扭轉振動衰減裝置製造方法

2023-05-26 08:58:51 2

扭轉振動衰減裝置製造方法
【專利摘要】一種扭轉振動衰減裝置，在被驅動側旋轉構件從相對於驅動側旋轉構件扭轉到負側的狀態復位成中立位置時，能夠增大中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角，能夠使第三彈性構件較大地彈性變形而防止衰減性能的下降，在圓板（12）上設置復位彈簧（36），該復位彈簧（36）在轂襯（11）相對於圓板（12、13）扭轉到負側時，與副板（16）抵接而在副板（16）與圓板（12）之間彎曲，由此朝著彈簧收容窗（24）的正側端部（24a）與折彎部（27A）之間的間隙增大的方向對副板（16）施力。
【專利說明】扭轉振動衰減裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種扭轉振動衰減裝置，尤其是涉及一種搭載於車輛，並能夠使被驅動側旋轉構件相對於驅動側旋轉構件扭轉到正側時的扭轉特性與扭轉到負側時的扭轉特性不同的扭轉振動衰減裝置。
【背景技術】
[0002]以往已知有將內燃機或電動馬達等驅動源與車輪等連結而傳遞來自驅動源的轉矩，並吸收驅動源與具有變速齒輪組的驅動傳遞系統之間的扭轉振動的扭轉振動衰減裝置。
[0003]通常在車輛的振動中存在怠速時的噪音、加速時及減速時的噪音、給油/收油振動(f ^ f 4々卜)。因此，為了將成為各噪音的產生原因的扭轉振動吸收，需要適當地設定扭轉振動衰減裝置的扭轉特性。
[0004]在此，作為怠速時的噪音，已知有在換檔位置變更為空檔而內燃機處於怠速狀態時，由於以內燃機的轉矩變動引起的旋轉變動為激振源的微小的扭轉振動，處於無負載狀態的齒輪對發生碰撞而產生的咔塔咔塔這樣的噪音即所謂咔塔聲(另7音)。
[0005]另外，作為加速時及減速時的噪音，已知有在車輛的加減速中，以內燃機的轉矩變動引起的旋轉變動為激振源的大的扭轉振動、或由於驅動傳遞系統的扭轉共振而變速齒輪組的怠速齒輪對發生碰撞而產生的叮噹叮噹這樣的噪音即所謂叮噹聲(^ ^ ^音)。
[0006]而且，作為加速時及減速時的`噪音，已知有通過以內燃機的轉矩變動為激振力的驅動傳遞系統的扭轉共振引起的振動而在車室內產生的噪音，驅動傳遞系統的扭轉共振通常在常規行駛時存在，因此在常規行駛時產生空腔共鳴聲^ >9音)。
[0007]另外，給油/收油振動是指在將油門踏板以低開度提前接通/切斷時，由於驅動傳遞系統的扭轉振動而車身前後擺動的所謂顫動現象，已知會產生低頻振動。
[0008]產生該顫動現象的原因已知是在驅動傳遞系統的剛性低時，傳遞給輪胎的轉矩反向地從輪胎側向驅動傳遞系統傳遞，作為其餘振而在輪胎產生過大轉矩，其結果是，成為使車身過度地向前後較大地振動的前後振動。
[0009]針對怠速時噪音，扭轉振動衰減裝置的扭轉特性中的零轉矩附近成為問題，此處的扭轉剛性越低越好。另一方面，針對給油/收油振動的前後振動，需要使離合器片組裝體的扭轉特性儘量為高剛性。
[0010]然而，以往的扭轉振動衰減裝置的扭轉特性在正側區域與負側區域中大致相同。如此在負側的扭轉剛性與正側的扭轉剛性同等時，從減速時的振動性能方面來說不優選，需要使負側的扭轉剛性比正側的扭轉剛性下降。
[0011]圖22是表示加速時和減速時的內燃機的旋轉變動的圖。如圖22所示，加速時的內燃機的旋轉變動在內燃機的低速旋轉區域變大，減速時的內燃機的旋轉變動在內燃機的高速旋轉區域變大。
[0012]因此，在加速時，需要在扭轉共振點附近增大扭轉剛性從而抑制低旋轉區域的驅動傳遞系統的扭轉共振，在減速時，需要在內燃機的旋轉變動大的高旋轉區域減小扭轉剛性從而增大衰減力來使扭轉振動衰減。
[0013]然而，以往的扭轉振動衰減裝置在加速時和減速時設定為同一扭轉特性，因此在增大扭轉剛性的情況下，在加速時，在低旋轉區域能夠使驅動傳遞系統的扭轉共振衰減，但是在減速時可能無法使扭轉振動充分衰減。
[0014]另外，在為了吸收減速時的扭轉振動而減小了扭轉剛性的情況下，在加速時，在共振點附近，因驅動傳遞系統的扭轉共振而扭轉振動增大從而產生空腔共鳴聲。
[0015]因此，需要使減速時的扭轉剛性比加速時的扭轉剛性小來提高減速時的振動衰減性能。
[0016]作為以往的這種扭轉振動衰減裝置，已知有例如專利文獻2記載的結構。
[0017]該扭轉振動衰減裝置具備:從內燃機傳遞轉矩的輸入旋轉體；與變速器的輸入軸連結的輪轂；經由小彈簧在規定角度的範圍內相對於輪轂相對旋轉自如的輪轂凸緣；將輸入旋轉體與輪轂凸緣沿著旋轉方向連結，在輸入旋轉體與輪轂及輪轂凸緣之間傳遞轉矩的
第一彈簧及第二彈簧。
[0018]另外，在輪轂安裝有相對旋轉自如的副板，該副板具備與第一彈簧的旋轉方向的正側端部抵接的突出部。而且，在副板與輸入旋轉體之間夾裝有使輸入旋轉體與副板摩擦接觸的滯後機構。
[0019]該扭轉振動衰減裝置在換檔位置變更為空檔而內燃機處於怠速狀態時，輪轂凸緣與輪轂相對旋轉而小彈簧發生彈性變形，由此成為第一級的低剛性的扭轉特性，在怠速時能夠防止咔嗒聲的發生。
[0020]另外，在加速時，小彈簧被壓縮得最大而輪轂相對於輸入旋轉體扭轉到正側的情況下，第一彈簧及第二彈簧並聯(同時)地被壓縮，由此成為正側第二級的扭轉特性。
[0021]另外，在減速時，輪轂凸緣與輪轂相對旋轉而小彈簧發生彈性變形時，副板相對於輪轂凸緣發生相對旋轉，由此在副板的突出部與輪轂凸緣之間，僅第一彈簧與小彈簧一起被壓縮。
[0022]此外，當小彈簧被壓縮最大時，副板與副板及輪轂一體旋轉，由此在輸入旋轉體與副板之間，第一彈簧及第二彈簧並聯地壓縮，由此能得到剛性與正側第二級的剛性相比為低剛性的負側第二級的扭轉特性。
[0023]S卩，在輪轂相對於輸入旋轉體向正側扭轉時，第一彈簧及第二彈簧成為並聯地扭轉的剛性，在輪轂相對於輸入旋轉體向負側扭轉時，成為按照第一彈簧及第二彈簧的順序串聯地扭轉的剛性。
[0024]因此，能夠使減速時的扭轉剛性比加速時的扭轉剛性減小而提高減速時的振動衰減性能。
[0025]在先技術文獻
[0026]專利文獻
[0027]專利文獻1:日本特開2006-144861號公報
[0028]專利文獻2:日本特開2006-226534號公報

【發明內容】
[0029]在上述的以往的扭轉振動衰減裝置中，在減速時，在第二級的扭轉特性中，使第一彈簧與小彈簧並聯地彈性變形，由此能夠利用第一彈簧使大的扭轉振動衰減，並利用小彈簧使以內燃機的轉矩變動引起的旋轉變動為激振源的微小的扭轉振動衰減。
[0030]另外，在減速行駛中，在將換檔位置變更為空檔而使車輛停止時，輪轂凸緣及副板被第一彈簧施力而復位到初始位置(中立位置)，由此在怠速時，在副板與輪轂之間能確保小彈簧壓縮及伸長的間隙。
[0031]然而，在減速行駛中，將換檔位置變更為空檔而使車輛停止時，由於在副板與輸入旋轉體之間夾裝有滯後機構，因此副板在未產生克服滯後機構的滯後轉矩的扭轉轉矩時，副板可能未返回初始位置。
[0032]如此在副板未返回初始位置時，在副板與輪轂之間無法確保用於使小彈簧較大地彈性變形的間隙，在怠速時，無法使小彈簧較大地彈性變形，因此無法充分地抑制咔嗒聲，可能會使衰減性能下降。
[0033]本發明為了解決上述那樣的以往的問題而作出，目的在於提供一種扭轉振動衰減裝置，在被驅動側旋轉構件從相對於驅動側旋轉構件扭轉到負側的狀態開始復位成中立位置時，能夠增大中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角，能夠使第三彈性構件較大地彈性變形而防止衰減性能的下降。
[0034]為了實現上述目的，本發明的扭轉振動衰減裝置為如下的扭轉振動衰減裝置，具備:驅動側旋轉構件；被驅動側旋轉構件，與所述驅動側旋轉構件設置在同一軸線上，且相對於所述驅動側旋轉構件相對旋轉自如；及第一彈性構件及第二彈性構件，將所述驅動側旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件以相對旋轉自如的方式連結，在所述被驅動側旋轉構件相對於所述驅動側旋轉構件向所述驅動側旋轉構件的旋轉方向的反方向的正側扭轉時，使所述第一彈性構件及所述第二彈性構件並聯地彈性變形，在所述被驅動側旋轉構件相對於所述驅動側旋轉構件向所述旋轉方向的同方向的負側扭轉時，使所述第一彈性構件及所述第二彈性構件以所述第一彈性構件及所述第二彈性構件的順序串聯地彈性變形，所述扭轉振動衰減裝置中，具備:中間旋轉構件，以在一定的扭轉角的範圍內相對於所述被驅動側旋轉構件相對旋轉自如的方式設置於所述被驅動側旋轉構件；第三彈性構件，具有比所述第一彈性構件及所述第二彈性構件的彈簧常數低的彈簧常數，並將所述中間旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件以相對旋轉自如的方式連結；及施力構件，設置於所述驅動側旋轉構件，所述中間旋轉構件構成為，在所述第一彈性構件及所述第二彈性構件未發生彈性變形的狀態和所述被驅動側旋轉構件向所述負側扭轉的狀態下，使所述被驅動側旋轉構件與所述中間旋轉構件相對旋轉，所述施力構件在所述被驅動側旋轉構件處於向所述負側扭轉的狀態時，對所述中間旋轉構件從所述負側朝向所述正側施力，以使所述中間旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間的扭轉角增大。
[0035]該扭轉振動衰減裝置構成為在被驅動側旋轉構件扭轉到負側的狀態下，被驅動側旋轉構件與中間旋轉構件相對旋轉，因此在使第一彈性構件及第二彈性構件以第一彈性構件及第二彈性構件的順序串聯地彈性變形時，被驅動側旋轉構件與中間旋轉構件相對旋轉而能夠使第三旋轉構件發生彈性變形。
[0036]因此，能夠通過第一彈性構件及第二彈性構件來使大的旋轉變動衰減，並通過第三彈性構件使微小的扭轉振動衰減。[0037]另外，在被驅動側旋轉構件處於扭轉到負側的狀態時，以中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角增大的方式對中間旋轉構件從負側朝正側施力。
[0038]因此，第一彈性構件及第二彈性構件不發生彈性變形而被驅動側旋轉構件和驅動側旋轉構件復位成未扭轉的中立位置時，能夠增大中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角，能夠在第一彈性構件及第二彈性構件不發生彈性變形的狀態下使第三彈性構件較大地彈性變形。
[0039]其結果是，在第一彈性構件及第二彈性構件未發生彈性變形的狀態下通過第三彈性構件能夠使微小的扭轉振動衰減，從而能夠防止衰減性能下降。
[0040]優選的是，所述驅動側旋轉構件具有:第一收容部，對所述第一彈性構件的兩端部進行支承；及第二收容部，對所述第二彈性構件的兩端部進行支承，所述被驅動側旋轉構件具有:第三收容部，與所述第一收容部對置而收容所述第一彈性構件，且在所述旋轉方向上與所述第一彈性構件的兩端部分別具有一定間隙；及第四收容部，與所述第二收容部對置而收容所述第二彈性構件，且在所述旋轉方向上與所述第二彈性構件的兩端部分別具有一定間隙，在所述被驅動側旋轉構件處於相對於所述驅動側旋轉構件未向正負側扭轉的中立位置時，所述第一彈性構件及所述第二彈性構件的正側端部和與所述正側端部對置的所述第三收容部及所述第四收容部的正側端部之間的距離大致相同，相對於所述第一彈性構件的負側端部和與所述負側端部對置的所述第三收容部的負側端部之間的距離，所述第二彈性構件的負側端部和與所述負側端部對置的所述第四收容部的負側端部之間的距離較長，所述中間旋轉構件具有經由所述第三彈性構件而與所述被驅動側旋轉構件連結的凸緣部、及從所述凸緣部向放射方向外方突出的臂部，所述臂部具有:抵接部，與所述第二彈性構件的所述正側端部對置並與所述第四收容部的所述正側端部抵接分離；及對置部，與所述第一彈性構件的所述負側端部對置且在與所述負側端部之間形成一定間隙。
[0041]該扭轉振動衰減裝置構成為，在驅動側旋轉構件及被驅動側旋轉構件處於中立位置時，被驅動側旋轉構件使第一彈性構件及第二彈性構件的正側端部和與上述的正側端部對置的第三收容部及第四收容部的正側端部之間的距離大致相同，因此在被驅動側旋轉構件相對於驅動側旋轉構件向正側扭轉時，第三收容部及第四收容部的正側端部同時與第一彈性構件及第二彈性構件的正側端部抵接。
[0042]因此，在正側，第一彈性構件及第二彈性構件並聯地彈性變形而在驅動側旋轉構件及被驅動側旋轉構件之間傳遞轉矩。
[0043]另外，被驅動側旋轉構件由第二彈性構件的負側端部和與負側端部對置的第四收容部的負側端部之間的距離比第一彈性構件的負側端部和與該負側端部對置的第三收容部的負側端部之間的距離長的構件構成，因此在被驅動側旋轉構件相對於驅動側旋轉構件向負側扭轉時，第三收容部的負側端部與第一彈性構件的負側端部抵接而第一彈性構件發生彈性變形之後，第四收容部的負側端部與第二彈性構件的負側端部抵接而第二彈性構件發生彈性變形。
[0044]因此，在負側，第一彈性構件及第二彈性構件按照第一彈性構件及第二彈性構件的順序串聯地彈性變形而在驅動側旋轉構件及被驅動側旋轉構件之間傳遞轉矩，能夠使負側的扭轉剛性比正側的扭轉剛性為低剛性，能夠提高負側的衰減性能。
[0045]另外，中間旋轉構件具有:抵接部，與第二彈性構件的正側端部對置，並與第四收容部的正側端部抵接分離；及對置部，與第一彈性構件的負側端部對置而在與第一彈性構件的負側端部之間形成了一定間隙。
[0046]因此，在被驅動側旋轉構件相對於驅動側旋轉構件向負側扭轉而第三收容部的負側端部與第一彈性構件的負側端部抵接時，在第一彈性構件的負側端部與對置部之間能夠形成間隙。
[0047]因此，在向驅動側旋轉構件輸入微小的扭轉振動時，對置部與第二彈性構件的負側端部以間隙的量抵接分離，由此被驅動側旋轉構件和中間旋轉構件扭轉，能夠利用第三彈性構件使微小的扭轉振動衰減。
[0048]另外，在被驅動側旋轉構件從相對於驅動側旋轉構件扭轉到負側的狀態開始向中立位置扭轉時，第一彈性構件的負側端部對第三收容部的負側端部進行按壓，使中間旋轉構件從負側向正側扭轉。
[0049]此時，第三收容部的負側端部與中間旋轉構件的對置面位於同一面上而中間旋轉構件未從負側向正側扭轉，可能無法增大中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角。
[0050]在本發明中，在被驅動側旋轉構件處於扭轉到負側的狀態時，以中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角增大的方式對中間旋轉構件從負側朝正側施力。
[0051]因此，能夠使中間旋轉構件的抵接部從被驅動側旋轉構件的第四收容部較大地分離而增大中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角，在第一彈性構件及第二彈性構件未發生彈性變形的狀態下能夠使第三彈性構件較大地彈性變形，能夠使微小的扭轉振動衰減。
[0052]優選的是，所述施力構件在所述抵接部從所述第四收容部的所述正側端部分離的方向上對所述中間旋轉構件從所述負側向所述正側施力，在向所述抵接部從所述第四收容部的所述正側端部分離的方向扭轉的情況下，所述中間旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間的扭轉角增大。
[0053]該扭轉振動衰減裝置中，施力構件在抵接部從第四收容部的所述正側端部分離的方向上對中間旋轉構件從負側向正側施力，在驅動側旋轉構件和被驅動側旋轉構件復位成中立位置時，在抵接部從第四收容部的正側端部分離的方向上扭轉，因此能夠增大第一彈性構件及第二彈性構件未發生彈性變形的狀態下的被驅動側旋轉構件與中間旋轉構件之間的扭轉角。
[0054]因此，能夠使第三彈性構件較大地彈性變形，能夠利用第三彈性構件使微小的扭轉振動衰減。
[0055]優選的是，隨著所述抵接部由從所述第四收容部的正側端部分離的狀態向與所述第四收容部的正側端部抵接的狀態轉變，所述第三彈性構件的壓縮變形量增大。
[0056]該扭轉振動衰減裝置中，隨著抵接部從第四收容部的正側端部分離而第三彈性構件的壓縮量減小，因此當抵接部與第四收容部的正側端部之間的間隙增大時，能夠使第三彈性構件更大地發生彈性變形。
[0057]優選的是，具備:第一滯後機構，設置在所述驅動側旋轉構件與所述中間旋轉構件之間，並在所述驅動側旋轉構件與所述中間旋轉構件之間產生滯後轉矩；及第二滯後機構，設置在所述驅動側旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間，並在所述驅動側旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間產生滯後轉矩，使通過所述第二滯後機構產生的滯後轉矩比通過所述第一滯後機構產生的滯後轉矩小，在所述被驅動側旋轉構件與所述中間旋轉構件相對旋轉時，在所述驅動側旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間通過所述第二滯後機構產生滯後轉矩。
[0058]該扭轉振動衰減裝置中，使通過第二滯後機構產生的滯後轉矩比通過第一滯後機構產生的滯後轉矩小，在被驅動側旋轉構件與中間旋轉構件相對旋轉時，在驅動側旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間通過第二滯後機構產生滯後轉矩，因此若將第二滯後機構的滯後轉矩設定成能夠容許第三彈性構件的彈性變形的大小，則通過第三彈性構件能夠使微小的扭轉振動可靠地衰減。
[0059]另外，第一滯後機構的滯後轉矩比第二滯後機構的滯後轉矩大，因此在被驅動側旋轉構件從相對於驅動側旋轉構件扭轉到負側的狀態向中立位置扭轉時，中間旋轉構件可能通過第一滯後機構的滯後轉矩相對於被驅動側旋轉構件未相對旋轉。
[0060]本發明在被驅動側旋轉構件處於扭轉到負側的狀態時，以中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角增大的方式對中間旋轉構件從負側朝正側施力，因此在被驅動側旋轉構件從相對於驅動側旋轉構件扭轉到負側的狀態向中立位置復位時，能夠增大中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角，能夠在第一彈性構件及第二彈性構件未發生彈性變形的狀態下使第三彈性構件較大地彈性變形。
[0061]優選的是，所述施力構件由固定於所述驅動側旋轉構件的復位彈簧構成，所述復位彈簧在所述被驅動側旋轉構件向所述負側扭轉時發生彈性變形，從而對所述中間旋轉構件從所述負側朝向所述正側施力。
[0062]該扭轉振動衰減裝置中，使施力構件由復位彈簧構成，因此能夠簡化施力構件的結構，從而能夠抑制扭轉振動衰減裝置的製造成本的增大。
[0063]優選的是，以使轉矩從內燃機向所述驅動側旋轉構件傳遞，且使所述被驅動側旋轉構件向驅動傳遞系統輸出轉矩的方式搭載於車輛，在所述車輛加速時，所述被驅動側旋轉構件向所述正側扭轉，在所述車輛減速時，所述被驅動側旋轉構件向所述負側扭轉。
[0064]該扭轉振動衰減裝置在車輛的加速時，能夠使第一彈性構件及第二彈性構件並聯地彈性變形，並且在減速時，能夠使第一彈性構件及第二彈性構件按照第一彈性構件及第二彈性構件的順序串聯地彈性變形，由此能夠抑制叮噹聲或給油/收油振動的發生。
[0065]另外，能夠與加速時的扭轉剛性相比減小減速時的扭轉剛性，因此能夠提高減速時的衰減性能。
[0066]另外，在車輛的減速時，使第一彈性構件及第二彈性構件按照第一彈性構件及第二彈性構件的順序串聯地彈性變形時，利用第三彈性構件能夠使微小的扭轉振動衰減，因此利用第三彈性構件能夠使內燃機的燃燒變動等引起的微小的扭轉振動衰減。
[0067]另外，在從減速狀態開始將換檔位置變更為空檔而內燃機處於怠速狀態時，能夠增大中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角，因此能夠使第三彈性構件較大地變形。因此，在怠速時能夠抑制咔嗒聲，能夠防止衰減性能的下降。
[0068]發明效果
[0069]根據本發明，能夠提供一種扭轉振動衰減裝置，在被驅動側旋轉構件從相對於驅動側旋轉構件扭轉到負側的狀態開始復位成中立位置時，能夠增大中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角，能夠使第三彈性構件較大地彈性變形而防止衰減性能的下降。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0070]圖1是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是扭轉振動衰減裝置的主視圖。
[0071]圖2是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是圖1的A-A方向剖視圖。
[0072]圖3是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是轂襯的主視圖。
[0073]圖4是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是副板的主視圖。
[0074]圖5是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是轂襯和副板的後視圖。
[0075]圖6是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示副板相對於轂襯而向一方扭轉的狀態的轂襯和副板的主視圖。
[0076]圖7是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示副板相對於轂襯而向另一方扭轉的狀態的轂襯和副板的主視圖。
[0077]圖8是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是一方的圓板的主視圖。
[0078]圖9是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示副板和止推板的轂襯的主視圖。
[0079]圖10是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示副板及止推板相對於轂襯而向一方扭轉的狀態的轂襯和副板的立體圖。
[0080]圖11是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示副板及止推板相對於轂襯而向另一方扭轉的狀態的轂襯和副板的立體圖。
[0081]圖12是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是扭轉振動衰減裝置的主要部分放大圖。
[0082]圖13是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示轂襯扭轉到負側時通過復位彈簧對副板從負側朝正側施力的狀態的圖，是圖12的B-B方向剖面。
[0083]圖14是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，在轂襯從負側向中立位置復位時，通過復位彈簧對副板從負側向正側施力的狀態的圖，是圖12的B-B方向剖面。
[0084]圖15是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示轂襯扭轉到正側的狀態的圖。
[0085]圖16是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示轂襯扭轉到負側的狀態的圖。
[0086]圖17是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示轂襯從圖16的狀態進一步扭轉到負側的狀態的圖。
[0087]圖18是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示轂襯從負側向中立位置復位的狀態的圖。
[0088]圖19是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是表示扭轉振動衰減裝置的扭轉特性的圖。
[0089]圖20是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是具有另一結構的施力構件的一方的圓板的主視圖。
[0090]圖21是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，是圖20的C-C方向首1J視圖。
[0091]圖22是表示內燃機的旋轉變動與內燃機的轉速的關係的圖。
【具體實施方式】
[0092]以下，使用附圖，說明本發明的扭轉振動衰減裝置的實施方式。
[0093]圖1~圖21是表示本發明的扭轉振動衰減裝置的一實施方式的圖，說明將扭轉振動衰減裝置適用於離合器裝置的例子。
[0094]首先，對結構進行說明。
[0095]在圖1、圖2中，離合器裝置I具備扭轉振動衰減裝置10，扭轉振動衰減裝置10包括:作為被驅動側旋轉構件的轂襯11;設置在與轂襯11同一軸上，且配設成相對於轂襯11相對旋轉自如的作為驅動側旋轉構件的圓板12、13 ;將轂襯11和圓板12、13沿著旋轉方向彈性地連結的作為第一彈性構件的螺旋彈簧14及作為第二彈性構件的螺旋彈簧15 ;設置成相對於轂襯11相對旋轉自如的副板16。
[0096]如圖1~圖3所示，轂襯11具備凸臺17及從凸臺17向放射方向外方突出的輪轂凸緣18，在凸臺17的內周部形成有花鍵17a。在該花鍵17a上花鍵嵌合有在未圖示的驅動傳遞系統中包含的變速器的輸入 軸19。
[0097]如圖4所不,副板16 —體形成有凸緣部26和從凸緣部26向放射方向外方突出的一對臂部27。在凸緣部26的內周部形成有開口 26a，凸臺17的外周部穿過該開口 26a。因此，副板16與凸臺17相對旋轉自如。
[0098]圓板12、13配設在轂襯11及副板16的軸線方向兩側，圓板12、13在半徑方向外周側由鉚釘20連結。
[0099]如圖1、圖4、圖5所示，在副板16上形成有開口窗26b，並且如圖1、圖3、圖6、圖7所示，在輪轂凸緣18形成有與開口窗26b大致同一形狀的開口窗18a，在開口窗26b、18a收納有作為第三彈性構件的小彈簧21。
[0100]該小彈簧21將轂襯11和副板16連結成相對旋轉自如，在轂襯11與副板16相對旋轉時發生彈性變形。需要說明的是，小彈簧21的彈簧常數比螺旋彈簧14、15的彈簧常數小。
[0101]具體而言，小彈簧21以兩端與副板16的開口窗26b的其旋轉方向上的一端26c和另一端26d抵接的方式收納於開口窗26b,並且以兩端與輪轂凸緣18的開口窗18a的其旋轉方向上的一端18b和另一端18c抵接的方式收納於開口窗18a。
[0102]在副板16相對於輪轂凸緣18進行相對旋轉時，開口窗26b的一端26c與開口窗18a的另一端18c接近?分離，由此，小彈簧21發生彈性變形而在副板16與輪轂凸緣18之間傳遞轉矩。
[0103]如圖1、圖2、圖8所示，在圓板12、13形成有作為第一收容部的彈簧收容窗22和作為第二收容部的彈簧收容窗23 (在圖8中，未圖示圓板13)。[0104]在彈簧收容窗22收納有螺旋彈簧14，彈簧收容窗22的正側端部22a對螺旋彈簧14的正側端部14a進行支承，並且彈簧收容窗22的負側端部22b對螺旋彈簧14的負側端部14b進行支承。
[0105]即，螺旋彈簧14以壓縮的狀態收納於彈簧收容窗22。
[0106]需要說明的是，在本實施方式的說明中使用的旋轉方向是圓板12、13的旋轉方向，換言之，是圓板12、13或轂襯11的圓周方向。
[0107]另外，正側及負側是與圓板12、13的旋轉方向相對的轂襯11的旋轉方向，轂襯11相對於圓板12、13反方向旋轉時為正側，向同一旋轉方向旋轉時為負側。
[0108]在此，如圖1所示，圓板12、13向Rl方向旋轉，因此旋轉方向的正側及負側分別成為R2方向及Rl方向。而且，軸線方向是與輸入軸19的軸線方向相同的方向。
[0109]在彈簧收容窗23收納螺旋彈簧15，彈簧收容窗23的正側端部23a對螺旋彈簧15的正側端部15a進行支承，並且彈簧收容窗23的負側端部23b對螺旋彈簧15的負側端部15b進行支承。
[0110]S卩，螺旋彈簧15以壓縮的狀態收納於彈簧收容窗23。
[0111]螺旋彈簧15形成得比螺旋彈簧15的旋轉方向長度長，在內部收納有扭簧15A。
[0112]另外，如圖1、圖3、圖5所示，在輪轂凸緣18上與圓板12、13的彈簧收容窗22對置地形成作為第三收容部的彈簧收容窗24，在彈簧收容窗24的正側端部24a及負側端部24b和與正側端部24a及負側端部24b對置的螺旋彈簧14的正側端部14a及負側端部14b之間分別形成有一定間隙。
[0113]另外，在輪轂凸緣18上與圓板12、13的彈簧收容窗23對置地形成作為第四收容部的彈簧收容窗25，在彈簧收容窗25的正側端部25a及負側端部25b和與正側端部25a及負側端部25b對置的螺旋彈簧15的正側端部15a及負側端部15b之間分別形成一定間隙。
[0114]另外，在轂襯11和圓板12、13處於相對不旋轉(不扭轉)的中立位置時(參照圖1 )，以螺旋彈簧14、15的正側端部14a、15a與彈簧收容窗24、25的正側端部24a、25a之間的距離成為大致相同的方式設定彈簧收容窗24、25的位置關係。
[0115]另外，以螺旋彈簧15的負側端部15b與彈簧收容窗25的負側端部25b之間的距離比螺旋彈簧14的負側端部14b與彈簧收容窗24的負側端部24b之間的距離變長的方式設定彈簧收容窗24、25的位置關係。
[0116]另一方面，如圖1、圖4?圖7所示，在副板16的臂部27的旋轉方向的一端形成有從臂部27沿軸線方向折彎的作為抵接部的折彎部27A。
[0117]該折彎部27A與螺旋彈簧15的正側端部15a對置，成為與彈簧收容窗25的正側端部25a抵接分離自如。
[0118]另外，臂部27具有與螺旋彈簧14的負側端部14b對置的作為對置部的對置面27B，該對置面27B與螺旋彈簧14的負側端部14b對置而在與負側端部14b之間形成一定間隙。
[0119]另外，在副板16隔著轂襯11而安裝止推板28，如圖9?圖11所示，止推板28向軸線方向突出，穿過彈簧收容窗24、25而形成向副板16側突出的多個突出部28a。
[0120]在該突出部28a的突出端形成有與形成於副板16的嵌合孔26e嵌合的嵌合突起28bο因此,副板16與止推板28 —體地設置,副板16及止推板28相對於轂襯11 一體地相對旋轉。
[0121]另外，副板16相對於轂襯11向一方旋轉時，折彎部27A與輪轂凸緣18的彈簧收容窗25的正側端部25a抵接，由此限制向旋轉方向的一方進行相對旋轉的情況。
[0122]另外，副板16在相對於轂襯11向另一方旋轉時，止推板28的突出部28a與輪轂凸緣18的彈簧收容窗24、25的負側端部24b、25b抵接，由此限制向旋轉方向的另一方進行相對旋轉的情況。
[0123]如此，副板16在折彎部27A與彈簧收容窗24的正側端部24a抵接的位置和止推板28的突出部28a與彈簧收容窗24、25的負側端部24b、25b抵接的位置之間相對於轂襯11在一定的扭轉角的範圍內相對旋轉。
[0124]另外，在折彎部27A與彈簧收容窗24的正側端部24a抵接時，及止推板28的突出部28a與彈簧收容窗24、25的負側端部24b、25b抵接時，轂襯11與副板16 —體旋轉。
[0125]另外，折彎部27A隨著從正側端部24a分離而小彈簧21的壓縮量減小，副板16以折彎部27A從彈簧收容窗25的正側端部25a分離的方式由小彈簧21施力(參照圖7)。
[0126]並且，小彈簧21在折彎部27A從彈簧收容窗25的正側端部25a分離的位置和折彎部27A與彈簧收容窗25的正側端部25a抵接的位置之間進行了相對旋轉時，進行彈性變形。
[0127]本實施方式的小彈簧21隨著折彎部27A從彈簧收容窗25的正側端部25a分離的狀態向折彎部27A與正側端部25a抵接的狀態轉變而壓縮變形量增大(參照圖6)，因此轂襯11與副板16之間的扭轉角在折彎部27A與正側端部25a抵接時變得最小，隨著折彎部27A從正側端部25a分離而增大。
[0128]因此，隨著折彎部27A從正側端部25a分離而小彈簧21的壓縮量減小，小彈簧21能夠變形的彈性變形量增大。
[0129]另外，折彎部27A與彈簧收容窗25的正側端部25a抵接，由此發揮限動功能而防止小彈簧21過度地壓縮的情況，能夠防止小彈簧21發生損傷的情況。
[0130]如圖12所示，在轂襯11和圓板12、13處於中立位置時，折彎部27A與螺旋彈簧15的正側端部15a抵接。
[0131]此時，在折彎部27A與輪轂凸緣18的彈簧收容窗25的正側端部25a之間形成有容許轂襯11與副板16的相對旋轉的間隙Θ I。
[0132]另外，在轂襯11和圓板12、13處於中立位置時，在輪轂凸緣18的彈簧收容窗24的負側端部24b與螺旋彈簧14的負側端部14b之間形成間隙Θ 2。該間隙Θ I與Θ 2的關係成為Θ 1> Θ 2。
[0133]另外，在轂襯11和圓板12、13處於中立位置時，在輪轂凸緣18的彈簧收容窗24的負側端部24b與臂部27的對置面27B之間形成間隙Θ 3。
[0134]另外，在轂襯11相對於圓板12、13從中立位置向負側扭轉了規定的扭轉角的範圍時，輪轂凸緣18的彈簧收容窗24的負側端部24b與螺旋彈簧14的負側端部14b抵接，此時，在螺旋彈簧14的負側端部14b與臂部27的對置面27B之間形成容許轂襯11與副板16的相對旋轉的間隙Θ2+Θ3。
[0135]在圖1、圖2中，在圓板12的外周部連結有環狀的緩衝板29的內周部，圓板12與緩衝板29由鉚釘20連結。[0136]在緩衝板29的軸線方向兩側，通過鉚釘31固定有環狀的摩擦材料30a、30b，該摩擦材料30a、30b位於在內燃機的曲軸上固定的未圖示的飛輪與在飛輪上螺栓固定的離合器罩的壓力板之間。
[0137]在本實施方式中，扭轉振動衰減裝置10、緩衝板29及摩擦材料30a、30b構成離合器裝置I。
[0138]該離合器裝置I中，摩擦材料30a、30b由壓力板按壓而與飛輪和壓力板進行摩擦接觸，由此內燃機的轉矩向圓板12、13輸入。
[0139]另外，當未圖示的離合器踏板被踏入時，解除壓力板對摩擦材料30a、30b的按壓，摩擦材料30a、30b從飛輪分離，由此內燃機的轉矩不向圓板12、13輸入。
[0140]另外，在轂襯11相對於圓板12、13向正偵彳(圖1的R2方向)及負側(圖1的Rl方向)扭轉時，螺旋彈簧14、15被壓縮，由此在轂襯11與圓板12、13之間傳遞轉矩。
[0141]在本實施方式中，從圓板12、13及轂襯11處於中立位置的狀態開始轂襯11相對於圓板12、13向正側扭轉時，使螺旋彈簧14、15並聯地彈性變形。
[0142]另外，在轂襯11相對於圓板12、13從中立位置扭轉到負側時，按照螺旋彈簧14及螺旋彈簧15的順序使螺旋彈簧14、15串聯地彈性變形。
[0143]在此，轂襯11相對於圓板12、13向正側扭轉的是車輛的加速時，轂襯11相對於圓板12、13向負側扭轉的是產生發動機制動的減速時。
[0144]另外，如圖2所示，止推板28夾裝在轂襯11與圓板13之間，與圓板13和轂襯11的凸臺17進行摩擦接觸。
[0145]另外，在圓板12與轂襯11的凸臺17之間夾裝止推板32，該止推板32通過夾裝在止推板32與圓板12之間的盤簧33的作用力而與轂襯11的凸臺17進行摩擦接觸。
[0146]另外，在止推板32與副板16之間夾裝止推板34，止推板34通過夾裝在止推板34與圓板12之間的盤簧35而與副板16進行摩擦接觸。
[0147]另外，盤簧33對止推板32向凸臺17施力，並且盤簧35對止推板34向副板16施力，因此經由轂襯11能夠對止推板28向圓板13施力。
[0148]其結果是，圓板12與凸臺17經由止推板32和盤簧33而進行摩擦接觸，圓板12與轂襯11經由止推板34和盤簧35而進行摩擦接觸。
[0149]除此之外，圓板13經由止推板28而與凸臺17進行摩擦接觸，由此與轂襯11、圓板
12、13及副板16之間能夠產生滯後轉矩。
[0150]在此，止推板28及止推板32的摩擦係數設定得比止推板34的摩擦係數小。而且，盤簧33的彈簧常數設定得比盤簧35的彈簧常數小。
[0151]因此，在圓板12與副板16之間產生的滯後轉矩比在圓板12、13與轂襯11之間產生的滯後轉矩大。
[0152]在本實施方式中，止推板34及盤簧35構成第一滯後機構,止推板28、32及盤簧33、35構成第二滯後機構。
[0153]另一方面，如圖8、圖12所示，在圓板12設有作為施力構件的一對復位彈簧36。如圖12、圖13所示，該復位彈簧36具備通過穿過在圓板12上形成的槽12a對圓板12進行夾持而與圓板12卡合的基部36a、及抵接在與副板16對置的圓板12的表面上的前端部36b，基部36a與前端部36b之間形成為截面V字形狀。[0154]該復位彈簧36在轂襯11相對於圓板12、13扭轉到負側時，如圖13所示，與副板16抵接而在副板16與圓板12之間彎曲，由此對副板16從負側向正側施力，以使彈簧收容窗25的正側端部25a與折彎部27A之間的間隙增大。
[0155]接下來，對作用進行說明。
[0156]當摩擦材料30a、30b由壓力板按壓而與飛輪和壓力板進行摩擦接觸時，內燃機的轉矩向圓板12、13輸入，經由緩衝板29而向圓板12、13傳遞轉矩。如此，向內燃機的驅動傳遞系統傳遞動力。
[0157]接下來，說明轂襯11相對於圓板12、13向正側扭轉時的動作和向負側扭轉時的動作。但是，傳遞來自內燃機的轉矩時的圓板12、13的旋轉方向為圖1的Rl方向。
[0158]在車輛的加速時若內燃機的旋轉變動增大，則圓板12、13與轂襯11的相對旋轉增大，即，扭轉角增大，轂襯11相對於圓板12、13向正側扭轉，由此螺旋彈簧14、15壓縮而從圓板12、13向轂襯11傳遞轉矩。
[0159]當圓板12、13與轂襯11之間的扭轉角增大時，伴隨著圓板12、13向Rl方向的旋轉，轂襯11相對於圓板12、13向R2方向(正側)相對旋轉。
[0160]基於圖15，說明此時的圓板12、13和轂襯11的動作。需要說明的是，在圖15中，未圖示圓板13，但圓板13與圓板12進行平行移動，因此進行與圓板12相同的動作。
[0161]當從圖1所示的中立狀態使轂襯11向R2側扭轉時，副板16相對於轂襯11向R2側扭轉，小彈簧21發生壓縮變形。當轂襯11扭轉圖19所示的扭轉角ΘΑ時，輪轂凸緣18的彈簧收容窗25的正側端部25a與折彎部27A抵接而小彈簧21的壓縮變形停止。S卩，小彈簧21在正側，在圖19的扭轉角O?Θ A之間被壓縮。
[0162]在轂襯11和圓板12、13處於中立位置時，以螺旋彈簧14、15的正側端部14a、15a與彈簧收容窗24、25的正側端部24a、25a之間的距離成為大致相同的方式設定彈簧收容窗24,25的位置關係，因此當轂襯11從扭轉角Θ A進一步向R2側扭轉時，彈簧收容窗24、25的正側端部24a、25a與螺旋彈簧14、15的正側端部14a、15a抵接。
[0163]此時，螺旋彈簧14、15在圓板12、13的彈簧收容窗22，23的負側端部22b、23b與轂襯11的彈簧收容窗24、25的正側端部24a、25a之間進行壓縮變形。
[0164]而且，當轂襯11向R2側扭轉時，輪轂凸緣18的彈簧收容窗25的正側端部25a與折彎部27A抵接，因此轂襯11及副板16 —體地向R2側扭轉而使螺旋彈簧14、15進一步壓縮。
[0165]因此，在圖19的扭轉角ΘΑ?ΘΒ之間，螺旋彈簧14、15並聯地壓縮，成為扭轉剛性增大的第二級的扭轉特性。
[0166]另一方面，在車輛的減速時，內燃機的轉矩減小，產生發動機制動，因此從變速器的輸入軸19向轂襯11輸入轉矩。
[0167]在減速時若內燃機的旋轉變動增大，則圓板12、13與轂襯11之間的扭轉角增大，轂襯11相對於圓板12、13向負側扭轉，由此螺旋彈簧14、15進行壓縮而從轂襯11向圓板12、13傳遞轉矩。
[0168]當圓板12、13與轂襯11之間的扭轉角增大時，伴隨著轂襯11向Rl方向的旋轉，轂襯11相對於圓板12、13從中立位置向Rl方向(負側)相對旋轉。
[0169]基於圖16、圖17，說明此時的圓板12、13和轂襯11的動作。需要說明的是，在圖16、圖17中未圖示圓板13，但圓板13與圓板12平行移動，因此進行與圓板12相同的動作。
[0170]當轂襯11從圖1所示的中立狀態向Rl側扭轉時，止推板28的突出部28a與輪轂凸緣18的彈簧收容窗24、25的負側端部24b、25b抵接(參照圖10)，由此轂襯11和副板16相對於圓板12、13 —體地向Rl側扭轉。
[0171]當輪轂凸緣18的彈簧收容窗24的負側端部24b與螺旋彈簧14的負側端部14b之間形成間隙Θ 2，即轂襯11及副板16向Rl側扭轉圖19的扭轉角Θ C時，圖16的輪轂凸緣18的彈簧收容窗24的負側端部24b與螺旋彈簧14的負側端部14b抵接。
[0172]由於在彈簧收容窗24的負側端部24b與臂部27的對置面27B之間形成間隙Θ 3，因此在臂部27的對置面27B與螺旋彈簧14的負側端部14b之間形成間隙Θ 3。
[0173]因此，轂襯11與副板16相對旋轉間隙Θ 3，由此使小彈簧21壓縮變形。
[0174]在此，以螺旋彈簧15的負側端部15b與彈簧收容窗25的負側端部25b之間的距離比螺旋彈簧14的負側端部14b與彈簧收容窗24的負側端部24b之間的距離變長的方式設定彈簧收容窗24、25的位置關係。
[0175]因此，當轂襯11向Rl側進一步扭轉時，如圖17所示，在轂襯11與副板16維持了間隙Θ 3的狀態下，螺旋彈簧14在圓板12、13的彈簧收容窗22的正側端部22a與轂襯11的彈簧收容窗24的負側端部24b之間發生壓縮變形。
[0176]因此，在扭轉角Θ C?Θ D之間，僅螺旋彈簧14被壓縮，由此與正側的扭轉特性相t匕，產生扭轉剛性小的區域。
[0177]此時，在以內燃機的轉矩變動弓I起的旋轉變動為激振源的微小的扭轉振動被輸入時，轂襯11與副板16相對旋轉間隙0 3，由此小彈簧21發生壓縮變形，使微小的扭轉振動衰減。
[0178]在此，在圓板12與副板16之間產生滯後轉矩的止推板34及盤簧35，並且在圓板
12、13與轂襯11的凸臺17之間設置止推板28、32及盤簧33、35，在圓板12、13與轂襯11之間產生的滯後轉矩比在圓板12與副板16之間產生的滯後轉矩小。
[0179]因此，在轂襯11與副板16相對旋轉時，能夠減小在與轂襯11及圓板12、13之間產生的滯後轉矩。
[0180]在本實施方式中，將與轂襯11及圓板12、13之間產生的滯後轉矩設定為能夠容許小彈簧21的彈性變形的滯後轉矩，由此通過小彈簧21能夠使微小的扭轉振動可靠地衰減。
[0181]當轂襯11進一步向Rl側扭轉時，如圖17所示，輪轂凸緣18的彈簧收容窗25的負側端部25b與螺旋彈簧15的負側端部15b抵接，螺旋彈簧15在圓板12、13的彈簧收容窗23的正側端部23a與轂襯11的彈簧收容窗25的負側端部25b之間發生壓縮變形。
[0182]因此，在圖19的扭轉角0D?ΘΕ之間，螺旋彈簧14、15並聯地壓縮，扭轉剛性增大。
[0183]S卩，在負側的扭轉特性中，成為按照螺旋彈簧14及螺旋彈簧15的順序使螺旋彈簧14,15串聯地彈性變形的第二級的扭轉特性，能夠得到比正側的第二級的扭轉特性低剛性的扭轉特性。
[0184]因此，在加速時，與減速時相比，增大扭轉剛性而在扭轉共振點附近增大扭轉剛性，由此能夠抑制低旋轉區域的驅動傳遞系統的扭轉共振。
[0185]另外，在減速時，與加速時相比，減小扭轉剛性而在內燃機的旋轉變動大的高旋轉區域中能夠使扭轉剛性比加速時減小，能夠增大衰減力而使扭轉振動衰減。
[0186]另外，在車輛的加減速中，通過螺旋彈簧14、15而能夠使大的扭轉振動衰減，因此能夠抑制由於以內燃機的轉矩變動引起的旋轉變動為激振源的大的扭轉振動而變速齒輪組的怠速齒輪對發生碰撞所產生的叮噹聲。
[0187]另外，在車輛的加速中，螺旋彈簧14、15並聯地壓縮，與減速時相比，能夠增大扭轉剛性，因此能夠抑制由於以內燃機的轉矩變動為激振力的驅動傳遞系統的扭轉共振產生的振動而在車室內產生空腔共鳴聲的情況。
[0188]另外，在本實施方式中，在加減速中，能夠得到使螺旋彈簧14、15並聯地彈性變形的高剛性的第二級的扭轉特性，因此能夠抑制作為低頻振動的給油/收油振動。
[0189]即，作為低頻振動的給油/收油振動是在油門踏板為低開度而提前進行接通.切斷時，由於驅動傳遞系統的扭轉振動而車身前後擺動的所謂顫動現象，在本實施方式中，能夠抑制該頗動現象。
[0190]另外，在扭轉角0C?Θ A的範圍的第一級的扭轉特性中，不使螺旋彈簧14、15彈性變形，轂襯11與副板16相對旋轉而小彈簧21發生彈性變形，由此能夠減小扭轉剛性。
[0191]因此，在換檔位置變更為空檔而內燃機處於怠速狀態時，能抑制由於以內燃機的轉矩變動引起的旋轉變動為激振源的微小的扭轉振動而處於無負載狀態的齒輪對發生碰撞而產生的咔嗒咔嗒這樣的噪音，所謂咔嗒聲。
[0192]另一方面，在減速行駛中說明將換檔位置變更為空檔而使車輛停止時的扭轉振動衰減裝置10的動作。
[0193]在減速行駛中在轂襯11相對於圓板12、13扭轉到Rl側(負側)的狀態下將換檔位置變更為空檔時，轂襯11由螺旋彈簧14、15施力而向R2側(正側)扭轉。
[0194]此時，通過螺旋彈簧14的負側端部14b按壓輪轂凸緣18的彈簧收容窗24的負側端部24b，因此如圖18所示，副板16的臂部27的對置面27B與彈簧收容窗24的負側端部24b位於同一面上，螺旋彈簧14的負側端部14b與對置面27B和彈簧收容窗24的負側端部24b抵接。
[0195]因此，有時副板16相對於轂襯11未向正側扭轉，以使對置面27B從彈簧收容窗24的負側端部24b位於正側。
[0196]尤其是，在副板16與圓板12之間夾裝具有比止推板28、32的摩擦係數大的摩擦係數的止推板34，由此在副板16與圓板12之間產生大的滯後轉矩。
[0197]因此，難以產生克服止推板34產生的滯後轉矩這樣的扭轉轉矩，因此對置面27B難以從彈簧收容窗24的負側端部24b向正側扭轉。
[0198]因此，在形成於副板16的臂部27上的折彎部27A從輪轂凸緣18的彈簧收容窗25的正側端部25a向正側未較大地分離的狀態下，轂襯11和圓板12、13可能向中立位置復位。
[0199]在此，形成於副板16的臂部27上的折彎部27A從輪轂凸緣18的彈簧收容窗25的正側端部25a向正側較大地分離的是轂襯11相對於圓板12、13向R2側扭轉，折彎部27A轉變成與轂襯11的彈簧收容窗25的正側端部25a抵接的加速狀態時。
[0200]如此，若折彎部27A未從彈簧收容窗25的正側端部25a向正側較大地分離，則轂襯11與副板16之間的扭轉角未增大，小彈簧21的壓縮量不會減小。因此，在怠速時，不會使小彈簧21較大地發生彈性變形，而無法充分地抑制咔嗒聲。
[0201]在本實施方式中，在圓板12設置復位彈簧36，在轂襯11相對於圓板12、13扭轉到負側時，該復位彈簧36與副板16抵接而在副板16與圓板12之間彎曲，由此朝著彈簧收容窗24的正側端部24a與折彎部27A之間的間隙增大的方向對副板16施力。
[0202]因此，當轂襯11相對於圓板12、13從負側向中立位置復位時，如圖14所示，復位彈簧36以復位成原來的狀態的方式進行彈性變形，由此使副板16相對於轂襯11從負側向正側扭轉。
[0203]因此，使折彎部27A從彈簧收容窗25的正側端部25a向正側較大地分離，而在輪轂凸緣18的彈簧收容窗24的負側端部24b與臂部27的對置面27B之間能夠形成間隙Θ 3。
[0204]其結果是，在減速行駛中，在換檔位置變更為空檔而車輛停止時，能夠增大轂襯11與副板16之間的扭轉角，能夠使小彈簧21較大地彈性變形，能夠抑制怠速時的咔嗒聲而防止衰減性能的下降。
[0205]另外，在本實施方式中，副板16具有經由小彈簧21而與轂襯11連結的凸緣部26和從凸緣部26向放射方向外方突出的臂部27，臂部27具有:與螺旋彈簧15的正側端部15a對置，且與輪轂凸緣18的彈簧收容窗25的正側端部25a抵接分離的折彎部27A ;與螺旋彈簧14的負側端部14b對置而在與負側端部14b之間形成一定間隙的對置面27B。
[0206]因此，在轂襯11相對於圓板12、13向負側扭轉而彈簧收容窗24的負側端部24b與螺旋彈簧14的負側端部14b抵接時，在螺旋彈簧14的負側端部14b與對置面27B之間能夠形成間隙Θ3。
[0207]因此，當向圓板12、13輸入以內燃機的轉矩變動引起的旋轉變動為激振源的微小的扭轉振動時，對置面27B與螺旋彈簧14的負側端部14b抵接分離間隙Θ 3，由此能夠使轂襯11與副板16扭轉，能夠利用小彈簧21使微小的扭轉振動衰減。
[0208]另外，本實施方式的復位彈簧36朝著折彎部27A從輪轂凸緣18的彈簧收容窗25的正側端部25a分離的方向對副板16從負側向正側施力，在折彎部27A向從彈簧收容窗25的正側端部25a分離的方向扭轉時，以轂襯11與副板16之間的扭轉角增大的方式對副板16從負側向正側施力。
[0209]因此，在轂襯11和圓板12、13復位成中立位置時，折彎部27A向從彈簧收容窗25的正側端部25a分離的方向扭轉，因此在螺旋彈簧14、15未發生彈性變形的狀態下能夠增大轂襯11與副板16之間的扭轉角。
[0210]因此，能夠使小彈簧21較大地彈性變形，利用小彈簧21能夠使在怠速時以內燃機的轉矩變動弓I起的旋轉變動為激振源的微小的扭轉振動衰減，從而能夠抑制咔嗒聲。
[0211]另外，小彈簧21由折彎部27A從彈簧收容窗25的正側端部25a分離的狀態開始隨著向折彎部27A與彈簧收容窗25的正側端部25a抵接的狀態轉變而壓縮變形量增大。
[0212]因此，隨著折彎部27A從彈簧收容窗25的正側端部25a分離而能夠減小小彈簧21的壓縮量，折彎部27A與彈簧收容窗25的正側端部25a的間隙越大，能夠使小彈簧21更大地彈性變形。
[0213]另外，在本實施方式中，施力構件由復位彈簧36構成，因此能夠簡化施力構件的結構，能夠抑制扭轉振動衰減裝置10的製造成本的增大。
[0214]需要說明的是，在本實施方式中，作為施力構件，設置了在圓板12與副板16之間進行彈性變形，由此朝著彈簧收容窗25的正側端部25a與折彎部27A之間的間隙增大的方向對副板16施力的復位彈簧36，但施力構件並未限定為該結構。
[0215]例如圖20、圖21所示，也可以在圓板12上固定復位彈簧41，在轂襯11扭轉到負側時，復位彈簧41與副板16的臂部27的放射方向外端抵接而彎曲，由此朝著彈簧收容窗25的正側端部25a與折彎部27A之間的間隙增大的方向對副板16施力。
[0216]該復位彈簧41在兩端部具有與圓板12的槽12b、12c嵌合的嵌合部41a、41b，在轂襯11扭轉到負側時，復位彈簧41與副板16的臂部27的放射方向外端抵接而以嵌合部41a、41b為支點彎曲。
[0217]另外，在本實施方式中，將扭轉振動衰減裝置10適用於離合器裝置1，但並不局限於此，只要是設於車輛的驅動傳遞系統的扭轉振動衰減裝置，就可以任意。例如，在混合動力車輛中，也可以適用於在內燃機的輸出軸和向電動機和車輪側輸出軸分割動力的動力分割機構之間夾裝的混合動力減振器等扭轉振動衰減裝置。
[0218]另外，也可以適用於在變矩器的鎖緊離合器裝置與變速齒輪組之間夾裝的鎖緊減振器等扭轉振動衰減裝置。而且，在差速器殼與設於差速器殼的外周部上的齒圈之間也可以設置扭轉振動衰減裝置。
[0219]如以上那樣，本發明的扭轉振動衰減裝置具有在驅動側旋轉構件從相對於被驅動側旋轉構件扭轉到負側的狀態復位成中立位置時，能夠增大中間旋轉構件與被驅動側旋轉構件之間的扭轉角，能夠使第三彈性構件較大地彈性變形而防止衰減性能的下降這樣的效果，作為搭載於車輛且能夠使被驅動側旋轉構件相對於驅動側旋轉構件扭轉到正側時的扭轉特性與扭轉到負側時的扭轉特性不同的扭轉振動衰減裝置等有用。
[0220]標號說明
[0221]10扭轉振動衰減裝置
[0222]11 轂襯
[0223]12、13 圓板
[0224]14螺旋彈簧
[0225]15螺旋彈簧
[0226]14a、15a螺旋彈簧的正側端部
[0227]14b、15b螺旋彈簧的負側端部
[0228]16 副板
[0229]19輸入軸
[0230]21小彈簧
[0231]22彈簧收容窗
[0232]23彈簧收容窗
[0233]22a、23a、24a、25a 正側端部
[0234]22b、23b、24b、25b 負側端部
[0235]24彈簧收容窗
[0236]25彈簧收容窗
[0237]26凸緣部
[0238]27 臂部[0239]27A折彎部
[0240]27B對置面
[0241]28、32、34 止推板
[0242]33、35 盤簧
[0243]36、41復位彈簧
【權利要求】
1.一種扭轉振動衰減裝置，具備: 驅動側旋轉構件； 被驅動側旋轉構件，與所述驅動側旋轉構件設置在同一軸線上，且相對於所述驅動側旋轉構件相對旋轉自如；及 第一彈性構件及第二彈性構件，將所述驅動側旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件以相對旋轉自如的方式連結， 在所述被驅動側旋轉構件相對於所述驅動側旋轉構件向所述驅動側旋轉構件的旋轉方向的反方向的正側扭轉時，使所述第一彈性構件及所述第二彈性構件並聯地彈性變形，在所述被驅動側旋轉構件相對於所述驅動側旋轉構件向所述旋轉方向的同方向的負側扭轉時，使所述第一彈性構件及所述第二彈性構件以所述第一彈性構件及所述第二彈性構件的順序串聯地彈性變形， 所述扭轉振動衰減裝置的特徵在於， 具備: 中間旋轉構件，以在一定的扭轉角的範圍內相對於所述被驅動側旋轉構件相對旋轉自如的方式設置於所述被驅動側旋轉構件； 第三彈性構件，具有比所述第一彈性構件及所述第二彈性構件的彈簧常數低的彈簧常數，並將所述中間旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件以相對旋轉自如的方式連結；及施力構件，設置於所述驅動側旋轉構件， 所述中間旋轉構件構成為，在所述第一彈性構件及所述第二彈性構件未發生彈性變形的狀態和所述被驅動側旋轉構件向所述負側扭轉的狀態下，使所述被驅動側旋轉構件與所述中間旋轉構件相對旋轉， 所述施力構件在所述被驅動側旋轉構件處於向所述負側扭轉的狀態時，對所述中間旋轉構件從所述負側朝向所述正側施力，以使所述中間旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間的扭轉角增大。
2.根據權利要求1所述的扭轉振動衰減裝置，其特徵在於， 所述驅動側旋轉構件具有:第一收容部，對所述第一彈性構件的兩端部進行支承；及第二收容部，對所述第二彈性構件的兩端部進行支承， 所述被驅動側旋轉構件具有:第三收容部，與所述第一收容部對置而收容所述第一彈性構件，且在所述旋轉方向上與所述第一彈性構件的兩端部分別具有一定間隙；及第四收容部，與所述第二收容部對置而收容所述第二彈性構件，且在所述旋轉方向上與所述第二彈性構件的兩端部分別具有一定間隙， 在所述被驅動側旋轉構件處於相對於所述驅動側旋轉構件未向正負側扭轉的中立位置時，所述第一彈性構件及所述第二彈性構件的正側端部和與所述正側端部對置的所述第三收容部及所述第四收容部的正側端部之間的距離大致相同， 相對於所述第一彈性構件的負側端部和與所述負側端部對置的所述第三收容部的負側端部之間的距離，所述第二彈性構件的負側端部和與所述負側端部對置的所述第四收容部的負側端部之間的距離較長， 所述中間旋轉構件具有經由所述第三彈性構件而與所述被驅動側旋轉構件連結的凸緣部、及從所述凸緣部向放射方向外方突出的臂部，所述臂部具有:抵接部，與所述第二彈性構件的所述正側端部對置並與所述第四收容部的所述正側端部抵接分離；及 對置部，與所述第一彈性構件的所述負側端部對置且在與所述負側端部之間形成一定間隙。
3.根據權利要求2所述的扭轉振動衰減裝置，其特徵在於， 所述施力構件在所述抵接部從所述第四收容部的所述正側端部分離的方向上對所述中間旋轉構件從所述負側向所述正側施力， 在向所述抵接部從所述第四收容部的所述正側端部分離的方向扭轉的情況下，所述中間旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間的扭轉角增大。
4.根據權利要求2或3所述的扭轉振動衰減裝置，其特徵在於， 隨著所述抵接部由從所述第四收容部的正側端部分離的狀態向與所述第四收容部的正側端部抵接的狀態轉變，所述第三彈性構件的壓縮變形量增大。
5.根據權利要求1~4中任一項所述的扭轉振動衰減裝置，其特徵在於， 具備: 第一滯後機構，設置在所述驅動側旋轉構件與所述中間旋轉構件之間，並在所述驅動側旋轉構件與所述中間旋轉構件之間產生滯後轉矩；及 第二滯後機構，設置在所述驅動側旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間，並在所述驅動側旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間產生滯後轉矩， 使通過所述第二滯後機構產生的滯後轉矩比通過所述第一滯後機構產生的滯後轉矩小， 在所述被驅動側旋轉構件與所述中間旋轉構件相對旋轉時，在所述驅動側旋轉構件與所述被驅動側旋轉構件之間通過所述第二滯後機構產生滯後轉矩。
6.根據權利要求1~5中任一項所述的扭轉振動衰減裝置，其特徵在於， 所述施力構件由固定於所述驅動側旋轉構件的復位彈簧構成， 所述復位彈簧在所述被驅動側旋轉構件向所述負側扭轉時發生彈性變形，從而對所述中間旋轉構件從所述負側朝向所述正側施力。
7.根據權利要求1~6中任一項所述的扭轉振動衰減裝置，其特徵在於， 以使轉矩從內燃機向所述驅動側旋轉構件傳遞，且使所述被驅動側旋轉構件向驅動傳遞系統輸出轉矩的方式搭載於車輛， 在所述車輛加速時，所述被驅動側旋轉構件向所述正側扭轉，在所述車輛減速時，所述被驅動側旋轉構件向所述負側扭轉。
【文檔編號】F16F15/123GK103502683SQ201180070610
【公開日】2014年1月8日 申請日期:2011年5月2日 優先權日:2011年5月2日
【發明者】佐藤朋弘 申請人:豐田自動車株式會社