變速器及其控制設備和控制方法、具有變速器的車輛的製作方法

2023-10-23 23:57:22 3

專利名稱：變速器及其控制設備和控制方法、具有變速器的車輛的製作方法
技術領域：
本發明涉及變速器、具有變速器的車輛、以及變速器的控制設備和控 制方法。
背景技術：
傳統地，電控無級變速器(此後稱作"ECVT")是公知的(例如， 專利文獻1等)。ECVT能夠與發動機速度無關地調節傳動比。因此， ECVT廣泛用於諸如速可達(scooter)之類的車輛中。ECVT包括輸入軸、輸出軸和用於改變輸入軸與輸出軸之間的傳動比 的傳動比改變電動機。通常，通過在減小功率損耗的情況下施加脈衝電壓 來驅動傳動比改變電動機。[專利文獻l]JP-A-2004-19740發明內容本發明解決的問題但是，具有傳統ECVT的車輛可能在傳動比改變時帶來傳動比改變衝 擊，並因此提供了不良的可驅動性。例如，在包括ECVT的驅動源單元直接附裝在車身框架以可樞轉的情 況下，這種傳動比改變衝擊將特別容易傳遞到騎乘者，其會進一步劣化可 驅動性。考慮到前述問題進行了本發明，因此其具有通過抑制傳動比改變衝擊 來提高包括ECVT的車輛的可驅動性的目的。 解決問題的方案根據本發明的變速器包括傳動比改變機構、電動機驅動部分和控制部 分。傳動比改變機構具有輸入軸、輸出軸和電動機。電動機無級改變所述輸入軸與所述輸出軸之間的傳動比。電動機驅動部分將脈衝電壓施加到所 述電動機。控制部分將控制信號輸出到所述電動機驅動部分。根據所述控 制信號來改變所述脈衝電壓的佔空比和脈衝高度中的至少一者。所述控制 部分將對所述控制信號施加低通濾波處理之後的低通濾波控制信號輸出到 所述電動機驅動部分。根據本發明的車輛包括根據本發明的變速器。根據本發明的控制設備控制傳動比改變機構，所述傳動比改變機構具 有輸入軸、輸出軸和用於無級改變所述輸入軸與所述輸出軸之間的傳動比 的電動機。根據本發明的控制設備包括電動機驅動部分和控制部分。電動 機驅動部分將脈衝電壓施加到所述電動機。控制部分將控制信號輸出到所 述電動機驅動部分。所述控制信號用於改變所述脈衝電壓的佔空比和脈衝 高度中的至少一者。所述控制部分將對所述控制信號施加低通濾波處理之 後的低通濾波控制信號輸出到所述電動機驅動部分。根據本發明的控制方法控制傳動比改變機構，所述傳動比改變機構具 有輸入軸、輸出軸和用於無級改變所述輸入軸與所述輸出軸之間的傳動比 的電動機。根據本發明的控制方法包括以下步驟對控制信號施加低通濾 波處理，所述控制信號用於改變脈衝電壓的佔空比和脈衝高度中的至少一 者；以及將通過對所述控制信號施加低通濾波處理來控制的所述脈衝電壓 施加到所述電動機。本發明的效果本發明能夠通過抑制傳動比改變衝擊來提高可驅動性。


圖1是本發明所應用的兩輪機動車輛的側視圖。 圖2是從其側面觀察時發動機單元的局部剖視圖。 圖3是發動機單元局部剖視圖。圖4是示出兩輪機動車輛的控制系統的框圖。 圖5是示出帶輪位置控制的框圖。圖6是用於解釋施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比的改變的示意圖，具體而言，其中圖6的(a)是表示在不對PWM信號施加低通濾波 處理的情況下施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比的改變的曲線圖；圖6的(b)是表示在對PWM信號施加低通濾波處理的情況下施加到電動機 3 0的脈衝電壓的佔空比的改變的曲線圖。圖7是示出在低通濾波處理之前的PWM信號直接輸出到驅動電路8 的情況下脈衝電壓的波形的改變的示意圖。圖8是示出在低通濾波處理之後的PWM信號輸出到驅動電路8的情 況下脈衝電壓的波形的改變的示意圖。圖9是用於解釋施加到電動機的脈衝電壓的佔空比與經過電動機的電 流之間的關係的示意圖。圖10是示出在不對PWM信號施加低通濾波處理的情況下經過電動機 30的電流的曲線圖，具體而言，其中圖10的(a)是表示初級帶輪的可 動帶輪半部的位置的曲線圖；圖10的(b)是表示經過電動機30的電流 的曲線圖；圖10的(c)是表示施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比的曲 線圖。圖11是示出在對PWM信號施加低通濾波處理的情況下經過電動機 30的電流的曲線圖，具體而言，其中圖11的(a)是表示初級帶輪的可 動帶輪半部的位置的曲線圖；圖11的(b)是表示經過電動機30的電流 的曲線圖；圖ll的(c)是表示施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比的曲 線圖。圖12是用於解釋施加到電動機30的脈衝電壓的脈衝高度(所施加的 電壓)的改變的示意圖，具體而言，其中圖12的(a)是表示在不對 PWM信號施加低通濾波處理的情況下施加到電動機30的脈衝電壓的脈衝 高度(所施加的電壓)的曲線圖；圖12的(b)是表示在對PWM信號施 加低通濾波處理的情況下施加到電動機30的脈衝電壓的脈衝高度(所施 加的電壓)的改變的曲線圖。圖13是示出在低通濾波處理之後的PAM信號輸出到驅動電路8的情 況下脈衝電壓的波形的改變的示意圖。
具體實施方式
《實施例1》 將如圖1所示的兩輪機動車輛1作為示例來對本發明的優選實施例進 行詳細描述。雖然在此實施例的描述中將所謂速可達型的兩輪機動車輛1 作為示例，但是本發明的車輛不限於所謂速可達型兩輪摩託車。例如，本 發明的車輛可以是非速可達型兩輪機動車輛。具體而言，本發明的車輛可 以是越野型、摩託車型、速可達型、或所謂輕型兩輪機動車輛。此外，本 發明的車輛可以是除了兩輪機動車輛之外的跨乘式車輛。具體而言，本發明的車輛可以是例如ATV (全地形車輛)等。此外，本發明的車輛可以是除了跨乘式車輛之外的車輛，例如四輪車輛。 圖1是兩輪機動車輛1的側視圖。兩輪機動車輛1包括車身框架9、 作為驅動單元的發動機單元2、後輪3和前輪6。 (車身框架9的構造)車身框架9包括布置在車身前端的頭管9a、上管9b、下管9c、座 軌9d和豎直框架構件9e。轉向把手4附裝到頭管9a的上端。另一方面， 前叉5連接到頭管9a的下端。前輪6以可旋轉的方式附裝到前叉5的末 端。前輪6不連接到發動機單元2。換言之，前輪6是從動輪。下管9c從頭管9a向後下方傾斜延伸。下管9c在其中部處彎折為從該 中部向後並大致水平延伸。上管9b在下管9c的上方從頭管9a與下管9c 之間的連接部向後下方傾斜延伸。座軌9d連接到下管9c的大致水平部 分。座軌9d從與下管9c的連接部向後上方傾斜延伸。上管9b的下端連接 到座軌9d。座軌9d的中部和下管9c的下端經由豎直框架構件9e耦合。車身封蓋15被設置為覆蓋車身框架9。用於騎乘者騎乘的車座16附 裝到車身封蓋15。(車身框架9與發動機單元2之間的關係)發動機單元2以可樞轉的方式直接附裝到車身框架9。具體而言，如 圖1所示，樞轉構件9f附裝到車身框架9的豎直框架構件9e。樞轉構件9f形成為在車輛寬度方向上延伸的圓筒形。在車輛寬度方向上延伸的樞軸9g附裝到樞轉構件9f。另一方面，如圖2所示，樞轉部分2b形成在發動 機單元2的殼體2a的前下部處。樞轉部分2b形成有通孔2bl，通孔2bl 具有與樞轉構件9f的內徑大致相同的內徑。樞軸9g以可旋轉的方式插入 通孔2bl中。如圖1所示，發動機單元2經由後減震單元17連接到座軌9d的中間 部分。後減震單元17抑制發動機單元2的震動。 (發動機單元2的構造) 現在將參考圖3對發動機單元2的構造進行描述。 -發動機10的構造-如圖3所示，發動機單元2包括發動機10和變速器20。在本實施例 的描述中，發動機10是四衝程強制空冷發動機。但是，發動機IO可以是 其他類型的發動機。例如，發動機IO可以是水冷發動機。發動機10可以 是二衝程發動機。可以代替發動機10設置諸如電動機之類的不同於發動 機的驅動源。換言之，本發明的驅動源不限於特定類型。如圖3所示，發 動機IO包括耦合到活塞19的曲軸11。-變速器20的構造-變速器20由傳動比改變機構20a、作為控制部分的ECU 7和作為電動 機驅動部分的驅動電路8組成。在本實施例的描述中，傳動比改變機構 20a是帶式ECVT。但是，傳動比改變機構20a不限於帶式ECVT。例如， 傳動比改變機構20a可以是環式(toroidal type) ECVT。傳動比改變機構20a包括初級帶輪21、次級帶輪22和V帶23。 V帶 23繞初級帶輪21和次級帶輪22纏繞。V帶23具有大致V形截面。初級帶輪21與作為輸入軸的曲軸11 一起旋轉。初級帶輪21包括固定 帶輪半部21a和可動帶輪半部21b。固定帶輪半部21a固定到曲軸11的一 端。可動帶輪半部21b被布置為以在曲軸11的軸向上可位移的方式與固 定帶輪半部21a相對。可動帶輪半部21b在曲軸11的軸向上可移動。固定 帶輪半部21a和可動帶輪半部21b的各自相對表面形成了用於容納V帶23 的帶槽21c。帶槽21c向著初級帶輪21的徑向外側變寬。當電動機30沿曲軸11的軸向驅動可動帶輪半部21b時，初級帶輪21 的帶槽21c的寬度發生改變。在本實施例的描述中，通過脈寬調製 (PWM)來驅動電動機30。次級帶輪22布置在初級帶輪21的後方。次級帶輪22經由離心式離合 器25附裝到從動軸27。具體而言，次級帶輪22包括固定帶輪半部22a和 可動帶輪半部22b，固定帶輪半部22a設置有與其一體形成的圓筒輸出軸 22al。可動帶輪半部22b與固定帶輪半部22a相對。固定帶輪半部22a經 由離心式離合器25耦合到從動軸27。可動帶輪半部22b在從動軸27的軸 向上可移動。固定帶輪半部22a和可動帶輪半部22b的各自相對表面形成 用於容納V帶23的帶槽22c。帶槽22c朝向次級帶輪22的徑向外側變寬o由彈簧26在減小帶槽22c的寬度的方向上推壓可動帶輪半部22b。當 驅動電動機30以減小初級帶輪21的帶槽21c的寬度並從而增大V帶23 繞初級帶輪21的纏繞直徑時，V帶23被朝向次級帶輪22的徑向內側推 動。這使得可動帶輪半部22b在抵抗彈簧26的推壓力而增大帶槽22c的寬 度的方向上移動。這接著減小了 V帶23繞次級帶輪22的纏繞直徑。結 果，改變了傳動比改變機構20a的傳動比。離心式離合器25根據固定帶輪半部22a的轉速而嚙合和鬆開。具體而 言，當固定帶輪半部22a的轉速小於預定轉速時，離心式離合器25不齧 合。因此，固定帶輪半部22a的旋轉不傳遞到從動軸27。另一方面，當固 定帶輪半部22a的轉速等於或大於預定轉速時，離心式離合器25嚙合。因 此，固定帶輪半部22a的旋轉傳遞到從動軸27。減速機構28耦合到從動軸27。從動軸27經由減速機構28耦合到車 軸29。如圖1所示，後輪3附裝到車軸29以旋轉。因此，隨著從動軸27 旋轉，車軸29和後輪3—起旋轉。現在將參考圖4對兩輪機動車輛1的控制系統進行詳細描述。 -兩輪機動車輛1的控制系統的概要-如圖4所示，帶輪位置傳感器40連接到ECU 7。帶輪位置傳感器40檢測初級帶輪21的可動帶輪半部21b相對於固定帶輪半部21a的位置(此 後稱作"帶輪位置")。換言之，帶輪位置傳感器40檢測在曲軸11的軸 向上固定帶輪半部21a和可動帶輪半部21b之間的距離(1)。帶輪位置傳 感器40將所檢測到的距離(1)作為帶輪位置檢測信號輸出到ECU 7。帶 輪位置傳感器40可以例如是電位計。初級帶輪轉速傳感器43、次級帶輪轉速傳感器41和車速傳感器42連 接到ECU 7。初級帶輪轉速傳感器43檢測初級帶輪21的轉速。初級帶輪 轉速傳感器43將所檢測到的初級帶輪21的轉速作為帶輪轉速信號輸出到 ECU 7。次級帶輪轉速傳感器41檢測次級帶輪22的轉速。次級帶輪轉速 傳感器41將所檢測到的次級帶輪22的轉速作為帶輪轉速信號輸出到ECU 7。車速傳感器42檢測後輪3的轉速。車速傳感器42將基於所檢測的轉速 的車速信號輸出到ECU7。附裝在如圖1所示的轉向把手4處的轉向開關連接到ECU 7。如圖4 所示，在由騎乘者操作轉向開關時，轉向開關輸出轉向SW信號。節氣門開度傳感器18a以與上述相同的方式將節氣門開度信號輸出到 ECU 7。-傳動比改變機構2(^的控制-ECU 7基於車速信號等對初級帶輪21的可動帶輪半部21b的位置進行 反饋控制。換言之，ECU 7基於車速信號等對距離(1)的位置進行反饋 控制。具體而言，如圖5所示，ECU7基於節氣門開度和車速來確定目標傳 動比。然後，ECU 7基於所確定的目標傳動比來計算帶輪目標位置。換言 之，ECU 7基於所確定的目標傳動比來計算可動帶輪半部21b與固定帶輪 半部21a之間的目標距離1。為了將可動帶輪半部移位到帶輪目標位置， ECU 7在將脈寬調製信號輸出到驅動電路8之前，總是根據可動帶輪半部 21b的當前位置和帶輪目標位置對該脈寬調製(PWM)信號施加低通濾波 處理。如圖4所示，驅動電路8根據脈寬調製信號將脈衝電壓施加到電動 機30。這驅動可動帶輪半部21b以調節變速器20的傳動比。"對PWM信號施加低通濾波處理"表示逐漸改變PWM信號。艮口，"對PWM信號施加低通濾波處理"表示使PWM信號的改變緩和。這使得施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比逐漸地(而不是急劇地)改變。具體而言，例如，在低通濾波處理之前的PWM信號直接輸出到驅動 電路8的情況下，如圖6的(a)所示，佔空比將從當前值D,急劇變化到 D2。例如，如圖7所示，佔空比將急劇變化，從圖7的(a)中的20%到 圖7的(b)中的80%。相反，低通濾波處理將PWM信號處理成佔空比從D,緩和改變到D2 的信號。因此，在低通濾波處理之後的PWM信號輸出到驅動電路8的情 況下，如圖6的(b)所示，佔空比從Di緩和改變到D2。例如，如圖8所 示，佔空比將緩和改變，從圖8的(a)中的20%到圖8的(b)中的60 %，然後到圖8的(c)中的60%，並最終到圖8的(d)中的80%。因 此，施加到電動機30的有效電壓的幅值也緩和地改變。 功能和效果在此實施例中，如上已經描述的，在ECU 7中經歷低通濾波處理的控 制信號(具體而言，PWM信號)輸出到作為電動機驅動部分的驅動電路 8。然後，將根據低通濾波控制信號的脈衝電壓施加到電動機30。於是， 如圖6的(b)所示，施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比緩和地改變。 結果，施加到電動機30的有效電壓緩和地改變。因此，電動機30的轉矩 緩和地(而不是急劇地)改變。於是，能夠抑制在兩輪機動車輛1中發生 的變速比改變衝擊。這導致了兩輪機動車輛1的改善的可驅動性。從抑制 兩輪機動車輛1中的傳動比改變衝擊的觀點看，輸出到驅動電路8的 PWM信號優選地總是進行低通濾波。從進一步抑制兩輪機動車輛1中發生的傳動比改變衝擊的觀點，優選 地使施加到電動機30的有效電壓的改變更緩和。因此，從經一步抑制兩 輪機動車輛1中發生的傳動比改變衝擊的觀點，優選地對PWM信號進行 的低通濾波處理的截止頻率相對較低。但是，低通濾波處理的相對較低的 截止頻率因而減小了在改變目標傳動比時電動機30的跟隨速度。結果， 降低了兩輪機動車輛的操作的迅速性。因此，優選地，對於要求迅速操作 的兩輪機動車輛的截止頻率將對較高。換言之，優選地，對於不需要非常迅速的操作但需要車輛中的傳動比改變衝擊特別小的類型的兩輪機動車 輛，設定相對較低的截止頻率。另一方面，優選地，對於相比抑制傳動比 改變衝擊更需要迅速的操作的類型的車輛，設定相對於較高的截止頻率。 即，可以根據車輛的類型適當地設定截止頻率。例如，在如括弧中所述的兩輪機動車輛(其中發動機單元2和車身框 架9經由一個或多個可相對於車身框架9樞轉的連接機構而互相耦合併且因而其中後輪3處產生的轉矩的波動不直接傳遞到車身框架9)中，即使 在傳動比急劇改變時，車身框架9也不接收到非常大的傳動比改變衝擊。 因此，對於抑制施加到電動機30的有效電壓的急劇改變沒有很大的需 求。相反，在其中作為驅動源單元的發動機單元2直接附裝到車身框架9 以可樞轉的本實施例的兩輪機動車輛1中，施加到發動機單元2的前後方 向上的震動和振蕩直接傳遞到車身框架9。因此，在後輪3處產生的轉矩 的波動容易傳遞到車身框架9。這在允許迅速的操作的同時使得傳動比改 變衝擊容易傳遞到車身框架9。因此，對於其中作為驅動源單元的發動機 單元2直接附裝到車身框架9以可樞轉的本實施例的兩輪機動車輛1，對 施加到電動機30的有效電壓的急劇改變的抑制存在很大的需求。因此， 如在本實施例中，抑制施加到電動機30的有效電壓的急劇改變非常有 效。此外，在本實施例的兩輪機動車輛1中，優選地，低通濾波處理的截 止頻率相對較低。此外，通過對PWM信號施加低通濾波處理來抑制施加到電動機30的 有效電壓的急劇改變能夠減小電動機30的突入電流。與常規應用相比，反向驅動用於改變傳動比的電動機30的次數和啟 動電動機30的次數非常大。因此，在電動機30的啟動和反向驅動時經常 發生突入電流。結果，將很大的負擔施加給電動機30和用於其的驅動電 路8，減小了電動機30和驅動電路8的耐久度。在不對PWM信號施加低通濾波處理的情況下，如圖9中的虛線所 示，施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比急劇改變。結果，施加到電動 機30的有效電壓也急劇改變。因此，如圖9的(a)所示，當施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比急劇改變時，產生大的突入電流。於是，如圖 10的(b)所示，當可動帶輪半部21b的位置改變時發生大的突入電流，對電動機30和驅動電路8施加了較大的負擔。相反，如圖9的(b)的實線所示，對PWM信號施加低通濾波處理抑 制了施加到電動機30的有效電壓的急劇改變。結果，如圖9的(a)的實 線所示，抑制了流入電動機30的電流的增大。因此，如圖11的(b)所 示，能夠抑制可動帶輪半部21b的位置改變時發生的突入電流，減小了電 動機30和驅動電路8上的負載。因此，電動機30和驅動電路8的使用壽 命可以延長。在此實施例中，由PWM控制電動機30。因此，當驅動電動機30時 可以減小能量損耗，並且可以用簡單電路實現高能量效率。 《修改方案1》在以上實施例的描述中，根據控制信號來改變施加到電動機30的脈 衝電壓的佔空比。但是，可以根據控制信號來改變施加到電動機30的脈 衝電壓的脈衝高度(所施加的電壓)。換言之，可以通過PAM (脈幅調 制)來控制電動機30。在此情況下，將用於改變施加到電動機30的脈衝 電壓的脈衝高度的PAM信號作為控制信號在經歷低通濾波處理之後從 ECU7輸出到驅動電路8。因此，施加到電動機30的脈衝電壓的脈衝高度 (所施加的電壓)如圖12和13所示緩和改變。結果，在抑制傳動比改變 衝擊的情況下，施加到電動機30的有效電壓也緩和改變。因此，如上述 實施例的情況，可以提高可驅動性並使流入電動機30和驅動電路8的突 入電流更小。《其他修改方案》雖然在以上實施例的描述中採用所謂速可達型兩輪機動車輛1作為示 例，但是本發明的車輛不限於所謂速可達型兩輪機動車輛。例如，本發明 的車輛可以時非速可達型兩輪機動車輛。具體而言，本發明的車輛可以是 越野型、摩託車型、速可達型、或所謂輕型兩輪機動車輛。此外，本發明 的車輛可以是除了兩輪機動車輛之外的跨乘式車輛。具體而言，本發明的 車輛可以是例如ATV (全地形車輛)等。此外，本發明的車輛可以是除了跨乘式車輛之外的車輛，例如四輪車輛。應該注意，本發明對於兩輪機動車輛尤其有效。在相對重型的車輛 (例如四輪車輛)中，傳動比改變衝擊不容易傳遞到騎乘者，因此不是相 對嚴重的問題。相反，在相對輕型的兩輪機動車輛中，傳動比改變衝擊容 易傳遞到騎乘者。因此，傳動比改變衝擊是相對嚴重的問題。傳動比改變機構20a不限於帶式ECVT。例如，傳動比改變機構20a 可以是環式(toroidaltype) ECVT。在以上實施例的描述中，通過ECU 7中的軟體處理對控制信號施加低 通濾波處理。但是，在本發明中，可以通過布置在ECU7與驅動電路8之 間用於進行低通濾波處理的低通濾波電路來對控制信號施加低通濾波處 理。優選地，對於不需要非常迅速的操作但需要車輛中的傳動比改變衝擊 特別小的類型的兩輪機動車輛，設定相對較低的截止頻率。另一方面，優 選地，對於相比抑制傳動比改變衝擊更需要迅速的操作的類型的車輛，設 定相對較高的截止頻率。即，可以根據車輛的類型適當地設定截止頻率。在以上實施例的描述中，總是對控制信號施加低通濾波處理。但是， 本發明不限於這種構造。例如，可以進行設定以僅在傳動比改變相對較大 時對控制信號進行低通濾波處理。或者，可以允許騎乘者在對控制信號施 加低通濾波處理的開模式與不對控制信號施加低通濾波處理的關模式之間 進行選擇。具體而言，允許在開模式和關模式之間選擇的選擇開關布置在 車輛中，以僅在由騎乘者選擇了開模式時對控制信號施加低通濾波處理。在以上實施例和修改方案兩輪機動車輛1的描述中，根據控制信號僅 改變施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比和脈衝高度中的一者。但是， 可以根據控制信號改變施加到電動機30的脈衝電壓的佔空比和脈衝高度 兩者。《說明書中術語的定義》 術語"驅動源"表示產生動力的設備。例如，"驅動源"可以是內燃 機、電動機等。術語"脈衝電壓的脈衝高度"表示實際施加到電動機30的脈衝電壓的幅值。即，術語"有效電壓"表示通過將脈衝電壓的幅值乘以佔空比得 到的值。工業實用性本發明有效地應用於ECVT。
權利要求
1.一種變速器，包括傳動比改變機構，其具有輸入軸、輸出軸和用於無級改變所述輸入軸與所述輸出軸之間的傳動比的電動機；電動機驅動部分，其用於將脈衝電壓施加到所述電動機；以及控制部分，其用於將控制信號輸出到所述電動機驅動部分，所述控制信號用於改變所述脈衝電壓的佔空比和脈衝高度中的至少一者，其中，所述控制部分將對所述控制信號施加低通濾波處理之後的低通濾波控制信號輸出到所述電動機驅動部分。
2. 根據權利要求1所述的變速器，其中，所述控制部分總是對所述控制信號施加低通濾波處理。
3. 根據權利要求1所述的變速器，其中，所述控制信號是用於控制所述脈衝電壓的所述佔空比的脈寬調 制控制信弓。
4. 一種車輛，包括根據權利要求1所述的變速器。
5. 根據權利要求4所述的車輛，還包括驅動源，其連接到所述輸入軸以與所述變速器一起形成驅動源單元；以及車身框架，其中，所述驅動源單元直接附裝到所述車身框架以可樞轉。
6. 根據權利要求4所述的車輛，所述車輛是兩輪機動車輛。
7. —種控制設備，其用於傳動比改變機構，所述傳動比改變機構具有 輸入軸、輸出軸和用於無級改變所述輸入軸與所述輸出軸之間的傳動比的電動機，所述控制設備包括電動機驅動部分，其用於將脈衝電壓施加到所述電動機；以及 控制部分，其用於將控制信號輸出到所述電動機驅動部分，所述控制信號用於改變所述脈衝電壓的佔空比和脈衝高度中的至少一者，其中，所述控制部分將對所述控制信號施加低通濾波處理之後的低通濾波控制信號輸出到所述電動機驅動部分。
8. —種控制方法，其用於傳動比改變機構，所述傳動比改變機構具有 輸入軸、輸出軸和用於無級改變所述輸入軸與所述輸出軸之間的傳動比的 電動機，所述控制方法包括以下步驟對控制信號施加低通濾波處理，所述控制信號用於改變脈衝電壓的佔 空比和脈衝高度中的至少一者；以及將通過對所述控制信號施加低通濾波處理來控制的所述脈衝電壓施加 到所述電動機。
全文摘要
本發明提供了變速器及其控制設備和控制方法，以及具有變速器的車輛，以通過抑制傳動比改變衝擊來提高可驅動性。變速器(20)包括傳動比改變機構(20a)、作為電動機驅動部分的驅動電路(8)和作為控制部分的ECU(7)。傳動比改變機構(20a)具有用於無級改變傳動比的電動機(30)。ECU(7)將脈衝電壓施加到電動機(30)。ECU(7)將控制信號輸出到驅動電路(8)。根據控制信號來改變脈衝電壓的佔空比和脈衝高度中的至少一者。ECU(7)將對控制信號施加低通濾波處理以將低通濾波控制信號輸出到驅動電路(8)。
文檔編號F16H9/00GK101235896SQ20081000524
公開日2008年8月6日 申請日期2008年1月31日 優先權日2007年1月31日
發明者淺岡亮介 申請人:山葉發動機株式會社