飛機機身內部的製作方法

2023-09-16 02:50:50 4

專利名稱：飛機機身內部的製作方法
技術領域：
本發明涉及飛機機身的內部。
背景技術：
在現有技術的飛機機身中，機身結構典型地呈圓柱形或有時大致橢圓形的
截面。附圖中的圖la示出由框架102組成的典型的機身結構，該機身結構包 括地板結構104。機身的主結構由附連到框架102上的蒙皮106形成。機身結 構用縱向肋(或縱梁一圖中未示出)來加強，縱向肋平行於機身軸線延伸，通 常固定在蒙皮的內表面上。
圖lb示出從機身內觀察的側視圖，該機身具有如圖la所示的結構。因此， 圖lb示出了由地板結構104 (圖lb中未單獨示出)支承的機艙地板108，以 及從地板108向上延伸的內側壁110。該側壁110由內面板112形成，每個面 板包括窗口 114。圖lb還示出位於地板結構104下方的地板下區域116。面板 112具有橫貫面板而變化的厚度。面板厚度從每個窗口 114周圍的區域增加直 到包圍該窗口 114的隆脊線118。面板112厚度的變化率在隆脊線118處急劇 變化，使由隆脊線118形成的區域之外的位置處的厚度變化率，小於隆脊線118 之內位置處的變化率。面板112藉助於面板接頭120連接起來，在圖lb所示 的視圖中，面板接頭120基本上為垂直的。在使用中，旅客坐在機身內成排排 列的座椅122內。由於機身截面基本上為圓形，所以，面板112形成的側壁110 在機身內隨著高度增加而彎曲到機艙空間內。因此，儘管地板空間相當寬敞， 但由於機身的側壁向內彎曲，所以飛機內的乘客會感到壓抑侷促。應該認識到， 儘管在圖lb中面板接頭120顯現為垂直，但接頭隨著側壁110向內的傾斜而 傾斜
發明內容
本發明提供一種包括側壁的飛機機身內部，該側壁沿機身長度方向延伸並 包括向內傾斜的上部，該側壁包括多個沿著側壁長度布置的可見細長特徵，每 個細長特徵從下部延伸到上部，並相對於想像線傾斜，該想像線由側壁內表面 與法線平行於機身長度的平面的相交線所定義。
在上述現有技術的機身內部，藉助於平行於上述想像線的線，例如，藉助 於面板的接頭，以及藉助於圍繞窗口的豎立隆脊線，旅客能夠容易地感覺內壁 的曲率。可以相信，根據本發明，當沿著機身長度觀看時，細長特徵的斜度使 得飛機中的旅客更難於感覺到側壁的曲率。在本發明的實施例中，細長特徵的 結構應是這樣當沿至少某些方向從機身中心觀察時，側壁的上部顯現具有比 實際向內斜度小的向內斜度。因此，機身內部可顯現得比實際大。由此，根據 本發明的實施例，能夠提供這樣的機身內部，其不增加飛機機身質量或體積但 旅客感覺機身內部更寬和因此更大。
由於正是特徵的斜度提供了本發明該方面的益處，所以，特徵不必細長得 被感覺為又長又細；特徵僅需足夠地細長使得旅客能認識到特徵相對於想像線 的斜度就可。例如，能提供本發明益處的本發明的實施例可要求細長特徵各具 有僅為其寬度兩倍的長度。
細長特徵的可見性最好是這樣特徵相對於側壁的其它方面視覺上很顯 著，例如，相對於基本上平行於所述想像線布置的側壁上的特徵。例如，側壁 可包括隨從一平行於所述想像線的路徑的接頭。在如此情形中，可見的細長特 徵最好具有大於如此接頭的寬度或亮度，或與視覺顯著的相關的其它特徵。細 長特徵的可見性對於旅客來說是重要的，因為正是細長特徵的斜度才使旅客異 樣地感覺機艙內部側壁的內部斜度。因此，在本發明的情形中，通常隱蔽看不 見或非常難於單獨從側壁其它特徵中感覺到的細長特徵，不被認為是可見的細 長特徵。
較佳地，至少部分的細長特徵定位在側壁的上部向內的傾斜部分上。在側 壁包括可讓坐著的旅客觀看的窗口的情形中，至少部分的細長特徵可定位在窗 口頂部的平均高度之上。通常地，窗口頂部基本上與座椅頂部相齊平，這樣， 當旅客向前觀看時，坐著的旅客前面的大部分(不是全部的話)窗口不容易被 坐著的旅客看到。如果由側壁形成的內表面具有沿著機身長度顯著變化的橫截面形狀，則可 以形成所述想像線，使其對於每個細長特徵處於不同的位置。例如，可對每個 細長特徵形成想像線，想像線是側壁內表面與某一平面的相交線，該平面的法 線平行於機身長度，該平面包含細長特徵上的最上點(或如果有一個以上的最 上點，則就是最前面的最上點)。
細長特徵的布置最好使細長特徵的斜度效應(例如，視覺效應)在一個方 向上大於另一個方向。例如，細長特徵的布置可以是這樣細長特徵沿一個方 向的斜度大於沿另一方向的斜度。例如， 一個方向的平均斜角可以大於沿相反 方向的平均斜角。向後方向的平均斜角可以用以下方法確定(l)識別向後方 向傾斜的側壁上的所有可見細長特徵，每個細長特徵從下部延伸到上部並沿向 後方向相對於所述"想像線"(由側壁內表面與法線平行於機身長度的一平面 相交形成的線)從底部延伸到頂部，(2)對如此識別的每個細長特徵分配單一 的平均斜角，對每一特徵用相同方法計算如此分配的角度，以及(3)計算所 有如此分配的角度之和並除以如此識別的細長特徵的數量，由此，產生向後方 向的總的平均斜角。可用類似方法確定向前方向的平均斜角(使用識別細長特 徵和分配角度的相同準則)。通過計算由tan—1 (1/v)所給出的角度，其中，v
是細長特徵起始和結束的垂直方向中分辨的距離，而1是細長特徵起始和結束 的縱向方向中分辨的距離，可近似該分配於給定細長特徵的平均斜角，這樣，
角度是正值定義為一銳角(0至45度)。因此，假定沿每一方向有至少一個可 見的細長特徵斜度，沿某一方向的平均斜角由單一正數定義，而沿相反方向的 平均斜角由不同的單一正數定義。當然，應該認識到，沿向後方向的可見細長 特徵的平均斜角和沿向前方向的可見細長特徵的平均斜角越大，則技術人員就 越容易識別，不必實施如上所述的任何計算，且沿某一方向的斜角大於沿相反 方向的斜角。
細長特徵的布置可以是這樣沿向後方向的平均斜角等於沿向前方向的平 均斜角，但使沿某一方向傾斜的細長特徵視覺上較明顯，以使沿某一方向的細 長特徵的斜度效應大於另一方向的效應。
替代地或附加地，沿某一方向傾斜的細長特徵可比沿相反方向傾斜的細長 特徵更多。細長特徵可沿機身長度沿同一方向都相對於所述想像線傾斜，即，無論是 向前還是向後。較佳地，每個細長特徵的下部沿所述同一方向在上部的前面。
機身內部可包括多個座椅。這些座椅可沿機身長度都朝向同一方向。較佳 地，細長特徵的斜度沿朝向座椅的方向較大。應該理解到，該斜度的方向等於 沿機身長度從細長特徵的下部到細長特徵的上部的方向。應該理解到，朝向座 椅的方向是指向座椅前面的方向(即，與座椅面向的方向相對)。布置細長特 徵朝向座椅傾斜，並因此朝向坐在座椅內的旅客，這樣可提供由坐在座椅內的 旅客感覺到的機身內部有額外空間的幻覺。藉助於細長特徵的布置，使斜角隨 著向上側壁高度的增加而逐漸地增加。如果存在沿相反方向傾斜的可見的細長 特徵，則較佳地是，如此的特徵看起來不明顯和/或在數量和/或密度方面比沿 所述同一方向傾斜的細長特徵顯著地小。較佳地，沒有其它沿相反方向傾斜的 可見的細長特徵。藉助於沿同一方向和朝向旅客傾斜的細長特徵(即，使上部 比下部更靠近旅客)，可以相信旅客會感覺到機艙空間比實際空間更大。
面向機身內部的側壁的至少部分表面(例如上部)可向內彎曲。面向機身 內部的側壁的至少部分表面可形成這樣隨著向上沿細長特徵的距離的增加， 表面變得逐漸地靠近含有機身軸線的垂直平面。細長特徵相對於所述想像線的 斜角較佳地沿著位於側壁上部上的細長特徵的大部分長度逐漸地增加。
至少一旦側壁斜角朝向垂直平面增加，則細長特徵相對於所述想像線的斜 角可增加。例如，細長特徵可包括以相對於想像線以第一角傾斜的第一部分以 及以相對於想像線以第二角傾斜的較高的第二部分，其中第二角大於第一角。 較佳地，當側壁的斜角朝向垂直平面增加時，細長特徵相對於所述想像線的斜 角增加。細長特徵可以成這樣形狀當突出到平行於縱向軸線的垂直平表面上 時，該突出的形狀包括具有第一曲率半徑的第一部分和具有第二曲率半徑的較 高的第二部分，第一曲率半徑大於第二曲率半徑。突出形狀的曲率半徑可隨側 壁斜角的增加而增加。突出形狀的曲率半徑可沿細長特徵的至少部分長度增 加。
細長特徵可形成如此形狀當從飛機機身內部坐著旅客的通常視角觀看 時，由細長特徵形成的形狀如考慮側壁的透視和幾何形時則位於一直線上。在 此情形中，該直線當然可稍許地偏離正確的直線，不影響本發明該方面實施例的益處。
每個細長特徵的斜角可沿著其四分之三以上的長度逐漸增加。每個細長特 徵的斜角可基本上沿著其全長逐漸地增加。在側壁表面包括面向機身內部的部 分的情形中，該部分的形狀使得表面隨著向上距離的增加而變得逐漸地靠近含 有機身軸線的垂直平面，在此情形中，細長特徵相對於所述想像線的斜角，較 佳地沿著位於側壁的如此斜度漸進的部分上的細長特徵的基本全長逐漸地增 加。
細長特徵可這樣形成形狀細長特徵頂部沿平行於機身軸線的方向與細長 特徵的底部的距離大於細長特徵長度的10%，較佳地大於20%，更為較佳地 大於30%。每個細長特徵相對於想像線的平均斜角較佳地小於45度。因此， 每個細長特徵可以這樣形成形狀細長特徵頂部沿平行於機身軸線的方向與細 長特徵的底部的距離可高達約細長特徵長度的70%。每個細長部分的細長特徵 的斜角可沿其長度變化，但最好平均大於5度。沿細長特徵長度的斜角較佳地 大於10度，並可大於15度，或甚至大於20度。較佳地，每個細長特徵沒有 任何部分的長度等於側壁(細長特徵附近)高度的20%，該部分對於該側壁傾
斜成該部分頂部沿平行於機身軸線的方向與該部分底部的距離大於細長特徵
長度的80%，較佳地大於50%。
每個細長特徵可由線形成。該線可以大致連續或可以是斷開線。細長特徵 可由陣列的或一定型式的短線或斑點形成，短線或斑點聯合地形成傾斜的細長 特徵。每個細長特徵可比側壁高度短，但可以是許多如此短的細長特徵，它們 聯合地達到如提供較少數量的較長細長特徵那樣同樣的結果。每一細長特徵可 具有小於側壁高度(側壁附近)10%的長度。在短的細長特徵情形中，為了實 現額外的機艙空間的幻覺，需要有足夠數量的細長特徵來為旅客提供這種效 應。然而，每一細長特徵最好大於側壁高度的10%。較佳地，每一細長特徵的 長度大於側壁高度的15%，更加較佳地大於20%。替代地或附加地，如果側 壁中存在窗口，則每一細長特徵可大於窗口平均高度的高度80%。側壁高度可 以方便地測量為一垂直距離，該垂直距離介於側壁與地板相遇之點和側壁與傾 斜於水平方向甚於傾斜於垂直方向的某一表面連接處之間。定義側壁高度的上 面點，例如可以是側壁與頭頂上的鎖櫃相遇的區域。或者，在沒有清晰可辯的結合的情況下，則側壁的頂部可以定義為這樣的點，側壁在該點首先彎曲成相 對於水平線的45。角。在有諸如頭頂鎖櫃、行李箱、支承旅客服務設備(諸如 可調空氣風口、閱讀燈和緊急下落的氧氣面罩的機架)的結構之類部分，或其 它延伸到機身內部的如此的部分的情形中，至少某些細長特徵可以延伸直到如 此的部分。在這樣的情形中，應該理解到，如此的部分可以被認為是側壁的部 分。這樣，可以測量側壁的高度，認為側壁上的上部點是如此的部分(諸如頭 頂行李箱)與飛機天花板相遇的點或該部分上的最上點。
細長特徵可以至少部分地藉助於表面裝飾物形成。例如，細長特徵可以借 助於一部分壁相對於另一部分的對比色或亮度來形成。表面裝飾物的形成可借 助於油漆、帶子或其它基本上為二維的裝飾。細長特徵甚至可藉助於元件的型 式，例如點來形成，它們個別地不是呈細長形，但聯合起來形成細長形。
細長特徵可以至少部分地藉助於壁的形狀形成。例如，細長特徵的形成可 藉助於浮雕型式、坡度的變化或使細長特徵區別於側壁其餘部分的任何其它側 壁的三維方面。例如，細長特徵可以至少部分地藉助於隆脊線形成。應該理解 到，隆脊線可藉助於壁的急劇變化的坡度來形成。細長特徵可以至少部分地借 助於由壁特徵形成的三維形狀來形成，該三維形狀具有至少部分地由飛機另一 部分的功能規定的形狀。例如，壁可蓋住一個或多個導管。蓋住導管的壁的形 狀和/或導管的形狀和/或蓋住導管的壁的成形區域的連續性，可形成至少一部 分的細長特徵。例如，導管可基本上沿著壁向上(平行於所述想像線)延伸， 並可包括相對於所述想像線傾斜的上部。導管的傾斜部分可以單獨地傾斜以便 於提供本發明的優點。
細長特徵可至少部分地由其它方法形成。例如，細長特徵可至少部分地借 助於光效應來形成。當然應該理解到，細長特徵可由上述各種可能性的組合形 成。例如，在細長特徵部分地藉助於隆脊線來形成的情形中，可提供額外的表 面裝飾來強調隆脊線。
細長特徵可沿著側壁長度以大致規則的圖形布置。例如，每隔n個細長特 徵的距離(這裡，n是基數，例如，1、 2、 3或4)可以基本相同。當飛機最後 組裝時，飛機機身內部可包括多個窗口。這樣，飛機機身內部可包括多個沿機 身長度布置(用於如此窗口)的窗洞。細長特徵可沿著側壁長度這樣布置，使細長特徵插設在如此窗口之間d —般地，窗口垂直地定位，大致與坐著旅客的 頭對齊，以使旅客坐著時可容易地看到窗外。這樣，定位在坐著旅客前面的窗 口可至少部分地被指定坐著旅客前面的幾排座椅擋住而看不見。在如此情形 中，只有至少部分地定位在窗口頂部高度上方的細長特徵才可看見。因此，盡 管細長特徵可被認為插設在窗口之間，但應該理解到，每一細長特徵的長度的 大部分(如果不是全部的話)可垂直地定位在窗口頂部的上方。
可以如下地在窗口之間插設多個細長特徵在每對相鄰窗口之間可以有至 少一個、較佳地至少兩個細長特徵。例如，在每個細長特徵是相當短的情形中， 可在每對相鄰窗口之間設置多個細長特徵。在本發明的某些實施例中，所述多 個可見的細長特徵中的所有可見的細長特徵，至少部分地由窗口形狀或其部分 的形狀之外的側壁特徵所定義。在本發明其它實施例中，所述多個可見細長特 徵的至少某些可見細長特徵，可以至少部分地由窗口形狀或其部分的形狀所定 義。
細長特徵較佳地與窗口間距開。例如，在一對相鄰窗口之間有至少兩個細 長特徵的情形中，相鄰細長特徵的距離可小於窗口和最近細長特徵之間的距 離。細長特徵可規則地插設在窗口之間。細長特徵的數量和長度可以是，沿一 個方向傾斜的所有傾斜細長特徵的長度之和除以窗口數量之商，等於一大於側 壁高度10%的長度。在側壁包括窗口的情形中，每對相鄰窗口之間有兩個以上 的細長特徵。
每個細長特徵可形成一較大特徵的部分。該較大特徵例如可包括這樣的部 分，它們不是細長的，不從下部延伸到上部，和/或不相對於所述想像線傾斜。 在細長特徵形成如此較大特徵部分的情形中，可以相信本技術領域內的技術人 員將會容易地確定細長特徵的起始和結束。然而，如果細長特徵的起始和/或結 束不是立即可見，則可以定義為可見的非水平的較大特徵的一區域之間的過渡 點，並相對於所述想像線傾斜到不是較大特徵的區域。從上述將會認識到，細 長特徵的端部不需終止，但相反可與其它特徵相遇，以使細長特徵的端部不容 易被識別。細長特徵的每端可以替代地或附加地定義為這樣的-一點，細長特徵 終止的點，或特徵的部分不再能被認為相對於所述想像線傾斜的點。儘管有以 上可供選擇的定義，但如果細長特徵形成僅一個可忽略的較大特徵的部分，則技術人員將不識別較大特徵內的一細長特徵。例如，圖lb所示現有技術結構 的隆脊線118的倒圓角，或其較小的部分，將不被認為本發明所需要的傾斜的 細長特徵。
因此，單一較大特徵可包括多個(例如，僅兩個)細長特徵。 較大特徵可包括基本上平行於所述想像線的細長特徵。較大特徵可起始於 下端，並向上延伸到上端，其可包括本發明所需要的單一傾斜的細長特徵，以 及基本上平行於所述想像線的至少一個細長特徵。較大特徵可包括水平的細長 特徵。
較大特徵可包括水平的細長特徵和基本上平行於所述想像線的細長特徵。 較大特徵可以呈循環線的形式。較大特徵例如可以圍繞形成在側壁內的至少部 分窗口延伸。當然，如此一較大特徵可以完全包圍窗口。較大特徵可以包圍窗 口但與窗口間距。每個較大特徵可包括下部和上部，該下部基本上平行於所述 想像線，而上部包括細長特徵。較大特徵的包括傾斜細長特徵的部分的長度較
佳地大於較大特徵全長的5%，更較佳地大於10%，甚至更加較佳地大亍15 %。較大特徵可包括所述多個細長特徵中的至少兩個細長特徵(較佳地為相鄰 的細長特徵)。細長特徵之一在形狀或大小上可不同於較大特徵的另一細長特 徵。例如，細長特徵之一可比另一細長特徵更加傾斜。例如，兩個細長特徵中 的最前一個特徵可比最後細長特徵更加傾斜。變化細長特徵的斜度，可在某些 類型的機身內部設計中更容易地提供作為圍繞窗口的較大特徵部分的如此的 特徵，例如，在面板接頭可形成橫跨特徵的邊界的情形中，較佳地是，細長特 徵不被跨越。較大特徵可包括上部的細長特徵，其沿大致的水平方向延伸並連 接兩個豎立細長特徵的頂端。同樣地，有下部細長特徵，其沿大致的水平方向 延伸並連接兩個傾斜的基本上豎立的細長特徵的下端。
在每對相鄰窗口之間有兩個(或至少兩個)細長特徵的情形中，兩個細長 特徵可順著機身長度沿相同方向相對於所述想像線傾斜。還有，兩個細長特徵 可定位在水平上方的基本上相同高度處(例如，由側壁底部所定義，當安裝時， 側壁底部通常與機艙地板齊平或平行)。
側壁可包括一部分，該部分包括多個傾斜的細長特徵，該部分長度大於5 米並具有大於側壁高度75%的高度，其中，該部分中傾斜細長特徵的長度之和除以該部分覆蓋的面積之商，較佳地大於0.1m—1。該部分中傾斜細長特徵的長 度之和除以該部分覆蓋的面積之商，可以大於0.2m—1，甚至可大於0.5m人
每一細長特徵可以是這樣形狀，其端部分離開一距離，該距離小於細長特 徵附近的側壁高度的90%。因此，細長特徵不必從側壁底部延伸到側壁頂部。 每個細長特徵的一端(較佳地是兩端)可與側壁頂部和底部分離。在細長特徵 形成較大特徵一部分的情形中，還為較佳地是，如此一較大特徵具有分離開一 距離的最上部分和最下部分，該距離小於側壁高度的90% (在細長特徵附近測 量)。將會認識到，有關本發明的該方面，細長特徵的兩個相對端之間的該距 離可測量為兩點之間的空間的直線距離。側壁高度可以同樣地確定為細長特徵 區域內的側壁最上和最下點之間的直線距離。
側壁可包括多個面板。每一面板可包括所述多個細長特徵中的一個和較佳 地兩個(可能兩個以上)細長特徵。面板可藉助於接頭連接。接頭基本上平行 於所述想像線延伸。接頭視覺上較佳地比細長特徵不明顯。面板之間的接頭可 分離並不同於傾斜的細長特徵。或者，細長特徵可以由如此接頭(至少部分地) 形成。每一面板可與對應的窗口相關連。多個窗口可設置在各個面板內。每一 窗口可僅與一個面板相關聯。相鄰面板之間的接頭較佳地與結構元件對齊。例 如，結構元件可形成飛機框架的部分。
在本發明的某些實施例中，不使用細長特徵就可達到視覺效果。例如，側 壁上的點狀圖形可足以造成旅客不同地感覺側壁向內的斜度。因此，本發明還 提供一種飛機機身內部，其包括向內傾斜的一部分(例如，側壁的上部)，該 部分的視覺外觀(例如，形狀)布置和構造成這樣當從機身中心沿朝向飛機 前或後部的方向觀看時，該部分顯現具有的向內斜度小於實際向內斜度。當然， 該向內傾斜的部分包括多個可見的較佳地是細長的特徵，它們沿側壁長度布 置，這些特徵的布置提供側壁小於其實際情況的向內斜度的光學幻覺。視覺效 果可以是單向的，當沿朝向飛機前面的方向從機身中心觀看時，但不是當沿朝 向飛機後面的方向從機身中心觀看時，該部分可顯現得具有小於實際向內斜度 的向內斜度。由於旅客在飛行中傾向於保持坐姿勢且座椅趨於面向前，所以， 如此一個單向的視覺效果仍不失為優點。
本發明還提供一種包括側壁的飛機機身內部，所述側壁沿機身長度方向延伸，該側壁包括一個部分，該部分包括多個沿側壁長度布置的可見的細長特徵， 該部分長度大於5米並具有大於側壁高度75%的高度，其中，每一細長特徵包 括傾斜部分，該部分中傾斜部分的長度之和除以該部分覆蓋的面積之商，大於
O.lm-1。
本發明還提供一種飛機，其包括具有根據這裡所述本發明任何方面所述的 內部的機身。當然，飛機機身內部可包括座椅。或者飛機也可不設置座椅，如 此的座椅可在以後配裝。飛機可以是單走道的飛機。飛機可以是多層飛機。在 如此情形中，機身內部可以是飛機上層的內部。可以相信，機艙空間小的感覺， 在很大程度上與單走道飛機或多層飛機的上層相關，因為在如此情形中，形成 飛機機身內部的側壁斜角可能比較大。
本發明還提供一種用於根據這裡所述本發明任何方面的飛機機身內部的 側壁。因此，壁可包括多個可見的細長特徵。例如壁還可包括多個孔以形成飛 機機身內部的窗口。當然，壁可藉助於多個面板形成。因此，本發明還提供一 種用於根據這裡所述本發明任何方面的飛機機身內部的面板，其中，側壁藉助 於面板形成。例如，面板可包括至少一個用來形成窗口之一的孔。面板可包括 至少一個可見細長特徵以形成多個可見細長特徵中的一個。
本發明還提供一種用於形成飛機機身內部部分的側壁。因此側壁可包括傾 斜的上部和沿側壁長度布置的多個可見的細長特徵。每一細長特徵可從下部延 伸到上部，並相對於想像線傾斜，該想像線由側壁和法線平行於側壁長度的平 面的交線所形成。
本發明還提供一種用於形成飛機機身內部部分的側壁。因此側壁可包括傾 斜的上部和至少一個可見細長特徵，該可見細長特徵從下部延伸到上部，並相 對於想像線傾斜，該想像線由側壁和法線平行於側壁長度的平面的交線所形 成。本發明還提供成套部件，其包括多個如此的面板。面板(或在有許多面板 的情形中，每一面板)可包括一部分，在組裝的側壁內，該部分形成至少窗口 的部分。
在本說明書中，各種情景中使用了術語"多個"。廣義上講，該術語"多 個"可簡單地意指三個或更多個。在本發明的某些實施例中，該術語可解釋為 多達十個或更多個。當然，應該認識到，有關本發明某一方面的所述特徵可融入到本發明的其 它方面中。因此，本發明的面板可包括對於用來形成本發明飛機機身內部側壁 的面板所描述的任何特徵。


現將參照附圖，藉助於實例來描述本發明的實施例，附圖中 圖la和lb示出根據現有技術的機身內部的局部剖切圖； 圖2a示出根據本發明第一實施例的飛機機身內部的側視圖； 圖2b示出圖2a的放大詳圖3示出圖2a所示第一實施例的立體圖，其朝向機身後面觀看； 圖4示出圖2a所示第一實施例的立體圖，其朝向機身前面觀看； 圖5a示出現有技術面板接頭的截面圖5b示出本發明第一實施例面板接頭的截面圖； 圖5c示出本發明第二實施例面板接頭的截面圖； 圖6a示出根據現有技術結構的飛機機身內部的立體圖6b示出根據本發明第三實施例的飛機機身內部的立休圖；以及
圖7示出根據本發明第四實施例的飛機機身內部的側視圖。
具體實施例方式
圖2a示出根據本發明第一實施例的飛機機身內部的側視圖(為清晰起見， 一些座椅已從所示視圖中移去)。圖2a示出從地板8向上延伸的機身內部的內 側壁10。機身內部的大致結構類似於圖lb所示內部的結構。因此，側壁10 由內部面板12形成，每一面板包括窗口 14，面板藉助於面板接頭20連接起來。 面板接頭20平行於側壁上的想像線24延伸，該想像線24由側壁內表面與法 線平行於機身長度的平面相交所形成。
圖2a和圖lb所示的機身內部之間有兩個重要的差別。首先，面板接頭20 視覺上不很明顯。實現這一點的方法和其原因將在下文中解釋。其次，應該指 出的是，圍繞每個窗口 14的隆脊線18朝向飛機後方傾斜；即，沿座椅所面向 的方向的相反方向。圖2b是圍繞窗口 14的隆脊線18的放大詳圖，其示出隆脊線18 (如視圖方向所示)包括前和後的基本上豎直向上的線18a、 18b，它 們在上端處由上部細長線26連接，而在下端處由下部細長線28連接。四條線 18a、 18b、 26和28—起形成隆脊線18，隆脊線18圍繞窗口 14延伸並與其間 隔開，以完全地包圍它。前豎直線18a包括垂直部分32a (在圖a所示視圖中 為垂直)和斜線34，垂直部分32a從下細長線28延伸直到中點30b，而斜線 34從中點30b向上延伸到上細長線26。斜線34的頂部30a設定為從斜線底部 向後約為300mm的距離，斜線34具有的長度約為670mm，隆脊線18形成的 形狀具有約i.2m的高度和約600mm的最大寬度。線34相對於想像線24的斜 角隨著高度逐漸地增加，從線24的0度起沿側壁10向上到約40度，具有的 平均斜角約為27度。側壁具有約1.8m的高度H。應該認識到，諸如以上描述 中用到的"垂直"和"斜度"那樣的術語是指圖2a和2b視圖中所見的線的幾 何定向。"垂直"線僅在圖2a和2b中由於觀察方向的緣故顯示為垂直。在三 維上，如此的垂直線平行於想像線24。
後豎直線18b包括垂直部分32b (圖2b中為垂直)，其從下細長線28延伸 到後斜線36的底部，後斜線36向上延伸到上細長線26。後斜線36具有的斜 角小於前斜線34，令後斜線36的斜度不致使線36相交於面板接頭20。後斜 線36的頂部設定為從斜線36底部向後約80mm的距離。斜線36具有約650mm 的長度。線36相對於想像線24的斜角隨著高度逐漸地增加，從線24的0度 起沿側壁10向上到約10度最大值，其就在上細長線26的下方。平均斜角約 為7度。應該指出的是，形成隆脊線18的四條線18a、 18b、 26、 28相遇的四 個角可以倒圓，以使一個線到另一個線沒有尖的過渡。窗口 14的每個隆脊線 18的斜線34、 36形成多個相對於想像線24傾斜的可見的細長特徵。因此，側 壁包括多個沿相同方向(即，大致朝向飛機後面)傾斜的大致豎直線，這些線 規則地插設在窗口之間。
儘管從圖2a或2b所示的視圖中看不到，但側壁10相對於包含機身軸線 的垂直平面傾斜。因此，側壁包括下部，下部傾斜而隨著向下增加距離逐漸地 增加相對於垂直線的角度，該下部對應於地板8之高度上方的機身截面的下半 部的部分。側壁10還包括對應於機身截面上半部的上部，其傾斜而隨著向上 增加距離逐漸地增加相對於垂直線的角度。圖3和4示出圖2a所示機身內部的示意立體圖。圖3示出朝向機身後面 (即，沿與旅客通常觀察點的方向相反之方向)觀看的視圖。在該觀察方向中， 斜線34、 36的斜度趨於加強側壁10朝向機身內部的斜度。另一方面，圖4示 出朝向機身前面(即，沿與旅客通常觀察點的方向相同之方向)觀看的視圖。 在該觀察方向中，斜線34、 36的斜度趨於致使旅客感覺側壁10朝向機身內部 的斜度較小。考慮以下的事實可解釋這種效果平行於想像線24的線(諸如 面板接頭20，在圖3和4中用虛線顯示的線的位置)使得旅客容易地感覺到內 壁10的形狀和由此的向內斜度。例如，通過提供能中斷旅客對這些線20的感 覺的斜線34、 36，來降低如此線20的可見性或存在，這可改變旅客對內壁IO 向內斜度的感覺。此外，斜線34、 36的漸進的斜度，側壁10朝向垂直線的斜 度，坐在位置上旅客觀察時的透視效應(例如，見圖4所示的視圖)，它們組 合起來具有減小隆脊線18感覺斜度的視覺效應；這又減小側壁IO朝向機艙的 感覺的斜度，這又造成光學的幻覺，憑此幻覺會使機艙空間顯得比實際更寬。 應該指出的是，平行於想像線24的面板接頭20 (圖3和4中虛線所示的)倘 若清晰可見，則會對旅客提供側壁向內實際傾斜角度的視覺線索。因為面板接 頭20在視覺上比傾斜的豎立線34、 36更加不明顯，所以，旅客對內壁10的 斜度感覺更多地受傾斜的豎立線34、 36影響。
如上所述，該實施例的面板接頭20在視覺上比現有技術的結構不明顯， 且視覺上比隆脊線18不明顯。現有技術面板接頭120的橫截面顯示在圖5a中。 面板接頭120呈帶有弧形邊緣的簡單重疊接頭的形式。儘管接頭120區域內的 間隙以小的角度觀察時可隱蔽不見(諸如圖5a中虛線所示的觀察方向138)， 但該接頭在大範圍視角內可容易地看見(諸如觀察方向140)。如圖5b所示， 用於第一實施例中的面板接頭20從較寬視角範圍中看視覺上不很明顯。內表 面上的連接較光滑，鄰近面板之間沒有形成大的間隙，該結構布置能達到面 板之間的接口沿朝向飛機前面觀看的方向(圖5b中從左到右的觀看)較之於 沿相反方向觀看時不易被看見。圖5c示出根據本發明第二實施例的一替代的 面板接頭設計220，機艙內部在其它方面與第一實施例相同。
圖6a和6b分別示出現有技術的結構和本發明的第三實施例。圖6a示出 現有技術的機艙內部，其包括基本上平行於想像線124的面板接頭120 (想像線由側壁110的內表面和法線平行於機身長度的某個平面相交而形成)。圖6b
示出根據本發明第三實施例的圖6a機艙內部的改型。應該指出的是，面板接 頭20已作修改，在窗口 14區域內的側壁10的部分上和頭頂行李箱42區域內 的側壁10的部分上，面板接頭的後邊緣20a都遠離接頭前邊緣向後傾斜(前 邊緣保持基本上平行於想像線24)。如果沿橫向於機身軸線的水平方向觀看圖 6b的面板接頭20，那麼，前邊緣顯現得垂直地延伸，而後邊緣20a顯示為向 後傾斜的弧形線，其隨著高度的增加而逐漸地增加斜角。相比之下，當沿坐著 旅客觀察的方向觀察時(如圖6b所示視圖)，由於透視的關係和側壁10隨高 度增加而向內彎曲，接頭20的後邊緣20a顯現為相對較直。具有基本上直線 外觀的後線20a致使旅客感覺側壁10向內的傾斜較小(比較圖6a和6b可以 看到)。可以相信，諸如沿給定觀察方向感覺為直的那些線的特徵，對於觀察 者在側壁10向內傾斜的感覺方面有很大的影響。可以想見，這會致使腦子將 面板接頭20的後邊緣20a的明顯的直線與側壁的向內傾斜關聯起來。因此， 儘管向內的斜角隨高度逐漸地增加(壁向內彎曲)，但被旅客感覺為直線的兩 條傾斜線20a，會使旅客感覺側壁10的斜角沿著線20a顯現為直的區域保持為 恆定不變。圍繞第三實施例的窗口 14的隆脊線18基本上與圖6a的現有技術 結構的隆脊線相同。
圖7示出本發明的第四實施例，其中，提供額外空間視覺幻覺的傾斜特徵 是藉助於如下構造提供的構造空調導管44，使其邊緣相對於想像線24傾斜， 如此邊緣的斜度在側壁10的視覺上很明顯。飛機的前面在圖7中為向左的方 向，於是，坐著旅客的觀察方向40朝向左邊。圖7示出前導管44a和後導管 44b (圖7中用虛線顯示)，它們被單一壁面板20覆蓋。導管44包括位於面板 20頂部上方的空調出口 46。在此實施例中可以看到，面板20跨越兩個窗口 14。 面板20包括循著面板後面導管44輪廓的隆脊線18。因此該隆脊線18包括前 和後的斜線34、 36，它們對應於前和後導管44a、 44b的傾斜部分。還可看到， 從每個斜線34、 36端部向下延伸的隆脊線18的部分大致平行於想像線24。前 和後斜線34、 36靠近側壁10頂部定位，並具有相對於想像線24順側壁10向 上隨高度逐漸增加的類似的斜度。只有一個斜線位於每對鄰近窗口之間。斜線 34、 36提供光學的幻覺，以使側壁的上部在旅客沿方向40觀看時，顯現具有比實際向內斜度小的向內斜度。因此旅客似乎可以感到機身內部比實際的大。
儘管本發明已經參照特定實施例進行了描述和圖示，但本技術領域內的技 術人員將會認識到，本發明可有許多這裡未具體說明的不同的變體。現將藉助 於實例描述某些可能的變體。
為了提高額外空間的視覺幻覺，可添加表面裝飾物，以提高產生光學幻覺 的斜線的可視性，或通過減小能使旅客容易地感覺實際斜度的線或特徵的可視 性來提高幻覺(諸如中斷平行於由側壁內表面與法線平行於機身長度的平面交 線所形成的想像線的那些線的可視性)。光照效應也可類似地用來得到良好的 效果。只要藉助於如此的表面裝飾和/或光照效應，本發明實施例就可提供光學 幻覺的優點。
旅客是否由於實施了本發明實施例而感覺到機艙內部的不同，都可被認為 是主觀的感覺。然而，可以相信飛機內部設計師將會熟悉旅客對空間的感覺， 因此，本技術領域內的一般設計師將會容易地區分開提供具有更大空間(或機 艙側壁的更小向內斜度)的光學幻覺的機艙內部的設計和不提供幻覺的設計。
在質疑本發明特定實施例是否提供了使機艙側壁顯現的斜度小於實際斜 度量的情況下，可以作一次調査。例如，可實施成年旅客統計上有效數的隨機 採樣(比如取100)，來評估特定機艙設計是否使內壁顯現的向內斜度小於實際 向內的斜度。進行如此的研究可要求每個旅客作一比較，比較具有實施本發明 傾斜特徵的第一機艙內部與沒有任何如此傾斜特徵但包括能使旅客容易地感 覺到機艙側壁向內斜度的可見線的第二類似的機艙內部。例如，如此的線可以 包括平行於側壁內表面和法線平行於機身長度的平面交線的那些線。例如，圖 la和lb所示面板接頭120所形成的線，允許旅客容易地感覺到機艙側壁向內
的斜度。然後，問詢每一旅客，第二機艙設計(未實施本發明)的側壁具有的 斜度是大於、小於還是等於第一機艙設計(實施本發明)的側壁的斜度，並根
據他/她的回答打分(斜度大的打分為+ l，斜度相等的為0，斜度小的為一l)。 可以認識到，打分越大，那麼，本發明實施例的光學效應越大。若100個回答 者採樣的總分大於25的話，那麼，可假定本發明實施例側壁的向內傾斜部分 顯示出具有小於實際向內斜度的向內斜度。若100個回答者採樣的總分等於0
或小於0的話(例如，對不實施本發明的第一側壁與包括能使旅客容易地感覺內壁向內斜度的可見線的第二類似側壁作比較)，那麼，可假定側壁的向內傾
斜部分不顯示出具有小於實際向內斜度的向內斜度。因此，可認為25分或25
分以上的打分是確定壁的向內斜度是否小於實際向內斜度的充分但不是必要 的條件。可以相信，只有在邊界線的情形下，諸如上述的調査才是必要的，因 為熟練的被調査人能容易地認識到這樣的機艙內部的設計，即，與不形成較小 向內斜度視覺外觀的機艙內部的設計相比，該設計形成了較小的機艙側壁向內 斜度的視覺外觀。
在以上描述中，提及了具有公知的、明顯的或可預見等同物的整體或元件， 然後，如此的等同物都融入了這裡個別地所闡述的實例。應該參照確定本發明 真正範圍的權利要求書，權利要求書應被看作包括任何如此的等同物。讀者還 將認識到，被描述為優選、優點、方便之類的本發明的整體或特徵都是可供選 擇的，它們並不限制獨立權利要求書的範圍。
權利要求
1. 一種包括側壁的飛機機身內部，所述側壁沿所述機身長度的方向延伸並包括向內傾斜的上部，其中，所述側壁包括多個沿所述機身長度布置的窗口，以及多個沿所述側壁長度布置的可見細長特徵，所述細長特徵的布置如下每個細長特徵與所述窗口間隔開，每個細長特徵從下部延伸到上部，每個細長特徵相對於想像線傾斜，所述想像線由所述側壁內表面與法線平行於所述機身長度的平面的相交線所定義，以及設在所述側壁上的所有如此的可見細長特徵的傾斜效果沿一個方向比沿另一方向要大。
2. 如權利要求1所述的飛機機身內部，其特徵在於，所述側壁上沿一個方 向的所述可見細長特徵的平均斜角大於所述側壁上沿相反方向的所述可見細 長特徵的平均斜角。
3. 如權利要求1或2所述的飛機機身內部，其特徵在於，所述側壁上沿一 個方向傾斜的所述可見細長特徵數量大於所述側壁上沿相反方向傾斜的所述 細長特徵數量。
4. 如上述權利要求中任何一項所述的飛機機身內部，其特徵在於，在所述多個可見細長特徵的每個細長特徵方面，每個細長特徵相對於所述想像線的斜 角沿著位於所述側壁上部的所述細長特徵的大部分長度逐漸地增加。
5. 如上述權利要求中任何一項所述的飛機機身內部，其特徵在於，在所述 多個可見細長特徵的每個細長特徵方面，所述細長特徵相對於所述想像線的斜 角隨著所述側壁朝向垂直平面的斜角增加而增加。
6. 如上述權利要求中任何一項所述的飛機機身內部，其特徵在於，所述機 身內部包括多個沿所述機身長度面向同一方向的座椅，每個所述多個可見細長 特徵的所述細長特徵的下部沿座椅方向是在所述上部的前面。
7. 如上述權利要求中任何一項所述的飛機機身內部，其特徵在於，所述細 長特徵至少部分地藉助於所述壁的形狀來限定。
8. 如權利要求7所述的飛機機身內部，其特徵在於，每個細長特徵由所述壁表面的坡度變化來限定。
9. 如上述權利要求中任何一項所述的飛機機身內部，其特徵在於，所述細長特徵插設在所述窗口之間。
10. 如權利要求9所述的飛機機身內部，其特徵在於，每對相鄰窗口之 間有至少兩個細長特徵。
11. 如權利要求IO所述的飛機機身內部，其特徵在於，所述至少兩個 細長特徵沿所述機身長度沿同一方向相對於所述想像線傾斜。
12. 如權利要求10或II所述的飛機機身內部，其特徵在於，所述兩個 細長特徵中的一個細長特徵的傾斜程度大於所述兩個細長特徵中的另一個細 長特徵的傾斜程度。
13. 如上述權利要求中任何一項所述的飛機機身內部，其特徵在於，所 述細長特徵的平均長度大於所述窗口平均高度的80%。
14. 如上述權利要求中任何一項所述的飛機機身內部，其特徵在於，每 個細長特徵形成較大特徵的部分。
15. 如權利要求14所述的飛機機身內部，其特徵在於，所述較大特徵 圍繞窗口的至少一部分延伸。
16. —種包括側壁的飛機機身內部，所述側壁沿所述機身長度的方向延 伸並包括向內傾斜的部分，所述側壁的視覺外觀這樣進行布置和構造，當沿朝 向所述飛機前或後的方向從所述機身中心觀看時，所述側壁的所述向內傾斜部 分顯現具有小於實際向內斜度的向內斜度。
17. 如上述權利要求中任何一項所述的飛機機身內部，其特徵在於，所 述側壁包括多個面板。
18. 如權利要求17所述的飛機機身內部，其特徵在於，如根據權利要 求1至15中任何一項所述，所述多個面板包括藉助於接頭連接的面板，所述 接頭基本上平行於所述想像線，且所述接頭在視覺上沒有所述細長特徵顯著。
19. 一種包括側壁的飛機機身內部，所述側壁沿所述機身長度的方向延 伸並包括向內傾斜的部分，其中，所述側壁包括多個面板，至少兩個相鄰面板 之間的接口沿一個方向觀看不如沿相反方向觀看那樣可見。
20. —種飛機，包括具有如上述權利要求中任何一項所述內部的機身。
21. 如權利要求20所述的飛機，其特徵在於，所述飛機是單走道的飛機。
22. 如權利要求20所述的飛機，其特徵在於，所述飛機是多層的飛機， 所述機身內部是所述飛機上層的內部。
23. —種壁，用於如權利要求1至19中任何一項所述的飛機機身內部。
24. —種面板，用於如權利要求17至19中任何一項所述的飛機機身內部。
25. 用於組裝飛機機身側壁的成套部件，所述成套部件包括多個如權利 要求24所述的面板。
全文摘要
一種飛機機身內部包括側壁(10)，該側壁沿機身長度方向延伸並包括向內傾斜的上部。在一實施例中，側壁包括多個可見細長特徵，諸如沿側壁(10)長度布置的斜線(34、36)。每個細長特徵從下部延伸到上部，並相對於想像線(24)傾斜，該想像線由側壁(10)內表面與法線平行於機身長度的平面的相交線所定義。當坐著的旅客觀看時，傾斜的細長特徵可致使側壁(10)顯現得具有比實際向內斜度小的向內斜度。因此，機身內部可顯現得比實際大。
文檔編號B64C1/12GK101415603SQ200780012200
公開日2009年4月22日 申請日期2007年3月29日 優先權日2006年3月29日
發明者C·李娜斯 申請人:空中巴士英國有限公司