缺氣保用輪胎的製作方法

2023-11-02 10:15:17 2

缺氣保用輪胎的製作方法
【專利摘要】提供以高水平使缺氣保用耐久性和乘坐舒適度同時成立、且將重量增加抑制為最小限度的缺氣保用輪胎。在胎側增強型的缺氣保用輪胎中，最小壁厚部配置在帶束層的端部與輪胎截面高度SH的70％的位置之間，最小壁厚部的厚度Gmin與最大壁厚部17的厚度Gmax的關係為0.5×Gmax≤Gmin≤0.8×Gmax，薄壁區域的長度Lmin與輪胎截面高度SH的關係為0.18×SH≤Lmin≤0.26×SH，胎側增強層的重量Wr與輪胎總重量Wt、輪胎扁平率R的關係為0.08×Wt×(1-0.2×(1-R/50))≤Wr≤0.18×Wt×(1-0.2×(1-R/50))，比胎體層靠外側的外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga與其最大厚度Gb的關係為0.8×Gb≤Ga≤1.0×Gb，比胎體層靠內側的內側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Gc與厚度Ga的關係為0.7×Ga≤Gc≤1.0×Ga。
【專利說明】缺氣保用輪胎

【技術領域】
[0001] 本發明涉及胎側增強型的缺氣保用輪胎，進一步詳細而言，涉及能夠高水平地使 缺氣保用行駛時的耐久性和通常行駛時的乘坐舒適度同時成立、並且將重量增加抑制為最 小限度的缺氣保用輪胎。

【背景技術】
[0002] 以往，作為能夠在爆胎狀態下行駛的缺氣保用輪胎，提出了在胎側部的內側配置 有截面為新月形的胎側增強層的胎側增強型的缺氣保用輪胎（例如參照專利文獻1?2)。
[0003] 在這樣的胎側增強型的缺氣保用輪胎中，為了提高缺氣保用行駛時的耐久性，一 般會加大胎側增強層的厚度、並且/或者在胎側增強層中使用硬度高的橡膠組合物。
[0004] 但是，在加大了胎側增強層的厚度、並且/或者提高了構成胎側增強層的橡膠組 合物的硬度的情況下，存在如下問題：伴隨胎側部的剛度的增加，通常行駛時的乘坐舒適度 會惡化，或者輪胎重量會顯著增加。因而，要求在改善缺氣保用行駛時的耐久性時，還要避 免乘坐舒適度的惡化和輪胎重量的增加。
[0005] 現有技術文獻
[0006] 專利文獻
[0007] 專利文獻1:日本國特開平7-304312號公報
[0008] 專利文獻2:日本國特開2009-61866號公報


【發明內容】

[0009] 發明要解決的問題
[0010] 本發明的目的在於提供能夠高水平地使缺氣保用行駛時的耐久性和通常行駛時 的乘坐舒適度同時成立、並且將重量增加抑制為最小限度的缺氣保用輪胎。
[0011] 用於解決問題的技術方案
[0012] 為了達成上述目的的本發明的缺氣保用輪胎具備：沿輪胎周向延伸而呈環狀的胎 面部；配置在該胎面部的兩側的一對胎側部；以及配置在該胎側部的輪胎徑向內側的一對 胎圈部，在該一對胎圈部之間架設有至少1層胎體層，在各胎圈部的胎圈芯周圍該胎體層 從輪胎內側向外側捲起，在所述胎圈部的各胎圈芯的外周側配置有填充膠條，在所述胎面 部的所述胎體層的外周側配置有多層帶束層，並且在所述胎側部的所述胎體層與內襯層之 間配置有截面為新月形的胎側增強層，所述缺氣保用輪胎的特徵在於，
[0013] 從所述胎面部的中央位置到輪胎最大寬度位置的範圍中的最小壁厚部配置在所 述帶束層的端部與輪胎截面高度SH的70%的位置之間，該最小壁厚部的厚度Gmin與所述 胎側部的最大壁厚部的厚度Gmax的關係為0. 5 X Gmax < Gmin < 0. 8 X Gmax，與所述最小壁 厚部的壁厚差為Imm以下的薄壁區域在輪胎子午線剖面中的輪胎外表面上的長度Lmin與 輪胎截面高度SH的關係為0. 18 X SH彡Lmin彡0. 26 X SH，
[0014] 所述胎側增強層的重量Wr與輪胎總重量Wt、輪胎扁平率R(%)的關係為0.08XW tx (1-0. 2X (l-R/50)) ^ Wr ^ 0. 18XfftX (l-〇. 2X (l-R/50)),
[0015] 位置比所述胎體層靠外側的外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga與所述外 側橡膠部分在所述胎側部中的最大厚度Gb的關係為0. 8 XGb彡Ga彡I. OXGb，
[0016] 位置比所述胎體層靠內側的內側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ge與所述外 側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga的關係為0. 7 XGa彡Ge彡I. OXGa。
[0017] 發明效果
[0018] 本
【發明者】對缺氣保用輪胎的故障原因進行了銳意研究，結果發現：缺氣保用行駛 時的輪胎故障主要起因於在與輪輞凸緣抵接的部位產生的胎體簾線的斷裂，既避免這樣的 胎體簾線的斷裂又使輪胎的撓曲特性適當化是改善耐久性、乘坐舒適度以及輕量性的最有 效的方法，由此作成了本發明。
[0019] 即，在本發明中，通過將從胎面部的中央位置到輪胎最大寬度位置的範圍中的最 小壁厚部配置在帶束層的端部與輪胎截面高度SH的70%的位置之間，並設置與其相附隨 的薄壁區域，從而改善通常行駛時的乘坐舒適度，並且抑制缺氣保用行駛時胎面部彎曲，進 而，通過在缺氣保用行駛時主動地使扶壁部撓曲，能夠減低與輪輞凸緣抵接的輪輞緩衝部 的應變。由此，可得到同時改善通常行駛時的乘坐舒適度和缺氣保用行駛時的耐久性的效 果。
[0020] 另外，通過一邊考慮輪胎扁平率R，一邊將胎側增強層的重量Wr相對於輪胎總重 量Wt適當化，能夠不犧牲通常行駛時的乘坐舒適度和缺氣保用行駛時的耐久性地削減胎 側增強層的重量Wr，將缺氣保用輪胎的重量增加抑制為最小限度。
[0021] 進而，通過將位置比胎體層靠外側的外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga 設定得相對於該外側橡膠部分在胎側部中的最大厚度Gb足夠大，能夠避免應力向構成胎 體層的胎體簾線的局部集中，能夠防止輪輞緩衝部處的胎體簾線的斷裂。由此，能夠提高缺 氣保用行駛時的耐久性。另外，在外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga大的情況下， 可減低從輪胎經由輪輞而傳遞的衝擊和/或振動，所以還可得到改善通常行駛時的乘坐舒 適度的效果。
[0022] 另外，通過將位置比胎體層靠內側的內側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ge 設定得相對於外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga足夠大，能夠抑制作用於胎體層 的剪切應力，提高缺氣保用行駛時的耐久性。
[0023] 在本發明中，優選，構成胎側增強層的橡膠組合物在60°C下的tan S為〇. 01? 〇. 08,構成胎側增強層的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度為68?80。另外，優選，構成 填充膠條的橡膠組合物在60°C下的tan S為〇. 03?0. 08,構成填充膠條的橡膠組合物 在20°C下的JIS-A硬度為68?74。進而，優選，在比胎體層靠外側且在輪胎截面高度SH 的15%?70%的範圍中埋設追加增強層，該追加增強層的寬度為輪胎截面高度SH的至少 35%，該追加增強層的最大厚度Gd為2mm?7mm。優選，構成追加增強層的橡膠組合物在 60°C下的tan S為〇. 01?〇. 08,構成追加增強層的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度為 68?80。通過使這些輪胎構成構件的tan S以及JIS-A硬度適當化，能夠更高的水平地使 缺氣保用行駛時的耐久性和通常行駛時的乘坐舒適度同時成立。
[0024] 優選，胎側增強層由在輪胎徑向上相連的內周部分和外周部分構成，構成該外周 部分的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度比構成內周部分的橡膠組合物在20°C下的JIS-A 硬度小。同樣地，優選，填充膠條由在輪胎徑向上相連的內周部分和外周部分構成，構成該 外周部分的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度比構成內周部分的橡膠組合物在20°C下的 JIS-A硬度小。進而，優選，追加增強層由在輪胎徑向上相連的內周部分和外周部分構成，構 成該外周部分的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度比構成內周部分的橡膠組合物在20°C 下的JIS-A硬度小。由此，能夠進一步改善通常行駛時的乘坐舒適度。
[0025] 優選，在帶束層的外周側配置有帶束覆蓋層，該帶束覆蓋層由捻合彈性模量互不 相同的低彈性線和高彈性線而成的複合纖維簾線構成。由此，在缺氣保用行駛時能夠防止 胎面部彎曲，改善耐久性。另外，在附加有這樣的帶束覆蓋層的情況下，胎面部的剛度變高， 所以還能夠改善通常行駛時的操縱穩定性和/或乘坐舒適度。
[0026] 在本發明中，輪胎截面高度SH是通過由輪胎所基於的規格確定的輪胎尺寸的測 定方法測定出的高度。另一方面，除輪胎截面高度SH之外的各種尺寸是由沿輪胎子午線切 斷而成的切斷樣品（cut sample)測定出的尺寸。
[0027] 另外，在本發明中，以JIS-K6394為基準，使用粘彈性分光計（東洋精機製作所 制），在頻率20Hz、初始應變10%、動態應變±2%、溫度60°C的條件下測定了 tan S。JIS-A 硬度是以JISK-6253為基準、使用A型硬度計在溫度20°C的條件下測定出的硬度計硬度。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0028] 圖1是示出由本發明的實施方式構成的缺氣保用輪胎的子午線截面圖。
[0029] 圖2是示出圖1的缺氣保用輪胎的主要部分的截面圖。
[0030] 圖3是示出圖1的缺氣保用輪胎的主要部分的其他的截面圖。
[0031] 圖4是示出圖1的缺氣保用輪胎的主要部分的進一步其他的截面圖。

【具體實施方式】
[0032] 以下，一邊參照附圖，一邊詳細地說明本發明的結構。圖1?圖4示出由本發明的 實施方式構成的缺氣保用輪胎。
[0033] 如圖1所示，本實施方式的缺氣保用輪胎具備：沿輪胎周向延伸而呈環狀的胎面 部1 ;配置在該胎面部1的兩側的一對胎側部2 ;以及配置在該胎側部2的輪胎徑向內側的 一對胎圈部3。
[0034] 在一對胎圈部3、3之間架設有至少1層胎體層4。該胎體層4包含方向沿輪胎徑 向的多根胎體簾線。胎體層4在配置於各胎圈部3的胎圈芯5周圍從輪胎內側向外側捲起。 作為胎體層4的胎體簾線，優選使用有機纖維簾線。在各胎圈芯5的外周側配置有截面為 三角形狀的填充膠條6。另外，在各胎圈部3,以包入胎圈芯5的方式配置有胎圈包布7。而 且，在輪胎內表面中一對胎圈部3、3之間的區域配置有內襯層8。
[0035] 另一方面，在胎面部1中的胎體層4的外周側埋設有多層帶束層9。這些帶束層9 包含相對於輪胎周向傾斜的多根增強簾線，且增強簾線配置成在層間相互交叉。在帶束層9 中，增強簾線相對於輪胎周向的傾斜角度設定為例如10°?40°的範圍。作為帶束層9的 增強簾線，優選使用鋼絲簾線。以提高高速耐久性為目的，在帶束層9的外周側配置有以相 對於輪胎周向在5°以下的角度排列增強簾線而成的至少1層帶束覆蓋層10。帶束覆蓋層 10優選設為將長條材料沿輪胎周向連續地卷繞而成的無接縫構造，所述長條材料是將至少 1根增強簾線捋齊並被覆橡膠而成的。另外，帶束覆蓋層10可以配置成覆蓋帶束層7的寬 度方向的整個區域，或者，也可以配置成僅覆蓋帶束層9的寬度方向外側的邊緣部。作為帶 束覆蓋層10的增強簾線，優選使用尼龍和/或芳族聚醯胺等的有機纖維簾線。
[0036] 進而，在胎面部1中的帶束層9以及帶束覆蓋層10的外側配置有胎面橡膠層11。 在胎側部2中的胎體層4與內襯層8之間，配置有用於使缺氣保用行駛能夠實現的截面為 新月形的胎側增強層12。在胎側部2中的胎體層4的外側配置有胎側橡膠層13。在胎圈 部3中的胎體層4的外側配置有輪輞緩衝橡膠層14。而且，在胎體層4與胎側橡膠層13及 輪輞緩衝橡膠層14之間插入有追加增強層15。
[0037] 在上述缺氣保用輪胎中，如圖1以及圖2所示，在從胎面部1的中央位置Pl到 輪胎最大寬度位置P2的範圍中、輪胎壁厚成為最小值的最小壁厚部16,配置在被規定為 帶束層9的端部與輪胎截面高度SH的70%的位置之間的區域X內。該最小壁厚部16的 厚度Gmin與在胎側部2中輪胎壁厚成為最大值的最大壁厚部17的厚度Gmax的關係為 0. 5XGmax彡Gmin彡0. 8XGmax。該最小壁厚部16的厚度Gmin以及最大壁厚部17的厚 度Gmax是分別沿輪胎內表面的法線測定出的厚度，是從輪胎內表面到輪胎外表面的厚度。 進而，與最小壁厚部16的壁厚差為Imm以下的薄壁區域18在輪胎子午線剖面中的輪胎外 表面上的長度Lmin與輪胎截面高度SH的關係為0. 18 X SH彡Lmin彡0. 26 X SH。
[0038] 通過這樣地將從胎面部1的中央位置Pl到輪胎最大寬度位置P2的範圍中的最 小壁厚部16配置在帶束層9的端部與輪胎截面高度SH的70 %的位置之間，並形成與其相 附隨的薄壁區域18,從而改善通常行駛時的乘坐舒適度，並且抑制缺氣保用行駛時胎面部 1彎曲，進而，通過在缺氣保用行駛時主動地使包含最小壁厚部16的扶壁部撓曲，能夠減低 與輪輞凸緣抵接的輪輞緩衝部的應變。由此，可得到同時改善通常行駛時的乘坐舒適度和 缺氣保用行駛時的耐久性的效果。
[0039] 此處，若最小壁厚部16的厚度Gmin比0. 5XGmax小，則缺氣保用行駛時的耐久性 會下降，相反，若比〇. SXGmax大，則通常行駛時的乘坐舒適度會下降。另外，若與最小壁厚 部16的壁厚差為Imm以下的薄壁區域18的長度Lmin比0. 18X SH小，則通常行駛時的乘 坐舒適度會下降，相反，若比0. 26X SH大，則缺氣保用行駛時的耐久性會下降。
[0040] 在上述缺氣保用輪胎中，胎側增強層12的重量Wr與輪胎總重量Wt、輪胎扁平率 R(% )的關係為 〇? 〇8XWtX (1-0. 2X (1-R/50))彡 Wr 彡 0? 18XWtX (1-0. 2X (1-R/50))。 胎側增強層12的重量Wr能夠由胎側增強層12的體積與密度的積來算出。
[0041] 通過這樣一邊考慮輪胎扁平率R，一邊將胎側增強層12的重量Wr相對於輪胎總重 量Wt適當化，能夠不犧牲通常行駛時的乘坐舒適度和缺氣保用行駛時的耐久性地削減胎 側增強層12的重量Wr，將缺氣保用輪胎的重量增加抑制為最小限度。
[0042] 此處，若胎側增強層12的重量Wr過大，則在引起重量增加的同時，通常行駛 時的乘坐舒適度也會下降，相反，若過小，則缺氣保用行駛時的耐久性會下降。考慮輪 胎扁平率R的理由是因為：輪胎扁平率R相對小的偏平輪胎的胎側剛度相對高，所以 即使少的增強也能夠確保缺氣保用行駛時的耐久性。例如，在扁平率R為40 %的情 況下，為0.08XWtX0.96彡Wr彡0. 18XWtX0.96,在扁平率R為60 %的情況下，為 0. 08XWtXl. 04 彡 Wr 彡 0. 18XWtXl. 04。
[0043] 在上述缺氣保用輪胎中，如圖3所示，在胎側部2與胎圈部3的分界附近形成有沿 輪胎周向延長的環狀的輪輞核對線19。該輪輞核對線19是用於確認輪輞的嵌合狀態的線， 通常成形為從輪胎外表面突出的突條。位置比胎體層4靠外側的外側橡膠部分（胎側橡膠 層13、輪輞緩衝橡膠層14以及追加增強層15)在輪輞核對線位置的厚度Ga與上述外側橡 膠部分在胎側部2處的最大厚度Gb的關係為0. 8 X Gb彡Ga彡I. OXGb。另外，位置比胎體 層4靠內側的內側橡膠部分（內襯層8以及胎側增強層12)在輪輞核對線位置的厚度Gc 與上述外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga的關係為0. 7 XGa彡Gc彡I. OXGa。該 外側橡膠部分的厚度Ga以及內側橡膠部分的厚度Gc分別是沿輪輞核對線位置的輪胎外表 面（去除了輪輞核對線19的假想面）的法線而測定出的厚度，是從胎體表面到輪胎外表面 或者輪胎內表面的厚度。另外，上述外側橡膠部分的最大厚度Gb是沿胎體層4的法線而測 定出的厚度，是從胎體表面到輪胎外表面的厚度。
[0044] 通過這樣地將位置比胎體層4靠外側的外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度 Ga設定得相對於該外側橡膠部分在胎側部2處的最大厚度Gb足夠大，能夠避免應力向構成 胎體層4的胎體簾線的局部集中，能夠防止輪輞緩衝部的胎體簾線斷裂。由此，能夠改善缺 氣保用行駛時的耐久性。而且，在外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga大的情況下， 可減低從輪胎經由輪輞而傳遞的衝擊和/或振動，所以還可得到改善通常行駛時的乘坐舒 適度的效果。
[0045] 此處，若位置比胎體層4靠外側的外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga比 0. SXGb小，則缺氣保用行駛時的耐久性以及通常行駛時的乘坐舒適度會下降，相反，若比 LOXGb大，則會由於胎體線（carcass line)出問題並且/或該部位的橡膠體積變得比需 要得大，而引起耐久性下降。
[0046] 另外，通過將位於比胎體層4靠內側的內側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Gc 設定得相對於外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga足夠大，能夠抑制作用於胎體層4 的剪切應力，提高缺氣保用行駛時的耐久性。
[0047] 此處，若位於比胎體層4靠內側的內側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Gc比 0. 7 X Ga小，則缺氣保用行駛時的耐久性會下降，相反，若比I. 0 X Ga大，則會由於胎體線出 問題並且/或該部位的橡膠體積變得比需要得大，而引起耐久性下降。
[0048] 在上述缺氣保用輪胎中，構成胎側增強層12的橡膠組合物在60°C下的tan S為 0. 01?0. 08,構成胎側增強層12的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度為68?80即可。 若胎側增強層12的橡膠組合物的tan S過小，則在生產率和/或成本方面不利，相反，若過 大，則缺氣保用行駛時的耐久性會下降。若胎側增強層12的橡膠組合物過軟，則缺氣保用 行駛時的耐久性會下降，相反，若過硬，則通常行駛時的乘坐舒適度會惡化。
[0049] 另外，構成填充膠條6的橡膠組合物在60°C下的tan S為〇. 03?0. 08,構成填充 膠條6的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度為68?74即可。若填充膠條6的橡膠組合物 的tan S過小，則在生產率和/或成本方面不利，相反，若過大，則缺氣保用行駛時的耐久性 會下降。若填充膠條6的橡膠組合物過軟，則缺氣保用行駛時的耐久性會下降，相反，若過 硬，則通常行駛時的乘坐舒適度會惡化。
[0050] 在還設置追加增強層15時，如圖3所示，追加增強層15配置在比胎體層4靠外側 且輪胎截面高度SH的15%?70%的範圍內，追加增強層15的寬度W為輪胎截面高度SH 的至少35%，追加增強層15的最大厚度Gd為2mm?7mm即可。追加增強層15的寬度W是 沿胎體層4測定出的寬度，追加增強層15的最大厚度Gd是沿胎體層4的法線測定出的厚 度。
[0051] 追加增強層15不一定是必須的，但是通過如上述那樣埋設該追加增強層15,能夠 進一步改善缺氣保用行駛時的耐久性。若在更廣的範圍配置追加增強層15,則雖然在耐久 性這一點有利，但是在生產率和/或成本方面不利。在將追加增強層15相對於輪胎截面高 度SH配置在上述範圍內的情況下，能夠實現更有效的增強。若追加增強層15的寬度W比 0. 35 X SH小，則缺氣保用行駛時的耐久性會下降。另外，若追加增強層15的最大厚度Gd比 2_小，則缺氣保用行駛時的耐久性會下降，相反，若比7_大，則會引起重量的增加和乘坐 舒適度的惡化。
[0052] 構成追加增強層15的橡膠組合物在60°C下的tan S為〇. 01?〇. 08,構成追加增 強層15的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度為68?80即可。若追加增強層15的橡膠組 合物的tan S過小，則在生產率和/或成本方面不利，相反，若過大，則缺氣保用行駛時的耐 久性會下降。若追加增強層15的橡膠組合物過軟，則缺氣保用行駛時的耐久性會下降，相 反，若過硬，則通常行駛時的乘坐舒適度會惡化。
[0053] 如圖4所示，胎側增強層12由在輪胎徑向上相連的內周部分12a和外周部分12b 構成，構成該外周部分12b的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度設為比構成內周部分12a 的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度小即可。
[0054] 同樣地，填充膠條6由在輪胎徑向上相連的內周部分6a和外周部分6b構成，構成 該外周部分6b的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度設為比構成內周部分6a的橡膠組合物 在20°C下的JIS-A硬度小即可。
[0055] 進而，追加增強層15由在輪胎徑向上相連的內周部分15a和外周部分15b構成， 構成該外周部分15b的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度設為比構成內周部分15a的橡膠 組合物在20°C下的JIS-A硬度小即可。
[0056] 通過如上述那樣根據需要以物理性質不同的多種橡膠組合物構成胎側增強層12、 填充膠條6以及追加增強層15,將距胎圈部3遠的一側的部分設為相對較軟，能夠進一步改 善通常行駛時的乘坐舒適度。
[0057] 如圖1所示，在帶束層9的外周側配置有帶束覆蓋層10,作為帶束覆蓋層10的增 強簾線使用捻合彈性模量互不相同的低彈性線和高彈性線而成的複合纖維簾線即可。通過 這樣地由捻合彈性模量互不相同的低彈性線和高彈性線而成的複合纖維簾線構成帶束覆 蓋層10,能夠相互彌補難以得到與高溫的發熱相伴的應變恢復的低彈性纖維簾線的缺點和 壓縮疲勞性和/或貼附性差的高彈性纖維簾線的缺點。其結果，能夠在缺氣保用行駛時防 止胎面部1彎曲，改善耐久性。另外，在附加有這樣的帶束覆蓋層10的情況下，胎面部1的 剛度變高，所以也能夠改善通常行駛時的操縱穩定性和/或乘坐舒適度。
[0058] 實施例
[0059] 輪胎尺寸為235/50R18,在一對胎圈部之間架設1層胎體層，在各胎圈部的胎圈芯 的周圍該胎體層從輪胎內側向外側捲起，在胎圈部的各胎圈芯的外周側配置填充膠條，在 胎面部的胎體層的外周側配置2層帶束層，在這些帶束層的外周側配置帶束覆蓋層，並且 在胎側部的胎體層與內襯層之間配置截面新月形的胎側增強層，在比胎體層靠外側且在輪 胎截面高度SH的15%?70%的範圍中埋設追加增強層，在上述缺氣保用輪胎中，對於最小 壁厚部的厚度Gmin、最大壁厚部的厚度Gmax、薄壁區域的長度Lmin、輪胎截面高度SH與薄 壁區域的長度Lmin的關係、胎側增強層的重量Wr與輪胎總重量Wt、輪胎扁平率R(%)的關 系、外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga、外側橡膠部分在胎側部中的最大厚度Gb、 厚度Ga與最大厚度Gb的關係、內側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Gc、厚度Ga與厚度 Gc的關係、構成胎側增強層、填充膠條及追加增強層的各橡膠組合物在60°C下的tan S以 及在20°C下的JIS-A硬度、追加增強層的寬度W、追加增強層的最大厚度GcU帶束覆蓋層有 無使用混合簾線（有無混合覆蓋），如表1以及表2那樣地設定，而製作了現有例、比較例 1?4以及實施例1?8的輪胎。
[0060] 在表1以及表2中，將胎側增強層的tans記作"tans〔RFL〕"，將胎側增強層的 JIS-A硬度記作"Hs〔RFL〕"，將填充膠條的tan S記作"tan MBFL〕"，將填充膠條的JIS-A 硬度記作"Hs〔BFL〕"，將追加增強層的tan S記作"tan S〔2FL〕"，將追加增強層的JIS-A 硬度記作"Hs〔2FL〕"。胎側增強層、填充膠條、追加增強層分別由內周部分和外周部分構成， 在這些內周部分和外周部分的物理性質相互不同的情況下，在內周部分的值和外周部分的 值之間插入"/"而一併記載。
[0061] 另外，帶束覆蓋層所使用的混合簾線捻合尼龍纖維線和芳族聚醯胺纖維線而成， 對於不適用混合簾線的輪胎，在帶束覆蓋層中使用了尼龍纖維簾線。
[0062] 對於這些試驗輪胎，通過上述的評價方法，評價缺氣保用耐久性、乘坐舒適度、重 量，將其結果一併在表1以及表2中示出。
[0063] 缺氣保用耐久性：
[0064] 將各試驗輪胎組裝於輪輞尺寸18X7. 5J的車輪並裝配於試驗車輛，去除右側驅 動輪的氣門芯，並且將其他輪胎的空氣壓設為230kPa，在由柏油路面構成的試驗車道上以 平均速度80km/h行駛，持續行駛直到駕駛者感覺到由輪胎的故障引起的振動為止，測定了 其行駛距離。這樣的測定由3名測試駕駛者進行，並求出了其平均行駛距離。以將現有例 設為100的指數來示出了評價結果。該指數值越大，則意味著缺氣保用耐久性越優異。
[0065] 乘坐舒適度：
[0066] 將各試驗輪胎組裝於輪輞尺寸18X7. 5J的車輪並裝配於試驗車輛，將空氣壓設 為230kPa，在由柏油路面構成的試驗車道上以平均速度80km/h行駛，由駕駛者進行了感官 評價。這樣的評價由3名測試駕駛者進行，求出了其平均評價值。以將現有例設為100的 指數示出了評價結果。該指數值越大，則意味著乘坐舒適度越優異。
[0067] 重量：
[0068] 測定了各試驗輪胎的重量。評價結果使用測定值的倒數，以將現有例設為100的 指數來示出。該指數值越大，則意味著越輕量。
[0069] 表 1
[0070]

【權利要求】
1. 一種缺氣保用輪胎，其具備：沿輪胎周向延伸而呈環狀的胎面部；配置在該胎面部 的兩側的一對胎側部；以及配置在該胎側部的輪胎徑向內側的一對胎圈部，在該一對胎圈 部之間架設有至少1層胎體層，在各胎圈部的胎圈芯周圍該胎體層從輪胎內側向外側卷 起，在所述胎圈部的各胎圈芯的外周側配置有填充膠條，在所述胎面部的所述胎體層的外 周側配置有多層帶束層，並且在所述胎側部的所述胎體層與內襯層之間配置有截面為新月 形的胎側增強層，所述缺氣保用輪胎的特徵在於， 從所述胎面部的中央位置到輪胎最大寬度位置的範圍中的最小壁厚部配置在所述帶 束層的端部與輪胎截面高度SH的70%的位置之間，該最小壁厚部的厚度Gmin與所述胎側 部的最大壁厚部的厚度Gmax的關係為0. 5 X Gmax < Gmin < 0. 8 X Gmax，與所述最小壁厚部 的壁厚差為Imm以下的薄壁區域在輪胎子午線剖面中的輪胎外表面上的長度Lmin與輪胎 截面高度SH的關係為0· 18 X SH彡Lmin彡0· 26 X SH， 所述胎側增強層的重量Wr與輪胎總重量Wt、輪胎扁平率R(% )的關係為0. OSXWtX (1-0. 2X (l-R/50)) ^ Wr ^ 0. 18XfftX (1-0. 2X (1-R/50)), 位置比所述胎體層靠外側的外側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga與所述外側橡 膠部分在所述胎側部中的最大厚度Gb的關係為0. 8 XGb彡Ga彡I. OXGb, 位置比所述胎體層靠內側的內側橡膠部分在輪輞核對線位置的厚度Gc與所述外側橡 膠部分在輪輞核對線位置的厚度Ga的關係為0. 7 XGa彡Gc彡I. OXGa。
2. 根據權利要求1所述的缺氣保用輪胎，其特徵在於， 構成所述胎側增強層的橡膠組合物在60°C下的tan δ為〇. 01?〇. 08,構成所述胎側 增強層的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度為68?80。
3. 根據權利要求2所述的缺氣保用輪胎，其特徵在於， 構成所述填充膠條的橡膠組合物在60°C下的tan δ為〇. 03?0. 08,構成所述填充膠 條的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度為68?74。
4. 根據權利要求1-3中任一項所述的缺氣保用輪胎，其特徵在於， 在比所述胎體層靠外側且在輪胎截面高度SH的15 %?70%的範圍中埋設有追加增強 層，該追加增強層的寬度為輪胎截面高度SH的至少35%，該追加增強層的最大厚度Gd為 2mm ?7mm 〇
5. 根據權利要求4所述的缺氣保用輪胎，其特徵在於， 構成所述追加增強層的橡膠組合物在60°C下的tan δ為〇. 01?〇. 08,構成所述追加 增強層的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度為68?80。
6. 根據權利要求1-5中任一項所述的缺氣保用輪胎，其特徵在於， 所述胎側增強層由在輪胎徑向上相連的內周部分和外周部分構成，構成該外周部分的 橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度比構成內周部分的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度 小。
7. 根據權利要求1-6中任一項所述的缺氣保用輪胎，其特徵在於， 所述填充膠條由在輪胎徑向上相連的內周部分和外周部分構成，構成該外周部分的橡 膠組合物在20°C下的JIS-A硬度比構成內周部分的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度小。
8. 根據權利要求1-7中任一項所述的缺氣保用輪胎，其特徵在於， 所述追加增強層由在輪胎徑向上相連的內周部分和外周部分構成，構成該外周部分的 橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度比構成內周部分的橡膠組合物在20°C下的JIS-A硬度 小。
9.根據權利要求1-8中任一項所述的缺氣保用輪胎，其特徵在於， 在所述帶束層的外周側配置有帶束覆蓋層，該帶束覆蓋層由捻合彈性模量互不相同的 低彈性線和高彈性線而成的複合纖維簾線構成。
【文檔編號】B60C9/20GK104321209SQ201380027355
【公開日】2015年1月28日 申請日期:2013年9月3日 優先權日:2012年9月14日
【發明者】堀內研治 申請人:橫濱橡膠株式會社