多層艙口蓋支撐墊的製作方法

2023-10-08 11:13:39

本發明涉及一種多層艙口蓋支撐墊，其用於將艙口蓋支撐在船的艙口攔板結構上。更加特別地，本發明涉及一種多層艙口蓋支撐墊，所述多層艙口蓋支撐墊包括磨損層和基層。

背景技術：

貨船使用艙口蓋，以通過設置在船甲板上的艙口選擇性提供進入船的內部(即，貨艙)的途徑。貨艙由艙口攔板結構(即，設置在艙口周圍的豎直壁)界定，以防止甲板上的水進入到貨艙中。艙口蓋放置在艙口攔板結構的頂部上。艙口攔板結構、艙口蓋、栓固系統(cleating system)並且如果需要與橡膠密封系統的組合將確保貨艙是防風雨的。

艙口蓋用於兩個目的。艙口蓋不僅僅將船的內部(即，貨艙)與元件隔離開，而且艙口蓋還提供了支撐表面，其它貨物(例如，容器)可以放置在所述支撐表面上並且堆疊在彼此之上。明顯地，艙口蓋上的容器重量(有時堆疊5個或者更多個容器高度)導致在蓋的邊緣和艙口攔板結構的頂部表面上的嚴重負載。

此外，當船航行時，船體發生屈曲，即，因海上航道(即，波浪和/或貨物負載)導致橫搖和縱搖。船體屈曲致使艙口蓋和艙口攔板結構之間的相對移動，並且必須適應這種相對移動而同時仍然將艙口蓋的重量和艙口蓋上的貨物重量適當地傳遞到船體。

已經使用了由鋼、複合物和塑料製成的傳統艙口蓋支撐墊。在這些情況中，艙口蓋支撐墊安裝到艙口蓋的邊緣或者安裝在艙口攔板結構上。在兩種情況中，每個艙口蓋支撐墊均接觸安裝在艙口攔板結構的頂部表面上或者艙口蓋的邊緣上的配合表面，所述配合表面作為承載表面或者配合板。由於艙口蓋和艙口攔板結構之間的相對移動，艙口蓋支撐墊在配合表面上移動或者滑動。

艙口蓋或者艙口攔板結構通常還包括橡膠密封件，用於防止水進入到艙口蓋和艙口攔板結構之間。艙口蓋支撐墊限制橡膠密封件的壓縮，從而延長了橡膠密封件的使用壽命。

對於更高的負載和更大的相對移動而言，如在更大的貨船上的情況中，鋼艙口蓋支撐墊的磨損和摩擦如此之大，以致需採用其它類型的艙口蓋支撐墊。這些艙口蓋支撐墊包括bronze-(聚四氟乙烯)艙口蓋支撐墊，具有紡織纖維磨損層的墊、以及特別地由耐磨塑料模製而成的艙口蓋支撐墊。

特別地，在WO10023930、KR20100000621、CN101469514、WO9836073、JP10181677、DE29619940和WO9501903中公開了不同類型的艙口蓋支撐墊以及艙口蓋支撐墊的布置方案。

由耐磨塑料模製而成的艙口蓋支撐墊通常具有高耐磨性和低摩擦(即，長使用壽命)並且能夠支撐大負載。然而，由於製成艙口蓋支撐墊的材料而使得所述艙口蓋支撐墊較為昂貴。大型貨船可以具有數百至數千艙口蓋支撐墊，在這些艙口蓋支撐墊磨損掉時必須替換這些艙口蓋支撐墊。通常在艙口蓋支撐墊已經磨損掉3mm至5mm時必須更換艙口蓋支撐墊，因為此時它們將面臨這樣的風險：即，艙口蓋的側邊沿或者邊緣和/或配合表面擱置在艙口攔板結構和/或艙口蓋支撐墊保持件上，從而剝奪了艙口蓋支撐墊的效果。這將意味著將較大的力傳遞到船體結構、艙口攔板結構和艙口蓋，從而可能致使損壞船體的鋼結構。

然而，通常難以檢查以及判定艙口蓋支撐墊上的磨損。當艙口蓋位於艙口攔板結構上時(除非裝載或者卸載特定貨艙，否則通常為該情況)，僅僅能夠看見艙口蓋支撐墊的一小部分。海上環境還不便於測量磨損，原因在於鹽水導致諸如艙口攔板結構、艙口蓋和艙口蓋支撐墊保持件的金屬結構的腐蝕，而且水和冰還致使難以適當地檢查艙口蓋支撐墊。

已知的是提供了一種艙口蓋支撐墊的滑動表面，所述滑動表面具有槽，使得當滑動表面已經磨損至槽的底部水平時槽消失。然而，因為滑動表面的磨損掉的塑料材料可能聚集在槽中，所以可能難以看見槽。

另一個問題是何時嘗試判定艙口蓋支撐墊的磨損是艙口蓋支撐墊的大量磨損。因此工人難以適當並且確定地確認艙口蓋支撐墊需要更換。

技術實現要素：

因此本發明的目的是降低艙口蓋支撐墊的成本。

本發明的另一目的是提供一種艙口蓋支撐墊，所述艙口蓋支撐墊的磨損更容易確定。

本發明的又一目的是使得能夠更好地控制船上的艙口蓋支撐墊的磨損。

根據本發明的第一方面，通過根據權利要求1所述的多層艙口蓋支撐墊來實現上述目的中的至少一個、或者將從以下描述中變得顯而易見的任意其它目的中的至少一個。

通過包括第二聚合物材料(其耐磨性小於第一塑料材料)，基層可以由較少的昂貴材料製成。這是可能的，因為只有磨損層的磨損表面必須具有高耐磨性。基層僅僅必須支撐磨損層。換言之，第一塑料材料在耐磨性、韌性、摩擦等方面比第二聚合物材料更加適合用於抵靠配合表面滑動。因此，因為只有磨損層需要包括第一塑料材料，所以能夠降低多層艙口蓋支撐墊中的更加昂貴的第一塑料材料的量，從而降低了多層艙口蓋支撐墊的成本。

作為示例，傳統的塑料艙口蓋支撐墊的厚度為大約25mm。另一方面，根據本發明的第一方面的類似大小的多層艙口蓋支撐墊可以具有厚度為5-10mm厚的磨損層(為了適應如上所述的3-5mm的可允許最大磨損)和厚度為15-20mm的基層。因此，可以由第二聚合物材料製成高達80％的艙口蓋支撐墊，因為所述第二聚合物材料的耐磨性小於第一塑料材料，所以其較之第一塑料材料便宜。這導致產生更加經濟的艙口蓋支撐墊。

此外，基層中的第二聚合物材料可以包括回收的聚合物材料，從而進一步降低成本並且降低對環境的影響。

在最大可允許磨損更大或者更小的情況中，可以相應地調節磨損層的厚度。

同時，根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的外徑可以與傳統塑料艙口蓋支撐墊的外徑相同，並且其因此易於替換傳統塑料艙口蓋支撐墊。

多層艙口蓋支撐墊的形狀和尺寸取決於所使用的材料和艙口蓋的尺寸和重量以及艙口蓋上的貨物，並且因此可以變化。作為示例，多層艙口蓋支撐墊可以大體為矩形形狀並且具有大體平面的磨損表面和大體平面的第四側面。多層艙口蓋支撐墊的長度可以為大約15-25cm，寬度為大約5-15cm並且厚度(在沒有磨損的狀態中)為大約1.5至4cm。磨損層構成多層艙口蓋支撐墊的厚度中的大約0.5cm至1cm，而基層構成其餘厚度。磨損層的厚度應當至少與針對具體艙口蓋以及將與多層艙口蓋支撐墊一起使用的艙口攔板結構的最大可允許磨損一樣大。

上述厚度指的是處於未磨損狀態中的多層艙口蓋支撐墊，由磨損表面抵靠配合表面滑動所引起的磨損致使材料從磨損層移除並且導致減小了磨損層的厚度。

多層艙口蓋支撐墊優選地包括通孔，所述通孔優選地橫向延伸通過基層並且平行於磨損層，所述通孔適於接收諸如鎖止銷或者鎖止螺釘的細長鎖止構件，以便用於允許多層艙口蓋支撐墊固定在艙口蓋支撐墊保持件中，所述艙口蓋支撐墊保持件具有限定墊接收腔的壁，所述壁具有至少一個孔，當多層艙口蓋支撐墊安裝在墊接收腔中時，所述壁的所述至少一個孔與多層艙口蓋支撐墊的通孔對準，所述孔適於允許細長鎖止構件通過孔並且進入墊接收腔中的多層艙口蓋支撐墊中。

多層艙口蓋支撐墊適於通過插置在艙口蓋和艙口攔板結構之間而將艙口蓋支撐在艙口攔板結構上，從而將由相對移動導致的力連同艙口蓋(包括設置在艙口蓋上的任何貨物)的重量轉移到艙口攔板結構上。

艙口蓋可以具有不同的尺寸並且可以為矩形或者任何其它形狀。多層艙口蓋支撐墊可以設置在艙口蓋或者艙口攔板結構中的一個上並且配合表面設置在另一個上。

船可以是貨船。

外磨損表面包含上表面。

配合表面優選地是光滑的並且大體為平面而且優選地由不鏽鋼製成。在本發明的上下文中，抵靠配合表面滑動包含接觸配合表面。

第一塑料材料優選地包括聚醯氨樹脂、聚四氟乙烯(PTFE)樹脂和矽酮聚合物的混合物。第一塑料材料優選地為自潤滑型。第一塑料材料可以由碳、玻璃、芳綸或者其它合成纖維增強；然而，磨損層優選地僅僅包含第一塑料材料。

第四側面包含多層艙口蓋支撐墊的底面。第三側面優選地通過模製連結到第二側面。

第二聚合物材料應當具有足夠的強度和剛性，以支撐磨損層。第二聚合物材料的強度和剛性可以例如與諸如尼龍6.6的尼龍的強度和剛性類似。

第二聚合物材料可以包括橡膠、矽樹脂或者塑料材料。

橡膠可以包括硬橡膠。

優選地，第二聚合物材料包括諸如聚醯胺樹脂的塑料材料。

耐磨性小於第一塑料材料的第二聚合物材料理解為包含如下的第二聚合物材料：所述第二聚合物材料的針對因艙口攔板結構和艙口蓋之間的相對移動而導致的配合表面和多層艙口蓋支撐墊之間的磨損的耐磨性小於第一塑料材料。

在本發明的背景下設想的是，第二聚合物材料可以從如下材料中選擇，所述材料當在配合表面上滑動時引起尖聲或者其它噪音。以這種方式，第二聚合物材料可以用於表示磨損層在何時已經被磨損掉。

多層艙口蓋支撐墊具有至少兩個層，從而多層艙口蓋支撐墊可以具有比磨損層和基層更多的層。

權利要求2進一步在耐磨性方面限定了第一塑料材料和第二聚合物材料。優選地，幾何結構相同的本體包括由相應材料製成的相同的立方體，可以在承受相等接觸力時抵靠配合表面滑動一段距離之後就幾何結構相同的本體的重量或者尺寸變化來測量材料的損耗。接觸力是幾何結構相同的本體和配合表面之間的力。

耐磨性可以例如表示為承受特定接觸力(單位為牛頓(N))時抵靠配合表面滑動特定距離(單位為m)時本體的材料厚度(單位為mm)的損失。本體和配合表面之間的接觸面積可以利用導致產生接觸壓力(N/mm2)的接觸壓力組合，因此耐磨性可以表示為當在特定接觸壓力下沿著配合表面滑動特定距離時本體的厚度的損失。

在耐磨性方面，第一塑料材料優選地具有這樣的耐磨性(即，厚度的損失)：當在50MPa(50MN/m2)的接觸壓力下在鋼配合表面上滑動1m時厚度的損失小於0.1μm。

權利要求3限定了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例。模製的多層艙口蓋支撐墊易於製造並且製造具有經濟性並且確保了基層和磨損層被牢固地連結，以防止磨損層與基層發生任何分層。

權利要求4限定了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例。通過包括可變形的底層，多層艙口蓋支撐墊能夠適應配合表面施加在多層艙口蓋支撐墊上的不均勻壓力。

第六側面包含底部表面。

第五側面通過模製連結到所述第四側面而優選地附接到所述第四側面。

可變形底層的材料包括塑料材料，然而，其還可以或者替代地包括橡膠材料。

可以通過測量當承受特定力時在材料中產生的變形量來確定第二聚合物材料和可變形底層的材料的壓縮強度。

在一些情況中，中間層可以設置在多層艙口蓋支撐墊中，所述中間層優選地包括諸如鋼的金屬並且插置在可變形底層和基層之間。這可以在基層或者可變形底層包括空隙或者腔以便降低材料消耗或者重量的情況中輔助實現力從基層至可變形底層上的均勻分布。然而，當基層和可變形底層為整體結構(即，不包括這種空隙或者腔)時不需要中間層。

權利要求5限定了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例。通過在所述基層的第三側面上提供接合結構，增強了磨損層連結到基層的強度。

接合結構可以包括槽或者腔，所述槽或者腔從第三側面延伸到基層中，使得磨損層的第一塑料材料可以填充這些槽或者腔，從而增加了第一塑料材料和第二聚合物材料之間的接觸面積。然而，優選地，接合結構從第三側面突入到磨損層中。因此，接合結構可以包括設置有螺紋或者肋的圓柱體。優選地，接合結構呈蘑菇狀，所述蘑菇狀包括從第三側面突出的杆，所述第三側面具有限定了底切的頭部。

權利要求6限定了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例。通過在磨損層中的與磨損表面相距第一距離的位置處包含磨損指示件本體，在磨損層已經磨損掉第一距離時磨損指示件本體可見(即，可顯示)。因為磨損指示件本體由與第一塑料材料不同的材料製成，所以磨損指示件本體在磨損表面上的顯現能夠易於被船的操作者檢測到，從而確鑿且明確地表示磨損層已經磨損掉了第一距離。

在本發明的背景下，與第一塑料材料不同的材料理解為包含具有與第一塑料材料不同的外觀(諸如，顏色或者紋理)的材料。磨損指示件本體因此可以由金屬、顏色與第一塑料材料的顏色不同的塑料材料等製成。例如，磨損指示件本體可以由第二聚合物材料製成，只要第二聚合物材料的外觀與第一塑料材料不同。在一些實施例中，磨損指示件本體可以由如上所述的附接結構構成。

磨損指示件本體優選地通過模製包含在磨損層中。在這個情況中，磨損指示件本體可以為固體物質，所述固體物質在呈液體或者熔融形式的第一塑料材料被引入到模具中之前放置於模具中，或者替代地，磨損指示件可以在模具中模製。此外，通過將磨損指示件本體放置在設置或者製造在磨損層中的孔或者通道中，可以將磨損指示件本體包含在磨損層中。

優選地，在磨損層中設置了多於一個(諸如4個或者更多個)磨損指示件本體。

儘管權利要求6中的磨損指示件本體限定為根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例的特徵，但是傳統塑料艙口蓋支撐墊也可以包括如在權利要求6和如上所述的磨損指示件本體，所述傳統塑料艙口蓋支撐墊即為這樣的艙口蓋支撐墊：其具有均由第一塑料材料製成的磨損層和基層，即，有效的單層艙口蓋支撐墊(磨損層構成了艙口蓋支撐墊的全部厚度)。此外，生產傳統塑料艙口蓋支撐墊的方法可以包括將第一塑料材料模製成傳統艙口蓋支撐墊和將磨損指示件本體包含在傳統艙口蓋支撐墊中的步驟。

權利要求7限定了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例。識別單元允許唯一地識別多層艙口蓋支撐墊，從而使得船操作者有效保持在船上使用的各個多層艙口蓋支撐墊的狀態軌跡，以適當地檢測並且監測各個多層艙口蓋支撐墊的磨損、並且能夠基於多層艙口蓋支撐墊上的磨損花紋判定任一艙口蓋或者艙口攔板結構是否已經變形或者被損壞，從而導致產生各個多層艙口蓋支撐墊的異常磨損。

識別信息可以包括在製造和/或銷售期間分配給各個多層艙口蓋支撐墊的序列號。替代地，識別信息可以由船操作者產生並且此後提供給多層艙口蓋支撐墊。

優選地，製造的每個多層艙口蓋支撐墊具有唯一識別信息。然而，在本發明的背景下，唯一識別所述多層艙口蓋支撐墊理解為包含唯一地識別在船上使用的其它多層艙口蓋支撐墊中的多層艙口蓋支撐墊。因此，如果船上的所有多層艙口蓋支撐墊均具有包括不同編號的識別信息，則識別信息可以包括簡單的編號。

權利要求8限定了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例。通過在多層艙口蓋支撐墊內設置識別單元，防止識別單元因海上的嚴苛條件而被損壞。

優選地，識別單元設置在與磨損表面相距第二距離的位置處。第二距離應當大於第一距離，以確保在磨損層已經磨損掉第一距離時也可以識別多層艙口蓋支撐墊。如果選擇第二距離，使得識別單元至少部分設置在磨損層中，則識別單元還可以通過被損壞而作為輔助磨損指示件，使得當磨損層已經磨損掉第一距離和第二距離時，可能不能再識別所述多層艙口蓋支撐墊。

替代地，能夠採用第二距離，使得識別單元設置在基層中。在這種情況中，假設多層艙口蓋支撐墊沒有磨損掉第二距離，則即使磨損層完全被磨損掉，多層艙口蓋支撐墊也仍然能夠被識別。

在本發明的背景下還能夠設想的是，可以使用其它識別單元來提供識別信息和表示磨損掉了多層艙口蓋支撐墊，所述其它識別單元包括不同的識別信息並且設置在與磨損表面相距不同距離的其它位置中。

當識別單元設置在多層艙口蓋支撐墊中時，可以通過使用延伸到多層艙口蓋支撐墊外部的電線、使用閱讀器和識別單元之間的無線通訊或者通過經由連接多層艙口蓋支撐墊的空隙與外部的通道從多層艙口蓋支撐墊中的空隙收回識別單元來訪問所述識別單元，用於讀取識別信息。

權利要求9限定了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例。構造成用於無線讀取識別信息的識別單元簡化並且加速了識別各個多層艙口蓋支撐墊的過程。

優選地，識別單元包括RFID標籤。RFID標籤包括存儲器和用於傳輸存儲器中編碼的識別信息的天線。RFID標籤可以由電池供電，或者可以替代地包括用於將由閱讀器發射的RF場轉換為電能的天線，用於讀取存儲器並且傳輸識別信息。

如權利要求7所限定的那樣，權利要求10限定了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例的替代實施例。將識別單元設置在多層艙口蓋支撐墊的外表面上允許更加便捷地訪問識別單元，尤其是當識別單元例如包括條形碼、印刷、模製或者刻寫碼、或者貼紙標籤時。然而，這還意味著海上的嚴苛環境對識別單元影響更大，所述嚴苛環境可能破壞識別單元。

儘管權利要求7至10中的識別單元限定為根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例中的特徵，但是傳統的塑料艙口蓋支撐墊也可以包括如在權利要求7至10以及在上文所述的識別單元，所述傳統的塑料艙口蓋支撐墊為如下的塑料艙口蓋支撐墊：其具有皆由第一塑料材料製成的磨損層和基層，即，有效的單層艙口蓋支撐墊(磨損層構成艙口蓋支撐墊的全部厚度)。此外，製造傳統塑料艙口蓋支撐墊的方法可以包括將第一塑料材料模製成傳統艙口蓋支持墊並且將識別單元設置在傳統艙口蓋支撐墊內或者外部的步驟。

權利要求11限定了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優選實施例。通過具有包括塑料材料的第二聚合物材料，可以由類似的材料生產磨損層和基層，所述磨損層和所述基層可以通過例如模製更加牢固地連結到彼此。

根據本發明的第二方面，可以通過根據權利要求12所述的生產多層艙口蓋支撐墊的方法來實現上述目的中的至少一個或者任意其它目的中的的至少一個，其將從下文描述中變得顯而易見。

所述步驟優選地依序實施。

可以在第一模具中將第二聚合物材料模製成基層，此後，將模製的基層轉移到第二模具中，在所述第二模具中，第一塑料層模製到用於磨損層的第三側面上。替代地，可以通過將第一塑料材料和第二聚合物材料同時引入到模具中或者通過相繼引入第一塑料材料和第二聚合物材料而將第一塑料材料和第二聚合物材料模製在單個模具中。優選地使用具有對應於第三側面的側面的模具形成附接結構，所述第三側面包括附接結構的陰或陽凹痕。

可以在模製基層之前或者之後使用與用於模製基層的模具分離的模具模製可變形底層，或者替代地，可以通過相繼引入可變形底層的材料、第二聚合物材料、和第一塑料材料而在單個模具中模製可變形底層、基層和磨損層。

可以通過在模製基層和磨損層之前在單獨模具中模製磨損指示件本體來生產磨損指示件本體，或者替代地，可以可選地通過將基層或者磨損層模製成包括作為用於磨損指示件本體的模具的腔而在與基層相同的模具中模製磨損指示件本體。

識別單元可以在引入第一塑料材料和第二聚合物材料之前放置在模具中。替代地，識別單元可以與引入到模具中的第一塑料材料或者第二聚合物材料預先混合、或者在引入第一塑料材料和第二聚合物材料之前但是在第一塑料材料和/或第二聚合物材料固化之前被添加到模具中。

根據本發明的第三方面，通過根據權利要求13所述的多層艙口蓋支撐墊的用途來實現上述目的中的至少一個或者任意其它目的中的至少一個，其將從下文描述中變得顯而易見。

為了進一步限制使用艙口蓋支撐墊的成本，本發明的另一個目的是將艙口蓋支撐墊更好地鎖止在艙口蓋支撐墊保持件中，以防止艙口蓋支撐墊損耗。通過用於將艙口蓋支撐墊固定到艙口蓋或者艙口攔板結構的鎖止螺釘來實現該目的，所述艙口蓋支撐墊包括通孔並且鎖止螺釘適於旋擰到通孔中，所述鎖止螺釘包括細長本體，所述細長本體具有尖端和相對的頭部，所述頭部限定了工具接收凹陷部，諸如內梅花頭螺釘起子，用於驅動和轉動鎖止螺釘，所述鎖止螺釘還在尖端和頭部之間的中部段上包括螺紋，所述螺紋被縱向槽(諸如出屑槽)分成螺紋段，所述縱向槽沿著中部段延伸並且圍繞中部段彎曲。

因為槽圍繞中部段彎曲，所以當將鎖止螺釘旋擰到艙口蓋支撐墊的通孔中時，每個螺紋段從通孔的內壁上切削下材料。切削的材料聚集在槽中並且從而增加了旋鬆鎖止螺釘所需的力，從而增加了緊固艙口蓋支撐墊的安全性。

艙口蓋支撐墊優選地為根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊，但是根據本發明的第四方面的鎖止螺釘還可以與傳統塑料艙口蓋支撐墊一起使用。

艙口蓋支撐墊可以通過固定在艙口蓋支撐墊保持件中而固定到艙口蓋或者艙口攔板結構，所述艙口蓋支撐墊保持件附接到艙口蓋或者艙口攔板結構，所述艙口蓋支撐墊保持件包括限定了墊接收腔的壁，設置在壁中的孔用於與艙口蓋支撐墊的通孔對準，用於使鎖止螺釘通過孔，以便將鎖止螺釘旋擰到通孔中。

鎖止螺釘優選地由不鏽鋼製成。中部段通常構成了鎖止螺釘的長度的大約一半。槽優選地圍繞中部段彎曲中部段的一半。

根據本發明的第五方面，通過使用根據本發明的第四方面的鎖止螺釘將優選地根據本發明的第一方面的艙口蓋支撐墊固定到艙口蓋或者艙口攔板結構(所述艙口蓋支撐墊包括通孔並且所述鎖止螺釘適於旋擰到通孔中)來實現上述目的中的至少一個或者任意其它目的中的至少一個其將從下文描述中變得顯而易見。

附圖說明

將參照附圖在下文更加詳細地描述本發明及其多個優勢，所述附圖出於闡述目的而示出了一些非限制性實施例，其中：

圖1以透視圖示出了具有艙口蓋和堆疊在艙口蓋的頂部上的容器的傳統貨船，所述艙口蓋由傳統的艙口蓋支撐墊支撐；

圖2以透視圖示出了傳統的艙口蓋支撐組件，所述傳統的艙口蓋支撐組件包括艙口蓋支撐墊保持件，其用於保持兩個傳統的艙口蓋支撐墊；

圖3A示出了根據本發明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第一實施例的第一橫截面；

圖3B示出了根據本發明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第一實施例的第二橫截面；

圖3C示出了根據本發明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第一實施例的第三橫截面，所述第三橫截面對應於在磨損掉磨損層而暴露出磨損指示件之後的艙口蓋支撐墊的外觀；

圖4示出了根據本發明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第二實施例的第一橫截面，所述第二實施例還包括可變形的底層和中間層；

圖5A示出了根據本發明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第三實施例的第一橫截面，所述第三實施例還包括識別晶片；

圖5B以透視圖示出了根據本發明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第四實施例，所述第四實施例還包括在其外部上的條形碼；和

圖6以透視圖示出了用於將艙口蓋支撐墊固定在艙口蓋支撐墊保持件中的鎖止螺釘。

具體實施方式

在以下描述中，添加到附圖標記上的一個或者多個』符號表示其指代的元件與未修改的附圖標記所指代的元件具有相同或者類似的功能，然而結構卻不同。

在以下描述中，在適於討論多個相同元件的情況中，添加到附圖標記上的下標阿拉伯數字表示所指代的元件是無下標的附圖標記所指代的元件的另一個。

當在附圖中示出本發明的其它實施例時，相較於先前示出的實施例為新的元件具有新的附圖標記，而先前示出的元件參考如上所述。在不同實施例中相同的元件給予相同的附圖標記並且將不再對這些元件進行解釋。

圖1以透視圖示出了傳統貨船2，傳統貨船2包括具有甲板6的船體4。在甲板中形成艙口，船的貨艙可以通過所述艙口進出。艙口由艙口蓋封閉，放置在艙口攔板結構上的艙口蓋中的一個用附圖標記8表示，界定了船體4中的艙口的艙口攔板結構中的一個用附圖標記10表示。容器裝載在艙口蓋下方的貨艙中(未示出)而且還堆疊在艙口蓋的頂部上，所述容器中的一個用附圖標記12表示。容器12緊固到艙口蓋並且如貨運運輸領域已知的那樣捆在一起。

當貨船2航行時，其將因海上航道而發生縱搖和橫搖。這致使船體4發生撓曲，從而導致艙口攔板結構10相對於艙口蓋8移動。對於圖1中示出的貨船2而言，通常通過使用設置在艙口攔板結構10上的鋼配合表面14並且通過將艙口蓋支撐墊16設置在艙口蓋支撐墊保持件18中支撐艙口蓋8來適應這種運動，所述艙口蓋支撐墊保持件18緊固到艙口蓋8。由於船體4撓曲，艙口蓋支撐墊16在鋼配合表面14上前後滑動，同時將艙口蓋8和容器12的的重量傳遞到艙口攔板結構10。

圖2以透視圖示出了傳統的艙口蓋支撐組件，其整體用附圖標記20表示。艙口蓋支撐組件20包括艙口蓋支撐墊保持件22，所述艙口蓋支撐墊保持件22設置有兩個墊接收腔，所述兩個墊接收腔中的一個用附圖標記24表示。孔設置在艙口蓋支撐墊保持件22的在艙口蓋支撐墊保持件22的外部和墊接收腔24的內部之間的壁中，用於接收杆狀鎖止銷28，所述孔中的一個用附圖標記26表示。在安裝傳統的塑料艙口蓋支撐墊40之前，首先將彈性支撐件30放置在墊接收腔24中，然後放置金屬墊板32。傳統的塑料艙口蓋支撐墊40包括通孔或者鏜孔42，當塑料艙口蓋支撐墊40安裝在墊接收腔24中時，所述通孔或者鏜孔42與艙口蓋支撐墊保持件22中的孔26對準，用於接收用於保持塑料艙口蓋支撐墊40的鎖止銷28。傳統的塑料艙口蓋支撐墊40還在其磨損表面(即，傳統的塑料艙口蓋支撐墊40的上表面)上包括第一和第二組三條磨損指示槽44和46，所述三條槽中的每一條均具有不同深度，以有助於測量傳統的塑料艙口蓋支撐墊40上的磨損。

如上所述，由於針對使用的塑料材料的耐磨性具有高要求，因此使用的塑料材料是昂貴的，故傳統的塑料艙口蓋支撐墊40是昂貴的。此外，難以使用槽44和46的組來檢測磨損，因為隨著從磨損表面磨損掉塑料材料，磨損掉的材料可能聚集在槽中。

圖3A示出了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50的第一實施例的第一橫截面。多層艙口蓋支撐墊50可以用於替代傳統的艙口蓋支撐組件20中的傳統塑料艙口蓋支撐墊40。

多層艙口蓋支撐墊50包括兩個層：磨損層52，所述磨損層52具有限定用於在鋼配合表面14上滑動的磨損表面54的第一側面、側面和相對的第二側面56；和基層58，所述基層58具有第三和第四側面60和62，用於支撐磨損層52。磨損層52由第一塑料材料製成，在自潤滑情況中為高耐磨以及低摩擦的塑料材料，而基層由第二聚合物材料製成，所述第二聚合物材料的耐磨性小於第一塑料材料並且較之第一塑料材料更加具有經濟性。因此，多層艙口蓋支撐墊50更加經濟，因為其較之傳統的塑料艙口蓋支撐墊40使用了較少的昂貴的第一塑料材料。

基層58的第三側面60連結到磨損層52的第二側面56，而相對的第四側面62在使用中接觸金屬墊板32。

多層艙口蓋支撐墊50可以如圖3A和3B所示包括盲孔，所述盲孔中的一個用附圖標記64表示並且開口向第四側面62而且設置在基層58中，用於降低多層艙口蓋支撐墊50的重量。

多層艙口蓋支撐墊50還包括傳統塑料艙口蓋支撐墊20的通孔42。

為了增加磨損層52和基層58之間的附著強度，基層58的第三側面60包括蘑菇狀的接合單元，所述蘑菇狀的接合單元中的一個用附圖標記66表示，每個蘑菇狀的接合單元包括杆68，所述杆68從第三側面60延伸並且終止於接合頭部70，所述接合頭部70延伸超過杆68的直徑，以限定底切72。具有底切72的接合頭部70用於將磨損層52錨固到基層58，因為磨損層52的第一塑料材料的一部分在磨損層52模製到基層58期間被底切72捕獲在接合頭部70下方，。圖3A還示出了替代的接合單元66』和66」。

多層艙口蓋支撐墊50可以如圖3A和3B所示包括第一和第二組三條磨損指示槽44和46，然而，磨損指示槽44和46對於多層艙口蓋支撐墊50而言不是必需的。

如上所述，可能難以使用三條槽44和46構成的組來適當地檢測磨損表面54的磨損。

因此，艙口蓋支撐墊50還包括或者替代地包括多個內磨損指示件本體，所述多個內磨損指示件本體中的一個用附圖標記80表示。磨損指示件本體80包括這樣的材料本體，所述材料與第一塑料材料不同，諸如具有與磨損層52的顏色或者紋理不同的顏色或者紋理。當將磨損指示件本體放置在多層艙口蓋支撐墊50內的與未磨損的多層艙口蓋支撐墊50相距第一距離(諸如3-5mm)的位置處時，磨損表面54上的磨損將最終導致磨損指示件本體變得可見，如圖3C所示。這清晰地表示多層艙口蓋支撐墊50被磨損掉並且需要被替換。

與三條槽44和46構成的組形成對比，磨損指示件本體80不易於被磨損掉的塑料材料所堵塞。

如圖3A所示，磨損指示件本體80可以優選地附接到蘑菇狀接合單元66，然而磨損指示件80可以替代地與基層58形成為一體並且從第三側面60延伸。特別地，磨損指示件本體80可以與蘑菇狀接合單元66形成為一體，作為從蘑菇狀接合單元66延伸的本體。

圖3B示出了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50的第一實施例的第二橫截面。

圖3C示出了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50的第一實施例的第三橫截面，所述第三橫截面對應於在已經磨損掉磨損層52足夠多(通常為3-5mm並且取決於第一距離)以暴露出磨損指示件本體80之後的多層艙口蓋支撐墊的外觀。優選地，如圖3C所示，若干磨損指示件本體80定位成十字交叉形式，其中，一個磨損指示件本體80位於多層艙口蓋支撐墊50的每個端部處，而一個磨損指示件本體80位於多層艙口蓋支撐墊50的縱向軸線的每側上。

其它磨損指示件80可以添加到多層艙口蓋支撐墊50，以便判定磨損層52和磨損表面54的其它部位處的磨損。此外，可以使用定位在或者適合與未磨損多層艙口蓋支撐墊50的磨損表面54相距不同第一距離的位置處的磨損指示件本體80，從而導致不同的磨損指示件本體80隨著磨損掉磨損層52而循序地或者逐漸地變得可見，由此表示磨損層52的多少已經被磨損掉。

磨損指示件本體80還可以應用在傳統的塑料艙口蓋支撐墊40中。

在操作中，多層艙口蓋支撐墊50通過放置在艙口蓋支撐墊保持件22的墊接收腔24中而與艙口蓋支撐組件20一起使用。通過將一塊或者多塊金屬墊板32放置在墊接收腔24中的多層艙口蓋支撐墊50下方來調節多層艙口蓋支撐墊50的高度。此外，彈性支撐件30還可以放置在墊接收腔24中。

圖4示出了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50』的第二實施例的第一橫截面，除了第一實施例之外，第二實施例包括可變形的底層90和鋼中間層100。可變形的底層90通過模製而附接到基層58並且因為其由壓縮強度小於第二聚合物材料的材料製成，所以在因艙口攔板結構10或者艙口蓋8中的不均勻性而使得多層艙口蓋支撐墊50』不均勻地壓抵在配合表面14上的情況中確保多層艙口蓋支撐墊50』將被均勻且平整地抵靠在配合表面14上。

鋼中間層100用於確保將重量從艙口蓋平等地轉移到塑料層90上，儘管在基層58的第二側面62上存在盲孔64。

當艙口蓋支撐墊50』與艙口蓋支撐墊保持件22一起使用時，不需要彈性支撐件30，然而仍然需要一塊或者多塊金屬墊板32，以確保艙口蓋支撐墊50』的正確高度。

儘管如圖4所示，鋼中間層100不是必需的並且可以省掉，從而導致多層艙口蓋支撐墊僅僅包括可變形的底層90、基層58和磨損層52。在這種情況中，優選地，基層58不包括盲孔64，而是替代地形成為塊狀件。替代地，可變形底層90的材料還可以佔據盲孔64。在任意一種情況中，整個多層艙口蓋支撐墊50』變為單個塊體件。

圖5A示出了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50」的第三實施例的第一橫截面，除了第一實施例之外，第三實施例包括表示識別單元的識別晶片110。識別晶片110如圖5A所示模製到磨損層52的與磨損表面54相距第二距離的位置處，諸如位於磨損指示件80的上端部下方的位置，即，較之磨損指示件本體80更加遠離未磨損的多層艙口蓋支撐墊50」的磨損表面54的位置處。然而，識別晶片110可以替代地模製到基層58中或者定位在磨損層52和基層58之間的交界面處。

識別晶片110包括射頻識別(RFID)晶片，所述射頻識別晶片包括存儲用於多層艙口蓋支撐墊50」的唯一識別碼存儲器和用於將唯一識別碼發送到閱讀器的天線。射頻識別晶片可以包括電池，用於向射頻識別晶片供電並且發送唯一識別碼，或者替代地，射頻識別晶片可以包括天線，用於從閱讀器接收能量。

識別晶片110的目的是允許貨船2的操作者適當地識別多層艙口蓋支撐墊50」，使得如使用三條槽44和46構成的組或者使用磨損指示件80判定的每個多層艙口蓋支撐墊50」的磨損能夠正確地分配給通常數百多層艙口蓋支撐墊50」中的特定多層艙口蓋支撐墊50」，所述數百個多層艙口蓋支撐墊50」可以應用在貨船2上。這提供用於可靠地保持在貨船2上的每個艙口蓋支撐墊50」的磨損軌跡，使得多層艙口蓋支撐墊50」可以在磨損掉時被更換並且用於允許識別艙口蓋8或者艙口攔板結構10的任何結構異常，所述結構異常均可能導致多層艙口蓋支撐墊50」的不平等的磨損。

圖5A中示出的識別晶片110的位置(即，位於較之磨損指示件本體80更加遠離未磨損的多層艙口蓋支撐墊50」的磨損表面54、但是仍然處於磨損層52內的第二距離處)具有如下優勢：識別晶片110可以用於表示磨損層52的磨損。隨著未磨損的多層艙口蓋支撐墊50」被暴露於磨損，識別晶片110和磨損表面54之間的第一塑料材料的厚度減小，然而仍然能夠由閱讀器識別多層艙口蓋支撐墊50」。一旦磨損層52已經被磨損掉如此之多，使得暴露出識別晶片110，則多層艙口蓋支撐墊50」和配合表面14之間的摩擦和壓力將降破壞識別晶片110或者使得識別晶片110不能操作，從而導致多層艙口蓋支撐墊50」不再能夠利用閱讀器進行識別，這清晰地表示必須要更換艙口蓋支撐墊50」。

圖5B以透視圖示出了根據本發明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50」』的第四實施例，除了第一實施例之外，第四實施例包括在其外部上的條形碼110』，所述條形碼110』表示識別單元。條形碼110』(其較之識別晶片110更為簡單並且更加經濟)行使與識別多層艙口蓋支撐墊50」』的識別晶片所相同的功能並且因此包括唯一識別碼。通過利用適當的條形碼掃描儀讀取條形碼，可以適當地識別多層艙口蓋支撐墊50」』，並且能夠將如使用槽44和46構成的組或者使用磨損指示件本體80判定的多層艙口蓋支撐墊50」』的磨損正確地分配給特定的多層艙口蓋支撐墊50」』並且如上所述進行使用。

如果需要，艙口蓋支撐墊50可以在艙口蓋支撐墊50內設置識別晶片110以及在艙口蓋支撐墊50的外部上設置條形碼110』。

此外，可以在傳統的塑料艙口蓋支撐墊40上使用識別晶片110和/或條形碼110』。

圖6以透視圖示出了鎖止螺釘150，其用於將艙口蓋支撐墊40、50、50』、50」或者50」』固定在艙口蓋支撐墊保持件22中。鎖止螺釘150包括細長本體152，所述細長本體152具有尖端154和相對的頭部158，所述頭部158限定了工具接收凹陷部160，所述工具接收凹陷部160包括內梅花頭螺釘起子，用於允許緊固鎖止螺釘150。鎖止螺釘150還在尖端154和頭部158之間的中部段上包括螺紋162。螺紋162是不連續的，由於縱向槽164(諸如出屑槽)將螺紋162分成螺紋段164，所述縱向槽沿著細長本體152的中部段延伸並且圍繞中部段彎曲。

與圖2中示出的鎖止銷28相比，鎖止螺釘150提供了更牢固的緊固，原因在於其被旋擰到艙口蓋支撐墊40、50、50』、50」或者50」』中。此外，隨著將鎖止螺釘150旋擰到艙口蓋支撐墊40、50、50』、50」或者50」』中，當槽164的區域中的每個螺紋段164接合內壁時從通孔42的內壁上切削材料。因為槽圍繞細長本體152彎曲，所以確保了每個螺紋段164均從通孔42的內壁切削材料。

切削的材料然後聚集在槽164中並且因其存在於槽164中而增大了旋鬆鎖止螺釘150所需的力，從而增加了緊固艙口蓋支撐墊40、50、50』、50」或者50」』的安全性。

參照附圖的零件列表