對車輛上的儲能裝置進行再充電的方法和設備與流程

2023-09-11 05:13:45 2

本公開涉及採用非燃燒扭矩機器和可再充電儲能裝置的車輛及其控制。

背景技術：

向非燃燒扭矩機器供應功率的車載儲能裝置可以經由車載動力系統(例如，內燃機)進行再充電，並且可在車輛靜止時經由遠程動力系統進行再充電。當車輛靜止時，對於車載儲能裝置的再充電具有時間和經濟成本。由於即將有機會在穿越預期行駛路線時通過時機充電(opportunity charging)對車載儲能裝置進行再充電，因此具有預期行駛路線的車輛在充電之後可能想要限制車載儲能裝置的再充電量。

技術實現要素：

本文描述了一種包括儲能裝置和配置成實現再生制動的動力系系統的車輛。一種用於控制該車輛的方法包括：確定在該車輛的預計下一行程期間通過採用再生制動進行時機充電所實現的儲能裝置的電荷狀態的預期增加。儲能裝置的電荷狀態的優選設定點基於通過時機充電所實現的電荷狀態的預期增加來確定，並且基於儲能裝置的電荷狀態的優選設定點來控制在遠程充電事件期間儲能裝置的充電。

當結合附圖時，從用於實施本教導(如所附權利要求所限定的)的最佳模式和其他實施例的以下詳述中，本教導的上述特徵和優點以及其他特徵和優點將變得顯而易見。

附圖說明

現將參照附圖以舉例的方式描述一個或多個實施例，在附圖中：

圖1示意性地示出了根據本公開的車輛的實施例，該車輛包括耦接至傳動系的多模式動力系統，其中可再充電車載儲能裝置供應能量以產生推進動力；以及

圖2和圖3示意性地示出了根據本公開的充電管理例程的實施例；當可在後續的車輛操作期間對車載儲能裝置進行再充電時，該例程使用在車輛靜止時從遠程非車載充電系統產生的動力來控制參照圖1所描述的車輛實施例的儲能裝置的充電事件。

具體實施方式

本文所描述的概念適用於包括非燃燒扭矩機器的任何車輛動力系系統，非燃燒扭矩機器配置成實現再生制動，以在車輛操作期間對車載儲能裝置進行再充電，其中當車輛靜止時，可以經由遠程非車載充電系統對車載儲能裝置進行再充電。這包括(以非限制性實例的方式)插電式混合動力車、電動車和非插電式混合動力車。車載儲能裝置和相關聯的非燃燒扭矩機器被描述為存儲和消耗電功率以產生推進動力的裝置，但本文所描述的概念不限於此，也可以適用於存儲和消耗液壓動力或氣壓動力以產生推進動力的裝置。

現參照附圖，其中所示出的僅是出於說明某些示例性實施例的目的，而並非為了對其進行限制，圖1示意性地示出了包括多模式動力系系統20的車輛100的實施例，多模式動力系系統20耦接至傳動系60並且由控制系統10控制，其中可再充電車載高壓儲能裝置(電池)25供應能量以產生推進動力的至少一部分。在某些實施例中，當車輛100靜止時，電池25可以經由車載電池充電器24電連接至遠程非車載電源而用於充電。在本公開的範圍內可以採用包括可再充電車載儲能裝置的車輛系統的其他實施例，該可再充電車載儲能裝置為動力系系統的非燃燒扭矩機器供應動力以產生推進扭矩，其中動力系系統配置成實現再生制動。在整個說明書中，相同的數字指代相同的元件。

動力系系統20包括多個扭矩產生裝置，多個扭矩產生裝置分別包括內燃機(發動機)40以及可旋轉地與齒輪系50耦接的第一電動扭矩機器(電機)34和第二電動扭矩機器(電機)36。輸出構件62機械地耦接在齒輪系50與傳動系60之間。因此，發動機40以及第一電機34和第二電機36耦接至齒輪系50，並且可以控制成：響應於輸出扭矩請求，產生傳遞至傳動系60的推進動力而作為車輛100的推進扭矩。此外，第一電機34和第二電機36中的任一者或兩者都可以控制成：響應於制動請求，對傳動系扭矩作出反應並由此產生用於車輛100的制動扭矩。

現描述了內燃機40以及第一電機34和第二電機36的一個實施例，第一電機34和第二電機36耦接至齒輪系50並且產生傳遞至傳動系60的輸出扭矩以產生推進扭矩。內燃機40的曲軸44耦接至輸入構件41，輸入構件41經由第三離合器55耦接至第一電機34的轉子。第一電機34的轉子的輸出構件經由第二離合器53耦接至齒輪系50的環形齒輪56。第二電機36可旋轉地耦接至齒輪系50的太陽齒輪52。齒輪系50的行星齒輪架54經由輸出構件62耦接至傳動系60。環形齒輪56可以經由第一離合器/制動器51耦接至底盤接地。在一個實施例中，齒輪系50是一種簡單的行星齒輪組，包括太陽齒輪52、行星齒輪架54和環形齒輪56。傳輸控制模塊(TCM)(未示出)監控各種旋轉構件的旋轉速度，並且控制第一離合器51、第二離合器53和第三離合器55的激活。

發動機40優選為多氣缸內燃機，其通過熱力燃燒過程將烴基燃料或另一種燃料轉換成機械扭矩。發動機40配備有多個致動器和傳感裝置，用於監控操作並且遞送燃料以形成缸內燃燒裝料，這產生了經由活塞和連接杆傳遞至曲軸44的膨脹力，從而產生扭矩。發動機40的操作通過發動機控制模塊(ECM)45來控制。發動機40可以配置成：在動力系系統20的運行期間執行自動啟動和自動停止控制例程、燃料切斷(FCO)控制例程和停缸控制例程。當發動機40不旋轉時，其被視為處於OFF(關閉)狀態。當發動機40旋轉時，其被視為處於ON(打開)狀態，包括一個或多個FCO狀態(其中，發動機轉動且未被提供燃料)。

第一電機34和第二電機36優選為高壓多相電動機/發電機，其分別經由第一逆變器模塊33和第二逆變器模塊35電連接至電池25。第一電機34和第二電機36配置成：將存儲的電能轉換成機械功率，並且將機械功率轉換成可存儲在電池25中的電能。電池25可以是任何高壓儲能裝置，例如但不限於：多單元鋰離子裝置，超級電容器，或任何其他合適的裝置。電池25可在其能量容量方面進行表徵，例如電荷狀態(SOC)(可用安培時(Ah)或最大電荷百分比(％)表示)。電池或另一種儲能裝置的能量容量(例如，SOC)的確定對於本領域技術人員來說是已知的，並且在此不進行詳細描述。在一個實施例中，當車輛100靜止時，電池25可以經由車載電池充電器24電連接至遠程非車載電源用於充電，其中車載電池充電器24通過充電器控制器21來控制。電池25響應於控制系統10中產生的控制信號經由高壓DC總線29電連接至第一逆變器模塊33，以將高壓DC電功率傳遞至第一電機34。同樣，電池25響應於控制系統10中產生的控制信號經由高壓DC總線29電連接至第二逆變器模塊35，以將高壓DC電功率傳遞至第二電機36。遠程非車載電源可以是任何公共/商用電源或私用電源(諸如住宅電源)。

第一電機34和第二電機36中的每一個都包括轉子和定子，並且分別經由對應的第一逆變器電路33和第二逆變器電路35電連接至高壓電池25和高壓DC總線29。第一逆變器模塊33和第二逆變器模塊35均配置有合適的控制電路，所述控制電路包括功率電晶體，例如，IGBT，用於將高壓DC電功率變換成高壓AC電功率並且將高壓AC電功率變換成高壓DC電功率。第一逆變器模塊33和第二逆變器模塊35中的每一個優選地採用脈寬調製(PWM)控制，以將高壓電池25中產生的存儲DC電功率轉換成AC電功率，從而驅動相應的第一電機34和第二電機36來產生扭矩。類似地，第一逆變器模塊33和第二逆變器模塊35中的每一個將傳遞至相應的第一電機34和第二電機36的機械功率轉換成DC電功率，以產生可存儲在電池25中的電能(包括作為再生功率控制策略的一部分)。第一逆變器模塊33和第二逆變器模塊35均配置成接收電動機控制命令並且控制逆變器狀態，以通過第一電機34和第二電機36提供電動機驅動和再生制動操作。在一個實施例中，DC/DC電功率轉換器23電連接至低壓總線28和低壓電池27，並且電連接至高壓DC總線29。這些電功率連接是已知的，並且不進行詳細描述。低壓電池27電連接至輔助動力系統26，以將低壓電功率提供給車輛上的低壓系統(包括：例如，電動窗、HVAC風扇、座椅以及其他裝置)。

傳動系60可以包括差速齒輪裝置65，差速齒輪裝置65機械地耦接至車軸、驅動橋或半軸64，車軸、驅動橋或半軸64機械地耦接至一個實施例中的車輪66。傳動系60在齒輪系50與路面之間傳遞推進扭矩。

車輛100的操作員界面14包括控制器12，控制器12以信號方式連接至多個人/機界面裝置，操作員通過該人/機界面裝置命令車輛100的操作。人/機界面裝置優選地包括：例如，加速器踏板15、制動器踏板16和用戶界面(諸如圖形用戶界面(UI))17。其他人/機界面裝置可以包括點火開關，以使操作員能夠操作車輛100、方向盤、變速器範圍選擇器以及前燈開關。加速器踏板15提供指示加速器踏板位置的信號輸入，而制動器踏板16提供指示制動器踏板位置的信號輸入。加速器踏板位置與操作員對推進扭矩的請求相對應，推進扭矩可以由第一電機34和第二電機36以及發動機40中的一個或多個產生。制動器踏板位置與操作員對制動扭矩的請求相對應，制動扭矩可以由第一電機34和第二電機36以及車輪制動器中的一個或多個生成。在某些實施例中，在車輛100上採用了帶有車載GPS的導航系統。UI 17可以包括監控器上的視覺操作顯示器，操作員通過該顯示器指導各種車輛系統(諸如信息娛樂系統、HVAC系統、導航系統(車輛上如此配備)等)的操作。UI 17位於中央控制臺上或乘客車廂中操作員容易接近的其他地方。

控制系統10包括控制器12，控制器12以信號方式連接至操作員界面14。控制器12優選地包括多個分立裝置，多個分立裝置響應於操作員命令和動力系需求與動力系系統20的各個元件共定位，以實現動力系系統20的各個元件的操作控制。控制器12還可以包括控制裝置，該控制裝置提供其他控制裝置的分級控制。控制器12直接地或經由通信總線18通信連接至高壓電池25、第一和第二逆變器模塊33、35、ECM 45、TCM以及充電器控制器21中的每一個，以監控並且控制其操作。

控制器12命令動力系系統20的操作，包括：以多種操作模式中的一種來選擇和命令操作，以產生扭矩並且在扭矩產生裝置(例如，發動機40)與第一電機34和第二電機36以及傳動系60之間傳遞扭矩。操作模式優選地包括一個或多個電動車輛(EV)模式，其中發動機40處於OFF狀態，而第一電機34和/或第二電機36產生推進扭矩。操作模式還優選地包括一個或多個電動可變模式，其中發動機40以及第一電機34和第二電機36中的一個或兩個產生推進扭矩。操作模式還優選地包括擴展範圍EV模式，其中發動機40處於ON狀態，並且通過第一電機34和第二電機36產生電功率則正在產生推進扭矩。擴展範圍EV模式、EV模式和電動可變模式各自具有相關聯的電池充電模式，可以是電荷保持模式或電荷消耗模式。電荷消耗模式可以包括以發動機40處於OFF狀態的操作，而電荷保持模式可以包括以發動機40處於ON狀態的操作。電荷保持模式指示了這樣的動力系操作，其中電池25的電荷狀態(SOC)優選地維持在預定電平，其中的短期變化可能與車輛操作相關聯。電荷消耗模式指示了這樣的動力系操作，其中電池25的SOC優選地以預定速率被消耗，其中的短期變化可能與車輛操作相關聯。

術語控制器、控制模塊、模塊、控制、控制單元、處理器以及類似術語是指專用集成電路(ASIC)、電子電路、中央處理單元(例如，微處理器)以及呈存儲器和存儲裝置(只讀、可編程只讀、隨機存取、硬碟等)形式的相關聯非暫時性存儲器部件中的任何一個或其各種組合。非暫時性存儲器部件能夠存儲呈一個或多個軟體或固件程序或例程形式的機器可讀指令，可以是組合邏輯電路、輸入/輸出電路和裝置、信號調節和緩衝電路，以及可由提供所述功能性的一個或多個處理器訪問的其他部件。輸入/輸出電路和裝置包括模擬/數字轉換器以及監控來自傳感器的輸入的相關裝置，其中這些輸入以預設採樣頻率監控或響應於觸發事件而監控。軟體、固件、程序、指令、控制例程、代碼、算法及類似術語是指包括校準和查找表的任何控制器可執行指令組。每個控制器執行控制例程來提供期望功能，包括：監控來自傳感裝置和其他聯網控制器的輸入，以及執行控制和診斷例程來控制致動器的操作。在操作進行期間，例程可以在規律的間隔(例如，每100微秒或3.125、6.25、12.5、25以及100微秒)下定期執行。可替代地，例程可以響應於觸發事件的發生而執行。

動力系系統20包括這樣的通信方案，該通信方案包括通信總線18，以實現控制系統10、車輛100與動力系系統20之間呈傳感器信號和致動器命令信號形式的通信。該通信方案採用一個或多個通信系統和裝置，包括：例如，通信總線18、直接連接、區域網總線、串行外圍接口總線和無線通信，以實現信息傳遞。控制器之間以及控制器、致動器和/或傳感器之間的通信可以使用直接有線鏈路、聯網通信總線鏈路、無線鏈路或另一種合適的通信鏈路來實現。通信包括以任何合適的形式來交換數據信號，包括：例如，經由導電介質交換電信號，經由空氣交換電磁信號，經由光波導交換光信號等。數據信號可以包括：代表來自傳感器的輸入的信號，代表致動器命令的信號，以及控制器之間的通信信號。

術語'模型'是指基於處理器或處理器可執行的代碼以及模擬裝置或物理過程的物理存在的相關校準。如本文所使用的，術語'動態的'和'動態地'描述了這樣的步驟或過程，即，被實時執行並具有以下特徵：通過監控或以其他方式確定參數狀態，並且在例程的執行期間或例程執行的迭代之間規律地或定期地更新參數狀態。

可以優選地對車輛100的實施例的電池25充電達到一定的SOC，該SOC小於最大SOC值。優選對電池25進行不完全充電可能是由於預期到：車輛100可通過再生制動對電池25進行時機充電，再生制動可發生在車輛100的後續行程期間；也可能是由於車輛100的位置及其預期路線。因此，在後續的行程期間，通過電池25的時機充電可實現SOC的預期增加。時機充電包括任何車輛操作，其中與車輛動量相關聯的能量可以通過第一電機34和/或第二電機36對傳動系60的反應性操作(諸如再生制動)轉換成電功率。這種與再生制動相關聯的電池25的時機充電可以包括但不限於這樣的情況，其中在後續的行程期間，車輛100穿越包括在山上或靠近山停車之後具有再生制動的下坡道的預期路線。

如參照圖2和圖3所詳細描述的，用於控制電池25的SOC的方法可包括：基於在後續行程期間通過電池25的時機充電所實現的電荷狀態的預期增加選擇在充電事件期間SOC的優選設定點。此外，控制器12可以基於電池25的SOC的優選設定點控制當前行程期間的電池25的充電。如本文所使用的，術語『充電事件』是指：當車輛靜止時，使用從遠程非車載充電系統產生的功率對車載電池進行充電。

圖2示例性地示出了第一電池充電管理例程(例程)200，該例程可被執行以控制包括增強型導航系統的車輛充電事件。參照圖1描述了這種車輛的一個實施例。該例程200可以有利地用於採用高壓電氣系統產生推進扭矩的各種車輛系統。例程200可適用於任何車輛的操作，這些車輛包括儲能裝置和具有再生制動能力的動力系系統。這可包括車輛動力系系統，該車輛動力系系統包括非燃燒扭矩機器，非燃燒扭矩機器消耗存儲在車載儲能裝置中的能量來產生推進扭矩，其中車載儲能裝置可在後續的車輛操作期間使用時機充電(諸如再生制動)進行再充電，或者在車輛操作期間使用另一種機器(諸如內燃機)所產生的扭矩進行再充電。與例程200相對應，提供表1作為圖解，其中數字標記的方框以及對應的功能如下列出：

表1

例程200優選地在行程已完成後執行，這可以通過車輛切斷事件的發生或來自車輛操作員的輸入來指示。如本文所使用的，術語『行程』是指車輛操作的單個接通/切斷循環。當行程完成時，控制器12從各種系統採集信息來確定車輛的當前地理位置、電池SOC、周圍條件以及與車輛操作相關聯的其他因素(202)。車輛的當前地理位置可以使用車載導航系統或經由操作員對UI 17的輸入來確定。車輛操作員可以由UI 17的顯示屏215提示來選擇或以其他方式識別預計下一行程的目的地(204)。示出了UI 17的第一示例顯示屏215。經由UI 17識別預計下一行程的目的地可包括從多個預設目的地中的一個選擇目的地，這些預設目的地可被標明在UI 17的顯示屏215上的下拉菜單242上。經由UI 17識別預計下一行程的目的地可以代替性地包括：採用車載導航系統244經由UI 17輸入目的地。預計下一行程的目的地和步驟204的其他行程數據被通信給例程200，例程200驗證預計下一行程的目的地、車輛的當前地理位置以及其他的車輛相關信息(包括電池SOC、周圍條件以及與車輛操作相關聯的其他因素)(206)。

當識別了預計下一行程的目的地並且確定了車輛的當前地理位置、電池SOC、周圍環境條件以與車輛操作相關聯的其他因素時，執行車輛前向模型來估算預計下一行程結束時的電池SOC(208)。這也可以包括估算預計下一行程的一部分期間的電池SOC。車輛前向模型優選地是可執行的算法或算法組，其採用預計下一行程的預期路線信息、與功耗和通過再生制動操作所得的功率回收(以穿越預計下一行程的路線)相關的車輛數據、以及用於估算預計下一行程結束時的電池SOC的其他因素。本領域技術人員能夠開發模擬模型和校準來實現車輛前向模型。

對預計下一行程期間的估算電池SOC進行評估，以確定在預計下一行程期間是否有過充電池25的可能性，包括確定在預計下一行程的一部分期間是否有過充的可能性，其中對電池25進行充電受再生制動操作影響(210)。如果估算的電池SOC在預計下一行程結束時大於100％，或如果估算的電池SOC在預計下一行程的一部分期間大於100％，則電池25可能過充。可替代地，如果估算的電池SOC在預計下一行程結束時大於預設量級(其小於100％)，則電池25可能過充。以非限制性實例的方式來說，由於在預計下一行程期間車輛在下坡道上的操作過程中發生再生制動操作，在預計下一行程的一部分期間可能發生過充。

當電池25在預計下一行程期間或預計下一行程的一部分期間不可能過充(210)(0)時，例程經由UI 17將這些信息通信給操作員(218)，並且命令充電控制器21開始車輛充電(222)而沒有與操作員進一步交互。這包括命令充電控制器21對電池25充電達到100％的SOC(即，命令對電池25進行完全充電)。

當電池25在預計下一行程期間或預計下一行程的一部分期間可能過充(210)(1)時，例程200確定過充量級(214)，並且經由UI 17將這些信息通信給操作員，以基於過充量級調整充電設定點(216)。例程200經由UI 17將這些信息通信給操作員。示出了UI 17上的另一個示例顯示屏255。例程200在UI 17的顯示屏255上顯示時態信息218和充電信息220。時態信息218優選地包括一個或多個可選位置(包括：例如，位置232和234)以及相關聯的時刻充電配置236和238。充電信息220包括相關聯的充電配置，包括：第一對應完全充電設定點240和可變的較低充電設定點243，以及第二對應完全充電設定點244和固定的較低充電設定點245。因此，UI 17詢問操作員是否對電池進行完全充電，是否使SOC設定點降低一個固定值，或是否使SOC設定點降低一個操作員可選值。響應於操作員所選擇的條目，例程200通過命令控制器21對電池25充電達到反映出SOC設定點的SOC而開始充電事件，從而實現車輛充電，所述SOC設定點可包括：完全充電SOC設定點、固定的降低充電SOC設定點或可變的降低充電SOC設定點(222)。

例程200利用來自各種車載系統和非車載系統(諸如導航系統)的信息來判定是否在預計下一行程之前修改充電事件的SOC設定點。例程200評估車輛在下坡道上駕駛的近期概率(例如，如操作員或導航系統所指示的)，並且由於與再生制動相關聯的電池充電，使用車輛前向模型估算該下坡道是否將導致電池25的飽和和/或過充(包括將估算的附件負載考慮在內)。如果例程200預測出電池25的飽和的可能性，則駕駛員可以選擇與從再生制動回收的電功率的量級相當的降低充電設定點。通過考慮周圍的因素(諸如周圍溫度及其對充電的影響)，例程200還可以修改充電設定點。當在公共充電站發生充電事件時，這可能會導致充電時間減少以及隨之而來的充電成本的降低。

圖3示例性地示出了第二種可替代的電池充電管理例程(例程)300，例程300可被執行以控制車輛(不包括增強型導航系統)上的充電事件。參照圖1描述了這種車輛的一個實施例。該例程300可以有利地用於採用高壓電系統產生推進扭矩的各種車輛系統。例程300可適用於任何車輛的操作，這些車輛包括儲能裝置和實現再生制動操作的動力系系統。這可包括車輛動力系系統，該車輛動力系系統包括非燃燒扭矩機器，非燃燒扭矩機器消耗存儲在車載儲能裝置中的能量來產生推進扭矩，其中車載儲能裝置可在後續的車輛操作期間使用時機充電(諸如再生制動)進行再充電，或者在車輛操作期間使用另一種機器(諸如內燃機)所產生的扭矩進行再充電。與例程300相對應，提供表2作為圖解，其中數字標記的方框以及對應的功能如下列出：

表2

例程300包括：在結束行程之後，在充電站對電池25進行初始完全充電並且確定車輛100的地理位置(302)。車輛100的地理位置可以基於與充電站的位置相關的信息來確定，這可以基於除了從車載導航系統得到的信息之外的信息來確定。車輛的當前地理位置可以經由操作員對UI 17的輸入來確定。示出了UI 17上的示例顯示屏330，其包括與車輛位置相關的操作員可選元件，例如，位置1(例如，家裡)332，位置2(例如，工作地點)334，日期時間1(例如，早上)336，以及日期時間2(例如，早上)338。示例顯示屏330包括SOC充電設定點選項，所述選項包括：完全充電設定點340和344，以及降低充電設定點343和345，其中降低充電設定點優選地包括固定的降低充電設定點343和可變的降低充電設定點345。對降低充電設定點選項(包括固定的降低充電設定點343和可變的降低充電設定點345)的訪問可能在特定條件下被鎖定，從而禁止操作員選擇降低充電設定點343和345中的一個。

在隨後的行程期間，例程300監控電池25的SOC和電能恢復(諸如在行程期間通過與再生制動或減速制動相關聯的時機充電所得)的量級(304)。

例程300監控電池25的SOC及相關的操作參數，以確定在行程期間是否發生SOC飽和，這可導致與SOC飽和相關聯的約束功率限制(306)。當在行程期間沒有發生SOC飽和(306)(0)時，例程300確定不存在與錯失的時機充電相關聯的功率損耗以及由於再生制動引起的SOC的預期增加，並且保持用於車輛100的該地理位置的充電設定點(308)。

當在行程期間發生一個或多個SOC飽和(306)(1)時，例程300確定存在一些與錯失的時機充電相關聯的功率損耗以及由於再生制動引起的SOC的預期增加，並且解鎖用於車輛100的該地理位置的充電設定點(310)。例程300進一步選擇固定或可變的SOC充電設定點配置。

當例程300選擇固定的降低SOC充電設定點配置(310)(0)時，可以在該地理位置解鎖車輛100的充電設定點(314)。從與特定的地理位置相關聯的預定充電設定點(特定於地理位置而不考慮其他因素)中選擇固定的降低SOC充電設定點(316)。

描繪了顯示器330的更新版本，該版本包括與車輛位置相關的操作員可選元件，例如，位置1(例如，家裡)332，位置2(例如，工作地點)334，日期時間1(例如，早上)336，以及日期時間2(例如，早上)338。示例顯示器330包括充電設定點選項，所述選項包括：完全充電設定點340和344，以及降低充電設定點343和345，其中降低充電設定點優選地包括固定的降低充電設定點343和可變的降低充電設定點345。可以解鎖降低充電設定點選項，該選項包括固定的降低充電設定點343和可變的降低充電設定點345，從而允許操作員選擇降低充電設定點343和345中的一個。

固定的降低SOC充電設定點被輸入到UI 17，提示車輛操作員經由UI17選擇完全充電設定點334或固定的降低充電設定點345。

可替代地，例程300選擇可變的降低SOC充電設定點配置(310)(1)，並且在該地理位置解鎖用於車輛100的充電設定點(318)。從與先前行程期間的車輛操作相關聯的預定充電設定點中選擇可變的降低SOC充電設定點，包括失去的時機充電。這被輸入到UI 17，提示車輛操作員選擇完全充電設定點340或可變的降低SOC充電設定點343。

在車輛操作員做出選擇之後開始車輛充電，其中基於所選擇的完全SOC充電設定點340、344、固定的降低SOC充電設定點345或可變的降低SOC充電設定點343中的一個進行充電。車輛充電的量級對應於操作員所指示的車輛的預計下一行程(320)。

例程300利用來自各種車載系統和非車載系統(諸如導航系統)的信息來判定是否在預計下一行程之前修改充電事件的SOC設定點。例程300評估在下坡道上駕駛車輛的近期概率(例如，如操作員或導航系統所指示的)，並且由於與再生制動相關聯的電池充電，使用車輛前向模型估算該下坡道是否將導致電池25的飽和和/或過充(包括將估算的附件負載考慮在內)。如果例程300預測出電池飽和的可能性，則駕駛員可以選擇與從再生制動回收的電功率的量級相當的降低充電設定點。通過考慮周圍的因素(諸如周圍溫度及其對充電的影響)，例程還可以修改充電設定點。當在公共充電站發生充電事件時，這可能會導致充電時間減少以及隨之而來的充電成本的降低。

流程框圖中的流程圖和框圖對根據本公開的各種實施例的系統、方法的可能實施方式的架構、功能和操作以及電腦程式產品進行了說明。關於這一點，流程圖或框圖中的每個方框可以代表模塊、區段或代碼的一部分，每個方框包含用於實現指定邏輯功能的一個或多個可執行指令。應當注意，方框圖和/或流程圖中的每個方框以及方框圖和/或流程圖說明中的方框組合可以通過基於專用硬體的系統來實現，這些系統執行指定功能或動作、或專用硬體和計算機指令的組合。這些電腦程式指令也可以存儲在計算機可讀介質中，能夠指導計算機或其他可編程數據處理設備以特定的方式來運行，使得存儲在計算機可讀介質中的這些指令產生包括指令的製品，從而實現流程圖中所指定的功能或動作。

詳細的描述和附圖或圖用於支持和描述本教導，而本教導的範圍僅由權利要求書限定。雖然已經詳細描述了用於實施本教導的一些最佳模式和其他實施例，但各種可替代的設計和實施例可用於實踐所附權利要求書中限定的本教導。