓋。
5.如權利要求4所述的發動機潤滑系統，其特徵在於，所述泵蓋和濾油器蓋形成一體。
6.如權利要求4或5所述的發動機潤滑系統，其特徵在於，使潤滑油泵吸油側的通道和位於濾油器下遊側的潤滑油通道部分經調壓安全閥彼此連通。
全文摘要
一種設有由曲軸旋轉地驅動的、向需要潤滑的部件在壓力下輸送潤滑油的潤滑油泵的發動機潤滑系統，其特徵在於，潤滑油泵與曲軸的一端以泵軸與曲軸基本同軸對準的方式連接，泵進油供應通道以從和曲軸相對面的一側至曲軸的一側穿過潤滑油泵的方式形成在潤滑油泵內，以及使如此形成的所述泵進油供應通道的一端與形成在曲軸內的、用於向曲軸上需要潤滑的部分供給潤滑油的曲軸進油供應通道連通，另一端經潤滑油通道與潤滑油泵的排油口連通。
文檔編號F01M1/02GK1633548SQ03804040
公開日2005年6月29日 申請日期2003年2月19日 優先權日2002年2月20日
發明者內海洋司, 伊藤正博 申請人:山葉發動機株式會社