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政策逐漸收緊補貼或將取消,新能源產業"劣幣良幣"現真身的時候來了!

2023-04-02 00:52:28 1

  

在北京,新能源車已經隨處可見,各大主路、辦公樓、地下車庫、小區裡都能見到它們的身影。同樣,在國家大力發展新能源車的城市,經常能看到掛著「綠牌」的車,這樣的場景已司空見慣。的確,新能源車正在逐漸擴大市場,9月整體銷量12.1萬輛,市場整體同比上漲54.8%。此外,比亞迪在9月發力,成為首個月銷量超2萬輛的車企,而第二名北汽只有1萬出頭的銷量。  

儘管銷量節節攀高,但對於已經購車的車主來說,新能源車依舊存在很多不方便的地方,尤其是集中在續航和充電兩方面。現階段,像廣州等區域的插電混動車型還具有相當不錯的優惠條件,因此在整個新能源車型銷量中依然佔有不小的比重,這其中以華晨寶馬的5系和X1插電混動車型為主。當然,銷量只是現有政策下的體現,真正的挑戰還在後邊。  

我們都知道在今年6月12日開始施行的新能源補貼新政中,續航小於300公裡的純電車型補貼下調了50%之多,小於150公裡續航的車型將不再享有補貼。但根據業內人士的預測,補貼政策將會在2020年徹底取消。按照現在的發展趨勢,就算車企降價,消費者承擔的車價也會上漲至少30%。一輛綜合續航416公裡的新能源車,補貼之後的售價只有官方指導價的6折,可以想像補貼沒有之後會形成怎樣的局面。  

可以肯定的是,新能源補貼會逐漸退坡,續航裡程將會成為新車是否能夠經得起推敲的硬性指標。從車企角度來講,政策收緊之後將會改變現有品牌的數量,銷量不達標的企業將無從盈利,兼併重組也將隨著補貼的退坡愈發頻繁。  

有數據顯示,從2009年到2017年,新能源汽車國家與地方兩級補貼總額已經達到1600億元,受到鼓勵的社會資本也持續湧入新能源汽車投資領域,也就是我們口中的造車新勢力們。各行各業的企業家、投資者們一股腦湧向這一分塊,這些車企更多的是銷售概念,而對於車輛機械本身的積累幾乎沒有,因此政策的收緊也有利於加速淘汰這些投機主義分子。  

國家補貼對於企業家來說,並不是隨處可見的機會,不論是傳統造車企業,還是造車新勢力,運作好了不僅能賺的缽滿瓢盈,還能揚名立萬。但從產品角度分析,政府補貼從施行到現在也的確引出了一些問題,就好比催熟的水果一樣,外表光鮮,但口感卻差了一個級別。  

在新政實施之後,我們已經看不到那種續航裡程極低、且打著低價旗號的電動車型,可以說純電車發展到今天已經徹底告別了「幼稚」的階段。從大局來看,被譽為「新能源汽車消費元年」的2014至2017年,新能源汽車的銷量從7.5萬輛增長到了77.7萬輛,三年增幅達10倍。但如果觀察市面上目前的新能源車,它們在細節做工、車身零部件的質量上依然存在著一些問題。  

隨著時間的推移,造車新勢力們最近確實消停了不少,主攻A00、A0級市場的車企們也都意識到了問題的嚴重性。像蔚來、前途這樣的車企也在經受重重阻力的考驗。要想收回短缺的資金,它們需要在質量、產品特色、續航、價格等各方面進行深度的優化,而不是兜售概念,滿足人們一時的獵奇心理。  

綜合來看,取消補貼是大趨勢所在,儘管產能過剩問題目前來看已經基本得到了控制,但偏弱的市場驅動力和關鍵技術仍待突破等問題也值得關注。政府補貼的存在就像自行車的輔助輪一樣,習慣了它的存在自然會在技術上止步不前。而只有政策收緊,各家車企的真正實力才能體現,劣幣驅逐良幣的現象才能杜絕。  

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