單車廂的列車編組方法
2023-10-19 04:27:57
專利名稱：單車廂的列車編組方法
技術領域：
本發明涉及一種沒有牽引設備的單車廂尤指旅客車廂的列車編組方法，在這種方法中，至少一個牽引單元與至少一個可獨立運行的第一單車廂聯接成一個車列。此外，本發明涉及一種可按本發明方法編成的車列。最後，本發明涉及一種沒有牽引設備的用於本發明車列的單車廂。
背景技術：
這種沒有牽引設備的單車廂大多為客車，即運輸旅客的車輛，沒有自己的驅動機構。和多節組合列車的所謂多節組合車廂不一樣，這種單車廂在兩端有行走機構，所以可單個調車。這種單車廂通常與牽引車列的機車或類似物掛接。機車一般向與它掛接的單車廂供給車載電路系統(例如照明、空調、通風、信息系統等)所需的能量，這是通過一個貫通整個車列的高壓線即所謂列車匯流母線(例如1000伏至3000伏，直流或交流電壓)來實現的。機車通常還向與它掛接的單車廂提供控制信息，必要時還有別的信息。這是通過一條貫通整個車列的信息傳輸線即一般所謂的列車總線來實現的(例如UIC(國際鐵路聯盟)556規定的WTB(有線鐵路總線)「列車中的信息傳輸—列車總線」)。此外，信息例如可通過常規線路傳輸，例如UIC558「遙控線路和信息線路；RIC(國際客車規則)客車的裝備技術統一標誌」。還可通過別的介質傳輸信息，例如在用壓縮空氣制動時通過氣壓管道或者也可通過液壓管道來實現。
這類客車目前由大約20至28米長的車體組成，其兩端裝有緩衝器和車鉤，自動拖掛比較罕見。車廂有單層的或雙層的。在一般情況下，客車在歐洲必須符合UIC的要求，以便用標準化的機械接口(緩衝器、聯軸器、制動器、轉接部)和標準化的電氣接口(供電、控制線、信息線)保證車輛的通用的可互換性和國際使用性。車輛的主要部件在UIC567「關於客車的一般規程」中有明確的規定。供電的特殊問題則在UIC550「關於客車型車輛的供電設備」和UIC552「關於列車供電母線的技術標誌」中作出明確規定。
公知的客車通常是作為可獨立運行的車廂設計的，亦即每個車廂都可單獨地掛接在一個相應的牽引單元上運行，而且它可通過符合UIC的接口與任意的其他車廂掛接。每個車廂中都配有運行所需的並分別為該車廂的需要設計的全部設備。從而可用不同的車廂組成不同長度的列車。
雖然用公知的客車，例如和或多或少固定的預先給定的車廂編掛順序的多節組合列車不一樣，在組成一個車列時幾乎可達到無限制的自由度，但客車的這種可獨立運行的編組也存在一系列的缺點由於每個車廂都配備有關供電、配電、控制和旅客信息所需的設備以及所需的制動裝置，使得車廂變得沉重、極其複雜和昂貴。
另一個缺點是，例如在不是作為高地板車輛設計的客車時，所需的設備不能或不能完全地布置在車輛地板下面或車頂棚內。而在低地板的客車時，則必須例如把所需設備的至少一部分安置在乘客艙的柜子內，由於為此需要佔地面積而降低車輛的運輸能力。
而對於動車來說，通常由兩個或多個單車廂組成運行單元。其原因在於運行需要的設備可分配到兩個或多個車廂上。單車廂在維修時可脫鉤，但由於設備的分配，它們總是必須掛接在一起行駛。所以例如柏林的S-Bahn(高速鐵路)在20年代實現其電氣化後在一列所謂的四分之一列車中各配備一個S-車廂(接通機構-車廂)和一個K-車廂(壓縮機-車廂)。至今仍然保持著這個把運行所需的設備配置到多個車廂上的原理。類似的方案也被用於別的動車和地鐵(U-Bahn)。
這個原理雖然具有質量輕、不複雜和成本低的車輛的優點，但在列車編組時存在靈活性小的缺點，因此只能用車廂數相當於基本單元的倍數的車廂數組成列車。
發明內容
所以本發明的目的在於提出一種上述列車編組的方法、一種車列和單車廂，其不存在或僅在很小程度上存在上述缺點，並特別是在容易的和成本低的可實現性的情況下保證儘可能靈活的列車編組。
對於權利要求1前序部分所述的列車編組方法，本發明通過權利要求1的特徵部分解決了上述任務。此外，對於權利要求8前序部分所述的車列，本發明通過權利要求9的特徵部分解決了上述任務；最後，對於單車廂，上述任務則是通過具有權利要求23和24所述特徵的單車廂以及通過具有權利要求25所述特徵的車廂單元來解決的。
本發明的技術構思在於，把一個供給車廂作為第一單車廂使用，它主要承擔至少一個非獨立運行的第二單車廂在正常運行中的全部能量供給和/或信息供給，這樣就能在容易和廉價製造的情況下實現沒有牽引設備的單車廂的靈活列車編組。
目前，大多用電能作為車輛的能量供給。其他的能量形式例如氣動的能量則例如用於制動器和/或空氣彈簧和別的驅動機構。這種能量是通過一根貫通的風管即所謂主風缸壓力風管來傳遞的。也可供給液壓的能量並用於車列中。在車列中使用的信息例如有關列車狀態、車列控制和布置在車列中的各個系統的信息，診斷或有關旅客和/或列車工作人員的信息。這些信息一般以電的方式通過常規控制線例如通過中繼線或通過數字總線系統傳輸。在氣動控制的制動系統或電動氣動控制的制動系統時，制動信息通過壓力風管即所謂的主風管傳輸。
根據本發明，上述的供給車廂是這樣設計的，它在正常運行中主要保證全部能量供給和/或主要保證至少一個非獨立運行的第二單車廂的全部信息供給，這第二單車廂在下面也叫做補充車廂。但出於安全考慮，這第二單車廂應配有一需要時短時間的—應急運行用的相應的應急供給設備。此外，補充車廂也可配有單個系統，來實現補充車廂中的部分任務由供給車廂自給自足地完成。這樣，例如能量供給系統只布置在供給車廂中，以便附帶一起供給補充車廂，但在車列的每個車廂中和在補充車廂中都須配置制動控制。
本發明的供給車廂可與一個或多個第二單車廂掛接成一個第一車廂單元8，該供給車廂設計來供給這種單車廂，與由同樣數目的公知的獨立運行單車廂組成的掛接單元比較，這個車廂單元具有一系列優點。
所以該車廂單元導致車列總質量明顯減少。這樣，配備來向這個第一車廂單元的車廂供給較高功率用的供給車廂的能量供應設備就可這樣設計，使其質量明顯低於單個車廂的公知的單個能量供應設備的總質量。這種質量減少不僅在車廂製造時而且尤其在車列加速過程中很明顯，從而可節省能量。此外，制動設備可相應地尺寸設計得小一些，這導致進一步的質量減少。
因為電設備，需要時還有氣動設備和/或別的介質供給設備的費用明顯影響車輛製造價格，所以用本發明可降低製造成本。因此，製造多功率的一個設備明顯比單功率的相應數目的設備有利。同理適用於設備集裝在車廂內所需的內裝配件(箱、櫃、配電盤、變頻器、風機等等)、這些設備的安裝及其投入運行。
此外，還可明顯減少車輛與列車能量供給和列車控制部分的連接費用。所以只是每個供給車廂必須配置所需的昂貴的接口，例如主開關、接地裝置和終端盒，而補充車廂則可用便宜得多的接口。還有(車廂控制、信息系統和必要時的制動裝置)所需的控制計算機的數量也可明顯減少，因為這種控制計算機只相應配置在供給車廂中。如果供給車廂作為自給自足的使用，則車輛兩端的一些接口也可簡化。
總體上講，第一車廂單元的整個設備比公知的單車廂的整個設備佔用較少的安裝空間。特別是在低地板的車輛時，把設備安裝在乘客艙的柜子中比較有利。這樣，大部分內裝配件只限於供給車廂，而在補充車廂中則幾乎沒有內裝配件。由於設備的上述總數量和質量的減少並由此導致第一車廂單元的設備的所需總安裝空間的減少，所以在車廂單元中總體上提供了更多的使用面積。
與帶有分配設備的公知的動車相比，本發明的另一個優點是供給車廂的獨立運行性。這種供給車廂也可單個地即沒有補充車廂的情況下被組裝在車列中，這樣，列車就可用任意偶數或奇數的車廂數直至達到運行最大車廂數組成。
與多節組合列車相比，本發明的優點在於，所用的車廂是單車廂，所以總是可以像公知的單車廂那樣進行調車和維修。列車可根據運行需要增減車廂。這樣，列車可具有最多到16個車廂，視機車功率或其能量供給或視基礎設施或電子控制裝置而定。
供給車廂原則上可設計來供給任意數量的第二單車廂，但如果供給車廂在正常運行中正好用於一個非獨立運行的第二單車廂的能量供給和/或信息供給，則可在用低成本製造車輛的情況下實現特別靈活的列車型式。因為多個車廂的供給所需的費用是與車廂數呈超比例增加的，所以用這種雙配置形式還可保證車廂用特別低的成本進行製造。
因此，用本發明方法可製成的車列的最少配置是一列帶有一個牽引設備例如一個機車和一個與它掛接的供給車廂的列車。最好至少一個供給車廂與至少一個非獨立運行的第二單車廂掛接成至少一個第一車廂單元。其中第二單車廂是這樣設計的，即在正常運行中，它的全部能量供給和/或信息供給基本上是通過供給車廂來實現的。這種在正常運行中通過供給車廂供給的、非獨立運行的第二單車廂在下面也叫做補充車廂。
由於上述原因，最好一個供給車廂和一個補充車廂掛接，所以第一車廂單元最好作為帶有一個供給車廂和一個補充車廂的雙車單元組成。
為了獲得上述優點，最好組成一個包括多個第一車廂單元的車列。此外，為了達到任意的車廂數，最好組成這樣的一個車列，它包括至少一個沒有連接在第一車廂單元中的供給車廂。
按本發明構成的單車廂原則上可具有任意的功能和造型。所以它可以是帶有符合UIC橡膠框連接通道或有折棚轉接部的一般高地板的、單層或雙層構造型式的單車廂；也可以是低地板類型的車型。此外，根據特殊的列車設計還可實現特種構造型式，例如低地板的銜接車廂和/或控制車廂。
其中，特別是補充車廂和供給車廂都可設計成控制車廂，以便實現列車穿梭式運行或列車往來式運行。為了在這種控制車廂中也提供高的運行能力，這種控制車廂最好通過一個補充車廂來實現。所以一個供給車廂最好與一個第二單車廂掛接成一個第二車廂單元，其中這個第二單車廂作為在正常運行中的非獨立運行控制車廂構成。
此外，本發明涉及一種不帶牽引設備的由單車廂尤指由客車組成的車列，該車列具有至少一個牽引單元和至少一個與該牽引單元掛接的可獨立運行的第一單車廂。根據本發明，第一單車廂是一個供給車廂，這個供給車廂主要用於保證至少一個非獨立運行的第二單車廂在正常運行中的全部能量供給和/或信息供給。
本發明的車列可按本發明的上述方法製成。用它可實現上述的諸多優點和方案，所以可參考上面的描述。
第一單車廂即供給車廂供給能量和/或信息可按任意的適當方式進行。所以可像通過一個相應的適當接口進行外部供給那樣，也可進行獨立的內部供給。一般通過一個或多個適當的接口由車列的牽引單元進行供給。所以能量供給和/或信息供給用的第一單車廂最好由牽引單元構成。
單車廂的能量供給可按任意適當的方式通過供給車廂來進行。在本發明車列的優選方案中採用一個列車能量供應設備來進行單車廂的能量供給。這種列車能量供給設備例如可包括一臺發電機，逆變器或整流器，該發電機例如位於牽引單元例如機車中或另一車廂中。這種列車供電設備還包括一個列車配電設備尤其是一根列車匯流母線，該母線確保電能分配到供電車廂。供電車廂包括一個第一車廂供電設備，該設備與列車供電設備連接，以便向供電車廂供電。這樣就可實現單車廂的特別簡便的供電。
最好至少一個供電車廂與至少一個第二單車廂掛接成至少一個第一車廂單元。該供電車廂包括一個第一車廂供電設備，該供電設備用於供電車廂和補充車廂的供電，以及包括一個車廂配電設備尤其是一根車廂匯流母線。為了實現補充車廂的簡便供電，該補充車廂與該車廂配電設備連接以便供電。
單車廂的信息供給也可按任意適當方式通過供電車廂來進行。所以這裡也可在任一個或單個供電車廂中進行獨立的信息供給。但最好用一個中央列車信息供給設備。這種設備例如可包括一臺中央計算機或類似裝置，該計算機例如設置在牽引單元中例如機車中。但屬於列車信息供給設備的計算機也可布置在單車廂之一中。尤其是控制車廂時就是這種情況，此時最好把一個屬於列車信息供給設備的控制計算機布置在該控制車廂中。
此外，該列車信息供給設備包括一個列車信息分配設備尤其是一個列車總線，通過該列車總線把相應的信息分配到供電車廂。這裡可以是一個無線和/或有線連接的分配設備。
該供電車廂此時又包括一個第一車廂信息供給設備，該設備與列車信息分配設備連接，用於供電車廂的信息供給。
這裡最好也是至少一個供電車廂與至少一個第二單車廂掛接到至少一個第一車廂單元上。該供電車廂這時包括一個第一車廂信息供給設備，該設備用於供電車廂和補充車廂的信息供給，並包括一個車廂信息分配設備尤其是車廂總線。這裡補充車廂與車廂信息分配設備連接，用於信息供給。車廂信息供應設備由於要供給的車廂數很少而可設計得相當簡單並具有高的傳輸速率。因此可保證補充車廂的便捷和良好的信息供給。
牽引單元可以是一種任意的軌道車輛，它具有相應的牽引設備例如馬達和由它驅動的輪對。牽引單元最好是一輛機車或動車。
此外，本發明涉及一種不帶牽引設備的單車廂尤指客車，該客車是本發明車列的獨立運行的第一單車廂。作為這樣的單車廂，它具有本發明車列的第一單車廂的上述特徵。
其次本發明涉及一種由一個本發明的第一單車廂和至少一個本發明的第二單車廂組成的車廂單元。
本發明的這些單車廂或車廂單元可用於按本發明上述方法組成上述本發明車列。用它可實現上述諸多優點和方案，因此可參考上面描述。
本發明的其他優選方案可以從從屬權利要求中或從結合附圖的優選實施例的下列說明中得知。
圖1 用本發明方法進行列車編組製成的本發明車列的一種優選實施方式的示意圖；圖2 圖1車列的一部分的示意圖；圖3 用本發明方法進行列車編組製成的本發明車列的另一種優選實施方式的示意圖；圖4 用本發明方法進行列車編組製成的本發明車列另一種優選實施方式的一部分示意圖。
具體實施例方式
下面首先參看圖1和2來說明用本發明方法進行列車編組所製成的本發明車列1的一種優選實施方式。
車列1包括一個機車2形式的牽引單元，在該機車上掛接一系列客車形式的單車廂3。單車廂3在其兩端分別具有一個行走機構4，所以它們在調車作業時可單個地或獨立地移動。此外，它們在其兩端分別具有一個離合裝置5，通過該裝置可使它們與別的單車廂3掛接。
車列1包括不同型式的單車廂，例如在本例中配置了兩個第一單車廂3.1和兩個第二單車廂3.2。每一個第一單車廂3.1和一個第二單車廂3.2相鄰布置並掛接成一個雙車廂形式的第一車廂單元6。如下面還要詳細說明的那樣，第一單車廂3.1是可獨立運行的供電車廂，而第二單車廂3.2則是非獨立運行的補充車廂。
車列1包括一個列車供電設備7，整個車列1通過該供電設備進行供電。在這個實施例中，機車2包括一個柴油電力機組7.1，該機組是列車供電設備7的中央能源。這個柴油電力機組7.1一方面向機車2的驅動行走機構2.2的牽引驅動裝置2.1供電。另一方面，該供電設備向列車匯流母線7.2供電，該匯流母線即列車供電設備7的列車配電設備。列車匯流母線7.2從機車2通過整個單車廂3延伸。
在另一些這裡不擬詳細述及的例子中，列車供電可通過一個電力機車的接觸導線來實現。其中在交流供電時，電能一般通過一臺變壓器變換並饋入列車母線，而在直流饋電時，列車母線可通過開關元件直接連接到接觸導線上。
此外，車列1包括一個列車信息供給設備8，整個車列1通過該列車信息供給設備供給控制信息以及需要時供給旅客信息等等。為此，機車2包括一個中央計算機設備8.1，它就是列車信息供給單元8的中央信息源。中央計算機設備8.1與一根中央信息傳輸線8.2連接，後者就是列車信息供給設備8的列車信息分配設備。
這根中央信息傳輸線既可用於常規的信息處理(繼電器等)又可用於總線信號。在本例中，它是一條列車總線8.2。列車總線8.2也是從機車2通過整個單車廂3延伸的。
如前所述，通過列車總線系統8.2也可傳輸有關旅客的信息或別的信息。但也可用單獨的傳輸線進行傳輸。
類似情況適用於制動控制。制動控制或者通過氣動風管或者通過管路中傳輸的常規電信號來實現。但需要時也可通過總線系統傳輸制動信號。這樣，在氣動的信息傳輸時制動管(主風管)即列車信息分配裝置。
為了供電車廂3.1和相應的第一車廂單元6的補充車廂3.2的供電和供給信息，全部複雜的和/或沉重的系統或供電組件例如變頻器、整流器和開關元件、機車蓄電池及其充電裝置、電子控制裝置、制動控制裝置和需要時旅客信息(全部或其一部分)都安裝在供電車廂3.1中。
所以供電車廂3.1總是包括一個車廂供電設備9，供電車廂3.1和相應的補充車廂3.2通過該供電設備供給用戶10.1至10.4在正常運行中所需的電能。這個車廂供電設備9包括一個車廂能源9.1，它由車廂匯流母線7.2供電。
車輛能源9.1包括一個變頻設備9.2，它從列車匯流母線7.2電壓水平產生用戶10.1至10.4的運行所需的全部電壓(通常是24伏、110伏直流電壓，400伏交流電壓或680伏直流電壓)。
一個與列車能源9.1連接的列車供電設備9的列車配電設備負責把電能分配到用戶10.1至10.4。列車配電設備包括一個與變頻設備9.2連接的配電設備9.3和一條由該配電設備供電的列車匯流母線9.4。列車母線9.4通過供電車廂3.1和合適的連接裝置伸入相應的第一車廂單元6所屬的補充車廂3.2中。由它向供電車廂3.1和補充車廂3.2的用戶10.1至10.4供電。
列車能源9.1是這樣設計的，它可對正常運行的供電車廂3.1和相應的補充車廂3.2的用戶10.1至10.4進行供電。屬於列車能源9.1的供電車廂3.1和屬於補充車廂3.2的機車蓄電池也布置在供電車廂3.1中。這個蓄電池由列車能源9.1的蓄電池充電裝置供電。
此外，還有複雜的信息接口也布置在供電車廂3.1中，這些接口用於控制車列1、相應的第一車廂單元6的供電車廂3.1和補充車廂3.2、制動器和需要時旅客信息。同樣，供電車廂3.1和相應的補充車廂3.2的制動控制系統也布置在供電車廂3.1中。
為了車廂單元6的信息供給，相應的第一車廂單元6的一個車輛信息供給設備11與列車總線8.2連接。這個列車信息供給設備11包括一個所謂網關形式的接口模塊11.1和一個車廂總線系統形式的車輛信息分配設備11.2。
總線系統11.2是一種所謂的車廂總線，該車廂總線例如設計成MVB(多功能車廂總線)。帶有相應診斷裝置的車廂控制計算機也連接在這條車廂總線11.2上。供電車廂3.1和相應的補充車廂3.2的被控系統(例如制動器、電源、門等等)連接在車廂總線11.2上並通過它進行控制。屬於被控系統的還有用戶10.1至10.4。
因為在這兩個總線系統—即列車總線9.2和車廂總線11.2—上傳輸具有不同診斷和控制深度的不同信息，所以供電車廂3.1和相應的補充車廂3.2的被控系統不能直接連接到列車總線9.2上。車廂總線系統由於在用於控制的車廂內有較高的數據傳輸速率而可以不延伸通過具有高達16節單車廂的長列車，此外，在該總線上連接的系統的節點數有限，不夠一列長列車的需要。本發明在這裡通過相當短的車廂總線系統11.2加以補救，這種總線系統只延伸很少幾節單車廂—在本例中只有兩節車廂。
因為供電車廂3.1具有供電車廂3.1和相應補充車廂3.2的供電和供給信息所需的全部組成部分，所以它也可單獨地即沒有掛接補充車廂3.2的情況下運行。這就是說，供電車廂3.1是可獨立運行的單車廂。
但補充車廂3.2不可能在沒有與它掛接的供電車廂3.1的情況下進行正常運行。它在正常運行中實際上完全由所屬的供電車廂3.1供給電能和信息。補充車廂只規定出於安全考慮配備應急運行設備，這類應急運行設備在緊急情況中對安全攸關的功能例如制動等供給電能和信息。所以補充車廂3.2是非獨立運行的單車廂。
在本例中，供電車廂3.1和相應的補充車廂3.2組成一個雙車單元6。但在本發明的其他方案中，供電車廂也可與多個由它供電和供給信息的第二單車廂掛接成一個第一車廂單元。
單車廂3的上述設計和掛接導致車列1的總質量明顯減少。所以，如上所述，供電車廂3.1的供電設備9.1的質量和製造成本可明顯低於公知單車廂的公知單個供電設備的總質量和製造成本。如前所述，這種質量減少既對單車廂3的製造又對車列1的運行都是明顯有利的。
此外，也明顯減少了單車廂3與列車供電和列車控制部分的連接費用。例如只需每個供電車廂3.1配置所需的複雜接口，而補充車廂3.2則配置與供電車廂連接用的簡單得多的接口。還有車廂控制、信息系統和需要時制動設備所需的控制計算機數量也可明顯減少，因為它們只需配置在供電車廂3.1中。
總體上說，供電車廂3.1和補充車廂3.2的整個設備比兩個公知單車廂的整個設備佔用更少的安裝空間。特別是在低地板車輛時，把設備安裝在乘客艙中更有利。這樣，內裝配件的大部分只局限在供電車廂3.1中，而在補充車廂3.2內則幾乎沒有內裝配件。由於設備的上述總數量和質量的減少並由此導致第一個車廂單元6的設備所需總安裝空間的減少，所以總體上說車廂單元6的有效面積比用兩個公知的單車廂組成的一個單元的有效面積要多。
車列1是一個具有4節車廂的車列，不言而喻，這個車列可通過掛接別的雙車單元6延長成一列具有任意偶數車廂數的列車。同樣，也可摘掉雙車單元6之一，這樣就形成一列只具有雙車廂的車廂車列。
此外，每個雙車單元6在其兩端可配置符合UIC的接口。在這種情況下，雙車單元6就像一個常規的獨立單車廂那樣與任意的別的單車廂掛接。換言之，從外表看，雙車單元6與一個常規的獨立單車廂無異，只不過具有明顯高的運輸能力，由於對稱的接口，這個雙車單元6從外部看還可反向使用。
下面參看圖3來說明用本發明方法製成的一個本發明車列101的另一種優選實施方式。這個車列101在結構和工作常理上與圖1和2的相同，所以這裡只討論其中的不同之處。特別是相同的部分仍用相同的附圖標記。
與圖1和2的實施方式的不同之處在於，車列101由奇數車廂數組成。這是通過在該車列中掛入一個單獨的供電車廂3.1來實現的，亦即在車列101中沒有對應的補充車廂。由於供電車廂3.1的可獨立的運行性，這是可能的並具有這樣的優點，即除了用任意偶數的車廂數組成列車外，也可用任意奇數的車廂數直到最大車廂數組成列車。另一個與圖1和2的實施方式的不同之處在於，在後面的車廂單元106中，非獨立運行的第二單車廂或補充車廂3.2是一個帶有駕駛臺12的控制車廂，以便可進行穿梭式列車運行。所以供電車廂3.1和對應的控制車廂3.3組成一個控制車廂單元106形式的第二車廂單元。
此外，作為控制車廂的補充車廂3.3與補充車廂3.2不同之處在於，為了在駕駛臺12的範圍內連接駕駛臺12的控制裝置，直接在列車總線8.2上設置一個接口13。也可用別的這裡未示出的實施方式，把駕駛臺連接到車廂總線上。
控制車廂3.3與補充車廂3.2的另一個不同之處在於列車匯流母線7.2沒有引入控制車廂。但在本發明的其他方案中，該列車匯流母線無疑也可通過該控制車廂。此外，在本發明的其他方案中，供電車廂無疑也可實施為控制車廂。
下面參照圖4來說明用本發明方法來製成本發明車列201的又一個優選實施方式。這個車列201在結構和工作原理上原則上與圖1和2或圖3的相同，所以這裡只討論其中的不同之處，特別是相同的部分仍用相同的附圖標記。
圖4表示車列201的一個列車段201.1，不同之處在於，這個列車段201.1除了包括一個結合圖3說明的第二車廂單元或控制車廂單元106外，還包括一個銜接車廂單元206形式的第三車廂單元。這個銜接車廂單元206包括一個供電車廂3.1和一個非獨立運行的第二單車廂或一個銜接車廂形式的補充車廂3.4。在本發明車列內，如果在車廂之間的兩端上選用不同於常規的或符合UIC的車廂的連接時就必須用銜接車廂。例如在車列中採用中間緩衝離合器，但在兩端上需要掛鈎和側面緩衝器時就可能是這種情況。一個供電車廂無疑也可實施為銜接車廂。
銜接車廂3.4可以是低地板的並可把高地板的常規車廂連接到相應的別的低地板車廂而構成一個本發明的車列。
在本發明的車列內，如果接口不同於與這個車列掛接的常規車廂或牽引單元的接口時，則總是要用銜接車廂。例如當電氣接口在車列端部的電壓符合UIC，而在一個車廂單元或車列內不符合時，就是這種情況。還有機械接口也可能不同，例如離合裝置、它的高度或地板高度。不言而喻，銜接車廂可實施為控制車廂。
如果在單車廂單元之間像在常規車輛或牽引單元時那樣有接口，則這些車廂單元可直接與接口連接並用於正常運行。所以較長的車列可用本發明的車廂和帶有常規車廂的車廂單元和/或牽引單元組成。
在這種情況下，列車段201.1無疑可通過中間連接一個或多個中間車廂單元構成第一車廂單元6(見圖1和3)或由單個供電車廂3.1(見圖3)延長到任意偶數或奇數車廂數。
上面結合使用一輛柴油機作為牽引單元的例子對本發明進行了說明。但在本發明的其他方案中無疑也可使用別的牽引單元。
特別是在本發明車廂單元或供電車廂的連接時，通過其符合UIC的接口或車廂或車廂單元本身的或相應銜接車廂的常規接口可與非本發明的車廂或列車段和/或牽引單元靈活地組成任意的列車。
在車列中的車廂或車廂單元的編掛順序可與這裡示出的一樣，但也可是任意的或鏡像反向的。單個自給自足的供電車廂可在車列中編掛在任意位置。
權利要求
1.無牽引設備的單車廂尤指客車的列車編組方法，在該方法中，至少一個牽引單元(2)與至少一個可獨立運行的第一單車廂(3.1)掛接成一個車列(1；101；201)，其特徵為，用一個供電車廂(3.1)作為第一單車廂，該供電車廂主要負責至少一個非獨立運行的第二單車廂(3.2，3.3，3.4)在正常運行中的全部供電和/或信息供給。
2.按權利要求1的方法，其特徵為，供電車廂(3.1)用於正好一個非獨立運行的第二單車廂(3.2，3.3，3.4)在正常運行中的供電和/或信息供給。
3.按權利要求1或2的方法，其特徵為，至少一個供電車廂(3.1)與至少一個非獨立運行的第二單車廂(3.2)掛接成至少一個第一車廂單元(6)，其中，第二單車廂(3.2)為補充車廂，即在正常運行中，它的全部供電和/或信息供給基本上由供電車廂(3.1)來完成。
4.按權利要求3的方法，其特徵為，第一車廂單元為雙車單元(6)，包括一個供電車廂(3.1)和一個補充車廂(3.2)。
5.按權利要求3或4的方法，其特徵為，構成一個車列(1)，該車列包括多個第一車廂單元(6)。
6.按權利要求3至5中任一項的方法，其特徵為，構成一個車列(101)，該車列包括至少一個不掛接在第一車廂單元(6)中的供電車廂(3.1)。
7.按前述權利要求任一項的方法，其特徵為，構成一個車列，該車列包括至少一個作為控制車廂或作為銜接車廂構成的供電車廂。
8.按前述權利要求任一項的方法，其特徵為-一個供電車廂(3.1)與一個第二單車廂(3.3)掛接成一個第二車廂單元(106)，其中該第二單車廂為非獨立運行的控制車廂(3.3)；和/或-一個供電車廂(3.1)與一個第二單車廂(3.4)掛接成一個第三車廂單元(206)，其中該第二單車廂為非獨立運行的銜接車廂(3.4)。
9.無牽引設備的單車廂尤指客車製成的車列，具有至少一個牽引單元(2)和至少一個與牽引單元(2)掛接的獨立運行的第一單車廂(3.1)，其特徵為，該第一單車廂是一個供電車廂(3.1)，它主要負責至少一個非獨立運行的第二單車廂(3.2，3.3，3.4)在正常運行中的全部供電和/或信息供給。
10.按權利要求9的車列，其特徵為，供電車廂(3.1)用於正好一個非獨立運行的第二單車廂(3.2，3.3，3.4)在正常運行中的全部供電和/或信息供給。
11.按權利要求9或10的車列，其特徵為，至少一個供電車廂(3.1)與至少一個非獨立運行的第二單車廂(3.2)掛接成至少一個第一車廂單元(6)，其中該第二單車廂為補充車廂(3.2)，即在正常運行中，它的全部供電和/或信息供給基本上由供電車廂(3.1)來完成。
12.按權利要求11的車列，其特徵為，第一車廂單元(6)是包括一個供電車廂(3.1)和一個補充車廂(3.2)的雙車廂單元。
13.按權利要求11或12的車列，其特徵為，該車列(1)包括多個第一車廂單元(6)。
14.按權利要求11至13中任一項的車列，其特徵為，車列(101)包括至少一個不掛接在第一車廂單元(6)內的供電車廂(3.1)。
15.按權利要求9至14中任一項的車列，其特徵為，一個供電車廂為控制車廂或銜接車廂。
16.按權利要求9至15中任一項的車列，其特徵為-一個供電車廂(3.1)與一個第二單車廂(3.3)掛接成一個第二車廂單元(106)，其中該第二單車廂為非獨立運行的控制車廂(3.3)；和/或-一個供電車廂(3.1)與一個第二單車廂(3.4)掛接成一個第三車廂單元(206)，其中該第二單車廂為非獨立運行的銜接車廂(3.4)。
17.按權利要求9至16中任一項的車列，其特徵為，供電和/或信息供給用的第一單車廂(3.1)由牽引單元(2)構成。
18.按權利要求9至17中任一項的車列，其特徵為-設有一個列車供電設備(7)，該列車供電設備包括一個列車配電設備(7.2)，後者特別包括一根列車匯流母線；-供電車廂(3.1)包括一個第一車輛供電設備(9)，該第一車廂供電設備與列車配電設備(7.2)連接，為供電車廂(3.1)供電。
19.按權利要求9至18中任一項的車列，其特徵為-至少一個供電車廂(3.1)與至少一個第二單車廂(3.2)掛接成至少一個第一車廂單元(6)，其中第二單車廂(3.2)為非獨立運行的補充車廂；-供電車廂(3.1)包括一個第一車輛供電設備(9)，該第一車廂供電設備用於供電車廂(3.1)和補充車廂(3.2)的供電並包括一個車廂配電設備(9.3，9.4)，後者特別包括一根車輛匯線母線(9.4)；-補充車廂(3.2)與車廂配電設備(9.3，9.4)連接，以便供電。
20.按權利要求9至19中任一項的車列，其特徵為-設有一個列車信息供給設備(8)，它包括一個列車信息分配設備(8.2)，後者特別包括一條列車總線；-供電車廂(3.1)包括一個第一車輛信息供給設備(11)，該第一車廂信息供給設備與列車信息分配設備(8.2)連接，用於供電列車(3.1)的信息供給。
21.按權利要求9至20中任一項的車列，其特徵為-至少一個供電車廂(3.1)與至少一個第二單車廂(3.2)掛接成至少一個第一車廂單元(6)，其中第二單車廂為非獨立運行的補充車廂(3.2)；-供電車廂(3.1)包括一個第一車輛信息供給設備(11)，該車輛信息供給設備用於供電車廂(3.1)和補充車廂(3.2)的信息供給並包括一個車輛信息分配設備(11.2)，後者特別包括一條車輛母線；-補充車廂(3.2)與車輛信息分配設備(11.2)連接，以便信息供給。
22.按權利要求9至21中任一項的車列，其特徵為，該牽引單元是一輛機車(2)或動車。
23.無牽引設備的單車廂尤指客車，其特徵為，它是按權利要求9至22中任一項所述車列(1；101；201)的非獨立運行的第一單車廂(3.1)。
24.無牽引設備的單車廂尤指客車，其特徵為，它是按權利要求9至22中任一項所述車列(1；101；201)的非獨立運行的第二單車廂(3.2，3.3，3.4)。
25.車廂單元，由按權利要求23所述的一個單車廂和至少一個按權利要求24所述的單車廂構成。
全文摘要
本發明涉及一種無牽引設備的單車廂尤指客車的列車編組方法，在該方法中，至少一個牽引單元(2)與至少一個可獨立運行的第一單車廂(3.1)掛接成一個車列(1)，其中用一個供電車廂(3.1)作為第一單車廂，該供電車廂主要負責至少一個非獨立運行的第二單車廂(3.2)在正常運行中的全部供電和/或信息供給。
文檔編號B61D1/00GK101039816SQ200580034601
公開日2007年9月19日 申請日期2005年9月2日 優先權日2004年9月7日
發明者C·澤吉特, M·揚斯 申請人:巴姆邦德爾運輸有限公司