用於控制氣體燃料內燃機內的燃料壓力的方法和裝置製造方法

2023-09-19 17:20:45 1

用於控制氣體燃料內燃機內的燃料壓力的方法和裝置製造方法
【專利摘要】一種用於控制消耗一種氣體燃料和一種液體燃料的內燃機內的燃料壓力的方法包括以下步驟：按照發動機運行條件的一個函數確定一個氣體燃料壓力目標值；基於氣體燃料壓力目標值將液體燃料加壓到一個液體燃料壓力；以及，根據液體燃料壓力調節氣體燃料壓力，以使得氣體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於氣體燃料壓力目標值。
【專利說明】用於控制氣體燃料內燃機內的燃料壓力的方法和裝置

【技術領域】
[0001]本申請涉及一項控制氣體燃料內燃機內的燃料壓力的技術。該技術包含:根據發動機運行條件確定一個氣體燃料壓力目標值，並且基於該目標值控制一個液體燃料泵送裝置。

【背景技術】
[0002]天然氣可以替代柴油被用來給柴油循環發動機供應燃料，以獲得排放利益和經濟利益。在這些發動機中，已知的是，使用柴油作為一種導燃燃料，因為天然氣的自動點火溫度顯著高於柴油的自動點火溫度。少量的柴油一一通常是引入燃燒室的總燃料的大約5%一一連同天然氣一起被噴射，其中天然氣是主要燃料。柴油由於壓縮熱而著火，接下來天然氣由於柴油的燃燒而被點火。
[0003]雙燃料噴射器單獨地噴射兩種燃料進入內燃機的燃燒室。特別地，這兩種燃料可以是受控量的一種液體導燃燃料(如柴油)和一種氣體燃料(如天然氣)。連同本申請一起由 申請人:共同擁有的於2002年I月8日頒發的美國專利N0.6，336，598 (』598專利)，公開了這樣一種液壓致動的雙燃料噴射器。該燃料噴射器包括一個噴射器主體，以及液壓流體入口、液體燃料入口和氣體燃料入口。液壓流體入口使加壓的液壓流體能夠被引入噴射器主體的內部。噴射器內的液體密封阻止高壓氣體燃料洩漏到液壓致動流體中。該液體密封被充滿加壓的液壓流體，該加壓的液壓流體基本上被限制在該液體密封內。該液壓流體具有足夠的壓力以維持密封並阻止氣體燃料洩漏到液壓流體中。在一個優選的實施方案中，液體導燃燃料和液壓流體是相同的，並且均被從柴油公共軌道(diesel common rail)供應給雙燃料噴射器。當導燃燃料被用於密封時，將氣體燃料加壓到一個稍微低於導燃燃料的壓力的壓力，以阻止氣體燃料洩漏通過噴射器內的流體密封腔。
[0004]如也被 申請人:共同擁有的於2001年10月9日頒發的美國專利N0.6，298，833 (』833專利)中公開的，已知動態地控制密封流體壓力以確保，對於所有發動機運行條件，氣體燃料壓力都稍微低於導燃燃料壓力。一個壓力平衡系統一一其包含一個壓力平衡設備如一個圓頂加載調節器(dome-loaded regulator)--減小雙燃料噴射器內使用的密封流體(導燃燃料)和氣體燃料之間的壓力差。同時，壓力平衡系統動態地平衡密封流體壓力，以使得氣體燃料壓力等於或者稍微低於在噴射閥內的導燃燃料的壓力。氣體燃料和導燃燃料之間的壓力差可以在發動機轉速、發動機負荷和燃料切斷條件的整個運行範圍內被維持，以便阻止可壓縮的氣體燃料洩漏到導燃燃料中。氣體燃料和導燃燃料之間的減小的壓力差還使導燃燃料到氣體燃料的洩漏減少。
[0005]用於採用』598專利的類型的雙燃料噴射器並且採用柴油作為導燃燃料的天然氣發動機的現有標定技術，致力於對在發動機的整個運行範圍支持排放要求和燃料利用率要求所需的柴油軌道壓力的標定。這些技術的前提之一是，集成到基於柴油軌道壓力運行的基本的柴油發動機的控制系統中。然而，在根據柴油軌道壓力調節天然氣軌道壓力的系統中，例如』 833專利中公開的，已經觀察到，柴油軌道和天然氣軌道之間的壓力差是不一致的。從單元到單元的變化和系統的老化導致導燃燃料和天然氣之間的壓力差從發動機到發動機改變且隨著時間而改變。這導致排放、燃料利用率和發動機轉矩目標相對於所預期的變化。由於天然氣是確定排放和燃料利用率的主要燃料，當在標定發動機上標定柴油軌道壓力時，在實際實踐中柴油壓力是基於滿足排放和燃料利用率目標的天然氣壓力而確定的。然而，由於柴油軌道和天然氣軌道之間的壓力差從發動機到發動機變化且隨著時間而變化，那麼天然氣軌道壓力也會相對於在標定發動機上的變化。結果，發動機往往運行在接近於但不在如下的氣體軌道壓力下，該氣體軌道壓力在一個滿足最優的排放和燃料利用率目標的優選容差範圍內。
[0006]本方法和裝置提供了一項改進的技術，用於控制氣體燃料內燃機內的燃料壓力。


【發明內容】

[0007]一種用於控制消耗一種氣體燃料和一種液體燃料的內燃機內的燃料壓力的改進方法，包括:按照發動機運行條件的一個函數確定一個氣體燃料壓力目標值；基於氣體燃料壓力目標值將液體燃料加壓到一個液體燃料壓力；以及，根據液體燃料壓力調節氣體燃料壓力，以使得氣體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於氣體燃料壓力目標值。氣體燃料可以是天然氣，或可以選自由甲烷、丙烷、丁烷、乙烷和氫組成的組。液體燃料可以是柴油。發動機運行條件包括發動機轉速、發動機轉矩和基本的發動機燃料供給量(fuellingquantity)中至少一個。氣體燃料壓力目標值在一個標定發動機上被標定以優化至少一個發動機參數，該發動機參數可以是排放、燃料利用率和發動機轉矩以及其他常見的發動機參數。
[0008]在一方面，該方法還包括:測量氣體燃料壓力；以及，對液體燃料加壓以使得測得的氣體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於氣體燃料壓力目標值。
[0009]在另一方面，該方法還包括:按照氣體燃料壓力目標值和液體燃料壓力與氣體燃料壓力之間的一個標稱壓力差的一個函數計算一個液體燃料壓力目標值；以及，對液體燃料加壓以使得液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於液體燃料壓力目標值。液體燃料壓力目標值可以被存儲在一個由代表發動機運行條件的參數索引的表格中。
[0010]在另一方面，該方法還包括:確定液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差；以及，在計算液體燃料壓力目標值時採用該實際壓力差替代標稱壓力差。實際壓力差可以被存儲，例如，存儲在一個發動機控制器的一個存儲器內；而且在計算液體燃料壓力目標值時可以採用存儲的實際壓力差替代標稱壓力差。在氣體燃料壓力下的氣體燃料和在液體燃料壓力下的液體燃料可以被輸送到一個噴射閥，而且液體燃料可以為噴射閥內的氣體燃料形成一個流體密封。該氣體燃料壓力目標值可以是多個氣體燃料壓力目標值中的一個，而且每個氣體燃料壓力目標值可以通過一個由發動機運行條件參數化的數學函數和一個由發動機運行條件索引的表格中的至少一個，與一個相應的發動機運行條件相關聯。該氣體燃料壓力目標值可以通過在該表格中的至少兩個氣體燃料壓力目標值之間內插來確定。
[0011]在另一方面，該方法還包括:獨立於液體燃料壓力、可變化地調節氣體燃料壓力；以及，控制液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的一個壓力差，例如基於發動機運行條件。
[0012]在另一方面，確定氣體燃料壓力目標值的步驟包括:按照發動機運行條件的函數確定一個標定的液體燃料壓力目標值，氣體燃料壓力目標值在一個預先確定的容差範圍內等於標定的液體燃料壓力目標值和一個標定的壓力差之間的差，該標定的壓力差是液體燃料標定壓力與氣體燃料標定壓力之間的標定的壓力差，而且在這一方面，該方法還包括:確定液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差；按照標定的液體燃料壓力目標值、標定的壓力差和實際壓力差的一個函數計算一個實際液體燃料壓力目標值，氣體燃料壓力目標值在一個預先確定的容差範圍內等於實際液體燃料壓力目標值和實際壓力差之間的差；以及，對液體燃料加壓以使得液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於實際液體燃料壓力目標值。實際壓力差可以再被存儲在發動機控制器的存儲器中。
[0013]在另一方面，該方法包括:確定液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差；以及，將實際壓力差與標稱壓力差和先前確定的實際壓力差中的至少一個比較，如果實際壓力差大於標稱壓力差和先前確定的實際壓力差一個預定百分比和一個固定數額中的至少一個，則拋棄該實際壓力差。
[0014]在另一方面，該方法包括:確定液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差；比較實際壓力差和一個標稱壓力差；以及，根據該比較確定噴射閥、內燃機的一個燃料系統和一個用於根據液體燃料壓力調節氣體燃料壓力的壓力調節器中至少一個的老化特性和健康狀況中的至少一個。相似地，當實際壓力差是第一測得的壓力差時，該方法還包括:比較第二測得的壓力差和第一測得的壓力差；以及，根據比較確定噴射閥、內燃機的一個燃料系統和一個用於根據液體燃料壓力調節氣體燃料壓力的壓力調節器中至少一個的老化特性和健康狀況中的至少一個。
[0015]另外，在另一方面，該方法還包括:在多個時間點按照至少一個發動機運行條件的一個函數確定液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的實際壓力差；以及，存儲實際壓力差。存儲的來自至少一個內燃機一一優選地不止一個內燃機一一的實際壓力差，可以被分析以確定一個壓力調節器的正常特性和故障特性中的至少一個。可以將存儲的實際壓力差和壓力調節器的故障特性作比較；而且當至少一部分的存儲的實際壓力差在一個預先確定的容差範圍內匹配故障特性時，可以警告操作者或者減小或限制液體燃料壓力。
[0016]一種用於控制消耗一種氣體燃料和一種液體燃料的內燃機內的燃料壓力的改進裝置，包括:一個液體燃料泵送裝置，用於將來自一個液體燃料供給源的液體燃料加壓到一個液體燃料軌道內的液體燃料壓力；一個壓力調節器，與一個氣體燃料管線相關聯，可操作以將從一個氣體燃料供給源到所述氣體燃料管線的氣體燃料調節在一個氣體燃料壓力下；以及，一個電子控制器，被編程以按照發動機運行條件的一個函數確定一個氣體燃料壓力目標值，並且命令液體燃料泵送裝置按照氣體燃料壓力目標值的一個函數對液體燃料加壓，以使得氣體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於氣體燃料壓力目標值。液體燃料泵送裝置可以包括液體燃料泵和連接在液體燃料供給源和液體燃料泵之間的入口計量閥中的至少一個。壓力調節器可以是一個圓頂加載調節器。
[0017]在一方面，該裝置還包括一個用於測量氣體燃料管線內的壓力的氣體燃料壓力傳感器，電子控制器接收來自氣體燃料壓力傳感器的代表測得的氣體燃料壓力的信號，電子控制器還被編程以調節來自液體燃料泵送裝置的液體燃料流以減小測得的氣體燃料壓力和氣體燃料壓力目標值之間的差。
[0018]在另一方面，該裝置還包括一個用於測量液體燃料軌道內的壓力的液體燃料壓力傳感器，電子控制器接收來自液體燃料壓力傳感器的代表測得的液體燃料壓力的信號，電子控制器還被編程以按照氣體燃料壓力目標值和液體燃料壓力與氣體燃料壓力之間的一個標稱壓力差的一個函數計算一個液體燃料壓力目標值，並且調節來自液體燃料泵送裝置的液體燃料流以減小測得的液體燃料壓力和液體燃料壓力目標值之間的差。在這一方面，該裝置還可以包括一個用於測量氣體燃料管線內的壓力的氣體燃料壓力傳感器，電子控制器接收來自氣體燃料壓力傳感器的代表測得的氣體燃料壓力的信號，而且電子控制器還被編程以通過從測得的液體燃料壓力減去測得的氣體燃料壓力計算液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差，而且在計算液體燃料壓力目標值時採用實際壓力差替代標稱壓力差。
[0019]在另一方面，壓力調節器是一個可變的壓力調節器，而且電子控制器命令可變的壓力調節器調節氣體燃料壓力，由此控制液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的一個壓力差。電子控制器可以被編程以基於發動機運行條件調整該壓力差。
[0020]在另一方面，該裝置還包括一個用於測量氣體燃料管線內的壓力的氣體燃料壓力傳感器，電子控制器接收來自氣體燃料壓力傳感器的代表測得的氣體燃料壓力的信號；一個用於測量液體燃料軌道內的壓力的液體燃料壓力傳感器，電子控制器接收來自液體燃料壓力傳感器的代表測得的液體燃料壓力的信號，而且電子控制器還被編程以:通過按照發動機運行條件的一個函數確定一個標定的液體燃料壓力目標值來確定氣體燃料壓力目標值，氣體燃料壓力目標值在一個預先確定的容差範圍內等於標定的液體燃料壓力目標值和如下的標定的壓力差之間的差，該標定的壓力差是液體燃料標定壓力與氣體燃料標定壓力之間的標定的壓力差；通過從測得的液體燃料壓力減去測得的氣體燃料壓力來計算液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差；按照標定的液體燃料壓力目標值、標定的壓力差和實際壓力差的一個函數計算一個實際液體燃料壓力目標值，氣體燃料壓力目標值在一個預先確定的容差範圍內等於實際液體燃料壓力目標值與實際壓力差之間的差；並且，調節來自液體燃料泵送裝置的液體燃料流以減小測得的液體燃料壓力和實際液體燃料壓力目標值之間的差。
[0021]在另一方面，該裝置還包括一個用於測量氣體燃料管線內的壓力的氣體燃料壓力傳感器，電子控制器接收來自氣體燃料壓力傳感器的代表測得的氣體燃料壓力的信號；一個用於測量液體燃料軌道內的壓力的液體燃料壓力傳感器，電子控制器接收來自液體燃料壓力傳感器的代表測得的液體燃料壓力的信號，而且電子控制器還被編程以:在多個時間點按照至少一個發動機運行條件的一個函數計算液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的實際壓力差，該實際壓力差是通過從測得的液體燃料壓力減去測得的氣體燃料壓力來計算；並且，存儲實際壓力差。電子控制器還可被編程以:存儲壓力調節器的正常特性和故障特性中的至少一個；將存儲的實際壓力差和故障特性作比較；並且，當至少一部分的存儲的實際壓力差類似故障特性時，警告操作者或者限制液體燃料壓力。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]圖1是依照本發明的一個實施方案的一個內燃機的一個燃料系統的部分示意圖。
[0023]圖2是例示圖1的內燃機在一個發動機轉速下運行時燃料壓力和偏差(bias)與發動機轉矩的關係曲線的曲線圖。
[0024]圖3是例示圖1的內燃機的發動機轉矩與發動機轉速的關係曲線的曲線圖。
[0025]圖4是例示圖1的燃料系統的燃料壓力與時間的關係曲線的曲線圖。
[0026]圖5是依照第一實施方案用於圖1的燃料系統的一個燃料壓力控制算法的流程圖。
[0027]圖6是依照第二實施方案用於圖1的燃料系統的一個燃料壓力控制算法的流程圖。
[0028]圖7是依照第三實施方案用於圖1的燃料系統的一個燃料壓力控制算法的流程圖。
[0029]圖8是依照第四實施方案用於圖1的燃料系統的一個燃料壓力控制算法的流程圖。
[0030]圖9是依照本發明的第二實施方案的一個內燃機的一個燃料系統的部分示意圖。

【具體實施方式】
[0031]參考圖1，示出了燃料系統10的一個簡化視圖，該燃料系統用於以噴射壓力向一個內燃機(沒有示出)中的噴射閥20供應一種液體燃料和一種氣體燃料。噴射閥20是一個雙燃料噴射器，其將液體燃料和氣體燃料單獨地且獨立地直接引入到內燃機的燃燒室(沒有示出)。液體燃料既充當用於將燃燒室內的燃料混合物點火的導燃燃料，又充當用於將噴射閥20內的氣體燃料密封的密封流體。在本實施例中，液體燃料是柴油燃料，但也可以是適合在燃燒室內部壓縮點火的其他類型的液體燃料。氣體燃料是用於在發動機內燃燒的主要燃料。在本實施例中，氣體燃料是天然氣，但是也可以是受益於一種由於壓縮熱而可更容易地著火的液體燃料所提供的點火輔助的其他類型的氣體燃料。
[0032]燃料系統10包括一個液體燃料供給源30和一個氣體燃料供給源40。液體燃料供給源30可以是一個液體燃料箱，該液體燃料箱通過管線50供應液體燃料到液體燃料泵送裝置60。在本實施方案中氣體燃料供給源40是一個蓄積器，但是在其他實施方案中供給源40可以是一個保存壓縮天然氣(CNG)的氣缸。在本實施例中，供給源40蓄積來自上遊的供應管線70的氣體燃料，所述供應管線可以是一個商用的氣體管線或住宅氣體管線，或者是源自液化氣體燃料的供給源的供給管，液化氣體燃料如液化天然氣(LNG)或液化石油氣(LPG)。在其他實施方案中，可能需要一個壓縮器以將氣體燃料的壓力提高至由閥20噴射到內燃機中的燃燒室內所需的壓力以上。供給源40通過管線80提供氣體燃料到壓力調節器90。
[0033]液體燃料泵送裝置60將液體燃料加壓到一個適合被噴射閥20噴射到燃燒室中的壓力。在本實施方案中，泵送裝置60包括一個液體燃料泵。在其他實施方案中，泵送裝置60還可以包括位於供給源30和液體燃料泵之間的一個入口計量閥。加壓的液體燃料通過液體燃料軌道100被輸送到噴射閥20。雖然圖1中示出了僅一個噴射閥，但應理解，在多數的實施方案中這個噴射閥是多個噴射閥之一，每個噴射閥都與一個相應的燃燒室相關聯，在這樣的實施方案中，液體燃料軌道100是被稱為輸送液體燃料到所有的噴射閥的命令軌道(command rail)之物。加壓的液體燃料也通過管線110被輸送到壓力調節器90。軌道100和管線110都從泵送裝置60接收液體燃料。在本實施方案中，軌道100和管線110通過一個共同的管線連接到泵送裝置60，雖然這不是必需的。軌道100內的液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於管線100內的液體燃料壓力，而且優選地這些壓力是相等的。
[0034]壓力調節器90響應於管線110內的液體燃料壓力，以將管線120內的氣體燃料壓力調節成在一容差範圍內比管線110和軌道100內的液體燃料壓力低一個預先確定的量。調節器90的運行在上述』833專利中被更詳細地描述。在本實施例中，調節器90是一個圓頂加載調節器，這是熟悉這項技術的人員充分知曉的。噴射閥20從管線120接收氣體燃料，而且在具有不止一個閥20的實施方案中，所有這樣的噴射閥都從管線120接收氣體燃料。參考圖2，軌道100內的液體燃料壓力(LFP)和管線120內的氣體燃料壓力(GFP)之間的壓力差是一個系統特性，也稱為偏差，且在發動機的整個運行範圍內是基本上恆定的。從圖2可以看到，在發動機轉矩的整個範圍內當液體和氣體燃料壓力變化時，偏差保持基本上恆定。在發動機轉速的整個範圍內這種關係是相似的。然而，偏差可以因多個因素而變化。例如，壓力調節器90內的部件到部件的變化導致發動機到發動機的不同水平的偏差。隨著內燃機運行，由於系統的老化，偏差會改變。例如，壓力調節器90內部件的運行特性的改變可以導致新的或增加的內部洩漏，這影響偏差的變動。形成於燃料系統10、噴射閥20和內燃機的其他新的或增加的洩漏進一步影響偏差的變動。由於液體燃料壓力在運行內燃機所需的壓力的整個範圍內是變化的，偏差也會變動。在氣體燃料是主要燃料且液體燃料是導燃燃料的發動機內，已經得知，由於偏差的可變化性，在發動機運行條件的範圍內標定管線120內的氣體燃料壓力，而不是標定軌道100內的液體燃料壓力，導致排放、轉矩和/或燃料利用率的改善。燃料利用率的改善導致燃料經濟性和燃料消耗的改善。這與共同軌道柴油循環發動機的行業實踐相反，該行業實踐即基於發動機運行條件標定軌道100內的柴油軌道壓力(液體燃料壓力)而且隨後根據液體燃料壓力得出氣體燃料壓力。在一項用於使用一種液體導燃燃料和一種氣體主要燃料的共同軌道柴油循環發動機的新標定技術中，對於發動機運行條件的範圍標定用於管線120的氣體燃料壓力目標值。在本實施例中，發動機運行條件包括運行發動機所需的發動機轉速和發動機轉矩的範圍。然而，這僅僅是例示性的，而且發動機運行條件可以是其他測得的和確定的發動機參數。例如，如果發動機僅僅依靠柴油運行，基本的柴油發動機將會噴入燃燒室的柴油燃料供給量可以被用作針對其選擇氣體燃料壓力目標值的一個發動機運行條件。參考圖3，示出了一個發動機轉矩-轉速的圖表。線160是一個限制線，發動機不應運行在該線以上，而且線160下面的區域代表發動機的安全運行範圍。作為新標定技術的一部分，該區域被細分成由圖3中的虛線代表的子範圍。如熟悉這項技術的人員明白的，子範圍的數量、尺寸和形狀是可以變化的，而且圖3中示出的子範圍僅僅為了例示的目的。對於每個子範圍，選擇一個預先確定的發動機轉速和發動機轉矩值，例如，由標定坐標(sroi，TRl)代表的，而且對於該坐標確定氣體燃料壓力目標值，以使得排放和/或燃料利用率是最優化的。氣體燃料壓力目標值也可以被選擇以使實際轉矩匹配要求的轉矩。所有的標定坐標和目標值被列成表格且存儲在控制器150內的一個標定表格內。在其他的實施方案中，可對標定坐標和目標值執行曲線擬合技術以確定一個數學函數(一個公式)，該數學函數可被採用以按照發動機運行條件的一個函數計算氣體燃料壓力目標值。其他的發動機運行條件可以被採用以確定標定的氣體燃料壓力目標值。例如，氣體燃料壓力目標值可以按照氣體燃料供給與發動機轉速之間的關係曲線或液體燃料供給與發動機轉速的關係曲線的一個函數而被標定。
[0035]參考回圖1，燃料系統10還包括電子控制器150和可選的壓力傳感器130和140。電子控制器150可以包括硬體和軟體部件。硬體部件可以包括數字和/或模擬部件。在本實施例中，電子控制器150是一個計算機，其包括一個處理器和存儲器，存儲器包含一個或多個永久性存儲器如FLASH、EEPROM和一個硬碟，和一個臨時存儲器如SRAM或DRAM，用於存儲和執行一個程序。在另一個優選的實施方案中，電子控制器150是發動機的一個發動機控制單元伍⑶)。如在此所使用的，控制器150也可以稱為「該控制器」。壓力傳感器130測量共同軌道100內的液體燃料壓力，而壓力傳感器140測量管線120內的氣體燃料壓力。電子控制器150響應於接收自壓力傳感器130和140的代表其各自的壓力的信號，以命令泵送裝置60相應地對液體燃料加壓，如將在下文更詳細描述的。當運行在此公開的技術時，需要壓力傳感器130和140中的至少一個。參考圖4，優選地在軌道100內和管線120內的壓力已穩定時，例如在時間Tl，測量氣體燃料壓力(GFP)和液體燃料壓力(LFP)。當液體燃料壓力正從一個壓力改變至另一個壓力時，管線100、110和120內存在的瞬時壓力條件會產生噪聲，該噪聲不利地影響來自壓力傳感器130和140的讀數。另外，在瞬態期間，液體燃料壓力可以和氣體燃料壓力以不同的速率改變，這可以導致不準確的偏差讀數。可能的是，可利用模擬和/或數位技術將壓力噪聲過濾。控制器優選地使用在穩定點如在時間Tl一一例如，當發動機轉速和轉矩已穩定時一一獲得的壓力測量。
[0036]現在參考圖5，現在依據第一實施方案描述一種用於控制燃料系統10內的燃料壓力的技術。圖5的流程圖例示了一種由電子控制器150實施的控制算法。該算法的初始點是步驟S200，該步驟是改變發動機運行條件，這需要改變管線120內的氣體燃料壓力和軌道100內的液體燃料壓力。在步驟S210中，電子控制器150按照發動機運行條件的一個函數確定一個氣體燃料壓力目標值。例如，在一個優選的實施方案中，被控制器150用來確定目標值的發動機運行條件可以是發動機轉速和發動機轉矩。在步驟S210期間，通過採用一個數學函數在標定表格中的標定值之間進行內插，控制器150確定針對當前的發動機運行條件的氣體燃料壓力目標值。在當前的發動機運行條件包括與標定期間採用的基本等同的發動機參數值時，控制器150可以直接執行查表功能以從標定表格得到目標值。如先前提到的，在其他實施方案中，可以使用數學函數以確定氣體燃料壓力目標值。在步驟S220中，控制器命令液體燃料泵送裝置60從供給源30泵送液體燃料以對軌道100和管線110內的液體燃料加壓，以使得管線120內的氣體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於氣體燃料壓力目標值。控制器監測從氣體燃料壓力傳感器140接收到的信號以調節來自泵送裝置60的液體燃料流，以使得測得的氣體燃料壓力等於目標值。液體燃料壓力傳感器130不是必需的，但是可以被用作一個用於監測軌道100和管線110內的壓力的安全設備，以使得控制器在異常的液體燃料壓力的情況中可以警告操作者或採取適當的措施。利用該方法，發動機運行在標定的氣體燃料壓力下，這對立於現有技術的發動機在被供給以直接噴射的氣體燃料和液體燃料時的運行方式一一其中氣體燃料壓力是一個要求的目標液體燃料壓力的一個函數。
[0037]現在參考圖6，現在將描述公開的用於控制燃料系統10內的燃料壓力的技術的第二實施方案。該實施方案和先前圖5的實施方案相似，而且其中相同的部分將不再進行詳述。該算法的初始點是步驟S300，該步驟是改變發動機運行條件，這需要改變管線120內的氣體燃料壓力和軌道100內的液體燃料壓力。在步驟S310中，控制器按照發動機運行條件例如發動機轉速和發動機轉矩的一個函數確定一個氣體燃料壓力目標值。在步驟S320中，控制器按照氣體燃料壓力目標值和一個標稱系統特性的一個函數計算一個液體燃料壓力目標值。標稱系統特性是軌道100內的液體燃料壓力和由壓力調節器90維持的管線120內的氣體燃料壓力之間的一個標稱壓力差(偏差)。該標稱壓力差是一個根據經驗確定或來自生產說明書的預期值，而且在一個預先確定的容差範圍內是準確的。優選地，對於每個壓力調節器90憑經驗確定標稱壓力差，以使得可以把部件到部件的偏差的變化納入考慮。液體燃料壓力目標值是氣體燃料目標值的一個函數，在步驟S320中通過氣體燃料壓力目標值加上標稱壓力差來計算。在其他實施方案中，所有發動機運行點(圖3中示出的安全運行範圍內的坐標)的液體燃料壓力目標值可以在為每個發動機和其各自的壓力調節器90標定氣體燃料壓力目標值之後，被提前計算出，而且在步驟S320中控制器從存儲在可被控制器訪問的存儲器內的一個查找表得到液體燃料壓力目標值。即，步驟S310和S320可以被替換成一個基於發動機運行條件查找液體燃料壓力目標值的步驟。在步驟S330中，控制器命令液體燃料泵送裝置60從供給源30泵送液體燃料以對軌道100和管線110內的液體燃料加壓，以使得軌道100內的液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於液體燃料壓力目標值。通過按照氣體燃料壓力目標值和針對調節器90的標稱壓力差的一個函數確定液體燃料壓力目標值，控制器基於氣體燃料壓力目標值命令泵送裝置60。控制器監測從液體燃料壓力傳感器130接收到的信號以調節來自泵送裝置60的液體燃料流，以使得測得的液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於液體燃料壓力目標值。氣體燃料壓力傳感器140不是必需的，但是可以被用作一個監測管線120內的壓力的安全設備，以使得控制器在異常的氣體燃料壓力的情況下可以警告操作者或採取適當的措施。
[0038]現在參考圖7，現在將描述公開的用於控制燃料系統10內的燃料壓力的技術的第三實施方案。該實施方案和先前圖6的實施方案相似，而且其中相同的部分，如果有的話，將不再進行詳細描述。步驟S400、S410和S430分別和先前的步驟S300、S310和S330相同且不再論述。在步驟S410中按照發動機運行條件的一個函數確定氣體燃料壓力目標值之後，在步驟S420中控制器按照氣體燃料壓力目標值和一個實際壓力差的一個函數計算液體燃料壓力目標值。在先前圖6的實施方案中，通過憑經驗地確定針對每個壓力調節器90的標稱壓力差，把壓力調節器90的偏差的部件到部件的變化納入考慮。然而，隨著發動機運行和系統老化，實際壓力差可以和標稱壓力差不同。在步驟S450到S470中確定實際壓力差。在步驟S450中，控制器測量軌道100內的液體燃料壓力和管線120內的氣體燃料壓力——通過接收來自傳感器130和140的代表這些壓力的對應信號進行。在步驟S460中，通過從測得的液體燃料壓力中減去測得氣體燃料壓力來計算實際壓力差。在該步驟中，控制器可以拋棄測得的實際液體燃料壓力差，如果測得的實際液體燃料壓力差大於標稱壓力差或先前測得的實際壓力差一個預定百分比或固定數額的話，以使得錯誤的讀數可以被過濾掉。例如，據預期，實際壓力差在值上和標稱壓力差不會有太大的不同，且如果任何測得的實際壓力差在值上不符合特性地不同於標稱壓力差或一個先前測得的實際壓力差一一這可能指示在瞬態條件期間存在的噪聲，則可丟棄它。重要的是強調一下，實際壓力差值的甚至適度的改變也會不利地影響發動機的排放和燃料利用率目標，如果在對軌道120加壓時所述改變沒有被納入考慮的話。在步驟S470中，控制器可以在一個存儲器內存儲實際壓力差連同相應的發動機運行條件。其他與實際壓力差和/或發動機運行條件相關聯的元數據也可以被存儲。例如，一個何時計算了實際壓力差的時間戳可以和其他的發動機參數一起被存儲。在一個優選的實施方案中，至少每當實際壓力差的當前值改變時，控制器存儲實際壓力差。優選地，當存儲一個新的實際壓力差時，控制器不重寫先前存儲的值，以使得可以獲得實際壓力差的歷史記載(history)。在步驟S420中，控制器在計算液體燃料壓力目標值時使用當前的實際壓力差。
[0039]存儲的來自一個或多個內燃機的實際壓力差的歷史記載(偏差歷史記載)可以被分析以確定偏差的一個正常特性和一個故障特性。這些特性可以被利用以確定壓力調節器90是否按生產說明書運行，而且可以被利用以在調節器出故障之前主動地認識到或預計調節器何時需要檢修或替換。偏差歷史記載可以從在一個受控的試驗室環境中運行的發動機獲得，或者可以從在現場維修時運行的發動機獲得。在試驗室環境中，可以進行加速試驗直到壓力調節器90出故障，或者已知的有故障的或被適配的壓力調節器90可以被利用以獲得偏差故障數據。偏差歷史記載還可以在發動機被維修或被以遙測方式部署時現場從發動機獲得。
[0040]現在參考圖8，現在將描述公開的用於控制燃料系統10內的燃料壓力的技術的第四實施方案。該實施方案和先前圖7的實施方案相似，而且其中相同的部分，如果有的話，將不再進行詳細描述。步驟S500、S550、S560和S570分別和先前的步驟S400、S450、S460和S470相同且不再論述。如在先前的實施方案中，對於每個發動機運行條件，發動機在一個預先確定的容差範圍內以相應的氣體燃料壓力目標值運行。在本實施方案中，發動機運行在一個特定的氣體燃料壓力目標值的方式如下:通過基於一個實際壓力差和一個標定的壓力差之間的差調整一個標定的液體燃料壓力目標值。在步驟S510中，響應於發動機運行條件的改變，控制器按照發動機運行條件(例如發動機轉速和發動機轉矩)的一個函數確定標定的液體燃料壓力目標值。如公式I例示的，標定的液體燃料壓力目標值(LFPTVc)等於，如在標定發動機上為發動機運行條件標定的氣體燃料壓力目標值(GFPTV)加上標定發動機上液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的標定的壓力差(roc)。在本實施方案中，如同在先前的實施方案中，目的是對於相應的發動機運行條件運行在氣體燃料壓力目標值下，這不同於現有技術，現有技術是運行在一個液體燃料壓力目標值下而不對實際壓力差作任何校正，這導致相對於運行在氣體燃料壓力目標值下有變動。
[0041]LFPTVc= GFPTV+PD c 公式 I
[0042]對於目前的實施方案，使用了一項新的標定技術，該項新的標定技術和先前在【背景技術】中論述的現有的標定技術是相似的，而且包含一個和現有的技術不同的新的步驟，該新的步驟在下文被描述。如在現有的技術中已經被執行的，對於發動機運行條件的範圍，在標定過程中優化發動機參數如排放和燃料利用率中的至少一個的標定的液體燃料壓力目標值被記錄。不同於現有的技術，新的步驟包括記錄標定發動機上液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的標定的壓力差。標定的液體燃料壓力目標值和標定的壓力差一起定義了在標定發動機的發動機運行條件的範圍內提供最佳的運行參數的氣體燃料壓力目標值。將標定的液體燃料壓力目標值定義為發動機運行條件的一個函數的一個表格或數學函數，連同標定的壓力差一起，被編譯和存儲在控制器150中，所述標定的壓力差也可以被定義為發動機運行條件的一個函數。例如，標定發動機上的標定的壓力差可以在標定前、標定期間和標定後被測量以確定其值是否發生了任何偏離，或者對於每個針對其執行標定的發動機運行條件，可以確定和記錄標定發動機上的實際壓力差。標定發動機上的標定的壓力差在標定前、標定期間和標定後不應有顯著的變化。
[0043]返回步驟S510，通過確定標定的液體燃料壓力目標值和獲知標定發動機上的標定的壓力差，實際上在標定發動機上對於當前的發動機運行條件優化了發動機參數的氣體燃料壓力目標值是已知的。然而，實際壓力差從發動機到發動機變化，在這些其他發動機中，知道標定的液體燃料壓力目標值和標定的壓力差並不提供足夠的信息來在一個預先確定的容差範圍內以氣體燃料壓力目標值運行這些發動機。在步驟S520中，控制器按照標定的液體燃料壓力目標值、標定發動機上的標定的壓力差和從步驟S570接收的當前發動機上的實際壓力差的一個函數計算一個實際液體燃料壓力目標值。如公式2例示的，實際液體燃料壓力目標值(LFPTVa)等於標定的液體燃料壓力目標值(LFPTVc)加上當前發動機上的實際壓力差(PDa)和標定發動機上的標定的壓力差(I3Dc)之間的差。
[0044]LFPTVa= LFPTV c+ (PDa-PDc)公式 2
[0045]實際液體燃料壓力目標值代表的是，為使得管線120運行在對於當前的發動機運行條件在標定發動機上確定的氣體燃料壓力目標值下，軌道100內的壓力應該是什麼樣的。在當前發動機上，實際液體燃料壓力目標值把實際偏差納入考慮。公式3例示氣體燃料壓力目標值等於實際液體燃料壓力目標值減去實際壓力差，其通過將公式I代入到公式2且求解GFPTV獲得。
[0046]GFPTV = LFPTVa-PDa 公式 3
[0047]在步驟S530中，控制器命令液體燃料泵送裝置60從供給源30泵送液體燃料以對軌道100和管線110內的液體燃料加壓，以使得軌道100內的液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於實際液體燃料壓力目標值。通過按照標定的液體燃料壓力目標值、標定發動機上的標定的壓力差和當前發動機上的實際壓力差的一個函數確定實際液體燃料壓力目標值，控制器基於滿足排放和/或燃料利用率目標的氣體燃料壓力目標值命令泵送裝置60。控制器監測從液體燃料壓力傳感器130接收到的信號以調節來自泵送裝置60的液體燃料流，以使得測得的液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於實際液體燃料壓力目標值。
[0048]現在參考圖9，展示了燃料系統10的另一個實施方案的一個簡化視圖，該燃料系統10用於以噴射壓力提供液體燃料和氣體燃料到噴射閥20。該實施方案和圖1的實施方案相似，僅僅對其中的不同進行論述。壓力調節器90是一個可變的壓力調節器，其可由控制器150控制以可適應地調節管線120內的氣體燃料壓力。在該實施方案中，調節器90不直接響應於液體燃料壓力。控制器監測來自傳感器130和140的壓力信號，而且命令泵送裝置60和壓力調節器90，以使得在一個預先確定的容差範圍內維持軌道100和管線120之間的一個目標壓力差。在將一個圓頂加載調節器用於壓力調節器90的現有的技術中，液體燃料和氣體燃料之間的壓力差通過確保在一個預先確定的容差範圍內沒有氣體燃料洩漏到液體燃料排出管線(沒有示出)中所要求的最小值選擇，而且利用最差情況條件一一諸如一個高的燃料流運行點如峰值功率一一來設置。即，選擇液體燃料和氣體燃料之間的壓力差以減小，優選地最小化，到液體燃料排出管線的氣體燃料洩漏，該液體燃料排出管線使液體燃料從噴射閥20返回到供給源30。過度增加該壓力差導致液體燃料洩漏進氣體燃料中而且可能會不利地改變噴射閥20內的針運動(needle mot1n)。優選地，減小在不同於峰值功率的較低負荷運行點期間的壓力差，以使得減小並優選地最小化到排出管線的氣體燃料洩漏，而且減小並優選地最小化到氣體燃料的液體燃料洩漏。即，在每個發動機運行條件下，一個最佳的壓力差是優選的。控制器150可以通過在空載和較低負荷條件下減小偏差並且在較高負荷條件下逐漸地增加偏差，來按照發動機運行條件的一個函數調整壓力差，以優化噴射閥20內的流體密封的性能。當壓力調節器90是一個圓頂加載調節器時，如在先前論述的『833專利中論述的現有的燃料系統中，在瞬態期間液體燃料壓力可以和氣體燃料壓力以不同的速率變化。本實施方案的優勢在於，獨立於氣體燃料壓力控制液體燃料壓力以使得在瞬態期間可以維持一個期望的壓力差，以減小且優選地最小化噴射閥20內的燃料洩漏。
[0049]儘管已經展示和描述了本發明的特定要素、實施方案和應用，但應理解，本發明不限於此，因為本領域的技術人員在不偏離本公開內容的範圍的前提下可以做出改型，尤其是根據前述的教導。
【權利要求】
1.一種用於控制消耗一種氣體燃料和一種液體燃料的內燃機內的燃料壓力的方法，包括: 按照發動機運行條件的一個函數確定一個氣體燃料壓力目標值； 基於所述氣體燃料壓力目標值將所述液體燃料加壓到一個液體燃料壓力；以及根據所述液體燃料壓力調節氣體燃料壓力；其中所述氣體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於所述氣體燃料壓力目標值。
2.根據權利要求1所述的方法，其中所述發動機運行條件包括發動機轉速、發動機轉矩和基本的發動機燃料供給量中的至少一個。
3.根據權利要求1所述的方法，其中所述氣體燃料壓力目標值在一個標定發動機上被標定以優化至少一個發動機參數。
4.根據權利要求3所述的方法，其中所述發動機參數是排放、燃料利用率和發動機轉矩中的至少一個。
5.根據權利要求1所述的方法，還包括: 測量所述氣體燃料壓力；以及 對所述液體燃料加壓以使得測得的氣體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於所述氣體燃料壓力目標值。
6.根據權利要求1所述的方法，還包括: 按照所述氣體燃料壓力目標值和所述液體燃料壓力與所述氣體燃料壓力之間的一個標稱壓力差的一個函數計算一個液體燃料壓力目標值；以及 對所述液體燃料加壓以使得所述液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於所述液體燃料壓力目標值。
7.根據權利要求6所述的方法，其中所述液體燃料壓力目標值被存儲在由所述發動機運行條件索引的一個表格內。
8.根據權利要求6所述的方法，還包括: 確定所述液體燃料壓力和所述氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差；以及 在計算所述液體燃料壓力目標值時採用所述實際壓力差替代所述標稱壓力差。
9.根據權利要求8所述的方法，還包括: 存儲所述實際壓力差；以及 在計算所述液體燃料壓力目標值時採用存儲的所述實際壓力差替代所述標稱壓力差。
10.根據權利要求1所述的方法，還包括以所述氣體燃料壓力輸送所述氣體燃料而且以所述液體燃料壓力輸送所述液體燃料到一個噴射閥。
11.根據權利要求10所述的方法，其中所述液體燃料在所述噴射閥內為所述氣體燃料形成一個流體密封。
12.根據權利要求1所述的方法，其中所述氣體燃料壓力目標值是多個氣體燃料壓力目標值中的一個，每個氣體燃料壓力目標值通過由發動機運行條件參數化的一個數學函數和由發動機運行條件索引的一個表格中的至少一個，和一個相應的發動機運行條件相關聯。
13.根據權利要求12所述的方法，其中所述氣體燃料壓力目標值通過在所述表格中的至少兩個氣體燃料壓力目標值之間內插來確定。
14.根據權利要求1所述的方法，還包括: 獨立於所述液體燃料壓力可變化地調節所述氣體燃料壓力；以及 控制所述液體燃料壓力和所述氣體燃料壓力之間的一個壓力差。
15.根據權利要求14所述的方法，其中基於發動機運行條件調整所述壓力差。
16.根據權利要求1所述的方法，其中確定所述氣體燃料壓力目標值的所述步驟包括按照所述發動機運行條件的一個函數確定一個標定的液體燃料壓力目標值，所述氣體燃料壓力目標值在一個預先確定的容差範圍內等於所述標定的液體燃料壓力目標值和如下的一個標定的壓力差之間的差:所述標定的壓力差是一個液體燃料標定壓力與一個氣體燃料標定壓力之間的標定的壓力差，該方法還包括: 確定所述液體燃料壓力和所述氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差； 按照所述標定的液體燃料壓力目標值、所述標定的壓力差和所述實際壓力差的一個函數計算一個實際液體燃料壓力目標值，所述氣體燃料壓力目標值在一個預先確定的容差範圍內等於所述實際液體燃料壓力目標值和所述實際壓力差之間的差；以及 對所述液體燃料加壓以使得所述液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於所述實際液體燃料壓力目標值。
17.根據權利要求16所述的方法，其中所述實際壓力差被存儲。
18.根據權利要求1所述的方法，還包括: 確定所述液體燃料壓力和所述氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差。
19.根據權利要求18所述的方法，還包括: 將所述實際壓力差與一個標稱壓力差和一個先前確定的實際壓力差中的至少一個進行比較，且如果所述實際壓力差大於所述標稱壓力差和所述先前確定的實際壓力差一個預定百分比和一個固定數額中的至少一個，則拋棄該實際壓力差。
20.根據權利要求18所述的方法，還包括: 比較所述實際壓力差和一個標稱壓力差；以及 根據所述比較確定噴射閥、所述內燃機的一個燃料系統和用於根據所述液體燃料壓力調節所述氣體燃料壓力的一個壓力調節器中的至少一個的老化特性和健康狀況中的至少—個°
21.根據權利要求18所述的方法，其中所述實際壓力差是第一測得的壓力差，該方法還包括: 比較第二測得的壓力差和所述第一測得的壓力差；以及 根據所述比較確定噴射閥、所述內燃機的一個燃料系統和用於根據所述液體燃料壓力調節所述氣體燃料壓力的一個壓力調節器中的至少一個的老化特性和健康狀況中的至少—個°
22.根據權利要求1所述的方法，還包括: 在多個時間點按照至少一個發動機運行條件的一個函數確定所述液體燃料壓力和所述氣體燃料壓力之間的實際壓力差；以及存儲所述實際壓力差。
23.根據權利要求22所述的方法，還包括: 分析存儲的所述實際壓力差，以為一個壓力調節器確定正常特性和故障特性中的至少—個°
24.根據權利要求23所述的方法，其中存儲的來自多個內燃機的所述實際壓力差被分析以確定所述正常特性和所述故障特性。
25.根據權利要求22所述的方法，還包括: 將存儲的所述實際壓力差和一個壓力調節器的一個故障特性作比較；以及當至少一部分的存儲的所述實際壓力差在一個預先確定的容差範圍內匹配所述故障特性時，警告操作者或限制所述液體燃料壓力。
26.根據權利要求1所述的方法，其中所述氣體燃料是天然氣。
27.根據權利要求1所述的方法，其中所述氣體燃料選自由甲烷、丙烷、丁烷、乙烷和氫組成的組。
28.根據權利要求1所述的方法，其中所述液體燃料是柴油。
29.—種用於控制消耗一種氣體燃料和一種液體燃料的內燃機內的燃料壓力的裝置，包括: 一個液體燃料泵送裝置，用於將來自一個液體燃料供給源的所述液體燃料加壓到一個液體燃料軌道內的一個液體燃料壓力； 一個壓力調節器，與一個氣體燃料管線相關聯，能操作以將從一個氣體燃料供給源到所述氣體燃料管線的所述氣體燃料調節在一個氣體燃料壓力下；以及一個電子控制器，被編程以: 按照發動機運行條件的一個函數確定一個氣體燃料壓力目標值；並且命令所述液體燃料泵送裝置按照所述氣體燃料壓力目標值的一個函數對所述液體燃料加壓； 其中所述氣體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於所述氣體燃料壓力目標值。
30.根據權利要求29所述的裝置，還包括: 一個氣體燃料壓力傳感器，用於測量所述氣體燃料管線內的壓力，所述電子控制器接收來自所述氣體燃料壓力傳感器的代表測得的氣體燃料壓力的信號； 所述電子控制器還編程以: 調節來自所述液體燃料泵送裝置的液體燃料流，以減小所述測得的氣體燃料壓力和所述氣體燃料壓力目標值之間的差。
31.根據權利要求29所述的裝置，還包括: 一個液體燃料壓力傳感器，用於測量所述液體燃料軌道內的壓力，所述電子控制器接收來自所述液體燃料壓力傳感器的代表測得的液體燃料壓力的信號； 所述電子控制器還編程以: 按照所述氣體燃料壓力目標值和所述液體燃料壓力與所述氣體燃料壓力之間的一個標稱壓力差的一個函數計算一個液體燃料壓力目標值；而且 調節來自所述液體燃料泵送裝置的液體燃料流，以減小所述測得的液體燃料壓力和所述液體燃料壓力目標值之間的差。
32.根據權利要求31所述的裝置，還包括: 一個氣體燃料壓力傳感器，用於測量所述氣體管線內的壓力，所述電子控制器接收來自所述氣體燃料壓力傳感器的代表測得的氣體燃料壓力的信號； 所述電子控制器還被編程以: 通過從所述測得的液體燃料壓力減去所述測得的氣體燃料壓力，計算所述液體燃料壓力和所述氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差；並且 在計算所述液體燃料壓力目標值時採用所述實際壓力差替代所述標稱壓力差。
33.根據權利要求29所述的裝置，其中所述液體燃料泵送裝置包括一個液體燃料泵。
34.根據權利要求33所述的裝置，其中所述液體燃料泵送裝置還包括連接在液體燃料供給源和液體燃料泵之間的一個入口計量閥。
35.根據權利要求29所述的裝置，其中所述壓力調節器是一個圓頂加載調節器。
36.根據權利要求29所述的裝置，其中所述壓力調節器是一個可變的壓力調節器，而且所述電子控制器命令所述可變的壓力調節器調節所述氣體燃料壓力，由此控制液體燃料壓力和氣體燃料壓力之間的一個壓力差。
37.根據權利要求36所述的裝置，其中所述電子控制器被編程以基於發動機運行條件調整所述壓力差。
38.根據權利要求29所述的裝置，還包括: 一個氣體燃料壓力傳感器，用於測量所述氣體燃料管線內的壓力，所述電子控制器接收來自所述氣體燃料壓力傳感器的代表測得的氣體燃料壓力的信號； 一個液體燃料壓力傳感器，用於測量所述液體燃料軌道內的壓力，所述電子控制器接收來自所述液體燃料壓力傳感器的代表測得的液體燃料壓力的信號； 所述電子控制器還被編程以: 通過按照所述發動機運行條件的一個函數確定一個標定的液體燃料壓力目標值，確定所述氣體燃料壓力目標值，所述氣體燃料壓力目標值在一個預先確定的容差範圍內等於所述標定的液體燃料壓力目標值和如下的一個標定的壓力差之間的差:所述標定的壓力差是一個液體燃料標定壓力與一個氣體燃料標定壓力之間的標定的壓力差； 通過從所述測得的液體燃料壓力減去所述測得的氣體燃料壓力，計算所述液體燃料壓力和所述氣體燃料壓力之間的一個實際壓力差； 按照所述標定的液體燃料壓力目標值、所述標定的壓力差和所述實際壓力差的一個函數計算一個實際液體燃料壓力目標值，所述氣體燃料壓力目標值在一個預先確定的容差範圍內等於所述實際液體燃料壓力目標值和所述實際壓力差之間的差；並且 調節來自所述液體燃料泵送裝置的液體燃料流以使所述測得的液體燃料壓力在一個預先確定的容差範圍內等於所述實際液體燃料壓力目標值。
39.根據權利要求29所述的裝置，還包括: 一個氣體燃料壓力傳感器，用於測量所述氣體燃料管線內的壓力，所述電子控制器接收來自所述氣體燃料壓力傳感器的代表測得的氣體燃料壓力的信號； 一個液體燃料壓力傳感器，用於測量所述液體燃料軌道內的壓力，所述電子控制器接收來自所述液體燃料壓力傳感器的代表測得的液體燃料壓力的信號； 所述電子控制器還被編程以: 在多個時間點按照至少一個發動機運行條件的一個函數計算所述液體燃料壓力和所述氣體燃料壓力之間的實際壓力差，所述實際壓力差通過從所述測得的液體燃料壓力減去所述測得的氣體燃料壓力來計算；並且 存儲所述實際壓力差。
40.根據權利要求39的裝置，其中所述電子控制器還被編程以: 存儲所述壓力調節器的一個正常特性和一個故障特性中的至少一個； 將存儲的所述實際壓力差和所述故障特性作比較；並且 當至少一部分的存儲的所述實際壓力差類似所述故障特性時，警告操作者或限制所述液體燃料壓力。
【文檔編號】F02D19/10GK104508279SQ201380029587
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2013年4月3日 優先權日:2012年4月5日
【發明者】A·M·J·圖什特, J·Y·沃德洛 申請人:西港能源有限公司