異常氣缸特性的車載診斷的製作方法

2023-11-02 02:27:12

專利名稱：異常氣缸特性的車載診斷的製作方法
異常氣缸特性的車載診斷
本發明要求在2005年12月21日提交的美國臨時申請 No.60/753,091的申請日的優先權，該專利申請通過引用而結合到本文 中。本發明部分地涉及在DE-FC04-02AL67636下由政府支持而執行 的工作。
背景技術：
排放規定在世界範圍內強調減少細顆粒物排放。細顆粒與有害健 康影響的關聯比大顆粒更強，而且發動機是細顆粒的主要來源。實際 上，在發動機技術中減少粒子質量排放的改變已導致所排放的微小粒 子(太小而不構成太大質量)的數目的急劇增加。核模態(nuclei mode) 顆粒的直徑範圍在5-50納米。它們由硫酸和部分燃燒的燃料以及潤滑 油的混合物組成。大多數核模態粒子直至排氣燃燒產物在大氣中稀釋 和冷卻時才形成，此時核模態粒子的氣相前體更傾向於經歷氣體至顆 粒的轉化。
為了滿足未來的排放標準，未來柴油發動機很可能將必須裝配復 雜的燃燒控制系統，並iU艮可能裝配包括顆粒過濾器和捕集器的後處 理系統。有效的排氣顆粒傳感器可提供信息來幫助減少來自發動機的 顆粒排放，並且因此使得捕集器和其它後處理裝置更加可行。顆粒捕
-fc器可能較小或可能不太經常更新，從而減小了燃料經濟性方面的費
用和罰款。
還需要減少發動機排放中的氮氧化物。然而，眾所周知減少發動 機排氣中的顆粒物可能會導致更多的氮氧化物，反之亦然。因此，必 需做出權衡，並且關於發動機排氣的組成的更多信息將有助於獲得最 佳結果。
現有的發動機排放傳感器監控總體發動機排放的長期趨勢(1-10 秒的持續時間)或固定測試循環的整體總排放。然而，在許多發動機中， 一個或兩個氣缸造成大部分排放，這些峰值超過排放標準。由本申請 人所做出的測試示出氣缸與氣缸之間和循環與循環之間的發動機排 放的相當大的實際變化。當在所有氣缸上取平均時這種現象被掩蓋。
因此，本發明使用傳感器來瞬時地監控單個氣缸的特性或發動枳J 循環特性，以便測量基於"不超過"極限而不是平均水平的當前和未來 的排放規定的適應性。從傳感器所獲得的信息也可用於發動機控制或 維修。可記錄從傳感器獲得的信息以在正常維修周期期間使用，並且 也可用於改變發動機參數來減少來自故障氣缸的較高排放。


在附圖中的構件未必按照比例繪製。
圖l是示出顆粒物傳感器的基本構件的示例示圖。
圖2是圖1的傳感器的側視圖。
圖3是圖1的傳感器插入到排氣管中的示例示圖。
圖4是將車載(onboard)診斷用於發動機排放監控的系統的示例示 圖，其表示傳感器在發動機排氣通道中的位置。
圖5是顯示來自測試發動機的實驗數據的曲線圖。
圖6是在正常發動機操作期間所產生的顆粒物濃度的圖示。
圖7是在發動機操作期間當一個氣缸出現故障時顆粒物濃度的圖示。
圖8是當 一個氣缸出現故障時在發動機操作期間的電荷傳感器信 號的圖示。
圖9a和圖9b是診斷流程圖的示例。
圖10是來自分別位於柴油機顆粒過濾器的兩側上的兩個電荷傳 感器的信號的差異的圖示。
圖11是在柴油機顆粒過濾器下遊的電荷傳感器信號的圖示。
具體實施例方式
雖然本發明容許各種形式的實施例，但在附圖中示出且在下文中 描述了某些實施例，應了解的是，本公開內容被認為是本發明的範例 且並不意圖將本發明限制為所表示和描述的具體實施例。
作為一個實施例的示例，傳感器可監控在發動機氣缸的排氣衝程 期間在顆粒物上的電荷。不同的電荷傳感器在本領域中已知。例如， 某些為接觸電荷傳感器，某些為鏡像電荷傳感器，該鏡像電荷傳感器 可測量通過的排氣流中的顆粒的電荷，而與是否接觸傳感器無關。某 些為離子傳感器。用於在發動機氣缸的排氣衝程期間監控顆粒物上的 電荷的傳感器的示例在下文中描述。相關技術描述於美國專利
No.6,971,258中，其通過引用而結合到本文中。由於電荷是純電現象， 因此響應速率很高並且可實時監控排放。可實現逐個氣缸和逐個循環 的監控。
作為一個實施例的示例，電荷傳感器利用具有玻璃或陶乾電饋通 的高溫金屬環、盤或網，以提供對所傳感的信號的電隔離。讀取電子 電路測量電離、電荷或電流傳輸，以及諸如溫度的其它參數。
作為一個示例，電荷傳感器可位於汽車火花塞上。這種方法4是供 非常好的高溫和高壓平臺，其可易於放置到發動機排氣通道中，諸如 直接在發動機排氣管、歧管或集管中。如果發動機具有渦輪增壓器， 則傳感器可被放置於渦輪增壓器的下遊。這種設計也符合低成本大夫見 模製造。可由商業實驗室級電荷放大器來提供信號電子裝置。
在圖1至圖3的示例中，傳感器10可使用Swagdoc⑧配件12和/ 或高溫陶瓷饋通絕緣體12和/或連接器。傳感器10的4果針14可置於 發動機的排氣通道中。探針14的長度15和直徑16可基於傳感參數 和發動機參數而變化。
一個改進問題為積聚在傳感器探針上的煙塵和在很高溫度下的 操作將使信號直接對地短路。然而，有源元件被非常薄的非傳導塗層
鈍化，其說明不存在煙塵層所導致的短路。因此，傳感器探針響應並 不因煙塵積聚和高溫而降低。在圖1至圖3的示例中，探針14:^皮非 常薄的非傳導塗層或層17鈍化(如圖2所示)，其說明在發動機操作期
間不存在由於探針14所累積的煙塵層而造成的電氣短路。
傳感器10的一個實施例可為標準火花塞11，該標準火花塞11具 有被移除的外部電極且具有4至6英寸的不鏽鋼延伸部14，該延伸部 14具有大約1/8英寸的直徑並且被焊接到中心電極上。傳感器10可 安裝於排氣流23中。圖3表示在排氣管18中安裝傳感器10的示例。 可存在焊接到排氣管18內的不鏽鋼套環24。套環24可被製成為帶有 尺寸過大的螺紋接口 ，以便可容易地利用具有不同探針類型的其它傳 感器IO替換傳感器10。
在測試中，通過多個連續的發動機循環內所記錄的數據來計算傳 感器信號的均方根值(rms)，並且使其與來自Bosch煙度計、擴散充電 器、光電氣溶膠傳感器以及凝聚顆粒計數器的測量值相關。在電荷傳 感器的rms值與低至大約0.1 Bosch數的Bosch煙度之間存在非常好 的相互關係。
用於測量氮氧化物的傳感器在本領域中已知。這種傳感器也可位 於火花塞上且安裝於發動機排氣通道中。
圖4是將車載診斷用於發動機排放監控的系統的示例示圖，其表 示傳感器在發動機排氣通道中的位置的示例。用於測量顆粒物的傳感 器31,32和33和用於測量氮氧化物的傳感器35安裝於來自發動機39 的排氣管37中。還示出了廢氣再循環41和柴油機顆粒過濾器43。除 了產生傳感器信號外，該系統需要具有數據處理能力，以實時地乂人信 號提取信息。因此，信號處理電子裝置45接收並放大傳感器信號， 並且向發動機控制單元47提供輸入。發動機控制單元47連接至發動 機39，該發動機39包括其燃料噴射和進氣歧管系統。除了來自排氣 通道中的傳感器的信號外，發動機控制單元47還可接收關於發動機 參數的信號，這些發動機參數諸如燃料流量、廢氣再循環、噴射正時、
針閥升程、曲軸角度、氣缸壓力、閥門位置和升程、歧管真空度、燃 料/空氣混合物、發動機進氣的性質等。發動機控制單元47可提供控 制信號來調整燃料混合物、噴射正時、廢氣再循環的百分比、閥門控
排放包括顆粒物、氮氧化物或二者)的信息的裝置，用於使該信息與單 個氣缸排放相關的裝置，以及用於減少單個氣缸的顆粒物或氮氧化物 的排放的裝置(其均實時地)的示例(如下文所述的示例)。
來自氣缸排氣的顆粒物和氮氧化物的快速傳感可大約在毫秒級 完成，並且可實時地提供氣缸與氣缸之間變化的信息。該信息可揭示 故障氣缸，並且可揭示發動機在不同條件下的排氣動態。診斷軟體可 使用這種信息，以記錄氣缸數據用於在周期性維修期間使用，以改變 單個氣缸輸入條件以便修改單個氣缸排氣狀態，以及以在來自氣缸的
不當排放超過預定水平時諸如向用戶儀錶板發送警告信號。這描述了 用於隨時間跟蹤發動機排放和用於提供不當發動^L排放濃度超過預 定水平的實時指示的裝置的示例。
圖5是顯示來自測試發動機的實驗數據的曲線圖，其表示可從來
自發動機排氣的這種傳感導出的診斷信息的示例。曲線圖描繪了電壓
與以秒為單位的時間之間的關係。信號51和52在11次發動機循環 上取平均以消除寄生噪聲的影響。信號51從測試發動機的一個氣缸 中的壓力傳感器檢測。線54標明從信號51確定的一個發動機循環的 周期。信號52從排氣通道中的位置類似於圖4中的傳感器31的電荷 傳感器檢測。當檢測到最小的顆粒物時產生信號52中的相對高點， 且當檢測到最大的顆粒物時產生信號52中的相對低點。在大約0.036 秒的相對高點至在大約0.043秒的相對低點示出峰間讀數，其反映從 一個氣缸排放的顆粒物，如線56所標明。在信號52中明顯的顯著不 同的峰間讀數表示來自不同氣缸的排放的很大變化。此外，特定氣缸 的峰間讀數的隨時間的顯著變化也是重要的診斷指標。
原理示於圖6至圖8中。圖6和圖7分別表示在正常發動機操作
期間和在發動機操作期間 一個氣缸出現故障時所產生的顆粒物濃度 的示例。當發動機正常操作時，來自每個氣缸的排氣顆粒濃度將大約 相同，如圖6所示。如果這些氣缸中的一個氣缸出現問題，則來自該 特定氣缸的顆粒物可能會增加，如圖7所示。圖8表示諸如來自位置
類似於圖4中的傳感器31的電荷傳感器的信號的示例。圖8表示示
出了在存在故障氣缸的情況下在發動機操作期間顆粒物異常的信號 的示例。通過這種異常信號配置，可記錄數據，其將提供有用的信息 以在預定維修期間採用。此外，可在發動機操作時修改故障氣缸的操 作以作為暫時調整直至可預定進行維修。例如，可通過調整廢氣再循
環41或由發動機控制單元47所控制的其它參數(諸如燃料混合物或噴 射正時)來修改氣缸操作。因此，從排氣通道中的傳感器所提取的信息 可實時地與來自單個氣缸的顆粒物濃度相關。
如上文所述，還需要減少發動機排氣中的氮氧化物，但減小顆粒 物的濃度可能會導致更多的氮氧化物，反之亦然。可採取不同的辦法 來控制排放。可從發動機排氣通道中的傳感器獲得的車載診斷信息將 有助於優化排放控制。
圖9a和圖9b表示診斷流程圖的一個示例。通過發動機控制單元 47來維持對來自電荷傳感器31和氮氧化物傳感器35的信號的監控 (61)。記錄來自傳感器31和35和來自發動機控制單元47的數據(62)。 發動機控制單元47檢測(63)氮氧化物濃度是否超過預定極限。如果它 們沒有超過預定極限，則發動機控制單元47檢測(64)顆粒物信號是否 存在異常。如果存在這種異常，則使異常的正時與其它的發動機參數 相關以確定(65)該異常所歸屬的氣缸。然後進行詢問(66)以檢測對於所 確定的氣缸是否存在輸入條件的差異。如果存在這種差異，則將對它 們進行調整(67)直至不存在這種差異。繼續檢測(68;)顆粒物信號是否仍 示出所確定氣缸的異常。如果並不示出異常，則調整(69)氣缸輸入條 件直至不再檢測到異常。如果發動機控制單元47檢測到(63)氮氧化物 濃度並不超過預定水平，則存在與其它發動機參數的相互關係來確定
(65a)過量的氮氧化物所歸屬的氣缸。然後，進行詢問(66a)以檢測所確 定的氣缸是否存在輸入條件的差異。如果存在這種差異，則可對它們 進行調整(67a)直至不存在這種差異。繼續^r測(68a)氮氧化物是否繼續 超過預定水平。如果它們超過預定水平，則調整氣缸輸入條件(69a)直 至氮氧化物不再超過預定水平。圖9a與圖9b只是可採用的診斷流程 圖的一個示例。
通常，可調整的輸入條件可包括燃料混合物或噴射正時，以減少 來自故障氣缸的較高排放。可能存在其它的可調整的輸入條件，例如 可能為諸如廢氣再循環百分比或閥門控制。
作為排放控制策略的 一個示例，可能調整發動機正時以減少氮氧 化物且使用過濾器來減少顆粒物。測量柴油機顆粒過濾器的上遊和下
一示例。在圖4的示例中，在排氣通道中存在柴油機顆粒過濾器43。 在發動機39的操作期間，柴油機顆粒過濾器43將載入並且將必須在 某個時間量後進行更新。圖4表示分別位於柴油機顆粒過濾器43的 上遊和下遊的電荷傳感器32和33。可分別監控並記錄來自傳感器32 和33的信號I,和12。兩個信號I！和12的差異將隨著柴油^L顆粒過濾 器43的負載增加而隨著時間減小。這種情況示於圖10中，其為I!-l2 隨著時間的圖示。如果該差異變得小於某預定水平71，則它可能指示 應該更新柴油機顆粒過濾器43。發動機控制單元47還可被編程為用 於在這種情況發生時諸如向用戶儀錶板發送警告信號。這描述了用於 ;險測應當何時更新柴油機顆粒過濾器的裝置的示例。
圖11是12隨著時間的圖示。如果12突然高於某預定水平73，這 指示柴油機顆粒過濾器43可能被穿透。柴油機顆粒過濾器失效的這 種指示顯示需要進行維修以更換過濾器。發動機控制單元47可被編 程為用於在超過水平73時諸如向用戶儀錶板發送警告信號。這描述 了用於判斷發動機排氣通道中的柴油機顆粒過濾器的效率惡化的裝 置的示例。
通過前文所述，應注意到的是，在不偏離本發明的新穎概念的真
實精神和範圍的情況下可以實行各種修改和變化。應了解的是，不預 期或推斷關於所示或所述的具體實施例的限制。
權利要求
1.一種用於監控發動機排放的車載診斷系統，所述系統包括至少一個傳感器；數據處理器；所述至少一個傳感器中的每個構造為且在尺寸方面設定為用於放置於發動機的排氣通道中；所述數據處理器適於實時地從所述至少一個傳感器提取信息；所述至少一個傳感器中的每個選自電荷傳感器和用於檢測氮氧化物的傳感器；其中，如果所述至少一個傳感器中的一個是電荷傳感器，則從所述至少一個傳感器中的所述一個傳感器提取的信息可與來自所述發動機的單個氣缸的顆粒物濃度相關。
2. 根據權利要求1所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述數 據處理器包括用於放大所述至少一個傳感器的信號的信號處理電子 裝置。
3. 根據權利要求1所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述車 載診斷系統還包括所述至少一個傳感器中的一個是用於檢測氮氧化物的傳感器； 所述數據處理器適於檢測用於檢測氮氧化物的所述傳感器的信 號何時超過預定水平。
4. 根據權利要求1所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述車 載診斷系統還包括所述至少 一個傳感器中的 一個是電荷傳感器；所述數據處理器包括發動機控制單元，用於檢測從所述至少一個 傳感器中的所述一個傳感器提取的信息是否存在異常並且用於確定 所述異常所歸屬的氣缸。
5. 根據權利要求1所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述數 據處理器適於提取表示發動機參數的信息，所述發動機參數選自燃 料流量、廢氣再循環百分比、噴射正時、針閥升程、曲軸角度、氣缸 壓力、閥門位置、閥門升程、歧管真空度、燃料/空氣混合物以及發動 機進氣性質。
6. 根據權利要求1所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述數 據處理器包括發動機控制單元，用於響應於所述提取的信息來發送控 制信號以實時地調整至少一個發動機參數。
7. 根據權利要求1所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述數 據處理器適於發送控制信號以調整選自如下組的至少一個發動機參 數燃料混合物、噴射正時、廢氣再循環百分比以及閥門控制。
8. 根據權利要求1所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述車 載診斷系統還包括用於記錄指示所述單個氣缸性能的數據的資料庫。
9. 根據權利要求1所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述數 據處理器適於在所述至少一個傳感器中的一個傳感器的信號超過預 定水平時發送警告信號。
10. 根據權利要求1所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述車載診斷系統還包括所述至少 一個傳感器中的第 一傳感器是電荷傳感器； 所述至少一個傳感器中的第二傳感器是電荷傳感器；當所述至少 一個傳感器中的第 一傳感器位於所述排氣通道中的 柴油機顆粒過濾器的上遊並且所述至少一個傳感器的第二傳感器位 於所述柴油機顆粒過濾器的下遊時，所述數據處理器適於在所述至少 一個傳感器的第一傳感器與第二傳感器的相應信號之間的差異低於 預定水平時發送警告信號。
11. 一種用於監控發動機排放的方法，所述方法包括 監控位於發動機的排氣通道中的電荷傳感器的信號； 檢測所述電荷傳感器的信號是否出現異常；如果檢測到所述異常，則確定所述異常所歸屬的所述發動機的氣 缸；如果;f企測到所述異常，則實時地調整至少一個發動^U參數直至不再檢測到所述異常。
12. 根據權利要求11所述的方法，其特徵在於，所述確定步驟 包括接收表示選定的發動機參數的信號；使所述異常的正時與所述選定的發動機參數相關。
13. 根據權利要求11所述的方法，其特徵在於，所述方法還包括接收表示氣缸輸入條件的至少 一個信號；使用所述氣缸輸入條件信號來檢測所述異常所歸屬的所述確定 氣缸的輸入條件是否不同於其它氣缸的輸入條件；則調整所述至少一個發動機參數中的至少一個參數直至所述確定氣 缸的輸入條件不再不同於所述其它氣缸的輸入條件；在調整所述至少一個發動機參數直至所述確定氣缸的輸入條件 不再不同於所述其它氣缸的輸入條件之後，檢測是否仍然發生所述異 常。
14. 根據權利要求11所述的方法，其特徵在於，所述方法還包 括從表示發動機條件的信號提取信息，所述發動機條件選自燃料流 量、廢氣再循環百分比、噴射正時、針閥升程、曲軸角度、氣缸壓力、 閥門位置、閥門升程、歧管真空度、燃料/空氣混合物以及發動機進氣性質。
15. 根據權利要求11所述的方法，其特徵在於，所述至少一個 發動機參數選自燃料混合物、噴射正時、廢氣循環百分比以及閥門 控制。
16. 根據權利要求11所述的方法，其特徵在於，所述方法還包 括記錄指示所述發動機的單個氣缸性能的數據。
17. 根據權利要求11所述的方法，其特徵在於，所述方法還包括監控位於所述排氣通道中的用於檢測氮氧化物的傳感器的信號； 檢測氮氧化物濃度是否超過預定水平。
18. 根據權利要求17所述的方法，其特徵在於，所述方法還包括如果所述濃度超過所述預定極限，則實時地調整至少一個發動機 參數直至所述濃度不再超過所述預定極限。
19. 一種用於監控發動機排;改的方法，所述方法包括監控位於發動機的排氣通道中的用於檢測氮氧化物的傳感器的 信號；檢測氮氧化物的濃度是否超過預定水平；如果所述氮氧化物濃度超過所述預定水平，則確定過量的氮氧化 物所歸屬的所述發動機的氣釭；如果所述濃度超過所述預定水平，則實時地調整至少一個發動機 參數直至所述濃度不再被檢測為超過所述預定極限。
20. 根據權利要求19所述的方法，其特徵在於，所述方法還包括接收表示氣缸輸入條件的至少 一個信號；使用所述氣缸輸入條件信號來檢測所述過大濃度所歸屬的所述 確定氣缸的輸入條件是否不同於其它氣缸的輸入條件；如果所述確定氣缸的輸入條件不同於所述其它氣缸的輸入條件， 則調整所述至少一個發動機參數中的至少一個參數直至所述確定氣 缸的輸入條件不再不同於所述其它氣缸的輸入條件；在調整所述至少一個發動機參數直至所述確定氣缸的輸入條件 不再不同於所述其它氣缸的輸入條件之後，檢測所述濃度是否仍然超 過所述預定水平。
21. 根據權利要求19所述的方法，其特徵在於，所述方法還包 括監控位於所述排氣通道中的電荷傳感器的信號；檢測所述電荷傳感器的信號是否發生異常；如果檢測到所述異常，則確定所述異常所歸屬的所述發動機的氣缸；如果檢測到所述異常，則實時地調整所述至少一個發動機參數中 的至少 一個參數直至不再檢測到所述異常。
22. 根據權利要求21所述的方法，其特徵在於，所述方法還包括接收表示氣缸輸入條件的至少 一個信號；使用所述氣缸輸入條件信號來檢測所述異常所歸屬的所述確定 氣缸的輸入條件是否不同於其它氣缸的輸入條件；如果所述異常所歸屬的所述確定氣缸的輸入條件不同於所述其 它氣缸的輸入條件，則調整所述至少一個發動機參數中的至少一個參數直至所述異常所歸屬的所述確定氣缸的輸入條件不再不同於所述 其它氣缸的輸入條件；在調整所述至少一個發動機參數直至所述異常所歸屬的所述確否仍然發生所述異常。
23. 根據權利要求19所述的方法，其特徵在於，所述方法還包 括從表示發動機條件的信號提取信息，所述發動機條件選自燃料流 量、廢氣再循環百分比、噴射正時、針閥升程、曲軸角度、氣缸壓力、 閥門位置、閥門升程、歧管真空度、燃料/空氣混合物以及發動機進氣 性質。
24. 根據權利要求19所述的方法，其特徵在於，所述至少一個 發動機參數選自燃料混合物、噴射正時、廢氣再循環百分比以及閥 門控制。
25. 根據權利要求19所述的方法，其特徵在於，所述方法還包 括記錄指示所述發動機的單個氣缸性能的數據。
26. 根據權利要求19所述的方法，其特徵在於，所述方法還包括當所述傳感器的信號超過預定水平時發送警告信號。
27. —種用於監控發動機排放的方法，所述方法包括實時地監控位於發動機的排氣通道中的柴油機顆粒過濾器上遊 的電荷傳感器的信號；實時地監控位於所述柴油機顆粒過濾器下遊的電荷傳感器的信號。
28. 根據權利要求27所述的方法，其特徵在於，所述方法還包 括在所述下遊傳感器的信號超過預定水平時發送警告信號。
29. 根據權利要求27所述的方法，其特徵在於，所述方法還包括檢測在所述上遊傳感器與所述下遊傳感器的相應信號之間的差異是否低於預定水平；當所述上遊傳感器與所述下遊傳感器的相應信號之間的差異低 於所述預定水平時發送警告信號。
30. —種用於監控發動機排放的車載診斷系統，所述系統包括的信息的裝置，所述不當發動機排放包括顆粒物和氮氧化物中的至少 一種；用於實時地使所述不當發動機排放信息與所述發動機的單個氣 缸的排放相關的裝置；用於實時地減少所述發動4兒的單個氣缸的不當發動機排放的裝置。
31. 根據權利要求30所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述實時指示的裝置。
32. 根據權利要求30所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述 車載診斷系統還包括用於隨時間跟蹤不當發動機排放的裝置。
33.根據權利要求30所述的車載診斷系統，其特徵在於，所述 車載診斷系統還包括用於確定選自如下組的至少 一個條件的裝置更 新所述排氣通道中的柴油機顆粒過濾器的時間，以及所述排氣通道中 的柴油機顆粒過濾器的效率惡化。
全文摘要
本發明提供一種尤其用於檢測異常氣缸特性的發動機排放監控的車載診斷的方法和系統。在某些實施例中，在排氣通道中的至少一個傳感器測量指示顆粒物的電荷。在某些實施例中，至少一個傳感器測量氮氧化物。可使用瞬時排放的指示來實現發動機控制的實時調整且可對其進行記錄用於維修目的。
文檔編號F01N3/00GK101375025SQ200680052934
公開日2009年2月25日 申請日期2006年12月19日 優先權日2005年12月21日
發明者B·C·克拉夫特菲爾, D·B·基特爾森, H·馬, M·L·羅德斯 申請人:霍尼韋爾國際公司