用於可變氣門裝置的控制裝置和控制方法
2023-08-22 22:37:26 1
專利名稱：用於可變氣門裝置的控制裝置和控制方法
技術領域：
本發明涉及用於可變氣門裝置的控制裝置和控制方法，該可變氣門 裝置的控制裝置包括改變進氣門的操作角的中心相位的中心相位可變 機構，和改變進氣門的氣門升程量及其操作角的氣門升程量可變機構。
背景技術：
日本特開(Kokal)專利申請公報第2004-340013號公開了一種設置 有中心相位可變機構和氣門升程量可變機構的發動機。在上述公報中公 開的發動機中，學習用於修正氣門升程量可變機構的控制處理的修正值， 以使進氣量誤差在氣門操作角小於閾值的區域中變小，同時學習用於修 正中心相位可變機構的控制處理的修正值，以使進氣量誤差在氣門操作 角大於所述閾值的區域中也變小。
順便提及，應當明白，對於進入空氣的流速在通過發動機的進氣門 時達到聲速的情況來說，可以對用於修正氣門升程量可變機構的控制處 理的修正值實現有把握的學習。
然而，除非使氣門升程量比發動機空轉(即，發動機空轉期間)所 需的升程量減少得更多，否則通常出現進入空氣在通過進氣門期間，流 速不能達到聲速的情況。
因此，肯定會遭遇這樣的困難不能有把握地獲得大量的機會來學 習用於修正氣門升程量可變機構的控制處理的修正值。
發明內容
鑑於上述問題，本發明的目的是提供一種控制裝置和控制方法，禾l丄' 用所述控制裝置和控制方法，能夠以高的頻率確定地學習用於修正氣門 升程量可變機構的控制處理的修正值和用於修正中心相位可變機構的控
制處理的修正值。
為了實現上述目的，根據本發明，當發動機在操作的中間區域(即， 在進氣量與進氣門的開口面積成比例地改變的第一操作區域與所述進氣 量基本上不與所述進氣門的所述開口面積的變化相關地改變的第二操作 區域之間延伸的中間操作區域)內操作時，計算進氣量誤差，並且進一 步計算與中心相位可變機構對計算出的進氣量誤差的影響與氣門升程量 可變機構對計算出的進氣量誤差的影響之間的比率。接著，基於那時的 進氣量誤差和計算出的影響比率，學習用於修正中心相位可變機構的修 正值和修正氣門升程量可變機構的修正值。
參照附圖，根據下面的說明，將會更加明白本發明的其它目的和特徵。
圖1是根據本發明的實施方式的發動機的系統圖。
圖2是示出了根據本發明的實施方式的氣門升程量可變機構的立體圖。
圖3是氣門升程量可變機構的側視圖。
圖4是示出了根據本發明的實施方式的中心相位可變機構的橫截面圖。
圖5是示出了根據本發明的實施方式的基於進氣量的設計值與其實 際測量值之差的修正值學習處理的主程序。
圖6是示出了根據本發明的實施方式的發動機的操作區域的幾個分 段的曲線圖。
圖7是示出了根據本發明的實施方式的基於操作區域A內的進氣量 中的控制誤差執行的修正值學習處理的流程圖。
圖8是示出了根據本發明的實施方式的基於操作區域B中的進氣量
的控制誤差執行的修正值學習處理的流程圖。
圖9是示出了基於操作區域C中的進氣量的控制誤差的修正值學習、 處理的流程圖。
圖10是用於說明根據本發明的實施方式的操作區域C中的影響比率 的曲線圖。
圖11是示出了根據本發明的實施方式的基於汽缸排(bank)之間的
進氣量差的修正值學習處理的主程序的流程圖。
圖12是示出了本發明的實施方式中獲取汽缸排之間的扭矩差的處 理的流程圖。
圖13是示出了根據本發明的實施方式的獲取汽缸排之間的填充效 率差的處理的流程圖。
圖14 .是示出了根據本發明的實施方式的獲取汽缸排之間的空氣燃 料比差的處理的流程圖。
圖15是示出了根據本發明的實施方式的基於操作區域A中的汽缸排
之間的進氣量差的修正值學習處理的流程圖。
圖16是示出了根據本發明的實施方式的基於操作區域B中的汽缸排
之間的進氣量差的修正值學習處理的流程圖。
圖17是示出了根據本發明的實施方式的基於汽缸排之間的進氣量 差的修正值學習處理的流程圖。
具體實施例方式
圖1是示出了根據本發明的實施方式的交通工具用發動機的系統圖。
在圖1中，發動機101是包括左汽缸排101a和右汽缸排101b的V 型發動機。
在發動機101的進氣管102中，設置有電控節氣門104。 通過電控節氣門104的空氣被分送至各汽缸排101a和101b，此後，
被進一步分送至於各汽缸。
在各汽缸中，空氣經由進氣門105被吸入燃燒室106中。 各汽缸中的廢氣經由排氣門107從燃燒室106排出，然後針對各汽
缸排聚集到一起，以便由各汽缸排101a、 101b中設置的各個前催化轉化
器108a、 108b和各個後催化轉化器109a、 109b淨化。
在被各後催化轉化器109a、 109b淨化之後，各汽缸排中的廢氣組合 到一起並流入消聲器103，然後排放到大氣中。
排氣門107由被排氣凸輪軸110軸向支承的凸輪驅動而打開或關閉， 同時保持其固定氣門升程量、固定氣門操作角及其固定氣門正時。
另一方面，各氣門升程量可變機構112a、 112b連續改變進氣門105 的氣門升程量及其操作角。
此外，各中心相位可變機構113a、 113b連續改變進氣門105的操作
角的中心相位。
其中嵌有微計算機的電控單元(ECU) 114控制電控節氣門104、各 氣門升程量可變機構U2a或112b，以及各中心相位可變機構113a或 113b，以便獲得與油門踏板位置相對應的目標進氣量。
電控單元114接收來自多種傳感器的檢測信號。
作為所述多種傳感器，設置有空氣流量傳感器115，用於檢測發動 機101的進氣流量；油門踏板位置傳感器116，用於檢測油門踏板位置； 曲柄角傳感器117，用於檢測曲軸的轉角；節氣門傳感器118，用於檢測 電控節氣門104a的開口度TVO;水溫傳感器119,用於檢測發動機101 的冷卻水溫；空氣燃料比傳感器llla和lllb，用於檢測相應汽缸排中的 空氣燃料比等。
此外，在進氣門105的上遊側的進氣口上設置有針對各汽缸的燃料 噴射閥131。
燃料箱132中的燃料由燃料泵133加壓發送到燃料噴射閥131。接 著，當基於來自電控單元114的噴射脈衝信號驅動燃料噴射閥131打開 時，將與噴射脈衝寬度成比例的量的燃料噴射到發動機IOI中。
接下來，基於圖2到圖4，對各個氣門升程量可變機構112a、 112b 的結構和各個中心相位可變機構U3a、 113b的結構進行說明。
在本實施方式中的發動機101中，為各汽缸設置了一對進氣門105、 105，而且在進氣門105、 105的上方，將由曲軸驅動而旋轉的進氣門驅 動軸3支承為沿汽缸列的方向延伸。
每個擺動凸輪4都與氣門挺杆(valve lifter) 2a相接觸以驅動所述進
氣門105打開或關閉，所述擺動凸輪4裝配到進氣門驅動軸3的外表面， 使得可以相對於進氣門驅動軸3旋轉。
在進氣門驅動軸3和擺動凸輪4之間，設置有連續地改變對應進氣 門105的操作角及其升程量的氣門升程量可變機構112a或112b。
此外，在進氣門驅動軸3的一個端部上，設置有中心相位可變機構 113a或113b，其改變所關聯的進氣門驅動軸3相對於曲軸的旋轉相位， 以連續地改變進氣門105的操作角的中心相位。
如圖2和3所示，各氣門升程量可變機構112a或112b包括圓形 的驅動凸輪11,其以偏心狀態固定設置在進氣門驅動軸3上；環形的連 杆12，其裝配至驅動凸輪11的外表面，可相對於驅動凸輪11旋轉；控 制軸13，其沿著汽缸列的方向延伸並近似地平行於進氣門驅動軸3;圓 形的控制凸輪14，其以偏心狀態固定設置在控制軸13上；搖臂15，其 裝配至控制凸輪14的外表面，可相對於控制凸輪14旋轉，而且其一端 還連接到環形的連杆12的梢端；以及杆形的連杆16，其連接到搖臂15 的另一端，並連接到擺動凸輪4。
在預定角範圍內，由電機17通過齒輪系18驅動控制軸13環繞其本 身的軸旋轉。
根據上述構造，當進氣門控制軸3與曲軸關聯地旋轉時，環形的連 杆12經由驅動凸輪11執行近似的平動，而且，搖臂15繞控制凸輪14 的軸心進行擺動，而擺動凸輪4經由杆形的連杆16進行擺動，從而驅動 對應進氣門105打開或關閉。
此外，通過改變控制軸13的轉角，來改變控制凸輪14的軸心位置 (該軸心位置是搖臂15的擺動中心)，從而改變擺動凸輪4的取向。
結果，在近似地固定進氣門105的操作角的中心相位的同時，連續 改變以增加或減小進氣門105的操作角及其升程量。即，當控制軸13沿 一個方向旋轉時，連續改變以增加氣門升程量，同時還連續改變以增加 氣門操作角，而當控制軸13沿以前述方向相反的方向旋轉時，連續改變 以減少氣門升程量，同時還連續改變以減少氣門操作角。
圖4示出了各中心相位可變機構113a、 113b。
各中心相位可變機構113a或113b包括固定至與曲軸同步旋轉的 鏈輪(sprocket) 25的第一轉動件21，其隨鏈輪25—體地旋轉；第二轉 動件22，其被利用螺栓22a固定至進氣門驅動軸3的一端，以隨進氣門 驅動軸3—體地旋轉；以及圓柱形的中間齒輪23，其通過螺旋形花鍵26 與第一轉動件21的內周面以及與第二轉動件22的外周面接合。
鼓輪27經由三線螺杆28連接到中間齒輪23，並且扭轉彈簧29設 置在鼓輪27與中間齒輪23之間。
通過扭轉彈簧29將中間齒輪23推向延遲角方向(圖4中的左方向)， 而在將電壓施加給電磁延遲器24由此產生磁力時，經由鼓輪27和三線 螺杆28，將中間齒輪23移向提前角方向(圖4中的右方向)。
根據中間齒輪23的軸向位置改變轉動件21與22之間的相對相位， 以改變進氣門驅動軸3相對於曲軸的相位。
基於來自電控單元114的控制信號控制電機17和電磁延遲器24。
順便提及，各個中心相位可變機構113a或113b的結構不限於上述 結構，而是可以使用能改變進氣門驅動軸3相對於曲軸的旋轉相位的己 知結構。
電控單元114設置控制軸13的目標角(目標氣門升程量)，並且反 饋控制至電機17的電源的致動變量，以使角傳感器32檢測到的實際角 接近目標角。
此外，電控單元114基於來自角位置傳感器31 (角位置傳感器31 用於在進氣門驅動軸3的預定角位置輸出檢測信號)的信號和來自曲柄 角傳感器117的檢測信號，檢測進氣門驅動軸3相對於曲軸的旋轉相位， 並且反饋控制至電磁延遲器24的電源的致動變量。
此外，電控單元114具有學習用於修正各個氣門升程量可變機構 112a、 112b的控制處理的修正值的功能，和學習用於修正各個中心相位 可變機構113a、 113b的控制處理的修正值的功能，以消除因各個氣門升 程量可變機構112a、112b的實際特性和各個中心相位可變機構113a、113b 的實際特性相對於基準特性的偏差而造成的進氣量中的誤差。 、
在下文中，對用於消除進氣量誤差的學習處理的細節進行說明。圖5的流程圖示出了學習處理的主程序。
在圖5的流程圖中，首先，在步驟S11中，判斷這時進氣量中的誤
差EQ1的絕對值是否超出以前存儲的可允許誤差。
在這裡，可以獲取空氣流量傳感器115檢測出的實際進氣量與估計 進氣量之間的差值以作為進氣量誤差EQ1，所述估計進氣量是基於此時 的進氣門105的操作角、其氣門升程量及其中心相位、以及諸如發動機 轉速等的操作條件估計得到的。
順便提及，在按上述方式計算誤差EQ1的情況下，發動機101可以 是直排發動機、包括多個汽缸排的V型發動機、或臥式對置發動機。
如果誤差EQ1的絕對值超出可允許誤差，則判斷出進氣量的實際測 量值偏離其估計值，這是因為進氣門105的操作角、其氣門升程量及其 中心相位偏離了與各個氣門升程量可變機構112a.. 112b以及各個中心相 位可變機構113a、 113b的致動變量相對應的基準值。
因此，如果判斷出誤差EQ1的絕對值超出了可允許誤差，則程序進 行至步驟S12，以使誤差EQ1的絕對值處於可允許誤差中。
在步驟S12，判斷值ANV是否等於或小於閾值SLA，該值ANV是 將這時進氣門102的開口面積VAA除以發動機轉速NE和容積排量 (volume displacement) VOL獲得的(ANV - VAA/NE / VOL)。
注意，開口面積VAA是通過對各個單位曲柄角處的進氣門105的升 程量求積分所獲得的值。
閾值SLA等於操作區域A中的ANV的最大值，在操作區域A中， 空氣通過進氣門105的流速達到聲速，並且發動機101的進氣量與進氣 門105的開口面積成比例地改變。如果ANV等於或小於閾值SLA，則判 斷當前操作條件對應於操作區域A (參照圖6)。
接著，如果當前操作條件對應於操作區域A，則程序進行至步驟S13， 以學習用於修正各個氣門升程量可變機構112a或112b的控制處理的修正 值。
艮口，在操作區域A中，中心相位相對於基準值的偏差(可以被^^個 中心相位可變機構113a或113b改變)對誤差EQ1的影響不太大，因而誤差EQ1的產生完全因為各個氣門升程量可變機構112a或112b的氣門 操作角和氣門升程量相對於基準值的偏差。
因此，在操作區域A中，假定誤差EQ1完全因氣門操作角和氣門升 程量相對於基準值的偏差而產生，學習用於修正各個氣門升程量可變機 構112a或112的控制處理的修正值。
另一方面，如果在步驟S12中判斷ANV超出了閾值SLA，則程序 進行至步驟S14，在步驟S14中判斷ANV是否等於或大於閾值SLB。
閾值SLB等於操作區域B中的ANV的最小值，在操作區域B中， 發動機的進氣量基本上不與進氣門105的所述開口面積的變化相關地改 變，並且如果ANV等於或大於闞值SLB，則判斷出當前操作條件對應於 操作區域B (參照圖6)。
接著，如果當前操作條件對應於操作區域B，則程序進行至步驟S15， 以學習用於修正各個中心相位可變機構U3a或113b的控制處理的修正 值。
艮P，在操作區域B中，各個氣門升程量可變機構112a或112b中的 氣門操作角和氣門升程量相對於基準值的偏差對誤差EQ1的影響不太 大，誤差EQ1的產生完全是因為各個中心相位可變機構113a或113b的 中心相位相對於基準值的偏差。
因此，在操作區域B中，假定誤差EQ1完全因中心相位相對於基準 值的偏差而產生，學習用於修正各個中心相位可變機構113a或113b的控 制處理的修正值。
另一方面，如果在步驟S14中判斷ANV小於閾值SLB，則判斷當 前操作條件對應於在操作區域A與操作區域B之間延伸的操作區域C(中 間操作區域)(參照圖6)。
在操作區域C中，誤差EQ1可以因各個氣門升程量可變機構112a 或112b的氣門操作角和氣門升程量相對於基準值的偏差而產生，還可以 因各個中心相位可變機構113a或113b的中心相位相對於基準值的偏差而 產生。
如果當前操作條件對應於操作區域C，則程序進行至步驟S16，在步驟S16中，誤差EQ1被用於各個氣門升程量可變機構112a或112b和各 個中心相位可變機構113a或113b，由此學習相應的修正值。
而且，如果在步驟Sll中判斷誤差EQ1的絕對值等於或小於可允許 誤差，則因為不需要更新修正值，所以程序終止，不進行改變。
圖7的流程圖示出了步驟S13中學習的細節。
在步驟S131中，判斷誤差EQ1的絕對值是否超出可允許誤差，並 且如果誤差EQ1的絕對值超出可允許誤差，則程序進行至步驟S132。
在步驟S132中，誤差EQ1乘以變換係數Gl，由此計算出修正值 AHOS。
在下一步驟S133中，修正值AHOS與學習修正值AGAK的恰好前 一值AGAJ"相加，並且將相加的結果存儲為新的學習修正值AGAK。
在步驟S134中，利用學習修正值AGAK修正角傳感器32的檢測結 果，並且基於修正之後的角檢測值反饋控制針對各個氣門升程量可變機 構112a、 112b的致動變量。
在例如實際進氣量小於目標進氣量的情況下，設置學習修正值 AGAK，使得檢測出的控制軸13的角為低氣門升程側的角，由此，將各 個進氣門105的操作角及其升程量控制得變大。
在誤差EQ1的絕對值超出可允許誤差期間，重複執行步驟S132到 S134的處理。
另一方面，圖8的流程圖示出了步驟S15中的學習的細節。 在步驟S151中，判斷誤差EQ1的絕對值是否超出了可允許誤差，
並且如果EQ1的絕對值超出了可允許誤差，則程序進行至步驟S152。 在步驟S152中，誤差EQ1乘以變換係數G2，由此計算出修正值
PHOS。
在下一步驟S153中，修正值PHOS與學習修正值PGAK的恰好前 一值PGAK.t相加，並且將相加的結果存儲為新的學習修正值PGAK。
在步驟S154中，利用學習修正值PGAK修正中心相位的檢測結果， 並且基於修正之後的中心檢測值的相位反饋控制針對各個中心相位可-變 機構113a、 113b的致動變量。
在例如實際進氣量小於目標進氣量的情況下，設置學習修正值
PGAK，使得檢測出的旋轉相位在進氣量變少的一側，由此，將各個進氣 門105的操作角中心相位控制為使進氣量增加。
在誤差EQ1的絕對值超出可允許誤差期間，重複執行步驟S152到 S154的處理。
圖9的流程圖示出了步驟S16中的學習的細節。
在步驟S161到S164中，與圖7的流程圖中的步驟SB1到S134類 似，假定這時的誤差EQ1僅因氣門操作角和氣門升程量相對於基準值的 偏差而產生，並且更新學習修正值AGAK。
接著，如果在步驟S161中判斷誤差EQ1的絕對值等於或小於可允 許誤差，則程序進行至步驟S165。
在步驟S165中，在步驟S163中更新的學習修正值AGAK乘以影響 比率RA，以轉換成與誤差EQ1中的因氣門操作角和氣門升程量相對於 基準值的偏差而造成的誤差分量對應的學習修正值。
在步驟S161到S164中的學習中，假定誤差EQ1僅因氣門操作角和 氣門升程量相對於基準值的偏差而產生，並且更新學習修正值AGAK。
然而，在操作區域C中，誤差EQ1因氣門操作角和氣門升程量相對 於基準值的偏差而產生，並且還因中心相位相對於基準值的偏差而產生。 因此， 一般來說，需要將誤差EQ1分成因氣門操作角和氣門升程量相對 於基準值的偏差而產生的誤差分量，以及因中心相位相對於基準值的偏 差而產生的誤差分量，由此來學習修正值。
因此，估計作為氣門操作角對誤差EQ1的影響與氣門升程量對誤差 EQ1的影響之間的比率的影響比率RA，並且利用該影響比率RA修正步 驟S163中的學習結果，從而獲得與僅僅取決於氣門操作角和氣門升程量 的誤差分量對應的學習修正值AGAK。
這裡，基於在假定進氣量與進氣門105的開口面積成比例地改變的 情況下所估計出的進氣量QS和空氣流量傳感器115檢測出的實際進氣量 QA來計算影響比率RA，如影響比率RA-QA/QS (注意，1^RA^(T〉。
如圖IO所示，影響比率RA在操作區域A的邊界的鄰附近被設置為接近1的值，並且隨著操作條件接近操作區域B而變小。影響比率RA 的這種趨勢對應於當操作條件接近於操作區域A時與氣門操作角和氣門
升程量對誤差EQ1的影響變得較大，而當操作條件接近操作區域B時中 心相位對誤差EQ1的影響變得較大。
在步驟S165中，利用影響比率RA修正學習修正值AGAK，由此獲 得與僅僅取決於氣門操作角和氣門升程量的誤差分量相對應的學習修正 值AGAK，接著，程序進行至步驟S166。
在步驟S166中，基於利用影響比率RA修正了的學習修正值AGAK 來修正角傳感器32的檢測結果，並且利用修正之後的角檢測值反饋控制 針對各個氣門升程量可變機構H2a、 112b的致動變量。
通過上述反饋控制，消除了誤差EQ1中的受氣門操作角和氣門升程 量影響的誤差分量，因此，假定在這種狀態下產生的誤差EQ1取決於中 心相位。
因此，在步驟S167到S170中，與圖8的流程圖中的步驟S151到 S154類似，學習以更新中心學習值的相位，以使誤差EQ1最終變得等於 或小於可允許誤差。
根據上述構造，在操作區域A和B中，可以高準確度地學習取決於 氣門操作角和氣門升程量的誤差EQ1和取決於中心相位的誤差EQ1 。
另一方面，在操作區域A與B之間中間區域C中，誤差EQ1不但 受氣門操作角和氣門升程量的影響並且受中心相位的影響而產生，在該 區域中，還可以通過將誤差EQ1分成取決於氣門操作角和氣門升程量的 誤差分量和取決於中心相位的誤差分量來學習誤差EQ1。
因此，即使在針對當前操作條件的時機——例如對應於操作區域A 或操作區域B的情況下，也可以充分確保學習的機會，使得可以迅速消 除進氣量中出現誤差的狀態，由此改進進氣量的可控性。
順便提及，在操作區域C中，學習修正值PGAK可以在誤差EQ1 完全因中心相位而產生的假定之下學習，並且在學習收斂之後，利用中 心相位的影響比率RP修正學習修正值PGAK，從而，由修正之後的學習 修正值PGAK修正了的狀態中的誤差EQ1被學習為取決於氣門操作角和氣門升程量的誤差分量。
順便提及，影響比率RP-l-QA/QS (注意，1^RP蘭0)。 在本實施方式的V型發動機lOl中，代替使實際進氣量與基於進氣 門105的操作角、其升程量及其中心相位估計出的進氣量之差成為進氣 量中的誤差，可以學習用於修正各個氣門升程量可變機構112a、 112b的 控制處理的修正值和用於修正各個中心相位可變機構113a、 113b的控制 處理的修正值，以消除汽缸排之間的進氣量差。
圖11的流程圖示出了基於汽缸排之間的進氣量差的學習處理的主程序。
在步驟S21中，判斷誤差EQ2 (其指示汽缸排之間的進氣量的差) 的絕對值是否超出了可允許誤差。
接著，如果誤差EQ2的絕對值超出了可允許誤差，則程序進行至步 驟S22到S26，並且和步驟S12到S16類似，比較ANV與閾值SLA和 SLB，此後，辨別當前操作條件是對應於操作區域A、對應於操作區域B， 還是對應於操作區域C，並且執行針對各操作區域A、 B以及C的學習 處理。
這裡，如果汽缸排之間存在進氣量差，則在汽缸排之間造成扭矩差。 因此，可以計算汽缸排之間的扭矩差，作為誤差EQ2。
圖12的流程圖示出了計算汽缸排之間的扭矩差的處理。
在圖12的流程圖中，在步驟S211中，基於來自曲柄角傳感器117 的檢測信號，檢測各個點火間隔的基準曲柄角位置，由此測量基準曲柄 角位置的周期TINT。
在步驟S212中，基於周期TINT來計算值MISC，該值MISC表示 其衝程相互偏差達到發動機101的一轉的汽缸之間的扭矩差。
在MISC的計算中，對於周期TINT，按時間序列存儲所有最近數據 的值TINT1到TINTn，它們是在預定數量的周期之前產生的。即，TINTn 中的"n"是正整數，因此，如果"n"-2，則表示恰好前一值，而如果"n"-3， 則表示恰好前一值之前的值。 夂
接著，每當更新周期TINT時，執行下列計算。
在此，發動機101為V型六缸發動機。
formula see original document page 20
在上述公式中，TP是與汽缸進氣量成比例的基本噴射脈衝寬度，而 MISB2是MISB的恰好前一值，而MISB3是MISB的恰好前一值MISB2 之前的值。
在步驟S213中，根據MISC獲得左汽缸排分量MISCL和右汽缸排 分量MISCR。
在V型六缸發動機101中，左汽缸排包括弁l汽缸、#3汽缸以及#5 汽缸，而右汽缸排包括#2汽缸、斜汽缸以及#6汽缸，並且點火次序為#1 汽缸—#2汽缸—#3汽缸—#4汽缸—#5汽缸—#6汽缸。
在這種情況下，如果點火間隔為120°曲柄角，則衝程相互偏差達發 動機101的一轉的汽缸的組合為#1汽缸和#4汽缸、#2汽缸和#5汽缸， 以及#3汽缸和#6汽缸。
接著，對於MISC例如表示#1汽缸與#4汽缸之間的扭矩差的情況來 說，基於MISC獲得#1汽缸相對於#1汽缸與#4汽缸之間的平均扭矩的扭 矩增加/減少部分，得到左汽缸排分量MISCL，並且獲得糾汽缸相對於所 述平均扭矩的扭矩增加/減少部分，以得到右汽缸排分量MISCR。
此外，在步驟S214中，分別移動平均化左汽缸排分量MISCL和右 汽缸排分量MISCR，並且執行過濾處理，從而獲得平均值MISCLAVE 和MISCRAVE。
接著，在步驟S215中，基於平均值MISCLAVE和MISCRAVE，計 算汽缸排之間的扭矩差BNKSTPMS。
BNKSTPMS = MISCRAVE - MISCLAVE
在根據圖12的流程圖計算汽缸排之間的扭矩差BNKSTPMS的情況 下，假定扭矩差BNKSTPMS等於表示汽缸排之間的進氣量差的誤差 EQ2，並且在步驟S21中判斷扭矩差BNKSTPMS的絕對值是否超出了可 允許誤差。
圖13的流程圖示出了計算汽缸排之間的填充效率差作為表示汽缸
排之間的進氣量誤差EQ2的值的處理。
順便提及，在根據圖13的流程圖計算汽缸排之間的填充效率差的情 況下，為了針對各汽缸排單獨測量進氣流量，針對右汽缸排和左汽缸排
單獨設置空氣流量傳感器115。
在步驟S221中，基於來自右汽缸排上設置的空氣流量傳感器115的 檢測信號，檢測右汽缸排中的進氣流量(即，進入空氣的流量)QR。
在步驟S222中，基於來自左汽缸排上設置的空氣流量傳感器115的 檢測信號，檢測左汽缸排中的進氣流量QL。
在步驟S223中，根據下面的等式計算等於右汽缸排中的汽缸空氣量 的基本燃料噴射脈衝寬度TPOR。
TPOR =K x QR / NE
在上述公式中，K是常數，NE是發動機轉速(rpm)。 在步驟S224中，根據下面的等式計算基本燃料噴射脈衝寬度TPOL， 該基本燃料噴射脈衝寬度TPOL等於左汽缸排中的汽缸空氣量。 TPOL-Kx QL/N
在步驟S225中，對右汽缸排中的基本燃料噴射脈衝寬度TPOR進行 處理以使其平滑，並將其結果作為TPR。
在步驟S226中，對左汽缸排中的基本燃料噴射脈衝寬度TPOL進行 處理以使其平滑，並將其結果作為TPL。
在步驟S227中，利用氣門全開時的基本燃料噴射脈衝寬度TPMAX# 和TPR，通過下面的等式計算右汽缸排中的填充效率ITACR。
ITACR = TPR/TPMAX#
在步驟S228中，利用氣門全開時的基本燃料噴射脈衝寬度TPMAX存 和TPL，通過下面的等式計算左汽缸排中的填充效率ITACL。 ITACL-TPL/TPMAX弁
在步驟S229中，分別對右汽缸排中的填充效率ITACR和左汽缸排 中的填充效率ITACL進行處理以使其平滑，並將其結果作為ITACRAVE 禾口 ITACL AVE 0
在步驟S230中，基於右汽缸排中的平均填充效率ITACRAV&與左
汽缸排中的平均填充效率ITACLAVE，通過下面的等式計算汽缸排之間 的填充效率差BNKSTPIC。
BNKSTPIC = ITACRAVE - ITACLAVE
接著，在根據圖13的流程圖計算汽缸排之間的填充效率差 BNKSTPIC的情況下，在步驟S21中判斷BNKSTPIC的絕對值是否超出 了可允許誤差。
圖14的流程圖示出了獲得汽缸排之間的空氣燃料比之差作為表示 汽缸排之間的進氣量誤差EQ2的值的處理。
假定各汽缸排中的進氣量相同，針對這種情況計算燃料噴射量，如 果汽缸排中的實際進氣量彼此不同，則汽缸排中的空氣燃料比也彼此不 同，因此，汽缸排之間的空氣燃料比之差表示汽缸排之間的進氣量之差。
在圖14的流程圖中，在步驟S241中，讀入來自右汽缸排上的空氣 燃料比傳感器11 la的檢測信號。
在步驟S242中，讀入來自左汽缸排上的空氣燃料比傳感器lllb的 檢測信號。
在步驟S243中，基於空氣燃料比傳感器llla檢測到的右汽缸排的 空氣燃料比來計算反饋修正係數ALPHAR，其用於使右汽缸排中的實際 空氣燃料比與目標空氣燃料比相符合。
將修正係數ALPHAR用於修正右汽缸排的燃料噴射量。
在步驟S244中，基於空氣燃料比傳感器lllb檢測到的左汽缸排的 空氣燃料比來計算反饋修正係數ALPHAL，其用於使左汽缸排中的實際 空氣燃料比與目標空氣燃料比相符合。
將修正係數ALPHAL用於修正左汽缸排的燃料噴射量。
在步驟S245中，對右汽缸排中的空氣燃料比反饋修正係數ALPHAR 進行處理以使其平滑，並將其結果製成為AVEALPR。
在步驟S246中，對左汽缸排中的空氣燃料比反饋修正係數ALPHAL 進行處理以使其平滑，並將其結果製成為AVEALPL。
在步驟S247中，基於右汽缸排中的平均修正係數AVEALPR和左汽 缸排中的平均修正係數AVEALPL，通過下面的等式計算汽缸排之間^J空
氣燃料比差BNKSTPAL。
BNKSTPAL = AVEALPR _ AVEALPL
接著，針對根據圖14的流程圖計算汽缸排之間的空氣燃料比差 BNKSTPAL的情況，在步驟S21中判斷空氣燃料比差BNKSTPAL的絕 對值是否超出了可允許誤差。
如果在圖11的流程圖中的步驟S21中判斷出汽缸排之間的進氣量誤 差EQ2 (EQ2 = BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL)的絕對值超 出了可允許誤差，則程序進行至步驟S22,在步驟S22中，判斷ANV是 否等於或小於閾值SLA。
接著，如果ANV等於或小於閾值SLA，並且操作條件對應於操作 區域A，則程序進行至步驟S23，在步驟S23中，學習用於修正各個氣門 升程量可變機構112a、 112b的控制處理的修正值。
圖15的流程圖示出了步驟S23中的處理的細節。
在步驟S251中，判斷汽缸排之間的進氣量誤差EQ2 (EQ2 = BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL)的絕對值是否超出了可允許 誤差，並且如果誤差EQ2超出了可允許誤差，則程序進行至步驟S252。
在步驟S252中，將誤差EQ2乘以變換係數G1，由此，計算修正值 AHOS。
在下一步驟S253中，將修正值AHOS與學習修正值AGAK的恰好 前一值AGAK.!相加，並將相加的結果存儲為新的學習修正值AGAK。
在步驟S254中，將學習修正值AGAK分成用於右汽缸排的學習修 正值AGAKR,和用於左汽缸排的學習修正值AGAKL。
在步驟S253中獲得的學習修正值AGAK是能夠通過修正汽缸排中 的任一汽缸排中的進氣量來消除進氣量之差的值。然而，如果進氣量相 對較大的汽缸排的進氣量減少，而進氣量相對較小的汽缸排的進氣量增 加，則可以縮減汽缸排之間的進氣量之差。
因此，在步驟S254中，將用於右汽缸排的學習修正值AGAKR計算 為"AGAKR- (共享比率-1) x AGAK"，而將用於左汽缸排的學習修正 值AGAKL計算為"AGAKL -共享比率x AGAK"。
例如，如果共享比率為0.5，則將消除汽缸排之間進氣量之差的必要 條件均勻應用到各個汽缸排，從而使得進氣量較小的汽缸排的進氣量增 加進氣量之差的一半，而進氣量較大的汽缸排的進氣量減少進氣量之差 的一半。
在步驟S255中，分別利用對應學習修正值AGAKR和AGAKL修正 右汽缸排和左汽缸排中的角傳感器32的檢測結果，從而，基於修正之後 的各個角檢測值來反饋控制各個氣門升程量可變機構U2a、 112b的致動
接著，在誤差EQ2(EQ2 = BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL) 的絕對值超出可允許誤差期間，重複執行步驟S252到S255中的處理。
另一方面，如果在圖11的流程圖中的步驟S24中判斷出ANV等於 或大於閾值SLB，並且操作條件對應於操作區域B，則程序進行至步驟 S25，在步驟S25中，學習各個中心相位可變機構113a、 113b的控制處 理中的修正值。
圖16的流程圖示出了步驟S25中的處理的細節。
在圖16的流程圖中，在步驟S261中，判斷汽缸排之間的進氣量誤 差EQ2 (EQ2 = BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL)的絕對值是 否超出了可允許誤差，如果誤差EQ2超出了可允許誤差，則程序進行至 步驟S262。
在步驟S262中，將誤差EQ2乘以變換係數G2，由此，計算修正值 PHOS。
在下一步驟S263中，將修正值PHOS與學習修正值PGAK的恰好 前一值PGAK.,相加，並將相加的結果存儲為新的學習修正值PGAK。
在步驟S264中，與步驟S254類似，將步驟S263中獲得的學習修正 值PGAK分成用於右汽缸排的學習修正值PGAKR，和用於左汽缸排的學 習修正值PGAKL。
具體地說，將用於右汽缸排的學習修正值PGAKR計算為"PGAKR = (共享比率-l) xPGAK"，而將學習修正值PGAKL計算為"PGA^-共 享比率xPGAK"。
在步驟S265中，分別利用學習修正值PGAKR和PGAKL修正右汽 缸排和左汽缸排中的中心相位的檢測結果，從而，基於修正之後的中心 相位來反饋控制針對各個中心相位可變機構113a、 113b的致動變量。
接著，在誤差EQ2(EQ2 = BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL) 的絕對值超出可允許誤差期間，重複執行步驟S262到S265中的處理。
在圖11的流程圖中的步驟S24中，如果判斷出ANV小於閾值SLB， 並且操作條件對應於操作區域C，則程序進行至步驟S26。
接著，將汽缸排之間的進氣量誤差EQ2用於各個氣門升程量可變機 構112a、 112b和各個中心相位可變機構113a、 113b，以學習其修正值。
根據圖17的流程圖對步驟S26中的學習操作的細節進行說明。
在步驟S271到S275中，與圖15的流程圖中的步驟S251到S255 類似，假定這時的誤差EQ2僅取決於氣門操作角和氣門升程量相對於基 準值的偏差，並且更新學習修正值AGAK，從而，基於共享比率將學習 修正值AGAK分成分配給右汽缸排的學習修正值AGAKR和分配給左汽 缸排的學習修正值AGAKL，以反饋控制針對各個氣門升程量可變機構 112a、 112b的致動變量。
接著，如果判斷出誤差EQ2的絕對值等於或小於可允許誤差，則程 序進行至步驟S276。
在步驟S276中，將在步驟S273中更新的學習修正值AGAK乘以影 響比率RA，以轉換成與誤差EQ2中的因氣門操作角和氣門升程量相對
於基準值的偏差而造成的誤差分量相對應的學習修正值。
在步驟S271到S275中，是假定誤差EQ2僅因氣門操作角和氣門升
程量相對於相應基準值的偏差而產生，來更新學習修正值AGAK的。然
而，在操作區域C中，誤差EQ2不但因氣門操作角和氣門升程量的影響
而產生，並且還因中心相位的影響而產生。
艮P，操作區域C中的誤差EQ2是通過將受氣門操作角和氣門升程量
影響的誤差和受中心相位影響的誤差相加而獲得的值。
因此，如果不加變化地應用步驟S273中的學習結果，則例如在改變
進氣門105的中心相位時，存在誤差EQ2變大的可能性。
因此，估計這時的氣門操作角和氣門升程量對誤差EQ2的影響比率
RA，並且利用影響比率RA修正步驟S273中的學習結果，由此，獲得與 僅僅取決於氣門操作角和氣門升程量相對於基準值的偏差的誤差相對應 的學習值。
AGAK = AGAKxRA
這裡，如上所述，假定進氣量與進氣門105的開口面積成比例地改 變，基於該情況下的進氣量QS以及由空氣流量傳感器115檢測出的進氣 量QA (參照圖10)，可以將影響比率RA計算為RA-QA/QS (注意， 1 2RA20)。
如圖10所示，影響比率RA在操作區域A的邊界的鄰近區域中被設 置為接近l的值，並且隨著操作條件接近操作區域B而設置得較小。影 響比率RA的這種趨勢對應於下述情況當操作條件接近於操作區域A 時氣門操作角和氣門升程量對誤差EQ2產生極大影響，而當操作條件接 近操作區域B時與中心相位對誤差EQ2產生極大影響。
在步驟S277中，與步驟S274類似，基於共享比率，將利用影響比 率RA修正後的學習修正值AGAK分配給各個汽缸排。
接著，在下一步驟S278中，分別利用對應學習修正值AGAKR和 AGAKL來修正右和左汽缸排中的角傳感器32的檢測結果，從而基於修 正之後的角檢測值來反饋控制針對各個氣門升程量可變機構112a、 112b 的致動變量。
通過上述反饋控制，消除了誤差EQ2中的受氣門操作角和氣門升程 量影響的誤差分量，並且將這種狀態下的誤差EQ2假定成因中心相位相 對於基準值的偏差而產生。
因此，在步驟S279到S283中，與圖16的流程圖中的步驟S261到 S265類似，更新學習修正值PGAK，由此消除汽缸排之間的進氣量的取 決於中心相位相對於基準值的偏差的誤差。
根據上述構造，可以消除汽缸排之間的進氣量中的取決於各個氣門 升程量可變機構112a或112b和各個中心相位可變機構113a或113b的誤 差，以改進發動機操作性。
而且，即使汽缸排之間的進氣量誤差受各氣門升程量可變機構112a 或112b和各中心相位可變機構113a或113b的影響，也可以高精度地執 行學習，因此，可以充分獲得學習時機，由此迅速實現誤差消除。
順便提及，在上述實施方式中，當針對取決於各氣門升程量可變機 構112a、 112b和各中心相位可變機構113a、 113b的進氣量誤差來執行學 習時，為了消除這種誤差，需要修正地控制各氣門升程量可變機構112a、 112b和各中心相位可變機構113a、 113b。然而，還可以通過修正點火正 時來修正因進氣量誤差而造成的扭矩差。
而且，作為用於消除進氣量誤差的修正，在上述實施方式中，修正 針對各氣門升程量可變機構112a、112b和各中心相位可變機構113a、113b 的致動變量的檢測值。然而，還可以修正目標值或致動變量。
在此通過引用併入2006年12月21日提交的日本專利申請第 2006-344818的全部內容，並要求它的優先權。
儘管僅選擇了選定實施方式來例示並說明本發明，但本領域技術人 員應當明白，根據這個公開，在不脫離如所附權利要求限定的本發明的 範圍的情況下，可以進行各種變化和修改。
而且，對根據本發明實施方式的前述說明，僅僅是為了進行例示而 提供的，而不是對由所附權利要求及其等同物限定的本發明進行限制。
權利要求
1、一種用於可變氣門裝置的控制裝置，該可變氣門裝置包括改變進氣門的操作角的中心相位的中心相位可變機構；和改變所述進氣門的氣門升程量及其操作角的氣門升程量可變機構，所述控制裝置包括區域辨別裝置，該區域辨別裝置用於辨別發動機的操作區域是第一操作區域、第二操作區域以及位於所述第一操作區域與所述第二操作區域之間的中間操作區域中的哪一個，在所述第一操作區域中，進氣量與所述進氣門的開口面積成比例地改變，在所述第二操作區域中，所述進氣量基本上不與所述進氣門的所述開口面積的變化相關地改變；誤差計算裝置，該誤差計算裝置用於計算所述發動機的進氣量誤差；影響比率計算裝置，該影響比率計算裝置用於當所述發動機在所述中間操作區域中操作時，計算所述中心相位可變機構對所述誤差計算裝置計算出的所述進氣量誤差的影響與所述氣門升程量可變機構對所述誤差計算裝置計算出的所述進氣量誤差的影響之間的影響比率，以及學習部，該學習部用於當所述發動機在所述中間操作區域中操作時，基於所述誤差計算裝置計算出的所述進氣量誤差和所述影響比率計算裝置計算出的所述影響比率，來學習用於修正所述中心相位可變機構的控制處理和所述氣門升程量可變機構的控制處理的修正值。
2、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中，所述學習裝置包括 第一學習裝置，該第一學習裝置用於基於所述誤差計算裝置計算出的所述進氣量誤差和在所述影響比率計算裝置計算出的所述影響比率中 所述中心相位可變機構的佔有率，來學習用於修正所述中心相位可變機 構的所述控制處理的相位修正值；和第二學習裝置，該第二學習裝置用於在利用所述相位修正值修正了 所述中心相位可變機構的所述控制處理的狀態下，基於所述誤差計算裝 置計算出的所述進氣量誤差，來學習用於修正所述氣門升程量可變機構 的所述控制處理的氣門升程量修正值。
3、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中，所述學習裝置包括_第三學習裝置，該第三學習裝置用於基於所述誤差計算裝置計算出 的所述進氣量誤差和在所述影響比率計算裝置計算出的所述影響比率中 所述氣門升程量可變機構的佔有率，來學習用於修正所述氣門升程量可 變機構的所述控制處理的氣門升程量修正值；和第四學習裝置，該第四學習裝置用於在利用所述氣門升程量修正值 修正了所述氣門升程量可變機構的所述控制處理的狀態下，基於所述誤 差計算裝置計算出的所述進氣量誤差，來學習用於修正所述中心相位可 變機構的所述控制處理的相位修正值。
4、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中，所述誤差計算裝置計算實際進氣量與基於發動機操作條件估計出的進氣量之差，作為所述進氣 量誤差。
5、 根據權利要求l所述的控制裝置，其中，所述發動機設置有多個汽缸排，在各汽缸排中都設置有所述中心相位可變機構和所述氣門升程 量可變機構，並且所述誤差計算裝置計算所述多個汽缸排之間的進氣量之差，作為所 述進氣量誤差。
6、 根據權利要求1所述的控制裝置，所述控制裝置還包括-氣門升程量學習裝置，該氣門升程量學習裝置用於當所述發動機在 所述第一操作區域中操作時，基於所述誤差計算裝置計算出的所述進氣 量誤差，來學習用於修正所述氣門升程量可變機構的所述控制處理的氣 門升程量修正值，在所述第一操作區域中所述進氣量與所述進氣門的所 述幵口面積成比例地改變。
7、 根據權利要求1所述的控制裝置，所述控制裝置還包括相位學習裝置，該相位學習裝置用於當所述發動機在所述第二操作 區域中操作時，基於所述誤差計算裝置計算出的所述進氣量誤差，來學 習用於修正所述中心相位可變機構的所述控制處理的相位修正值，在所 述第二操作區域中所述進氣量基本上不與所述進氣門的所述開口面積的 變化相關地改變。
8、 根據權利要求l所述的控制裝置，其中，所述區域辨別裝置基於所述進氣門的所述開口面積辨別發動機操作區域。
9、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中，所述影響比率計算裝置 在假定所述發動機的所述進氣量與所述進氣門的所述幵口面積成比例地 改變的情況下，基於所計算出的所述進氣量以及這時的實際進氣量，來 計算所述中心相位可變機構對所述誤差計算裝置計算出的所述進氣量誤 差的影響與所述氣門升程量可變機構對所述誤差計算裝置計算出的所述 進氣量誤差的影響之間的所述影響比率。
10、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中，在所述中間操作區域 中，所述影響比率計算裝置在所述操作條件接近於其中所述進氣量與所 述進氣門的所述開口面積成比例地改變的所述第一操作區域時，將所述 影響比率中所述氣門升程量可變機構的佔有率設置成變得更大，而在所 述操作條件接近於其中所述進氣量基本上不與所述進氣門的所述開口面 積的變化相關地改變的所述第二操作區域時，將所述影響比率中所述中 心相位可變機構的佔有率設置成變得更大。
11、 一種用於可變氣門裝置的控制方法，該可變氣門裝置包括改 變進氣門的操作角的中心相位的中心相位可變機構；和改變所述進氣門 的氣門升程量及其操作角的氣門升程量可變機構，所述控制方法包括以 下步驟操作區域辨別步驟，該操作區域辨別步驟辨別發動機的操作區域是 第一操作區域、第二操作區域以及位於所述第一操作區域與所述第二操 作區域之間的中間操作區域中的哪一個，在所述第一操作區域中，進氣 量與所述進氣門的開口面積成比例地改變，在所述第二操作區域中，所 述進氣量基本上不與所述進氣門的所述開口面積的變化相關地改變；誤差計算步驟，該誤差計算步驟計算所述發動機的進氣量誤差；影響比率計算步驟，該影響比率計算步驟用於當所述發動機在所述 中間操作區域中操作時，計算所述中心相位可變機構對所述進氣量誤差 的影響與所述氣門升程量可變機構對所述進氣量誤差的影響之間的影響 比率，以及修正值學習步驟，該修正值學習步驟用於當所述發動機在所述中間操作區域中操作時，基於所述進氣量誤差和所述影響比率，來學習用於 修正所述中心相位可變機構的控制處理和所述氣門升程量可變機構的控 制處理的修正值。
12、 根據權利要求11所述的控制方法，其中，所述修正值學習步驟 包括以下步驟基於所述進氣量誤差和所述影響比率中所述中心相位可變機構的佔 有率，來學習用於修正所述中心相位可變機構的所述控制處理的相位修正值的步驟；禾口在利用所述相位修正值修正了所述中心相位可變機構的所述控制處 理的狀態下，基於所述進氣量誤差，來學習用於修正所述氣門升程量可 變機構的所述控制處理的氣門升程量修正值的步驟。
13、 根據權利要求11所述的控制方法，其中，所述修正值學習步驟 包括以下步驟基於所述進氣量誤差和所述影響比率中所述氣門升程量可變機構的 佔有率，來學習用於修正所述氣門升程量可變機構的所述控制處理的氣門升程量修正值的步驟；和在利用所述氣門升程量修正值修正了所述氣門升程量可變機構的所 述控制處理的狀態下，基於所述進氣量誤差，來學習用於修正所述中心 相位可變機構的所述控制處理的相位修正值的步驟。
14、 根據權利要求ll所述的控制方法，其中，所述誤差計算步驟包 括以下步驟基於發動機操作條件估計所述進氣量的步驟； 測量所述發動機的所述進氣量的步驟；以及計算所述進氣量的估計值與所述進氣量的測量值之差，作為所述進 氣量誤差的步驟。
15、 根據權利要求11所述的控制方法，其中，所述發動機設置有多 個汽缸排，在各汽缸排中都設置有所述中心相位可變機構和所述氣門升 程量可變機構，並且所述誤差計算步驟包括以下步驟計算所述多個汽缸排之間的所述進氣量之差，作為所述進氣量誤差 的步驟。
16、 根據權利要求ll所述的控制方法，所述控制方法還包括以下步驟當所述發動機在其中所述進氣量與所述進氣門的所述開口面積成比 例地改變的所述第一操作區域中操作時，基於所述進氣量誤差，來學習 用於修正所述氣門升程量可變機構的所述控制處理的氣門升程量修正值 的步驟。
17、 根據權利要求ll所述的控制方法，所述控制方法還包括以下步驟當所述發動機在其中所述進氣量基本上不與所述進氣門的所述開口 面積的變化相關地改變的所述第二操作區域中操作時，基於所述進氣量 誤差，來學習用於修正所述中心相位可變機構的所述控制處理的相位修 正值的步驟。
18、 根據權利要求ll所述的控制方法，其中，所述操作區域辨別步驟包括以下步驟計算所述進氣門的所述開口面積的步驟；將所述進氣門的所述開口面積與閾值進行比較的步驟；以及 基於所述比較結果辨別發動機操作區域的步驟。
19、 根據權利要求ll所述的控制方法，其中，所述影響比率計算步 驟包括以下步驟在假定了所述發動機的所述進氣量與所述進氣門的所述開口面積成 比例地改變的情況下估計所述進氣量的步驟；和基於所述進氣量的所述估計值和這時的實際進氣量，來計算所述中 心相位可變機構對所述進氣量誤差的影響與所述氣門升程量可變機構對 所述進氣量誤差的影響之間的所述影響比率的步驟。
20、 根據權利要求ll所述的控制方法，其中，所述影響比率計算步 驟包括以下步驟在所述中間操作區域中，辨別所述操作條件是接近於其中所述進氣量與所述進氣門的所述開口面積成比例地改變的所述第一操作區域，還 是接近於其中所述進氣量基本上不與所述進氣門的所述開口面積的變化 相關地改變的所述第二操作區域；並且在所述中間操作區域中，在所述操作條件接近於其中所述進氣量與 所述進氣門的所述開口面積成比例地改變的所述第一操作區域時，將所 述影響比率中所述氣門升程量可變機構的佔有率設置成變得較大，而在 所述操作條件接近於其中所述進氣量基本上不與所述進氣門的所述開口 面積的變化相關地改變的所述第二操作區域時，將所述影響比率中所述 中心相位可變機構的佔有率設置成變得較大的步驟。
全文摘要
本發明提供了一種用於可變氣門裝置的控制裝置和控制方法。在設置有用於進氣門的氣門升程量可變機構和中心相位可變機構的發動機中，將進入空氣通過進氣門的流速達到聲速的區域、與進氣量基本上不與所述進氣門的開口面積的變化相關改變的區域之間的區域作為學習區域。因而，為了在學習區域中消除進氣量誤差，學習用於修正氣門升程量可變機構的控制處理的修正值。當學習的修正值收斂時，利用與所述誤差有關的兩種機構的影響之間的影響比率中氣門升程量可變機構的佔有率來修正學習修正值。而且，基於利用學習修正值(其已被利用影響比率修正)在修正了的狀態中發生的誤差，學習用於修正中心相位可變機構的控制處理的修正值。
文檔編號F02D13/02GK101205840SQ20071015976
公開日2008年6月25日 申請日期2007年12月21日 優先權日2006年12月21日
發明者三河謙太郎, 吉野太容, 宮腰竜, 永石初雄, 荒井勝博 申請人:株式會社日立製作所