用在車輛中的機罩安全氣囊設備的製作方法

2023-09-18 02:46:35

專利名稱：用在車輛中的機罩安全氣囊設備的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種當車輛與衝擊物體碰撞時在車輛的機罩上
方展開安全氣嚢的機罩安全氣嚢設備。
背景技術：
公開號為JP-A-7-232615的日本專利申請公開了 一種機罩 安全氣嚢設備，其中一對左右安全氣嚢在車輛的機罩上方展開。簡要 地說，安全氣嚢通過其膨脹的開口 (下文中稱為"氣嚢膨脹開口")， 在車輛的縱向上延伸並且從客廂看去形成在外機罩板的右手側部和中 間部上。從客廂看去，右手側安全氣嚢通過右氣嚢膨脹開口展開以覆 蓋機罩頂面的右半部，從客廂看去，左手側安全氣嚢通過中間氣嚢膨 脹開口展開以覆蓋機罩頂面的左半部。在上述參考文件中，右安全氣嚢^l要以下方式展開，它首先由 充氣裝置供給的氣體的壓力通過相應的氣嚢膨脹開口向上膨脹，然後 安全氣嚢的前端部朝向機罩的中間下落。左安全氣嚢以與右安全氣嚢 相同的方式展開。出於這個原因，就以下兩點存在改進的餘地。首先，雖然能夠控制或限制靠近氣嚢膨脹開口的安全氣嚢的 基部處的安全氣嚢展開位置，但難以控制或限制遠離氣嚢膨脹開口的 安全氣嚢前端部的展開位置。因此，即使依靠面對面緊固件等將右安 全氣嚢的前端部緊固到左安全氣嚢的基部，仍然存在右安全氣嚢的前 端部可能被抬升的可能性，尤其是如果車輛正在運動並且風壓作用在 其上。如果左安全氣嚢的前端部保持不受限制，則這種可能性增加。
因此，理想的是增強現有技術安全氣嚢設備的能力以抑制安全氣嚢被 風壓或其它因素抬升。其次，由於上述展開方式，右安全氣嚢的前端部朝向左安全 氣嚢的基部下落需要時間。出於這個原因，如果安全氣嚢的展開範圍 設定得較大，則在該展開範圍上迅速地展開安全氣嚢變得困難。因此， 現有技術安全氣嚢設備的改進餘地在於安全氣嚢需要在較大的範圍上 迅速展開。

發明內容
本發明提供一種機罩安全氣嚢設備，其能夠抑制安全氣嚢 被風壓等抬升並且使安全氣嚢在較大的範圍上迅速展開。依照本發明的一個方案，提供了 一種用在車輛中的機罩安 全氣嚢設備，包括氣體發生單元，其設置在用作機罩的外板的外機 罩板的後端部的下方，當車輛與衝擊物體發生對頭碰撞時該氣體發生 單元噴放氣體；及左右安全氣嚢，分別在機罩寬度方向上以摺疊狀態 存儲在形成於外機罩板的後端部的左右氣嚢膨脹開口的下方，安全氣 嚢適於由從氣體發生單元供給的氣體通過相應的氣嚢膨脹開口展開以 至少覆蓋外機罩板的後端部和前圍板。另外，安全氣嚢被構造為當安 全氣嚢處於展開狀態時，安全氣嚢的機罩中心側端部互相擠壓。依照上述方案，當車輛與諸如行人的沖擊物體碰撞時，從氣 體發生單元噴放的氣體被供給到左右安全氣嚢以使安全氣嚢膨脹。因 此，左右安全氣嚢通過左右氣嚢膨脹開口展開以便它們至少覆蓋外機 罩板的後端部和前圍板。結果，沖擊物體被如此展開的左右安全氣嚢 支撐。這確保了在碰撞時的沖擊能量被安全氣嚢吸收，因而減小了車 身施加到衝擊物體上的反作用力。在本方案中，左右氣嚢膨脹開口沿機罩寬度方向形成在外機 罩板的後端部的左側和右側，並且左右安全氣嚢通過氣嚢膨脹開口朝 向機罩的後端側展開以便至少覆蓋外機罩板的後端部和前圍板。通過 這種結構，在形成有左右氣嚢膨脹開口的區域上的左右安全氣嚢的展 開位置受控或受限。僅利用這種結構，就提供了比在"背景技術"部 分提到的現有技術參考文件的結構更卓越的抑制安全氣嚢的上升運動 的效果。然而，如果獨立地採用該結構，就位於左右氣嚢膨脹開口之 間的機罩中心側端部而言，不能夠控制或限制展開位置。因此，在本
發明中，在展開狀態下的位於機罩中心的左右安全氣嚢的機罩中心側 端部被設計為互相擠壓。這種擠壓作用恰好對位於左右氣嚢膨脹開口 之間的機罩中心側端部也產生了控制或限制展開位置的力。考慮到上述問題並依照本方案，當左右安全氣嚢展開時，能 夠大體上在氣嚢寬度方向上的整個範圍內控制或限制安全氣嚢的展開 位置。因此，能夠有效地抑制安全氣嚢的上升運動，否則由於車輛的 運動會由風壓等引起該上升運動。此外，在本方案中，左右安全氣嚢通過在機罩寬度方向上形 成在外機罩板的後端部的左右氣嚢膨脹開口而展開，因而覆蓋外機罩 板的後端部和前圍板。這能夠使安全氣嚢在大範圍內迅速展開。換句 話說，在上文引用的現有技術參考文件所公開的機罩安全氣嚢設備中， 從客廂看去，氣嚢膨脹開口形成在機罩的右手側部和中間部上。左右 安全氣嚢以其經由氣嚢膨脹開口通過圍繞在機罩的縱向上延伸的軸的 搖擺運動而在機罩寬度方向上下落的方式展開。出於這個原因，使安 全氣嚢在機罩的中心區域上展開是耗時的。與現有技術的安全氣嚢設 備相反，在本發明中，左右氣嚢膨脹開口沿機罩寬度方向形成在外機
罩板的後端部，並且左右安全氣嚢以其經由氣嚢膨脹開口通過圍繞在 機罩寬度方向上延伸的軸的搖擺運動朝向機罩的後方膨脹的方式展 開。這縮短了外機罩板的後端部和前圍板被左右安全氣嚢覆蓋的時間。 因此，即使將安全氣嚢的展開範圍設定得較大，安全氣嚢也可以在較 大的展開範圍內迅速展開。優選的是每一個安全氣嚢包括主體部和與該主體部連通的 氣嚢延伸部，主體部覆蓋外機罩板的後端部和前圍板，氣嚢延伸部覆 蓋至少前柱的較低區域。利用這種結構，由於每一個安全氣嚢由覆蓋至少前柱的底部 區域的氣嚢延伸部以及用於覆蓋外機罩板的後端部和前圍板的主體部 組成，因而能夠擴大保護衝擊物體的區域。此外，可以設置兩個對應於左右安全氣嚢的氣體發生單元， 每一個氣體發生單元可以沿每一個氣嚢膨脹開口的縱向設置，並且具 有靠近相應的氣嚢膨脹開口的外端布置的噴氣孔。利用這種結構，噴 氣孔和氣嚢延伸部之間的距離縮短，因而能夠使氣嚢延伸部迅速膨脹。優選地，主體部包含多個在車輛寬度方向上延伸的管狀隔 室，管狀隔室在車輛的縱向上並排設置。利用這種結構，主體部包含多個在車輛寬度方向上延伸的管 狀隔室，管狀隔室在車輛的縱向上並排設置。因此，當安全氣嚢充分 地膨脹到位於左右氣嚢膨脹開口之間的左右安全氣嚢的機罩中心側端 部互相擠壓時，隔室在機罩寬度方向上連續地設置在外機罩板的後端 部。這使得安全氣嚢的主體部難以彎曲，因此帶來了對安全氣嚢的上 升運動的增加的阻力。優選地，左右安全氣嚢以機罩中心側端部膨脹形成的厚度大 於安全氣嚢其它一般部分的厚度的形狀展開。利用這種結構，當左右安全氣嚢展開時，厚度大於剩餘一般 部分的機罩中心側端部互相擠壓。這使得在接觸區域內的安全氣嚢的 接觸面積與增加的厚度(向上膨脹的量)成比例地增加，從而在接觸 區域內的安全氣嚢之間的摩擦力相應地增加。結果，機罩中心側端部 在氣嚢厚度方向上幾乎沒有相互移位。此外，當衝擊物體與接觸區域 碰撞時吸收的能量與膨脹量成比例地變大。選擇性地，左右安全氣嚢可以以機罩中心側端部在氣嚢厚度 方向上互相重疊並接合的形狀來展開。利用這種結構，當左右安全氣嚢展開時，機罩中心側端部在 氣嚢厚度方向上彼此接合(重疊)。因此，即使衝擊物體與左右安全氣 嚢的接觸區域(接合點)碰撞，左右安全氣嚢的機罩中心側端部也能 夠在相互接合的狀態下支撐沖擊物體。這確保了在左右安全氣嚢的接 觸區域內的能量吸收性能。此外，左右安全氣嚢可以以機罩中心側端部在車輛的縱向上 互相重疊並接合的形狀來展開。利用這種結構，當左右安全氣嚢展開時，機罩中心側端部在 車輛的縱向上彼此接合(重疊)。因此，即使衝擊物體與左右安全氣嚢 的接觸區域(接合點)碰撞，左右安全氣嚢的機罩中心側端部也能夠 在相互接合的狀態下支撐衝擊物體。這確保了在左右安全氣嚢的接觸 區域內的能量吸收性能。此外，左右安全氣嚢可以具有相對表面，其上分別設置有保 持器，該保持器適於通過產生使安全氣嚢的機罩中心側端部保持接觸 的保持力來使安全氣嚢的機罩中心側端部相互連接。利用這種結構，當左右安全氣嚢展開時，機罩中心側端部依 靠保持器來保持接觸。因此，即使當衝擊物體與左右安全氣嚢的接觸
區域碰撞時，左右安全氣嚢的機罩中心側端部也會在保持器的保持力 的作用下保持接觸，並且能夠以可靠的方式支撐沖擊物體。這確保了 在左右安全氣嚢的接觸區域內的能量吸收性能。優選地，左右氣嚢膨脹開口分別由一對左蓋和右蓋以能開啟 的方式關閉。利用這種結構，左蓋和右蓋與對應的左右氣嚢膨脹開口配 對。這便於構建蓋圍繞其旋轉的可延伸鉸鏈部。具體來說，在蓋的外 邊緣被彎曲為與擋風玻璃的下邊緣的彎曲形狀相一致的情況下，有必 要將允許蓋迅速且平穩地打開的結構增加到蓋圍繞其旋轉的可延伸鉸 鏈部。在這種情況下，如果蓋在車輛寬度方向上具有減小的長度，則 由打開運動的撓曲軸引起的蓋的位置偏差減小。這使得增加該結構的 設計變得簡單。選擇性地，在車輛寬度方向上延伸的細長凹槽可以形成在 外機罩板的後端部，並且左右氣嚢膨脹開口可以按照留出蓋連接座的 方式形成，氣嚢膨脹開口由單個蓋以能開啟的方式關閉。利用這種結構，由於氣嚢膨脹開口由單個蓋以能開啟的方 式關閉，改進了外機罩板的設計完整性。如果左右氣嚢膨脹開口直接形成在外機罩板的後端部而不 設置凹槽，則氣嚢膨脹開口的轉角部一起位於外機罩板的後部中心。 由於蓋連接座形成在轉角部處，所以轉角部容易發生應力變形。出於 這個原因，如果氣嚢膨脹開口的轉角部一起位於外機罩板的後部中心， 則應力對外機罩板的影響增加，因而難以形成光滑的裝飾性表面。然而，在本發明中，首先在外機罩板的後端部形成在車輛寬 度方向上延伸的細長凹槽，然後在凹槽相對端的區域形成左右氣嚢膨
脹開口以便留出蓋連接座。因此，儘管內轉角部聚集在外機罩板的後 部中心，但是沒有在內轉角部處形成蓋連接座，因此難以發生應力變 形。即使在聚集在外機罩板的後部中心的轉角部處發生一定程度的應 力變形，由於凹槽被蓋整體覆蓋，因此不能夠從外機罩板的外側看出 應力變形。這改進了外機罩板的設計完整性。


通過下文結合附圖對優選實施例的描述，本發明的上述和 其它目的和特徵將變得明顯，其中
圖1為車輛的立體圖，顯示出依照本發明的第一優選實施例的展 開的機罩安全氣嚢設備；
圖2為車輛的立體圖，圖示出在展開狀態之前的圖1中所示的機 罩安全氣嚢設備；
圖3為沿車輛的前後方向(沿圖2中的線3-3 )得到的放大側視截 面圖，圖示出安裝到位的機罩安全氣嚢設備；
圖4所示為處於相互間隔關係下的圖1中所示的左右二等分安全 氣嚢的放大立體圖5為從車輛的前側觀察到的左右安全氣嚢的局部放大前視圖， 圖示出衝擊物體已經與左右安全氣嚢在其機罩中心側端部互相鄰接的 區域發生碰撞的狀態；
圖6為與圖5相對應的局部放大前視圖，但顯示的是從車輛的前 側觀察到的依照本發明的第二優選實施例的第 一 實例的左右安全氣
嚢，該圖表明了沖擊物體已經與左右安全氣嚢在其機罩中心側端部互
相鄰接的區域發生碰撞的狀態；
圖7為與圖5相對應的局部放大前視圖，但顯示的是從車輛的前 側觀察到的依照第二實施例的第二實例的左右安全氣嚢，該圖表明了 衝擊物體已經與左右安全氣嚢在其機罩中心側端部互相鄰接的區域發 生碰撞的狀態；
圖8為與圖5相對應的局部放大前視圖，但顯示的是從車輛的前 側觀察到的依照本發明的第三優選實施例的第 一 實例的左右安全氣 嚢，該圖表明了在機罩中心側端部在氣嚢的厚度方向上相互接合的狀 況下，衝擊物體已經與左右安全氣嚢在其機罩中心側端部互相鄰接的 區域發生碰撞的狀態；
圖9為與圖5相對應的局部放大俯視圖，但顯示的是從車輛的頂 部觀察到的依照第三實施例的第二實例的左右安全氣嚢，該圖表明了 在機罩中心側端部在車輛的縱向上相互接合的狀況下，沖擊物體已經
與左右安全氣嚢在其機罩中心側端部互相鄰接的區域發生碰撞的狀 態；
圖IO為與圖5相對應的局部放大前視圖，但顯示的是從車輛的前
側觀察到的依照本發明的第四優選實施例的左右安全氣嚢，該圖表明 了沖擊物體已經與左右安全氣嚢在其機罩中心側端部依靠面對面緊固
件互相緊固的區域發生碰撞的狀態；
圖11為依照本發明的可選實施例的機罩安全氣嚢設備的一些主要 部分的局部;^文大立體圖，圖示出利用在車輛寬度方向上延伸的單個細 長安全氣嚢門來關閉的左右氣嚢膨脹開口；及圖12為在車輛的前後方向上(沿圖11中的線12-12 )在機罩的中 間得到的圖11所示的機罩安全氣嚢設備的放大側視截面圖。
具體實施例方式將參照圖1至5來描述依照本發明的第一優選實施例的用 在車輛12中的機罩安全氣嚢設備。在附圖中，箭頭"FR"表示車輛的 向前方向，箭頭"UP"表示車輛的向上方向而箭頭"IN"表示車輛的 向內寬度方向。圖1為車輛12的立體圖，表示展開之後的機罩安全氣嚢設 備10。圖2為車輛12的立體圖，表示展開之前的機罩安全氣嚢設備 10。圖3為沿車輛的縱向(沿圖2中的線3-3)得到的側視截面圖，圖 示出安裝到位的機罩安全氣嚢設備10。如圖1至5所示，機罩安全氣嚢設備10沿車輛的寬度方向 設置在機罩14的後側，機罩14以能開啟的方式關閉發動機搶。機罩 14包括外機罩板16,其用作外板並形成機罩14的設計表面，以及內 機罩板20，其與外機罩板16向下間隔預定距離並且用作機罩14的內 板。參見圖2，在外機罩板16的後方相對側區域設置有一對左 右氣嚢膨脹開口 18,其長邊在車輛寬度方向上延伸。當從上方看時， 氣嚢膨脹開口 18大體呈長方形。如圖3所示，對應於氣嚢膨脹開口 18, 與氣嚢膨脹開口 18形狀相同的左右內機罩孔26分別形成在內機罩板 20上面向氣嚢膨脹開口 18的位置上。布置在左右氣嚢膨脹開口 18的下方的是與氣嚢膨脹開口 18 處於對應關係的左右安全氣嚢模塊22。安全氣嚢模塊22設置有高強度
下板24,用於關閉下4反24下方的內機罩孔26。 /人上方看，每一個下 板24均大於對應的內機罩孔26。下板24分別從車輛的下方接觸內機 罩板20來關閉內機罩孔26。定位於與環繞內機罩板20的內機罩孔26的前邊緣區域相接 觸的是細長的前加固件28的下端部28A,從側面看，前加固件28具 有大體上類似"Z"字的形狀。前加固件28的下端部28A和每一個下 板24的前端部24A依靠螺栓30和螺母32共同緊固到內機罩板20上。 相似地，定位於與環繞內機罩板20的內機罩孔26的後邊緣區域相接 觸的是後加固件34的下端部34A,從側面看，後加固件34具有大體 上類似"Z"字的形狀。後加固件34的下端部34A和每一個下板24 的後端部24B依靠螺栓30和螺母32共同緊固到內機罩板20上。此外， 前加固件28的上端部28B和後加固件34的上端部34B通過使用諸如 粘合劑(例如，膩子)36的固定方式粘結到外機罩板16的背面上。設置前加固件28和後加固件34的原因之一是補償由內機罩 孔26的形成而引起的內機罩板20的剛性的減小，另一個原因是將安 全氣嚢模塊22牢固地固定在由外機罩板16和內機罩板20限定的機罩 14的閉合空間內。前加固件28和後加固件34可以由兩個獨立的構件 形成或者可以在它們的縱向相對端處相連從而形成/人上方看到的單個 框架構件。下板24面向內機罩孔26的區域在車輛的向下方向上稍稍 凹陷。連接到下板24的稍稍凹陷區域的是大致為盒狀外形的金屬安全 氣嚢箱46，其頂端打開並且具有前壁46A和後壁46B。安全氣嚢箱46 被設置為延伸遍及左右安全氣嚢模塊22。換句話說，安全氣嚢箱46沒
有二等分為左右兩部分，而是具有的縱向尺寸大到足以容納左右安全
氣嚢模塊22。用作氣體發生部件的大致為圓柱狀的充氣裝置58設置在安 全氣嚢箱46內，充氣裝置58的長邊在車輛寬度方向上延伸(見圖4)。 同樣容納在安全氣嚢箱46內的還有安全氣嚢60,其按預定的摺疊方式 摺疊。更確切地說，充氣裝置58被固定到安全氣嚢箱46和下板24上， 處於容納於摺疊的安全氣嚢60內的狀態。充氣裝置58可以是機械觸髮式或電觸髮式。此外，充氣裝 置58可以由氣體發生材料或高壓氣體來填充。在圖4中可以看到，充 氣裝置58在其一個軸端(在車輛寬度方向上的外端)具有較小的直徑 部58A。多個噴氣孔59沿充氣裝置58的圓周方向形成在較小的直徑 部58A的周圍壁部上。在圖4中，雖然在較小的直徑部58A的頂部區 域只示出了一個噴氣孔59，應該注意的是它們實際形成在多個位置上。同時，面向安全氣嚢箱46的開口端的外機罩板16的氣嚢膨 脹開口 18由金屬安全氣嚢門48以能開啟的方式關閉。具體來說，氣 嚢膨脹開口 18形成在外機罩板16的凹陷部50內。凹陷部50從外機 罩板16的一般表面16A向下凹陷一個臺階。安全氣嚢門48具有的厚 度和尺寸足以裝入向下階梯部50內。可延伸會之鏈48B與安全氣嚢門 48的後端部48A整體形成，可延伸鉸鏈48B和後端部48A大體上呈拱 形。雖然安全氣嚢門48在所述實施例中是由金屬製成，它也可以是由 金屬基板和覆蓋在基板上的樹脂層組成的兩層結構。多個可延伸鉸鏈48B沿安全氣嚢門48的寬度方向以規則的 間隔設置。在與可延伸鉸鏈48B相對應的關係中，託架52在與可延伸
鉸鏈48B相對應的位置上牢固地固定到後加固件34上。可延伸4交鏈 48B具有依靠螺栓54和螺母56而固定到託架52上的下端部48B1。因 此，如果車輛發生前部碰撞，安全氣嚢門48圍繞螺栓54和螺母56的 緊固點由安全氣嚢60的充氣壓力朝向車輛後方展開到一側，同時使可 延伸鉸鏈48B的大體呈C形的中間部48B2發生彈性形變。在本實施例中，如上所述，左右氣嚢膨脹開口 18形成在外 機罩板16的後端部。左右安全氣嚢門48分別安裝到氣嚢膨脹開口 18 上。共用安全氣嚢箱46的左右安全氣嚢模塊22分別布置在安全氣嚢 門48的下方。因此，形成安全氣嚢模塊22的主要部件的充氣裝置58 和安全氣嚢60設置在左右兩側。為了便於描述，如果它們需要互相區 分的話，從車輛的前側觀察到的位於左右兩側的安全氣嚢60將被分別 稱為"左安全氣嚢60L"和"右安全氣嚢60R"。從上方觀察到的左安全氣嚢60L形成為大體上呈"L"形， 而從上方觀察到的右安全氣嚢60R大體上呈反轉的"L"形。在展開的 狀態下，當從上方觀察時，左右安全氣嚢60整體呈"U"形，其後側 朝向車輛的後側打開。因此，在左右安全氣嚢60如圖1和4所示展開 的情況下，機罩14的後端部14A和前圍板62 (也是擋風玻璃64的下 端部)被主體部60A覆蓋，每個主體部60A由多個隔室61 (圖中為兩 個，前隔室和後隔室)形成並且在車輛寬度方向上平直地伸展。此外， 前柱66的較低區域分別被一對左右延伸部60B覆蓋，左右延伸部60B 與主體部60A的側端部連通並且朝向前柱66延伸。前隔室和後隔室 61中的每一個都呈現在車輛寬度方向上延伸的圓柱形，並且位於車輛 寬度方向上的外側的每一個前隔室和後隔室的端部與每一個左右延伸 部60B連通。另一方面，充氣裝置58布置在左安全氣嚢60L和右安全
氣嚢60R的前隔室61的內部，以便噴氣孔59位於車輛寬度方向上的 外側(在靠近延伸部60B的一側)。如圖4和5所示，安全氣嚢60 二等分為左右安全氣嚢，其 尺寸和形狀為，當展開時，左安全氣嚢60L的機罩中心側端部60L' 與右安全氣嚢60R的機罩中心側端部60R，接觸，從而機罩中心側端 部60L，與機罩中心側端部60R，互相擠壓。更具體地說，當左右安全 氣嚢60已經展開時，左安全氣嚢60L的機罩中心側端部60L'和右安 全氣嚢60R的機罩中心側端部60R，在安全氣嚢60的充氣壓力的作用 下，在氣嚢寬度方向(車輛寬度方向)上互相牴觸，此時接觸區域70 大體上呈平面形狀。接下來，將描述依照本發明的第一實施例的機罩安全氣嚢設 備的工作方式和效果。如果車輛12與例如行人的衝擊物體發生對頭碰撞時，左右 充氣裝置58被激活以通過多個噴氣孔59噴放氣體。這使在安全氣嚢 箱46內以摺疊狀態儲存的左右安全氣嚢60充氣，以便安全氣嚢60從 下方擠壓相應的安全氣嚢門48。當施加到安全氣嚢門48的充氣壓力達 到預定值時，左右安全氣嚢門48分別圍繞可延伸鉸鏈48B向機罩14 的外側(朝向擋風玻璃64)展開，以打開在機罩14的後側部形成的左 右氣嚢膨脹開口 18，並且，如圖l所示，從上方觀察時，左右安全氣 嚢60大體上展開為"U"形。下面將對安全氣嚢60的充氣和展開過程(氣體流動過程) 進行更詳細的描述。如圖4所示，氣體首先從充氣裝置58的噴氣孔59 在車輛的向上方向上噴放，然後橫向地向外流過前隔室61 (此時氣體 的流動由箭頭"a"表示)。隨後，氣體撞擊前隔室61的外端然後轉向
氣嚢延伸部60B,因而氣嚢延伸部60B第一次充氣並膨月長(此時氣體 的流動由箭頭"b"表示)。並行地，撞擊前隔室61的外端的部分氣體 朝向前隔室61的內端運行以使前隔室61充氣並膨脹(此時氣體的流 動由箭頭"c"表示)。最後，使氣嚢延伸部60B膨脹的氣體向後運行 並流入後隔室61 /人而^f吏後隔室61充氣並膨力長(此時氣體的流動由箭 頭"d"表示)。結果，諸如行人的沖擊物體68在機罩14上的著陸將被因此 展開的安全氣嚢60的主體部60A或延伸部60B緩沖。這確保了碰撞 時的衝擊能量(在圖5中由箭頭"F"表示的衝擊力)被安全氣嚢60 吸收，因而減小了施加到衝擊物體68上的車身的反作用力。在本實施例中，左右氣嚢膨脹開口 18沿機罩寬度方向形成 在外機罩板16的後端部上，左右安全氣嚢60通過氣嚢膨脹開口 18朝 向機罩14的後端側展開，從而覆蓋外機罩板16的後端部16A和前圍 板62。利用這種結構，左右安全氣嚢60的展開位置在左右氣嚢膨脹開 口 18的形成範圍內受控或受限。僅利用這種結構，就提供了比在"背 景技術"部分提到的現有技術參考文件的結構更卓越的抑制安全氣嚢 的上升運動的效果。然而，如果獨立地採取這種結構，就位於左右氣嚢膨脹開口 18之間的左安全氣嚢60L的機罩中心側端部60L'和右安全氣嚢60R 的機罩中心側端部60R，而言，不能夠控制或限制展開位置。因此， 在本實施例中，當安全氣嚢60處於展開狀態時，左安全氣嚢60L的機 罩中心側端部60L'和右安全氣嚢60R的機罩中心側端部60R'被設 計為在左右氣嚢膨脹開口 18之間的外機罩板16的頂面上或其上方互 相擠壓。這種擠壓作用恰好對位於左右氣嚢膨脹開口 18之間的左安全
氣嚢60L的才幾罩中心側端部60L'和右安全氣嚢60R的才幾罩中心側端 部60R'產生了控制或限制展開位置的力。從上文明顯地看出，本實施例確保了當左右安全氣嚢60展 開時，安全氣嚢60的展開位置能夠基本在氣嚢寬度方向上的整個範圍 內被控制或限制。因此，能夠有效地抑制由於車輛的運動而由風壓等 引起的安全氣嚢60的上升運動。此外，在本實施例中，由於左右安全氣嚢60通過在機罩寬 度方向上形成在外機罩板16的後端部的左右氣嚢膨脹開口 18展開， 因而覆蓋外機罩板16的後端部16A和前圍板62,所以能夠迅速地在 大範圍上展開安全氣嚢60。換句話說，在上文引用的現有技術參考文 件公開的機罩安全氣嚢設備中，從客廂看去，氣嚢膨脹開口形成在機 罩的右手側部和中間部上，並且左右安全氣嚢以其經由氣嚢膨脹開口 通過圍繞在機罩的縱向上延伸的軸的搖擺運動而在機罩寬度方向上下 落的方式展開。出於這個原因，使安全氣嚢在機罩的中心區域上展開 是耗時的。與現有技術的安全氣嚢設備相反，在本實施例中，左右氣 嚢膨脹開口 18沿機罩寬度方向形成在外機罩板16的後端部，並且左 右安全氣嚢60以其經由氣嚢膨脹開口 18通過圍繞在機罩寬度方向上 延伸的軸的搖擺運動朝向機罩的後方膨脹的方式展開。這縮短了外機 罩板16的後端部16A和前圍板62被左右安全氣嚢60覆蓋的時間。因 此，即使將安全氣嚢60的展開範圍設定得較大，在擴大的展開範圍內 迅速展開安全氣嚢60也是沒有問題的。如上所述，依照本實施例的機罩安全氣嚢設備10，能夠抑 制安全氣嚢60 ^L風壓等抬升並且還能夠使安全氣嚢60在較大的展開 範圍上迅速展開。
此外，在本實施例的機罩安全氣嚢設備10中，左右安全氣 嚢60不僅包括用於覆蓋外機罩板16的後端部16A和前圍板62的主體 部60A,還包括用於覆蓋至少前柱66的較低區域的氣嚢延伸部60B。 這能夠擴大用於保護諸如行人等的衝擊物體的區域。另外，充氣裝置58沿氣嚢膨脹開口 18的縱向設置以對應 於左右安全氣嚢60,噴氣孔59布置在氣嚢膨脹開口 18的外端附近。 這減小了噴氣孔59和氣嚢延伸部60B之間的距離。因此，能夠迅速地 將氣體供入氣嚢延伸部60B中，迅速地覆蓋前柱66的較低區域。此外，在本實施例的機罩安全氣嚢設備10中，安全氣嚢60 的主體部60A包含在車輛寬度方向上延伸並且在車輛的縱向上並排設 置的多個管狀隔室61。因此，當安全氣嚢60處於充分膨脹的狀態時， 位於左右氣嚢膨脹開口 18之間的左安全氣嚢60L的機罩中心側端部 60L，和右安全氣嚢60R的機罩中心側端部60R，互相擠壓，左右隔室 如同結合在一起而發揮作用，使安全氣嚢60的主體部60A難以彎曲。 這提供了對安全氣嚢60的上升運動的增加的阻力。結果，在本實施例 中，能夠更有效地抑制由於車輛的運動而由風壓等引起的安全氣嚢的 任何上升運動。另外，本實施例的機罩安全氣嚢設備IO提供了以下有益效果。在擴大安全氣嚢的展開範圍的情況下，可以考慮在機罩寬度 方向上在外機罩板的後端部形成大尺寸的單個細長氣嚢膨脹開口。然 而，這種大尺寸開口的形成可能破壞外機罩板16的外形精度以致對車 輛的設計完整性產生負面影響。在本實施例的機罩安全氣嚢設備10中，
由於在機罩寬度方向上形成在外機罩板的後端部的氣嚢膨脹開口 18 二 等分為左右兩個氣嚢膨脹開口，因此能夠減小每一個氣嚢膨脹開口 18 的面積並且還能夠縮短其在機罩寬度方向上的長度。因此，在本實施 例中能夠確保外機罩板16的外形精度。這在鋁製機罩的情況中是尤其 正確的，當大尺寸開口形成在其中時，鋁製機罩會顯示出降低的外形 精度。此外，在本實施例的機罩安全氣嚢設備IO中，安全氣嚢門 48 二等分為左右兩個安全氣嚢門，並且安全氣嚢60也分為左安全氣嚢 60L和右安全氣嚢60R，以便能夠擴大安全氣嚢60的展開範圍而不損 害通過將氣嚢膨脹開口 18分為左右兩個氣嚢膨脹開口所獲得的益處。能夠從上文看出，本實施例確保外機罩板16以高精度等級 形成，同時擴大了安全氣嚢60的展開範圍。外機罩板16以高精度等 級的這種形成導致外機罩板16的外形精度增加，從而保持了機罩14 的良好的設計完整性。如果安全氣嚢60 二等分為左右兩個安全氣嚢並且以上述方 式膨脹到展開位置，有可能使得左安全氣嚢60L和右安全氣嚢60R的 接觸區域70 (左右安全氣嚢60的接合點)會顯示出減震性能不如剩餘 一般區域60A，的減震性能。在本實施例的機罩安全氣嚢設備10中， 當左右安全氣嚢60展開時，左安全氣嚢60L的機罩中心側端部60L， 和右安全氣嚢60R的才幾罩中心側端部60R'適於在安全氣嚢60的充氣 壓力的作用下在氣嚢寬度方向上互相擠壓。這增加了接觸區域70的摩 擦力因而提高了左安全氣嚢60L和右安全氣嚢60R的合一性。換句話 說，剪切阻力在接觸區域70處，即在機罩中心側端部60L，和60R' 之間增加。這P條低了機罩中心側端部60L，和60R，在氣嚢厚度方向上 相互移位的可能性。結果，即使當衝擊物體68與接觸區域70碰撞時，
沖擊能量吸收的量也沒有減小，因此，能夠佳:接觸區域70具有與安全 氣嚢60的其它區域(即， 一般區域60A')相同的能量吸收性能。因 此，依照本實施例，即使當安全氣嚢60被二等分為左右兩個安全氣嚢 以確保外機罩板16的裝飾性表面的外形精度時，也能夠在車輛寬度方 向上在安全氣嚢60的整個範圍內獲得卓越的能量吸收性能。此外，在本實施例中，安全氣嚢60 二等分為左安全氣嚢60L 和右安全氣嚢60R， /人而當它們展開時，左安全氣嚢60L的機罩中心 側端部60L，和右安全氣嚢60R的機罩中心側端部60R，互相撞擊或 擠壓。本實施例避免了採用不同於上述的其它方法，例如，將左安全 氣嚢60L的才幾罩中心側端部60L'和右安全氣嚢60R的才幾罩中心側端 部60R，形成為特定形狀。因此，不需要使安全氣嚢60的本體形狀(基 礎織物形狀)不同，從而能夠利用簡單的結構來確保左安全氣嚢60L 和右安全氣嚢60R的接觸區域70的能量吸收性能。在下文中，將參照圖6和7來描述依照本發明的第二實施例 的機罩安全氣嚢設備。與上述第一實施例相同的部分或元件將由相似 的附圖標記表示，並且將省略對其進行的描述。第二實施例的機罩安全氣嚢設備的特徵在於，左右安全氣 嚢的機罩中心側端部形成比剩餘一般區域更厚的膨脹形狀。具體來說，在圖6說明的第二實施例的第一實例中，左安全 氣嚢80L的才幾罩中心側端部80L'和右安全氣嚢80R的才幾罩中心側端 部80R'具有在機罩的向上方向上膨脹的鼓脹和突起的形狀。對形成 左右安全氣嚢80的基礎織物進行裁減和縫合以提供所述鼓脹和突起的 形狀。這樣，才幾罩中心側端部80L，和80R'的厚度大於主體部80A 的剩餘一般區域80A'。同時，在圖6說明的第二實施例的第二實例中，左安全氣嚢
82L的機罩中心側端部82L'和右安全氣嚢82R的機罩中心側端部82R' 的直徑大於形成主體部82A的剩餘一般區域82A，的管狀隔室的直徑。 因此，如果左右安全氣嚢82在相互間隔的狀態下充氣，左安全氣嚢82L 的機罩中心側端部82L'和右安全氣嚢82R的機罩中心側端部82R' 全部膨脹為球形。換句話說，對形成左右安全氣嚢82的基礎織物進行 裁減和縫合以提供球形端。這樣，機罩中心側端部82L，和82R，被制 作為不〗旦在向上的方向上而且在向下方向上都比主體部82A的剩餘一 般區域82A'要厚。利用圖6說明的結構，當左右安全氣嚢80展開時，形成為 比剩餘一般區域80A，厚的機罩中心側端部80L，和80R，開始互相接 觸(擠壓)。這使得在接觸區域70內的安全氣嚢80的接觸面積與增加 的厚度(在機罩的向上方向上膨脹的量)成比例地增加，從而在接觸 區域70內的安全氣嚢80之間的摩擦力相應地增加。結果，機罩中心 側端部80L，和80R，在氣嚢厚度方向上幾乎沒有相互移位。此外，當 衝擊物體68與接觸區域70碰撞時所吸收的能量的量與在機罩中心側 端部80L，和80R，處的膨力長量成比例地增加。利用圖7說明的結構，當左右安全氣嚢82展開時，直徑大 於剩餘一般區域82A，的球形的機罩中心側端部82L，和82R， 開始 互相接觸(擠壓)。這使得在接觸區域70內的安全氣嚢82的接觸面積 與超額厚度(excess thickness)(在機罩的向上和向下方向上膨脹的量) 成比例地增加，從而在接觸區域70內的安全氣嚢82之間的摩擦力相 應地增加。結果，機罩中心側端部82L，和82R，在氣嚢厚度方向上幾 乎沒有相互移位。特別地，圖7說明的安全氣嚢82的機罩中心側端部 82L，和82R，的厚度不僅在機罩的向上方向上增加而且還在機罩的向 下方向上增加，因此機罩中心側端部82L，和82R，互相接觸的面積大
於圖6所示的機罩中心側端部80L，和80R，的接觸面積。這進一步減 小了機罩中心側端部82L，和82R，在氣嚢厚度方向上互相移位的可能 性。另外，當沖擊物體68與接觸區域70碰撞時所吸收的能量的量與 在機罩中心側端部82L，和82R，處的膨脹量成比例地增加。從上文明顯地看出，第二實施例增加了接觸區域70內的摩 擦力並改進了能量吸收性能。結果，能夠確保左右安全氣嚢80和82 的接觸區域70內的能量吸收性能。在下文中，將參照圖8和9來描述依照本發明的第三優選實 施例的機罩安全氣嚢設備。與上述第一實施例中相同的部分或元件將 由相似的附圖標記表示，並且將省略對其進行的描述。第三實施例的機罩安全氣嚢設備的特徵在於左右安全氣嚢 的機罩中心側端部重疊從而在氣嚢厚度方向上彼此接合。特別地，在第三實施例的第一實例中，如圖8所示，左安全 氣嚢90L的才幾罩中心側端部90L，和右安全氣嚢90R的才幾罩中心側端 部90R，具有臺階形狀，從而從機罩的前側觀察時它們在機罩的上下 方向上彼此接合。對形成左右安全氣嚢90的基礎織物進行裁剪和縫合 以提供所述臺階形狀。此外，在本實施例的情況中，當從機罩的前側 觀察時機罩中心側端部90L，和90R，相互重疊。同時，在圖9所示的第三實施例的第二實例中，左安全氣嚢 92L的機罩中心側端部92L'和右安全氣嚢92R的機罩中心側端部92R' 具有臺階形狀，從而從前方觀察時它們在機罩的縱向上彼此接合。對 形成左右安全氣嚢92的基礎織物進行裁剪和縫合以提供這種臺階形 狀。更特別地，左安全氣嚢92L具有車輛前側隔室和車輛後側隔室， 其中所述車輛前側隔室在車輛寬度方向上比所述車輛後側隔室短。右 安全氣嚢92R具有車輛前側隔室和車輛後側隔室，其中所述車輛前側
隔室在車輛寬度方向上比所述車輛後側隔室長。此外，在本實施例的
情況中，當從上方觀察時機罩中心側端部92L，和92R，相互重疊。利用圖8說明的結構，當左右安全氣嚢90展開時，其機罩 中心側端部90L，和90R，在氣嚢厚度方向上4皮此4妄合或重疊。因此， 即使當沖擊物體68與左右安全氣嚢90的接觸區域(接合點)70碰撞 時，左右安全氣嚢90的機罩中心側端部90L，和90R，能夠在彼此接 合的狀態下支撐沖擊物體68。換句話說，左右安全氣嚢90的機罩中心 側端部90L，和90R，不會彼此脫開。這確保了左右安全氣嚢90的接 觸區域70內的能量吸收性能。同時，利用圖9說明的結構，當左右安全氣嚢92展開時， 其機罩中心側端部92L，和92R，在車輛的縱向上彼此接合或重疊。因 此，即使當沖擊物體68與左右安全氣嚢92的接觸區域(接合點)70 碰撞時，左右安全氣嚢92的機罩中心側端部92L，和92R，也能夠在 互相接合的同時支撐衝擊物體68。換句話說，左右安全氣嚢92的機罩 中心側端部92L，和92R，不會4皮此脫開。如上所述，依照第三實施例，在接觸區域70內獲得接合力， 其能夠確保在左右安全氣嚢90和92的接觸區域70內的能量吸收性能。 特別地，在圖8和9所示實施例中的臺階接觸區域70使得左右安全氣 嚢90的機罩中心側端部90L，和90R，之間的接觸區域以及左右安全 氣嚢92的機罩中心側端部92L，和92R，之間的接觸區域增加。因此， 摩擦力相應地增加並且預防機罩中心側端部脫開的摩擦阻力增加，這 有助於防止安全氣嚢的機罩中心側端在與沖擊物體68發生碰撞時脫 開。在下文中，將參照圖10來描述依照本發明第四優選實施例
的機罩安全氣嚢設備。與上述第一實施例中相同的部分或元件將由相 似的附圖標記表示，並且將省略對其進行的描述。第四實施例的機罩安全氣嚢設備的特徵在於保持器分別設 置在機罩中心側端部的相對表面上。保持器適於通過產生使安全氣嚢 的機罩中心側端部保持接觸的保持力來使左右安全氣嚢的機罩中心側
端部相互連才妄。具體來說，在圖IO所示的實施例中，用作保持器的面對面 緊固件102通過縫合或依靠粘合劑分別連接到左安全氣嚢IOOL的機罩 中心側端部100L'和右安全氣嚢100R的才幾罩中心側端部100R，。面 對面緊固件102是保持器的一個實例並且可以使用任何緊固件只要它 們能夠產生所需的保持力。利用圖IO所示的結構，當左右安全氣嚢IOO展開時，設置 在機罩中心側端部IOOL，和100R，的相對表面上的面對面緊固件102 彼此接觸並開始相互結合。這在左右安全氣嚢100的接觸區域70內產 生了保持力，保持力的強度取決於面對面緊固件102的結合力。結果， 即使當沖擊物體68與左右安全氣嚢100的接觸區域70碰撞時，也不 會發生面對面緊固件102脫落從而使機罩中心側端部IOOL，和IOOR， 分離的情況。這確保了沖擊物體68被左右安全氣嚢100的接觸區域70 支撐。如上所述，依照第四實施例，面對面緊固件102在接觸區域 70內產生了保持力，這確保了在左右安全氣嚢100的接觸區域70內的 能量吸收性能在顯示具有一定厚度的面對面緊固件102的圖10中，接觸 區域70看起來好像處於非接觸狀態，但是，實際上，氣嚢充氣壓力作 用在接觸區域70上因而相對表面在接觸區域70內彼此接觸且面對面
緊固件102插在其間。在上述各個實施例中，例如，在第一實施例中，充氣裝置 58劃分為左右兩個充氣裝置以匹配左右安全氣嚢60。然而，選擇性地， 單個充氣裝置58可以^i殳置在安全氣嚢箱46的中間，在這種情況下氣 體通過諸如軟管等的氣體供給線路供給到左右安全氣嚢60。此外，在上述實施例中，例如，在第一實施例中，安全氣嚢 60被構造為當展開時覆蓋擋風玻璃64的下端部和前柱66的較低區域， 以及機罩14的後端部14A和前圍板62。選擇性地，安全氣嚢60可以 被構造為覆蓋至少機罩14的後端部14A (外機罩板16的後端部16A) 和前圍板62，這落入了本發明的保護範圍內。此外，在上述實施例中，例如，在第一實施例中，左右氣嚢 膨脹開口 18形成在外機罩板16的後端部，並且左右安全氣嚢門48以 與氣嚢膨脹開口 18相對應的關係而設置。選擇性地，單個細長的安全 氣嚢門IIO可用於關閉左右氣嚢膨脹開口 18。具體來說，如圖11和12所示，在車輛寬度方向上延伸的細 長凹槽112形成在外機罩板16的後端部。凹槽112具有與安全氣嚢門 110的厚度大體上相等的深度。左右氣嚢膨脹開口 18通過衝孔形成在 凹槽112縱向相對端區域內。這在左右氣嚢膨脹開口 18之間留出了中 間區域114，該區域用作接合部並且與凹槽112的底部表面共面。氣嚢 膨脹開口 18具有與圖3所示和上文提出的氣嚢膨脹開口相同的截面。此外，每一個左右氣嚢膨脹開口 18均小於凹槽112,以便 用於安全氣嚢門IIO的連接座116形成在環繞氣嚢膨脹開口 18的外圍 邊緣部上。在這點上，雖然連接座116形成在位於氣嚢膨脹開口 18外 側的前後外轉角部118上，但是沒有連接座形成在位於外機罩板16的 中心側的四個內轉角部120上。
接下來，將對可選實施例的機罩安全氣嚢設備的操作和有益 效果進行描述。在設置左右安全氣嚢門48和設置在車輛寬度方向上延伸的 單個細長的安全氣嚢門110的兩種情況下均能獲得有益的操作和效果。當左右安全氣嚢門48如同上述實施例中成對設置時，優點 在於各個安全氣嚢門48的可延伸鉸鏈部48B (見圖3)能夠輕易地形 成。具體來說，在安全氣嚢門48的外邊緣(特別是在可延伸鉸鏈部48B 一側的後邊緣)被彎曲為例如與擋風玻璃64的下邊緣的彎曲形狀相一 致的情況下，需要向可延伸鉸鏈部48B增加安全氣嚢門48能圍繞其旋 轉的結構，以便安全氣嚢門48迅速且平穩地打開。這種結構的實例包 括鉸鏈中間部48B2的變形量(見圖3)和鉸鏈中間部48B2的數量。 在這種情況中，如果安全氣嚢門48在車輛寬度方向上的長度減小，由 打開運動的撓曲軸引起的安全氣嚢門48的位置偏差也減小。這使得增 加所述結構的設計變得容易。因此，使用左右安全氣嚢門48的好處在 於易於作出允許安全氣嚢門48迅速且平穩地打開的設計。同時，如果在車輛寬度方向上延伸的單個安全氣嚢門110的 設置如圖11所示，優點在於改進了外機罩板16的設計完整性。在左右氣嚢膨脹開口 18直接形成在外機罩板16的後端部而 不設置凹槽112的情況下，氣嚢膨脹開口 18的轉角部一起位於外機罩 板16的後部中心。由於門連接座形成在轉角部，所以轉角部容易發生 應力變形。出於這個原因，如果氣嚢膨脹開口 18的轉角部一起位於外 機罩板16的後部中心，應力對外機罩板16的影響變大，因而難以形 成平滑的裝飾表面。然而，在圖ll所示的可選實施例中，在車輛寬度方向上延 伸的細長凹槽112首先形成在外機罩板16的後端部，然後左右氣嚢膨
脹開口 18形成在凹槽112的相對端區域內以留出門連接座116。因此， 儘管內轉角部120聚集在外機罩板16的後部中心114,但是沒有門連 接座形成在內轉角部120，從而很難發生應力變形。此外，即使當聚集 在外機罩板16的後部中心114的內轉角部120發生一定程度的應力變 形時，由於凹槽112被安全氣嚢門11整個覆蓋，所以從外機罩板16 的外側不能看出所述應力形變。這改進了外機罩板16的設計完整性。儘管結合優選實施例對本發明進行了說明和描述，本領域技 術人員應該理解的是，在不背離附隨的權利要求所限定的本發明的範 圍的情況下可以作出多種變換和改進。
權利要求
1.一種用在車輛中的機罩安全氣囊設備，包括:氣體發生單元(58)，當所述車輛與衝擊物體(68)發生對頭碰撞時，所述氣體發生單元(58)噴放氣體，所述氣體發生單元(58)設置在用作機罩(14)的外板的外機罩板(16)的後端部的下方；及左右安全氣囊(60；80；82；90；92；100)，其中的每一個在機罩寬度方向上以摺疊狀態存儲在形成於所述外機罩板(16)的所述後端部的相應的左右氣囊膨脹開口(18)的下方，其中每一個安全氣囊(60；80；82；90；92；100)由從所述氣體發生單元(58)供給的氣體通過所述相應的氣囊膨脹開口(18)展開以至少覆蓋所述外機罩板(16)的所述後端部和前圍板(62)，並且，當所述安全氣囊(60；80；82；90；92；100)處於展開狀態時，在氣囊寬度方向上的所述安全氣囊(60；80；82；90；92；100)的機罩中心側端部互相擠壓。
2、 如權利要求1所述的機罩安全氣嚢設備，其中每一個安全氣嚢 (60; 80; 82; 90; 92; 100)包括主體部(60A; 80A; 82A; 90A;92A; 100A)和與所述主體部(60A; 80A; 82A; 90A; 92A; 100A) 連通的氣嚢延伸部(60B),所述主體部覆蓋所述外機罩板(16)的所 述後端部和所述前圍板(62),所述氣嚢延伸部(60B)覆蓋至少前柱 (66)的較低區域。
3、 如權利要求1或2所述的機罩安全氣嚢設備，其中為所述左右 安全氣嚢(60; 80; 82; 90; 92; 100)中的每一個設置有所述氣體發 生單元(58 ),每一個氣體發生單元(58 )沿所述氣嚢膨脹開口 ( 18 ) 中的每一個的縱向設置，並且具有靠近相應的氣嚢膨脹開口 (18)的 外端布置的噴氣孔(59)。
4、 如權利要求1或2所述的機罩安全氣嚢設備，其中所述安全氣 嚢(60; 80; 82; 90; 92; 100)包括多個管狀隔室(61)，每個所述 管狀隔室(61)在車輛寬度方向上延伸，所述管狀隔室(61)在車輛 的縱向上並排設置。
5、 如權利要求1至4中任一項所述的機罩安全氣嚢設備，其中所 述左右安全氣嚢(80; 82)的形狀使得當所述左右安全氣嚢(80; 82) 展開時，在所述氣嚢寬度方向上的所述機罩中心側端部(80L', 80R'; 82L'， 82R')膨脹形成的厚度大於所述安全氣嚢(80; 82)其它一般部 分的厚度。
6、 如權利要求5所述的機罩安全氣嚢設備，在所述氣嚢寬度方向 上的所述機罩中心側端部(80L', 80R')具有在所述機罩(14)的向上 方向上凸出的膨脹和突出的形狀。
7、 如權利要求5所述的機罩安全氣嚢設備，在所述氣嚢寬度方向 上的所述^L罩中心側端部(82L', 82R')的直徑大於形成所述安全氣嚢(82)的剩餘一般區域(82A')的管狀隔室的直徑。
8、 如權利要求1至4中任一項所述的機罩安全氣嚢設備，其中所 述左右安全氣嚢(90)的形狀使得當所述左右安全氣嚢(90)展開時， 在所述氣嚢寬度方向上的所述機罩中心側端部(90L'， 90R')重疊並且 在氣嚢厚度方向上彼此接合。
9、 如權利要求1至4中任一項所述的機罩安全氣嚢設備，其中所 述左右安全氣嚢(92)的形狀使得當所述左右安全氣嚢(92)展開時， 在所述氣嚢寬度方向上的所述機罩中心側端部(92L'， 92R')重疊並且 在所述車輛的縱向上彼此接合。
10、 如權利要求1至4中任一項所述的機罩安全氣嚢設備，其中 所述左右安全氣嚢(100)具有相對表面(100L', 100R')，其上分別設 置有保持器(102 )，所述保持器(102 )通過產生使所述安全氣嚢(100 ) 的所述機罩中心側端部(100L'， 100R')保持接觸的保持力使所述安全 氣嚢(100)的所述機罩中心側端部(IOOL'， 100R')在所述氣嚢寬度 方向上相互連才妄。
11、 如權利要求10所述的機罩安全氣嚢設備，其中所述保持器 (102)為連接到所述才幾罩中心側端部(100L'， 100R')的所述相對表面的面對面緊固件。
12、 如權利要求1至11中任一項所述的機罩安全氣嚢設備，其中 所述左右氣嚢膨脹開口 (18)分別由一對左蓋和右蓋(48)以能開啟 的方式關閉。
13、 如權利要求1至11中任一項所述的機罩安全氣嚢設備，其中 在所述車輛寬度方向上延伸的細長凹槽(112)形成在所述外機罩板U6)的所述後端部，並且所述左右氣嚢膨脹開口 (18)按照留出蓋 連接座(116)的方式形成，所述相應的氣嚢膨脹開口 (18)由單個蓋 (110)以能開啟的方式關閉。
14、 如權利要求2所述的機罩安全氣嚢設備，其中所述主體部 (60A; 80A; 82A; 90A; 92A; 100A)由包括前隔室和後隔室的多個隔室(61)形成，並且位於所述車輛寬度方向上的外側的所述隔室(61) 的端部與所述氣嚢延伸部(60B)連通。
15、 如權利要求14所述的機罩安全氣嚢設備，其中所述氣體發生 單元是具有噴氣孔(59)的充氣裝置(58)，並且所述充氣裝置(58) 布置在所述前隔室(61)中，從而使所述噴氣孔(59)位於所述車輛 寬度方向上的外側。
全文摘要
在一種用在車輛內的機罩安全氣囊設備中，左右氣囊膨脹開口在機罩寬度方向上形成在外機罩板的後端部，並且相應的左右安全氣囊的展開位置分別由所述氣囊膨脹開口控制或限制。此外，所述左安全氣囊(60L)的機罩中心側端部(60L』)和所述右安全氣囊(60R)的機罩中心側端部(60R』)適於在它們展開時互相擠壓。因此，能夠抑制所述安全氣囊被風壓等抬升並且使所述安全氣囊在較大的範圍上迅速展開。
文檔編號B60R21/34GK101374701SQ200780003538
公開日2009年2月25日 申請日期2007年1月4日 優先權日2006年1月25日
發明者成田宗太郎, 瀧本孝之, 高橋浩幸 申請人:豐田自動車株式會社;高田株式會社