自動變速器的控制裝置和控制方法

2023-09-20 23:53:50 3

專利名稱：：自動變速器的控制裝置和控制方法
技術領域：
：本發明涉及一種自動變速器的控制裝置和控制方法，其即使在通過使第一接合部分離且使第二接合部接合而進行變速的換檔期間切換動力的接通/斷開狀態，也可以實現目標變速比。
背景技術：
：日本專利申請公開出版物No.2007-263206公開了自動變速器的常規控制裝置，其包括用於換檔的接合側離合器(接合部)和分離側離合器(接合部)。在該控制裝置中，根據動力接通狀態下的降檔指令來主動控制接合側的離合器，以防止發動機喘振或者變速衝擊。
發明內容但是，如果在換檔過程中切換動力的接通/斷開狀態，那麼動力的接通/斷開狀態的切換可能改變有級變速機構的變速比。即，在常規控制裝置中，如果在換檔期間切換動力的接通/斷開狀態，那麼有級變速機構的變速比可能變成與目標變速比不同的值。因此，在常規控制裝置中，如果在換檔過程中切換動力的接通/斷開狀態，則會發生變速衝擊。因此，本發明的目的是提供能夠解決上述問題的自動變速器的控制裝置和控制方法，並且即使在換檔期間切換動力的接通/斷開狀態也能實現目標變速比。根據本發明的一個方面，提供一種自動變速器的控制裝置，所述控制裝置包括有級變速機構，其包括具有第一接合部和第二接合部的多個接合部，所述有級變速機構通過將這些接合部中的每一個接合部的分離和接合進行組合而獲得目標變速檔；動力的接通/斷開狀態判斷單元，其判斷動力的接通/斷開狀態；以及變速控制單元，其通過根據輸入至所述有級變速機構的扭矩使所述第一接合部分離並且使所述第二接合部接合，來對所述有級變速機構進行變速控制，以達到目標轉速。所述變速控制單元使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有級變速機構的輸入轉速變化的作用的接合部接合，其中所述輸入轉速的變化是在對所述有級變速機構進行變速控制的過程中因切換動力的接通/斷開狀態時的動力的接通/斷開狀態切換而產生的，並且使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一個接合部分離。根據本發明的另一個方面，提供一種自動變速器的控制方法，所述自動變速器的控制裝置包括有級變速機構，所述有級變速機構包括具有第一接合部和第二接合部的多個接合部，所述有級變速機構通過將這些接合部中的每一個接合部的分離和接合進行組合而獲得目標變速檔。所述控制方法包括判斷動力的接通/斷開狀態；通過根據輸入至所述有級變速機構的扭矩來使所述第一接合部分離並且使所述第二接合部接合，來對所述有級變速機構進行變速控制，以達到目標轉速；使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有級變速機構的輸入轉速變化的作用的接合部接合，其中所述輸入轉速的變化是在對所述有級變速機構進行變速控制的過程中因切換動力的接通/斷開狀態時的動力的接通/斷開狀態切換而產生的；以及使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一個接合部分離。圖1是具有根據本發明實施例的自動變速器的控制裝置的動力系統的示意圖。圖2是圖1的動力系統的控制系統的示意圖。圖3是在圖1的控制裝置進行變速控制時使用的變速線的變速線圖。圖4是圖1的自動變速器的有級變速機構的基本控制流程的時間圖。圖5是由圖1的控制裝置執行的控制操作的流程的流程圖。圖6是在動力斷開狀態下升檔時的慣性階段期間，當動力狀態切換為接通狀態時，圖1的有級變速機構的控制流程的時間圖。圖7是在動力斷開狀態下升檔時的慣性階段期間，當動力狀態切換為接通狀態時，對比例的常規有級變速機構的控制流程的時間圖。圖8是在動力接通狀態下升檔時的慣性階段期間，當動力狀態切換為斷開狀態時，圖1的有級變速機構的控制流程的時間圖。圖9是在動力接通狀態下升檔時的慣性階段期間，當動力狀態切換為斷開狀態時，對比例的常規有級變速機構的控制流程的時間圖。圖10是在動力接通狀態下升檔時的超前扭矩階段期間，當動力狀態切換為斷開狀態時，圖1的有級變速機構的控制流程的時間圖。圖11是在動力接通狀態下升檔時的超前扭矩階段期間，當動力狀態切換為斷開狀態時，對比例的常規有級變速機構的控制流程的時間圖。圖12是在動力接通狀態下降檔時的慣性階段期間，當動力狀態切換為斷開狀態時，圖1的有級變速機構的控制流程的時間圖。圖13是在動力接通狀態下降檔時的慣性階段期間，當動力狀態切換為斷開狀態時，對比例的常規有級變速機構的控制流程的時間圖。圖14是在動力斷開狀態下降檔時的慣性階段期間，當動力狀態切換為接通狀態時，圖1的有級變速機構的控制流程的時間圖。圖15是在動力斷開狀態下降檔時的慣性階段期間，當動力狀態切換為接通狀態時，對比例的常規有級變速機構的控制流程的時間圖。圖16是在動力斷開狀態下降檔時的超前扭矩階段期間，當動力狀態切換為接通狀態時，圖1的有級變速機構的控制流程的時間圖。圖17是在動力斷開狀態下降檔時的超前扭矩階段期間，當動力狀態切換為接通狀態時，對比例的常規有級變速機構的控制流程的時間圖。圖18A是表示在不換檔狀態期間或在準備階段期間判斷動力的接通/斷開狀態的方法的說明圖。圖18B是表示在換檔期間的扭矩階段期間或慣性階段期間判斷動力的接通/斷開狀態的方法的說明圖。圖19是表示在變速器控制器內，根據動力的接通/斷開狀態的切換計算分離側接合部和接合側接合部的液壓指令的方法的控制圖。具體實施例下面參考附圖詳細描述本發明的自動變速器的控制裝置。圖1是具有根據本發明實施例的自動變速器的控制裝置的動力系統的示意圖。該動力系統具有作為驅動源的發動機1；變矩器2，其與發動機1驅動連接；減速機構3；自動變速器4，其經由減速機構3與變矩器2驅動連接並且具有變速器輸出軸(傳動軸)5；末級傳動齒輪機構6，其經由變速器輸出軸5與自動變速器4驅動連接；以及車輪7，自動變速器4的動力經由末級傳動齒輪機構6輸出到車輪7。自動變速器4包括無級變速機構8和副變速機構9。無級變速機構8是現有的帶式無級變速機構，其具有與減速機構3的輸出軸連接的驅動帶輪8a、與副變速機構9的輸入軸連接的從動帶輪8b以及繞在驅動帶輪8a和從動帶輪8b之間的皮帶Sc。分別向驅動帶輪8a及從動帶輪8b供應液體，以便根據液體的液壓來改變帶輪的寬度。由此，無級變速機構8可以通過控制供應至驅動帶輪8a的液壓和供應至從動帶輪8b的液壓來無級地改變變速比或傳動比。副變速機構9是有級變速機構或分檔變速機構，其包括拉威娜(ravigneaux)型行星齒輪機構的複合太陽輪9a、支架9b和齒圈9c。太陽輪9a與從動帶輪8b驅動連接。太陽輪9a用作輸入。支架9b與變速器輸出軸5驅動連接。支架9b用作輸出。太陽輪9a經由低檔倒檔制動器(第一檔選擇制動器)LR/B固定在箱體C上。支架9b經由高檔離合器(第二檔選擇離合器)H/C與齒圈9c驅動連接。另外，齒圈9c經由倒檔制動器R/B固定在箱體C上。向低檔倒車制動器(下面稱為「低檔制動器」)LR/B、高檔離合器H/C以及倒檔制動器R/B分別供應液體，並且使它們根據液體的液壓自由進行接合及分離。由此，副變速機構9可以通過控制供應至低檔制動器LR/B、高檔離合器H/C以及倒檔制動器R/B的液壓來選擇第一前進檔、第二前進檔以及倒檔。在選擇第一前進檔的情況下，接合低檔制動器LR/B並且分離高檔離合器H/C。另夕卜，在選擇第二前進檔的情況下，分離低檔制動器LR/B並且接合高檔離合器H/C。此外，對於副變速機構9的控制的接合與分離的關係表述如下。表1tableseeoriginaldocumentpage6另外，如圖1所示，本實施例的車輛具有用於對自動變速器4進行變速控制的變速控制部100。變速控制部100具有無級變速控制部101，其計算自動變速器4的目標輸入轉速Nito)，並基於該目標輸入轉速Nito)，對無級變速機構8的變速比(下面稱為「無級變速側變速比」)Ra(CTT)無級地進行控制；以及有級變速控制部102，其計算副變速機構9的目標變速檔和目標變速範圍，並將副變速機構9控制為該目標變速檔。即，無級變速機構8的變速控制和副變速機構9的變速控制相協調或配合，從而實現目標變速比I。。如圖2所示，在無級變速機構8中，通過對設置在液壓控制閥單元10中的多個電磁閥的接通/斷開狀態進行控制，來控制供應至驅動帶輪8a及從動帶輪8b的液壓(通常僅為供應至驅動帶輪8a的液壓)。由此，可無級地改變變速比。同樣，在副變速機構9中，通過對設置在液壓控制閥單元10中的多個電磁閥的接通/斷開狀態進行控制，來控制供應至低速制動器LR/B、高速離合器H/C以及倒檔制動器R/B的液壓。由此選擇第一前進檔或第二前進檔。如圖2所示，液壓控制閥單元10由變速器控制器11控制。變速器控制器11接收下述信號來自檢測節氣門開度TVO的節氣門開度傳感器STh的信號；來自檢測發動機1的輸出轉速(下面稱為「發動機轉速」)隊的發動機轉速傳感器Se信號；來自檢測自動變速器4的輸入轉速(下面稱為「自動變速器輸入轉速」)Ni的自動變速器輸入轉速傳感器Si的信號；以及來自檢測變速器輸出軸5的轉速(下面稱為「自動變速器輸出軸轉速」)N。的自動變速器輸出轉速傳感器S。的信號。變速器控制器11基於上述輸入信息，使用圖3所例示的變速線圖，進行自動變速器4的如下變速控制。圖3的變速線圖是將無級變速機構8的變速線和副變速機構9的變速線組合形成的。在副變速機構9的變速檔選擇為第一前進檔的情況下，無級變速機構8可以在第一(Ist)檔最低線與第一(Ist)檔最高線之間變速。在副變速機構9的變速檔選擇為第二前進檔的情況下，無級變速機構8可以在第二(2nd)檔最低線與第二(2nd)檔最高線之間變速。因此，圖3的區域A是僅在副變速機構9的變速檔為第一前進檔時才可以進行變速控制的區域。另外，圖3的區域B是副變速機構9的變速檔為第一前進檔以及第二前進檔時可以進行變速控制的區域。另外，圖2的區域C是僅在副變速機構9的變速檔為第二前進檔時才可以進行變速控制的區域。在區域AC中，與現有技術相同，基於圖3變速線圖，根據車速VSP和節氣門開度TVO確定目標自動變速器輸入轉速Nito)。控制無級變速機構8以實現該目標自動變速器輸入轉速Nito)。由此，在無級變速機構8中可以無級地連續控制變速比。S卩，液壓控制閥單元10及變速器控制器11相當於無級變速控制部101。另一方面，在副變速機構9的變速線中，根據從第一前進檔切換至第二前進檔的1—2升檔線和從第二前進檔切換至第一前進檔的2—1降檔線，來確定第一前進檔區域和第二前進檔區域。例如，當根據車速VSP和節氣門開度TVO確定的行駛狀態為從低車速側跨過1—2升檔線移向高車速側的行駛狀態時，分離低速制動器LR/B，並且接合高速離合器H/C，使得副變速機構9獲得(選擇)第二前進檔。另一方面，當根據車速VSP和節氣門開度TVO確定的行駛狀態為從高車速側跨過2—1降檔線移向低車速側的行駛狀態時，分離高速離合器H/C，並且接合低速制動器LR/B，使得副變速機構9獲得(選擇)第一前進檔。即，液壓控制閥單元10及變速器控制器11相當於有級變速控制部102。由此，在副變速機構9中，使用圖3的變速線圖，根據車速VSP和節氣門開度TVO選擇第一前進檔或第二前進檔。同時，在無級變速機構8中，根據車速VSP和節氣門開度TVO進行無級變速控制。另外，自動變速器4在副變速機構9進行換擋時使無級變速機構8進行無級變速。無級變速機構8的變速控制操作與副變速機構9的變速控制操作協調(配合)。上述變速控制操作稱為協調變速控制操作。如圖4所示，副變速機構9進行變速檔的切換而產生的副變速機構9的變速比(下面稱為「副變速器側變速比」)Ra(AT)的變化，與無級變速機構8進行變速而產生的無級變速機構8的變速比(下面稱為「無級變速側變速比」)Ra(CTT)的變化彼此抵消或補償。因此，實現平穩變速，從而不會改變自動變速器4的變速比(下面稱為「總變速比」)Ra(t。tal)。例如，在副變速機構9的變速檔從第一前進檔升檔至第二前進檔時，無級變速機構8在副變速機構9升檔的同時降檔。因此，在使由變速機構8和9產生的自動變速器4的輸入轉速Ni保持恆定的同時進行變速。即，通過對自動變速器4執行協調變速控制，可以抑制副變速機構9升檔時產生的慣性扭矩或變速衝擊。因而，可以實現如同由無級變速機構8進行變速那樣的平滑變速。如上所述，自動變速器4包括可以無級地改變變速比的無級變速機構8和可以從多個變速檔中選擇任意變速檔的副變速機構9。因此，自動變速器4可以實現大的變速比。S卩，在自動變速器4中，液壓控制閥單元10和變速器控制器11作為控制單元，而無級變速機構8和有級變速機構9相組合。因而，與僅具有無級變速機構8和有級變速機構9之一的自動變速器的變速比相比，具有無級變速機構8和有級變速機構9的自動變速器4可以得到更大的變速比。另一方面，副變速機構9進行通過分離第一接合部並接合第二接合部而進行的變速。在該變速中，當接合所需的壓力(接合扭矩)升高時，離合器或制動器等接合部產生扭矩以使副變速機構的輸入轉速(下面稱為「副變速器側輸入轉速」)Ni(AT)接近該接合部接合時實現的轉速。另一方面，當壓力下降時，離合器或制動器等接合部減小扭矩以使副變速器側輸入扭矩Ni(AT)接近該接合部接合時實現的轉速。S卩，在自動變速器4的輸入扭矩為正扭矩(自動變速器4的輸入側成為驅動側的扭矩)的動力接通狀態，當接合所需的壓力減小時，自動變速器4的輸入轉速Ni上升。另一方面，在自動變速器4的輸入扭矩為負扭矩(自動變速器4的輸出側成為驅動側的扭矩)的動力斷開狀態，當接合所需的壓力減小時，自動變速器4的輸入轉速Ni下降。另一方面，高速離合器H/C作為接合部，僅產生使副變速器側輸入轉速Ni(AT)(自動變速器輸入轉速Ni)下降的作用。低速制動器LR/B作為接合部，僅產生使副變速器側輸入轉速Ni(AT)(自動變速器輸入轉速Ni)上升的作用。由此，當在動力接通狀態下換檔時，主動控制高速離合器H/C。由此，在副變速器側輸入轉速Ni(AT)從換檔前的轉速變化為換檔後的轉速的慣性階段期間，抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的上升。從而控制副變速器側變速比Ra(AT)的變化。另一方面，當在動力斷開狀態下換檔時，主動控制低速制動器LR/B。由此在慣性階段期間抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的下降。從而控制副變速器側變速比Ra(AT)的變化。但是，如果在換檔期間動力的接通/斷開狀態發生切換，則副變速器側變速比Ra(AT)變化為與目標變速比不同的變速比，從而會產生變速衝擊，這將在下面描述。例如，如果在慣性階段期間動力狀態從動力接通狀態切換為斷開狀態，則不可能僅通過在動力接通狀態下控制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的高速離合器H/C來抑制由切換到動力斷開狀態所引起的副變速器側輸入轉速Ni(AT)的下降。因而，由於副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降，變速比變成與目標變速比不同的變速比。相反，如果在慣性階段期間動力狀態從動力斷開狀態切換至動力接通狀態，則不可能僅通過在動力斷開狀態下控制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的低速制動器LR/B來抑制由動力接通所引起的副變速器側輸入轉速Ni0vr)上升。因而，由於該副變速器側輸入轉速Ni0vr)上升，變速比變成與目標變速比不同的變速比。另外，如果在超前扭矩階段期間動力狀態從動力接通狀態切換為動力斷開狀態，其中所述超前扭矩階段位於慣性階段之前或先於慣性階段，並且在超前扭矩階段期間通過將副變速機構9的輸入扭矩向低速制動器LR/B及高速離合器H/C分配而進行扭矩切換，則不可能僅通過在動力接通狀態下控制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的高速離合器H/C來抑制由切換到動力斷開狀態所引起的副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降。因而，由於該副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降，變速比變成與目標變速比不同的變速比。同樣，如果在超前扭矩階段期間動力狀態從動力斷開狀態切換至動力接通狀態，則不可能僅通過在動力斷開狀態下控制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的低速制動器LR/B來抑制由切換到動力接通狀態所引起的副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升。因而，由於該副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升，變速比變成與目標變速比不同的變速比。圖5是圖1的控制裝置進行的控制操作的流程的流程圖。下面參考圖5的流程圖描述根據本發明的變速控制。此外，下面的變速控制是基於變速器控制器11計算的指令，對液壓控制閥單元10的電磁閥進行佔空比⑶控制而執行的。在步驟Sl中，變速控制部100(變速器控制器11)讀取根據現有方法計算的發動機扭矩；、變矩器扭矩比et以及扭矩開度，和來自發動機轉速傳感器Se的發動機轉速隊。在步驟Sl之後，程序進行步驟S2。在步驟S2中，變速控制部100通過後面描述的預定方法判斷動力的接通/斷開狀態。在步驟S2之後，程序進行步驟S3。在步驟S3中，變速控制部100判斷副變速機構9是否處於升檔期間。如果在步驟S3中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定副變速機構9處於升檔期間)，則前進至步驟S4。在步驟S4中，變速控制部100判斷動力狀態是否從接通狀態切換為斷開狀態。如果在步驟S4中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定動力狀態沒有從接通狀態切換為斷開狀態)，則動力狀態可能在升檔期間從動力斷開狀態切換為動力接通狀態，並且程序前進至步驟S5。在步驟S5中，變速控制部100判斷動力狀態是否從斷開狀態切換至接通狀態。如果在步驟S5中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定動力狀態沒有從斷開狀態切換至接通狀態)，則結束程序，因為動力的接通/斷開狀態沒有切換。如果在步驟S5中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定動力狀態從斷開狀態切換至接通狀態)，則在升檔期間將動力狀態切換為動力接通狀態，並前進至步驟S6。在步驟S6中，變速控制部100判斷從動力斷開狀態到動力接通狀態的切換是否是在慣性階段進行的。如果在步驟S6中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定從動力斷開狀態到動力接通狀態的切換不是在慣性階段進行的)，則結束程序。如果在步驟S6中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定從動力斷開狀態到動力接通狀態的切換是在慣性階段進行的)，則在副變速機構9在動力斷開狀態下進行升檔的過程中，在慣性階段期間將動力狀態切換為接通狀態。在步驟S6中的判斷結果為肯定之後，前進至步驟S7。在步驟7中，執行根據本發明的動力接通慣性階段控制操作。如圖6所示，在動力狀態切換為動力接通狀態時，動力接通慣性階段控制操作迅速分離分離側(第一接合部)的低速制動器LR/B(以雙點劃線示出)，其中該低速制動器通過使副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升的方式抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降，並且迅速接合處於等待中的接合側(第二接合部)的高速離合器H/C(以實線示出)。因此，通過高速離合器H/C的使副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降的作用抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的上升。即，將低速制動器LR/B及高速離合器H/C的扭矩控制切換為與在動力接通狀態下升檔的慣性階段期間的控制扭矩相同的狀態。由此，接合側的高速離合器H/C抑制在從動力斷開狀態向動力接通狀態切換時由於變速器輸入扭矩導致的副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升。因此，即使在動力斷開狀態下升檔時的慣性階段期間因踩下加速踏板等導致動力接通，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，根據本發明控制裝置，可以防止在動力斷開狀態下升檔時的慣性階段期間因切換至動力接通狀態而產生的變速衝擊。因此，可以實現適當的變速。另一方面，如圖7所示，常規變速控制僅進行在動力斷開狀態下升檔時的控制操作。該常規變速控制操作判斷在換檔前的低速制動器LR/B及高速離合器H/C的預定打滑量、以及接合側的高速離合器H/C完成扭矩傳送準備，並且開始慣性階段。在此情況下，副變速機構的輸入扭矩為負。因此，在慣性階段，分離側的低速制動器LR/B抑制了副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降。副變速器側輸入轉速Ni0vr)被控制成跟隨(獲得)目標變速比。但是，如果在慣性階段期間通過踩下加速踏板等將動力狀態切換為動力接通狀態，則在副變速機構9中繼續進行慣性階段，使得輸入轉速Ni(AT)反轉，如圖7的點劃線所示。因此，發生不期望的轉速波動(不期望的迅速上升)，並產生變速衝擊。此外，變速器控制器11按照圖19所示的流程計算輸出給分離側及接合側的接合部的液壓指令。通過輸出給液壓控制閥單元10的液壓指令進行控制操作。基於接合側的指令扭矩和分離側的指令扭矩分別計算分離側及接合側的液壓指令。另外，根據前饋控制提供的F/F扭矩和反饋控制提供的F/B扭矩的加合值而分別求出接合側的指令扭矩及分離側的指令扭矩。基於常規計算的副變速機構9的輸入扭矩(在本實施例中，為自動變速器4的輸入扭矩)求出F/F扭矩。另外，基於根據節氣門開度TVO及車速VSP計算的副變速機構9的目標輸入轉速(在本實施例中，為自動變速器4的目標輸入轉速Nife))求出F/B扭矩。另外，根據動力的接通/斷開狀態的判斷、副變速機構9的各階段開始/結束的判斷、或者根據動力的接通/斷開狀態的判斷的副變速機構9的各階段開始/結束的判斷計算F/F扭矩及F/B扭矩。另外，根據副變速機構9的各階段開始/結束的判斷、或者根據動力的接通/斷開狀態的判斷的副變速機構9的各階段開始/結束的判斷計算副變速機構9的目標輸入轉速Nito)(在本實施例中，為自動變速器4的目標輸入轉速Niftl))。另一方面，如果在步驟S4中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定動力狀態從接通狀態切換為斷開狀態)，則動力狀態在升檔時切換為斷開狀態，並且前進至步驟S8。在步驟S8中，變速控制部100判斷從動態接通狀態向動力斷開狀態的切換是否是在慣性階段進行的。如果在步驟S8中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定從動態接通狀態向動力斷開狀態的切換是在慣性階段進行的)，則前進至步驟S9。在步驟S9中，執行動力斷開慣性階段控制操作。如圖8所示，在動力狀態切換為動力斷開狀態時，動力斷開慣性階段控制操作迅速分離接合側(第二接合部)的高速離合器H/C，其中，高速離合器通過使副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降的方式抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升，並且迅速接合處於等待中的分離側(第一接合部)的低速制動器LR/B。因此，通過低速制動器LR/B的使副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升的作用抑制副變速器側輸入轉速Ni0vr)的下降。即，將低速制動器LR/B及高速離合器H/C的扭矩控制切換為與動力斷開狀態下升檔時的慣性階段期間的扭矩控制相同的狀態。由此，分離側的低速制動器LR/B可以抑制在從動力接通狀態向動力斷開狀態切換時由於副變速器輸入扭矩導致的副變速器側輸入轉速隊⑽下降。因此，即使在動力接通狀態下升檔時的慣性階段期間通過鬆開加速踏板等導致動力狀態切換到斷開狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，根據本發明的控制裝置，可以防止在動力接通狀態下升檔時的慣性階段期間切換至動力斷開狀態而產生的變速衝擊。因此，可以實現適當的變速。另一方面，如圖9所示，常規變速控制操作僅執行在動力接通狀態下升檔時的控制操作。該常規變速控制操作判斷換檔前的低速制動器LR/B及高速離合器H/C的預定打滑量以及接合側的高速離合器H/C完成扭矩傳送準備，並且開始扭矩階段。在低速制動器LR/B及高速離合器H/C轉換結束後，開始慣性階段。在此情況下，副變速機構9的輸入扭矩為正。因此，在慣性階段，接合側的高速離合器H/C抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升。副變速器側輸入轉速Ni(AT)被控制成跟隨(獲得)目標變速比。但是，如果在慣性階段期間通過鬆開加速踏板等將動力狀態切換為動力斷開狀態，如圖9的點劃線所示，則在副變速機構9中意外延續慣性階段。因此，發生不期望的轉速急劇變化和變速衝擊。另一方面，如果在步驟S8中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定從動力接通狀態向動力斷開狀態的切換不是在慣性階段進行的)，則前進至步驟S10。在步驟SlO中，變速控制部100判斷從動力接通狀態到動力斷開狀態的切換是否是在超前扭矩階段期間進行的。如果在步驟SlO中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定從動力接通狀態到動力斷開狀態的切換不是在超前扭矩階段期間進行的)，則結束程序。如果在步驟SlO中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定從動力接通狀態到動力斷開狀態的切換是在超前扭矩階段期間進行的)，則前進至步驟S9。在步驟S9中，執行根據本發明的動力斷開慣性階段控制操作。如圖10所示，在該動力斷開慣性階段控制操作中，當動力狀態切換為動力斷開狀態時，從超前扭矩階段轉換至慣性階段。動力斷開慣性階段控制操作迅速分離高速離合器H/C(第二接合部)，其中該高速離合器正在接合併且其扭矩容量由於扭矩階段期間的扭矩切換而增加，並且迅速接合低速制動器LR/B(第一接合部)，其中該低速制動器正在分離並且其扭矩容量減少。由此，通過低速制動器LR/B的使副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升的作用抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的下降。即，將低速制動器LR/B及高速離合器H/C的扭矩控制切換為與在動力斷開狀態下升檔時的慣性階段期間的扭矩控制相同的狀態。由此，分離側的低速制動器LR/B抑制在從動力接通狀態向動力斷開狀態的切換時由於副變速器輸入扭矩導致的副變速器側輸入轉速隊⑽下降。因此，即使在動力接通狀態下升檔時的超前扭矩階段期間通過鬆開加速踏板等導致動力狀態切換為動力斷開狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，根據本發明的控制裝置，可以防止在動力接通狀態下升檔時的超前扭矩階段期間切換至動力斷開狀態而產生的變速衝擊。因此，可以實現適當的變速。另一方面，如圖11所示，在常規變速控制操作中，與圖10類似，扭矩階段超前於慣性階段，僅進行在動力接通狀態下升檔時的控制操作。在該超前扭矩階段期間，副變速機構9的輸入扭矩為正。該正輸入扭矩抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的上升。進行從低速制動器LR/B至高速離合器H/C的扭矩切換，以使得輸入轉速Ni(AT)不會突然增加(迅速上升)。但是，如圖11的點劃線所示，與在動力接通狀態下升檔時的慣性階段期間切換為動力斷開狀態的情況相同，如果在超前扭矩階段期間通過鬆開加速踏板等使動力狀態切換為動力斷開狀態，則在副變速機構9中意外延續慣性階段。因此，發生不期望的轉速急劇變化和變速衝擊。另一方面，如果在步驟S3中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定副變速機構9沒有處於升檔期間)，則前進至步驟S11。在步驟S11中，變速控制部100判斷副變速機構9是否處於降檔期間。如果在步驟S11中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定副變速機構9沒有處於降檔期間)，則副變速機構9處於不換檔狀態，結束程序。如果在步驟S11中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定副變速機構9處於降檔期間)，則前進至步驟S12。在步驟S12中，變速控制部100判斷動力狀態是否從斷開狀態切換至接通狀態。如果在步驟S12中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定動力狀態沒有從斷開狀態切換至接通狀態)，則前進至步驟S13。在步驟S13中，變速控制部100判斷動力狀態是否從接通狀態切換至斷開狀態。如果在步驟S13中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定動力狀態沒有從接通狀態切換至斷開狀態)，則沒有動力的接通/斷開狀態的切換，結束程序。如果在步驟S13中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定動力狀態從接通狀態切換至斷開狀態)，則前進至步驟S14。在步驟S14中，變速控制部100判斷從動力接通狀態向動力斷開狀態的切換是否是在慣性階段進行的。如果在步驟S14中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定從動力接通狀態向動力斷開狀態的切換不是在慣性階段進行的)，則結束程序。如果在步驟S14中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定從動力接通狀態向動力斷開狀態的切換是在慣性階段進行的)，則在動力接通狀態下進行的副變速機構9降檔過程中的慣性階段期間將動力狀態從動力接通狀態切換為動力斷開狀態，並且前進至步驟S15。在步驟S15中，執行根據本發明的動力斷開慣性階段控制操作。如圖12所示，動力斷開慣性階段控制操作迅速分離分離側(第一接合部)的高速離合器H/C，其中該高速離合器通過使副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降的方式抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升，並且迅速接合處於等待中的接合側(第二接合部)的低速制動器LR/B。由此，通過低速制動器LR/B的使副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升的作用抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的下降。即，將低速制動器LR/B及高速離合器H/C的扭矩控制切換為與在動力斷開狀態下升檔時的慣性階段期間的扭矩控制相同的狀態。由此，可以利用接合側的低速制動器LR/B抑制在從動力接通狀態向動力斷開狀態的切換時由於副變速器輸入扭矩導致的副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降。因此，即使在動力接通狀態降檔時的慣性階段期間通過鬆開加速踏板等導致動力狀態被切換為動力斷開狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，根據本發明控制裝置，可以防止在動力接通狀態下降檔時的慣性階段期間由於切換至動力斷開狀態而產生的變速衝擊。因此，可以實現適當的變速。另一方面，如圖13所示，常規變速控操作僅進行在動力接通狀態下降檔的控制操作。該常規變速控制操作判斷換檔前的低速制動器LR/B及高速離合器H/C的預定打滑量以及接合側的高速離合器H/C完成扭矩傳送準備，並且開始慣性階段。在此情況下，副變速機構的輸入扭矩為正。因此，在慣性階段，分離側的高速離合器H/C抑制副變速器側輸入轉速隊的上升。副變速器側輸入轉速Ni(AT)被控制為跟隨(獲得)目標變速比。但是，如圖13的點劃線所示，如果在慣性階段期間通過鬆開加速踏板等將動力狀態切換為動力斷開狀態，則在副變速機構9中延續慣性階段，從而使輸入轉速Ni(AT)反轉。因此，發生意外的轉速下降和變速衝擊。另一方面，如果在步驟S12中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定動力狀態從斷開狀態切換至接通狀態)，則在降檔時將動力狀態切換為動力接通狀態，並且前進至步驟S16。在步驟S16中，變速控制部100判斷從動力斷開狀態到動力接通狀態的切換是否是是在慣性階段進行的。如果在步驟S16中的判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定從動力斷開狀態到動力接通狀態的切換是在慣性階段進行的)，則前進至步驟S17。在驟S17中，執行根據本發明的動力接通慣性階段控制操作。如圖14所示，當動力狀態切換到動力接通狀態時，動力接通慣性階段控制操作迅速分離接合側(第二接合部)的低速制動器LR/B，其中該低速制動器通過使副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升的方式抑制副變速器側輸入轉速隊下降，並且迅速接合處於等待中的分離側(第一接合部)的高速離合器H/C。由此，通過高速離合器H/C的使副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降的作用抑制副變速器側輸入轉速隊的上升。即，將低速制動器LR/B及高速離合器H/C的扭矩控制切換為與在動力接通狀態下降檔時的慣性階段期間的扭矩控制相同的狀態。由此，可以利用分離側的高速離合器H/C抑制在從動力斷開狀態向動力接通狀態的切換時由於副變速器輸入扭矩導致的副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升。因此，即使在動力斷開狀態下降檔時的慣性階段期間通過踩下加速踏板等導致動力狀態被切換為動力接通狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，根據本發明控制裝置，可以防止在動力斷開狀態下降檔時的慣性階段期間因切換至動力接通狀態而產生的變速衝擊。因此，可以實現適當的變速。另一方面，如圖15所示，常規變速控制操作僅進行動力斷開狀態下降檔的控制操作。該常規變速控制操作判斷換檔前的低速制動器LR/B及高速離合器H/C的預定打滑量以及接合側的高速離合器H/C完成扭矩傳送準備，並且開始扭矩階段。在低速制動器LR/B及高速離合器H/C的切換結束後，開始慣性階段。在此情況下，副變速機構的輸入扭矩為負。因此，在慣性階段，接合側的低速制動器LR/B抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降。副變速器側輸入轉速Ni(AT)被控制為跟隨(獲得)目標變速比。但是，如圖15的點劃線所示，如果在慣性階段期間通過踩下加速踏板等將動力狀態切換為動力接通狀態，則在副變速機構9中意外延續慣性階段。因此，發生意外的轉速急劇變化和變速衝擊。另一方面，如果在步驟S16中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定從動力斷開狀態到動力接通狀態的切換不是在慣性階段進行的)，則前進至步驟S18。在步驟18中，變速控制部100判斷從動力斷開狀態到動力接通狀態的切換是否是在超前扭矩階段期間進行的。如果在步驟S18中的判斷結果是否定的(NO)(變速控制部100判定從動力斷開狀態到動力接通狀態的切換不是在超前扭矩階段期間進行的)，則結束程序。如果判斷結果是肯定的(YES)(變速控制部100判定從動力斷開狀態到動力接通狀態的切換是在超前扭矩階段期間進行的)，則前進至步驟S17。在步驟S17中，執行根據本發明的動力接通慣性階段控制操作。如圖16所示，在動力接通慣性階段控制操作中，當動力狀態切換為動力接通狀態時，從超前扭矩階段切換至慣性階段。動力接通慣性階段控制操作迅速分離低速制動器LR/B(第二接合部)，其中該低速制動器正在接合併且其扭矩容量由於扭矩階段期間的扭矩切換而增加，並且迅速接合高速離合器H/C(第一接合部)，其中該高速離合器正在分離並且其扭矩容量減少。由此，通過高速離合器H/C的使副變速器側輸入轉速Ni(AT)下降的作用抑制副變速器側輸入轉速隊的上升。即，將低速制動器LR/B及高速離合器H/C的扭矩控制切換為與動力接通狀態下降檔時的慣性階段的扭矩控制相同的狀態。由此，分離側的高速離合器H/C抑制在從動力斷開狀態向動力接通狀態切換時由於副變速器輸入扭矩導致的副變速器側輸入轉速Ni(AT)上升。因此，即使在動力斷開狀態下降檔時的超前扭矩階段期間通過踩下加速踏板等導致動力狀態被切換為接通狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，根據本發明的控制裝置，可以防止在動力斷開狀態下降檔時的超前扭矩階段期間因切換至動力接通狀態而產生的變速衝擊。因此，可以實現適當的變速。另一方面，在常規變速控制操作中，如圖17所示，與圖15類似，扭矩階段超前於慣性階段，僅進行動力斷開狀態下降檔時的控制操作。在該超前扭矩階段期間，副變速機構9的輸入扭矩為負。該負輸入扭矩抑制副變速器側輸入轉速Ni(AT)的下降，並且進行從高速離合器H/C至低速制動器LR/B的扭矩切換，從而不會產生輸入轉速Ni(AT)下降。但是，如圖17的點劃線所示，與動力斷開狀態下降檔的慣性階段切換為動力接通狀態的情況相同，如果在超前扭矩階段期間通過踩下加速踏板等使動力狀態切換為動力接通狀態，則在副變速機構9中延續慣性階段。因此，發生不期望的轉速急劇變化和變速衝擊o在本實例中，如上所述，在進行變速控制以通過高速離合器H/C和低速制動器LR/B之間的切換來將副變速機構9的輸入轉速Ni(AT)變為目標輸入轉速Ni(AT)(0)的過程中，即使切換動力的接通/斷開狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，根據本發明的控制裝置，可以防止在進行變速控制以通過高速離合器H/C和低速制動器LR/B之間的切換將副變速機構側輸入轉速Ni(AT)變為目標輸入轉速Ni(AT)(0)的過程中，由於動力的接通/斷開狀態的切換而產生的變速衝擊。特別地，如上所述，在動力斷開狀態下升檔時的慣性階段期間切換為動力接通狀態、在動力接通狀態下升檔時的慣性階段期間切換為動力斷開狀態的情況下，使分離側的接合部分離，並且使接合側的接合部接合，以在接合側的接合部進行換檔變速控制。由此，即使在慣性階段期間切換動力的接通/斷開狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，在本實例中，可以防止在慣性階段期間切換動力的接通/斷開狀態而產生的變速衝擊。另外，在動力接通狀態下升檔時的慣性階段期間切換為動力斷開狀態、在動力斷開狀態下降檔時的慣性階段期間切換為動力接通狀態的情況下，當在慣性階段期間切換動力的接通/斷開狀態時，使分離側的接合部接合，並且使接合側的接合部分離，以在接合側的接合部進行換檔變速控制。由此，即使在慣性階段期間切換動力的接通/斷開狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，在本實例中，可以防止在慣性階段期間切換動力的接通/斷開狀態而產生的變速衝擊。另外，如上所述，在動力接通狀態下升檔時的超前扭矩階段期間切換為動力斷開狀態、在動力斷開狀態下降檔時的超前扭矩階段期間切換為動力接通狀態的情況下，當在超前扭矩階段期間切換動力的接通/斷開狀態時，使分離側的接合部接合，並且使接合側的接合部分離，以在接合側的接合部進行換檔變速控制。由此，即使在超前扭矩階段期間切換動力的接通/斷開狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化，從而防止了變速比變化。由此，在本實例中，可以防止在超前扭矩階段期間切換動力的接通/斷開狀態而產生的變速衝擊。另外，在本實例中，本發明應用於自動變速器4，該自動變速器具有進行協調變速控制以獲得目標的變速比Ra(t。tal)的無級變速機構8和副變速機構9。在這種情況下，即使在進行變速控制以通過副變速機構9的換檔而產生的目標輸入轉速隊(0)的過程中切換動力的接通/斷開狀態，也不會在副變速機構9中產生意外的變速比變化。因此，副變速機構9的變速控制和無級變速機構8的變速控制之間的協調不會破壞，可以實現穩定的協調控制。另外，在本實例中，在切換動力的接通/斷開狀態時，開始協調無級變速機構8的變速控制與副變速機構9的變速控制。因此，可以根據副變速機構9的輸入扭矩對分離側的接合部執行轉速控制，以使得副變速機構9的實際輸入轉速隊成為目標輸入轉速Ni(AT)(0)。另一方面，可以根據加速踏板操作(例如加速器開度開關的接通/斷開狀態)判斷動力的接通/斷開狀態。然而，即使實際上切換了動力的接通/斷開狀態，但如果加速踏板的操作較小，也無法判斷動力的接通/斷開狀態的切換。另一方面，離合器及制動器等接合部具有通過接合而使得接合部的輸入轉速與該接合部的輸出轉速相同的功能。因此，在本實施例中，根據副變速機構9的轉速變化判斷動力的接通/斷開狀態的切換。例如，如圖18A所示，在沒有進行換檔的不換檔期間、或者在完成換檔判斷並將要進行換檔的切換到扭矩階段或慣性階段之前的準備階段期間，將副變速機構9的接合部(低速制動器LR/B及高速離合器H/C)的接合轉速Nc設為基準。如果相對於該接合轉速Nc,自動變速器輸入轉速隊上升了大於或等於預先設定的閾值AN，則判定動力狀態為動力接通狀態。另一方面，如果相對於該接合轉速Nc，自動變速器輸入轉速隊下降了大於或等於預先設定的閾值AN，則判定動力狀態為動力斷開狀態。另外，如圖18B所示，在切換到扭矩階段或慣性階段之後的變速狀態，將副變速機構9的低變速檔(低速制動器LR/B)的接合轉速Nctt。w)設為動力接通狀態的基準。如果相對於該接合轉速Nctt。w)，自動變速器輸入轉速隊上升了大於或等於預先設定的閾值AN，則判定動力狀態為動力接通狀態。另一方面，如圖18B所示，將副變速機構9的高變速檔(高速離合器H/C)的接合轉速Nc(Hi)設為動力斷開狀態的基準。如果相對於該接合轉速Nc(m)，自動變速器輸入轉速隊下降了大於或等於預先設定的閾值AN，則判定動力狀態為動力斷開狀態。即，在本實例中，變速器控制器11相當於動力的接通/斷開狀態的判定單元。在根據本發明的該實例中，根據副變速機構9的轉速變化判斷動力的接通/斷開狀態的切換。因此，即使當從發動機等驅動源輸出到副變速機構9的扭矩為接近0的小值時，也能可靠地判斷動力的接通/斷開狀態。此外，閾值AN可以根據駕駛員的需要及車輛種類等適當改變。例如，閾值AN可以設為較小的值(例如2050轉)，以便可以可靠地判斷低速制動器LR/B及高速離合器H/C的打滑。雖然已經描述了根據本發明的優選實施例，但是本發明不限於上述實施例。本發明包括落入本發明的精神範圍內的各種形式和修改。例如，可以只使用副變速機構9作為自動變速器4。在這種情況下，用於控制目標輸入轉速等的輸入轉速是副變速機構9的輸入轉速。另外，可以把具有2檔以上的多個變速檔的多檔副變速機構用作副變速機構。自動變速器的控制裝置包括有級變速機構，其具有包括第一接合部和第二接合部的多個接合部，所述有級變速機構通過將這些接合部中的每一個接合部的分離和接合進行組合而確定目標變速檔』動力的接通/斷開狀態判斷單元，其判斷動力的接通/斷開狀態；以及變速控制單元，其通過根據輸入至有級變速機構的扭矩使第一接合部分離並且使第二接合部接合來將對有級變速機構進行控制，以達到目標轉速，該變速控制單元使第一接合部和第二接合部中的具有抑制有級變速機構的輸入轉速變化的作用的接合部接合，其中所述輸入轉速的變化是在對有級變速機構進行變速控制的過程中因切換動力的接通/斷開狀態時的動力的接通/斷開狀態切換而產生的，並且使第一接合部和第二接合部中的另一個接合部分離。因此，即使在通過在有級變速機構的接合側和分離側之間進行切換而進行變速控制的過程中切換動力的接通/斷開狀態，也不會發生變速比的意外變化，從而防止了變速比變化。由此，在通過在接合側和分離側之間進行切換而對有級變速機構的轉速進行變速控制的過程中，可以防止由動力的接通/斷開狀態的切換而產生的變速衝擊。通過引用的方式將2009年3月6日提交的日本專利申請No.2009-054026的全部內容併入本文。雖然前面已經參考本發明的一些實施例描述了本發明，但是本發明不限於上述實施例。本領域技術人員根據上述教導可以對上述實施例進行各種修改和變化。本發明的範圍由下面的權利要求書限定。權利要求一種自動變速器的控制裝置，所述控制裝置包括有級變速機構，其包括具有第一接合部和第二接合部的多個接合部，所述有級變速機構通過將這些接合部中的每一個接合部的分離和接合進行組合而獲得目標變速檔；動力的接通/斷開狀態判斷單元，其判斷動力的接通/斷開狀態；以及變速控制單元，其通過根據輸入至所述有級變速機構的扭矩使所述第一接合部分離並且使所述第二接合部接合，來對所述有級變速機構進行變速控制，以達到目標轉速，所述變速控制單元使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有級變速機構的輸入轉速變化的作用的接合部接合，其中所述輸入轉速的變化是在對所述有級變速機構進行變速控制的過程中因切換動力的接通/斷開狀態時的動力的接通/斷開狀態的切換而產生的，並且使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一個接合部分離。2.根據權利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其中，在對所述有級變速機構進行變速控制時的慣性階段期間切換動力的接通/斷開狀態時，所述變速控制單元使分離側的所述第一接合部分離並且使接合側的所述第二接合部接合，以利用接合側的所述第二接合部抑制由於動力的接通/斷開狀態的切換而產生的所述有級變速機構的輸入轉速的變化。3.根據權利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其中，在對所述有級變速機構進行變速控制時的慣性階段期間切換動力的接通/斷開狀態時，所述變速控制單元使接合側的所述第二接合部分離並且使分離側的所述第一接合部接合，以利用分離側的所述第一接合部抑制由於動力的接通/斷開狀態的切換而產生的所述有級變速機構的輸入轉速的變化。4.根據權利要求2所述的自動變速器的控制裝置，其中，在所述有級變速機構升檔時的慣性階段期間當動力的接通/斷開狀態從動力斷開狀態切換為動力接通狀態時，所述變速控制單元使分離側的所述第一接合部分離，或者在所述有級變速機構降檔時的慣性階段期間當動力的接通/斷開狀態從動力接通狀態切換為動力斷開狀態時，所述變速控制單元使接合側的所述第二接合部接合。5.根據權利要求3所述的自動變速器的控制裝置，其中，在所述有級變速機構升檔時的慣性階段期間當動力的接通/斷開狀態從動力斷開狀態切換為動力接通狀態時，所述變速控制單元使分離側的所述第二接合部分離，或者在所述有級變速機構降檔時的慣性階段期間當動力的接通/斷開狀態從動力接通狀態切換為動力斷開狀態時，所述變速控制單元使接合側的所述第一接合部接合。6.根據權利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其中，在對所述有級變速機構進行變速控制時的超前於慣性階段的扭矩階段期間切換動力的接通/斷開狀態時，所述變速控制單元使接合側的所述第二接合部分離並且使分離側的所述第一接合部接合，以利用分離側的所述第一接合部抑制由於動力的接通/斷開狀態的切換而產生的所述有級變速機構的輸入轉速的變化。7.根據權利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其中，所述控制裝置還包括無級變速機構，所述無級變速機構的變速控制與所述有級變速機構的變速控制進行協調，以實現目標變速比。8.根據權利要求7所述的自動變速器的控制裝置，其中，在切換動力的接通/斷開狀態時，開始協調所述無級變速機構的變速控制與所述有級變速機構的變速控制。9.根據權利要求1至8中任意一項所述的自動變速器的控制裝置，其中，所述動力的接通/斷開狀態判斷單元根據所述有級變速機構的轉速變化來判斷動力的接通/斷開狀態是否發生切換。10.一種自動變速器的控制方法，所述自動變速器的控制裝置包括有級變速機構，所述有級變速機構包括具有第一接合部和第二接合部的多個接合部，所述有級變速機構通過將這些接合部中的每一個接合部的分離和接合進行組合而獲得目標變速檔，所述控制方法包括判斷動力的接通/斷開狀態；通過根據輸入至所述有級變速機構的扭矩來使所述第一接合部分離並且使所述第二接合部接合，來對所述有級變速機構進行變速控制，以達到目標轉速；使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有級變速機構的輸入轉速變化的作用的接合部接合，其中所述輸入轉速的變化是在對所述有級變速機構進行變速控制的過程中因切換動力的接通/斷開狀態時的動力的接通/斷開狀態的切換而產生的；以及使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一個接合部分離。全文摘要本發明提供一種自動變速器的控制裝置和控制方法。所述控制裝置包括有級變速機構；動力的接通/斷開狀態判斷單元；以及變速控制單元，其通過根據輸入至所述有級變速機構的扭矩使所述第一接合部分離並且使所述第二接合部接合，來對所述有級變速機構進行變速控制，以達到目標轉速。所述變速控制單元使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有級變速機構的輸入轉速變化的作用的接合部接合，其中所述輸入轉速的變化是在對所述有級變速機構進行變速控制的過程中因切換動力的接通/斷開狀態時的動力的接通/斷開狀態的切換而產生的，並且使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一個接合部分離。文檔編號F16H61/04GK101825172SQ20101012221公開日2010年9月8日申請日期2010年3月2日優先權日2009年3月6日發明者井上真美子,內田正明,古閒雅人,城崎建機,落合辰夫,野野村良輔,鈴木英明,門野亮路,高橋誠一郎申請人:日產自動車株式會社;加特可株式會社