車輛的變速控制裝置製造方法

2023-11-04 13:36:52 1

車輛的變速控制裝置製造方法
【專利摘要】本發明提供一種車輛的變速控制裝置，其即使在相對於兩個變速目標值而存在三個控制操作量的情況下，也使用變速模型來執行自動變速器的所需的變速。由於作為自動變速器的運動方程式的約束條件對轉矩分擔率進行了設定，因此適合於對在變速控制中被設為較難的卡合裝置的轉矩的傳遞進行控制，並且能夠求解該方程。換言之，由於將表現了轉矩的傳遞的轉矩分擔率設為了約束條件，因此針對任意的變速模式均能夠由一個變速模型來進行應對。
【專利說明】車輛的變速控制裝置

【技術領域】
[0001] 本發明涉及一種執行自動變速器的變速控制的車輛的變速控制裝置，尤其涉及一 種使用變速模型來執行自動變速器的變速的技術。

【背景技術】
[0002] 目前熟知一種自動變速器，其具有在接受來自驅動力源的動力的輸入軸與向驅動 輪傳遞動力的輸出軸之間傳遞旋轉和轉矩的多個卡合裝置，並通過該卡合裝置的卡合與釋 放之間的切換來執行變速。一般而言，在這種自動變速器中，在通過實際車輛而進行評價的 同時針對各齒輪級而實施對於控制對象所操作的要素（例如轉矩等）的要求值（即控制操 作量）的相容，並根據該相容結果，針對各齒輪級而使用根據預先求取的控制映射圖所決 定的控制操作量來執行變速。但是，在推進自動變速器的多級化的過程中，由於相容操作中 需要非常多的勞動力，因此採用基於控制映射圖的變速控制的方式變得困難化。因此，提出 了一種變速模型控制，所述變速模型控制採用了以構成自動變速器的各旋轉元件中的運動 方程式為基準的變速控制的方式。在這種變速模型控制中，通過根據變速時欲實現的變化 方式（變速目標值）來求解被預先求取的運動方程式，從而唯一地決定控制操作量，並使用 該決定的控制操作量來執行變速。例如，在專利文獻1中，記載了如下的技術，即，在慣性階 段控制中，作為變速目標值而對變速器的輸入軸轉速的目標值進行設定，並且作為控制操 作量而使用變速模型來對卡合側的離合器轉矩的要求值進行計算並執行變速的技術；以及 作為變速目標值而對變速器的輸入軸轉速和輸出軸轉矩的各目標值進行設定，並且作為控 制操作量而使用變速模型來對卡合側的離合器轉矩的要求值和釋放側的離合器轉矩的要 求值進行計算並執行變速的技術。
[0003] 在先技術文獻
[0004] 專利文獻
[0005] 專利文獻1 :日本特開2000-97325號公報


【發明內容】

[0006] 發明所要解決的課題
[0007] 另外，在所述專利文獻1所述的技術中，是通過針對一個變速目標值而對一個控 制對象進行操作、或者通過針對兩個變速目標值而對兩個控制對象進行操作，從而執行變 速。但是，在該專利文獻1所述的技術中，為了使慣性階段中的慣性轉矩相抵消（換言之， 為了使慣性階段中的輸出軸轉矩不發生實質性的變化），從而在使釋放側的卡合裝置的液 壓朝向釋放而減小了之後暫時性地再次朝向卡合而上升，因而存在使變速完成推遲且駕駛 性能惡化的可能性。另一方面，目前熟知一種如下的方法，即，為了使上述慣性轉矩相抵消， 從而在慣性階段中使發動機轉矩暫時性地減小的所謂的發動機轉矩減小控制。但是，在上 述專利文獻1所述的技術中，發動機未作為控制對象而被編入運動方程式中。也就是說，由 於在專利文獻1所述的技術中，針對於推移的發動機轉矩而求解運動方程式，因此在專利 文獻1所述的變速模型控制中，無法代替釋放側的卡合裝置的暫時性的液壓上升而通過發 動機轉矩減小控制來使慣性轉矩相抵消。此時，雖然能夠獨立於變速模型控制而另行執行 發動機轉矩減小控制，但是這樣的話變速模型控制的整體將會走樣並將再次根據運動方程 式來求解，其結果為，存在變速完成推遲、變速衝擊增大且駕駛性能惡化的可能性。另一方 面，當針對發動機轉矩，作為控制操作量而欲由變速模型控制唯一地決定時，相對於兩個變 速目標值而會成為三個控制操作量，從而無法求解運動方程式，從而無法執行使用了變速 模型控制的自動變速器的變速。此外，如上所述的課題不屬於公知且尚未提出如下的方案， 即，在相對於兩個變速目標值而存在三個控制操作量的情況下，以使油門開升檔、油門閉升 檔、油門開降檔、以及油門閉降檔中的任一個變速模式（變速方式）均能夠與一個變速模型 相對應的方式，適當地設定用於求解運動方程式的約束條件的方案。
[0008] 本發明是以以上的情況作為背景而完成的，其目的在於，提供一種車輛的變速控 制裝置，所述車輛的變速控制裝置即使相對於兩個變速目標值而存在三個控制操作量，也 能夠使用變速模型來執行自動變速器的所需的變速。
[0009] 用於解決課題的方法
[0010] 用於達成所述目的的第一發明的要旨在於，（a) -種車輛的變速控制裝置，其具備 自動變速器，所述自動變速器具有在接受來自驅動力源的動力的輸入軸與向驅動輪傳遞動 力的輸出軸之間傳遞旋轉和轉矩的多個卡合裝置，並通過該卡合裝置的卡合與釋放之間的 切換來執行變速，所述車輛的變速控制裝置使用被預先設定的變速模型來執行所述自動變 速器的變速，所述變速模型決定了使變速目標值實現的控制操作量，（b)用所述輸出軸側的 旋轉部件上的轉矩、和所述輸入軸側的旋轉部件的速度變化量這兩個值，來對所述變速目 標值實施設定，（C)用所述輸入軸側的旋轉部件上的轉矩、所述變速時的卡合側的卡合裝置 的轉矩容量、和所述變速時的釋放側的卡合裝置的轉矩容量這三個值，來對所述控制操作 量進行設定，（d)通過對在所述變速時由所述卡合側的卡合裝置與所述釋放側的卡合裝置 所承擔的傳遞轉矩的轉矩分擔率進行設定，（e)使用所述變速模型來執行所述自動變速器 的變速。上述轉矩分擔率為，在將所述變速時由所述卡合側的卡合裝置與所述釋放側的卡 合裝置所承擔的傳遞轉矩替換成所述輸入軸側的旋轉部件上的轉矩時的由兩個卡合裝置 所分擔的該傳遞轉矩的轉矩分擔率。
[0011] 發明效果
[0012] 通過採用如此方式，在為了實現兩個變速目標值而需要決定三個控制操作量的情 況下，如果不設定某些約束條件則無法決定這些控制操作量，相對於此，由於將由釋放側的 卡合裝置與卡合側的卡合裝置所承擔的傳遞轉矩的轉矩分擔率設為了約束條件，因此適 合於對在變速控制中被設為較難的釋放側的卡合裝置與卡合側的卡合裝置的轉矩的傳遞 (即變速進展程度）進行控制，並且能夠決定三個控制操作量。換言之，在為了決定三個控 制操作量而將某一個控制操作量設為預先設定的預定值的情況下，作為該預定值，存在無 數個設為與各個變速模式中的每一個匹配的值等。相對於此，由於在本發明中，將表現了轉 矩的傳遞的所述轉矩分擔率設為了約束條件，因此針對任意的變速模式均能夠由一個變速 模型來進行應對。具體而言，雖然當僅將卡合側的卡合裝置的轉矩容量以及釋放側的卡合 裝置的轉矩容量的一方設為約束條件時，可能會發生變速幹涉或某旋轉部件的升速，但是 通過將適合於對變速進展程度進行控制的所述轉矩分擔率設為約束條件，從而對上述變速 幹涉或升速的發生進行抑制，或者相反地，特意提高使變速幹涉或升速產生的控制的控制 性。另外，雖然當將輸入軸側的旋轉部件上的轉矩設為約束條件時，可能無法執行使驅動力 源的輸出轉矩暫時性地變化的這種控制，但是在本發明中，例如能夠在慣性階段中，適當地 執行使驅動力源的輸出轉矩暫時性地減小的轉矩減小控制。如此，在本發明中，即使相對於 兩個變速目標值而存在三個控制操作量，也能夠使用變速模型來適當地決定三個控制操作 量，從而執行實現兩個變速目標值的這種自動變速器的所需的變速。
[0013] 在此，第二發明為如下的發明，即，在所述第一發明所記載的車輛的變速控制裝置 中，所述變速模型為，使用包括所述變速目標值和所述控制操作量在內的所述自動變速器 的運動方程式、和表示所述轉矩分擔率的關係，並根據所述變速目標值而對所述控制操作 量進行計算的模型。通過採用如此方式，能夠在運動方程式中反映與在變速控制中被設為 較難的釋放側的卡合裝置與卡合側的卡合裝置的轉矩的傳遞相關的控制，並能夠適當地決 定三個控制操作量。
[0014] 另外，第三發明為如下的發明，即，在所述第一發明或第二發明所記載的車輛的變 速控制裝置中，在所述卡合側的卡合裝置以及所述釋放側的卡合裝置中的預定的卡合裝置 的轉矩容量的決定中，作為所述轉矩分擔率而使用加上了變速幹涉程度量的轉矩分擔率。 通過採用如此方式，當在變速中的慣性階段的開始時和結束時等那樣變速目標值較大程度 地切換時，釋放側的卡合裝置以及卡合側的卡合裝置中的一方的卡合裝置的轉矩容量的控 制操作量成為零時，可能由於相對於控制操作量的實際的轉矩容量的響應延遲或偏差，而 實際的輸出軸側的旋轉部件上的轉矩和輸入軸側的旋轉部件的速度變化與變速目標值的 變化相比急劇變化從而使變速衝擊增大，相對於此，通過將上述轉矩的傳遞控制在變速幹 涉側，從而能夠順利地進行該轉矩的傳遞，並能夠通過預定的卡合裝置來承擔該急劇變化 的量，從而能夠抑制在變速目標值較大程度地切換時可能增大的變速衝擊。
[0015] 另外，第四發明為如下的發明，即，在所述第三發明所述的車輛的變速控制裝置 中，所述預定的卡合裝置為處於未產生差旋轉的狀態的卡合裝置。通過採用如此方式，即使 為了進行變速幹涉而使卡合裝置的轉矩容量增加，但例如除了慣性階段中以外，傳遞轉矩 也不會增加、即對實際的輸出軸側的旋轉部件上的轉矩不造成影響。
[0016] 另外，第五發明為如下的發明，即，在所述第三發明或第四發明所記載的車輛的變 速控制裝置中，所述自動變速器的變速時的慣性階段中的由所述驅動力源所造成的轉矩減 小量越少、或者該轉矩減小的響應延遲越大，越增大所述變速幹涉程度。通過採用如此方 式，由於變速目標值越被比較大幅地切換、或者與變速目標值的變化相比實際值越容易急 劇變化，貝 lJ上述轉矩的傳遞越向變速幹涉側被控制，因此能夠更適當地對變速衝擊進行抑 制。
[0017] 另外，第六發明為如下的發明，即，在所述第三發明至第五發明中的任一發明所記 載的車輛的變速控制裝置中，在慣性階段中，在使所述預定的卡合裝置的轉矩容量的決定 中所使用的加上了所述變速幹涉程度量的轉矩分擔率的符號反轉的基礎上，使用所述變速 模型來執行所述自動變速器的變速。通過採用如此方式，通過使用加上了變速幹涉程度量 的轉矩分擔率，從而有可能在慣性階段中無法實現變速目標值，相對於此，由於在慣性階段 中，以與通過預定的卡合裝置而實際上能夠產生的轉矩方向一致的方式使轉矩分擔率的符 號進行反轉，因此能夠在順利地進行轉矩的傳遞的同時，在實際的慣性階段中也決定使變 速目標值成立的控制操作量，從而能夠實現任意的變速動作。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0018] 圖1為對應用本發明的車輛中的動力傳遞路徑的概要結構進行說明的圖，並且為 對被設置於車輛上的控制系統的主要部分進行說明的圖。
[0019] 圖2為對電子控制裝置的控制功能的主要部分進行說明的功能框線圖。
[0020] 圖3為對電子控制裝置的控制動作的主要部分、S卩、用於即使相對於兩個變速目 標值而存在三個控制操作量也使用變速模型來執行自動變速器的所需的變速的控制動作 進行說明的流程圖。
[0021] 圖4為執行了圖3的流程圖所示的控制動作的情況下的時序圖，且為油門開升檔 時的一個示例。
[0022] 圖5為執行了圖3的流程圖所示的控制動作的情況下的時序圖，且為在油門開升 檔時進行變速幹涉時的一個示例。
[0023] 圖6為執行了圖3的流程圖所示的控制動作的情況下的時序圖，且為在在油門開 升檔時進行變速幹涉並且為在慣性階段中使預定的卡合裝置的轉矩分擔率的符號反轉時 的一個示例。
[0024] 圖7為對電子控制裝置的控制動作的主要部分、即用於以適合於自動變速器的變 速模式的轉矩分擔率來適當地執行變速的控制動作進行說明的流程圖。
[0025] 圖8為對電子控制裝置的控制動作的主要部分、即用於適當地執行與單向離合器 的卡合或者釋放相關的變速的控制動作進行說明的流程圖。

【具體實施方式】
[0026] 在本發明中，優選為，所述車輛為例如經由所述自動變速器等的動力傳遞裝置而 向所述驅動輪傳遞所述驅動力源的動力的車輛。另外，所述自動變速器為，通過預定的卡合 裝置的卡合與釋放的切換從而使具有各自不同的變速比（齒輪比）的多個變速級（齒輪 級）擇一地形成的有級式自動變速器。例如，該有級式自動變速器由公知的行星齒輪式自 動變速器構成。作為該行星齒輪式自動變速器中的卡合裝置，廣泛地使用通過液壓作動器 而被卡合的多板式、單板式的離合器和制動器、或帶式制動器等的卡合裝置。另外，所述車 輛例如具備向多個卡合裝置的液壓作動器分別供給液壓的液壓控制迴路。該液壓控制迴路 具備例如直線式電磁閥和導通-斷開（ON-OFF)電磁閥等，並分別直接地或經由換檔控制閥 等而間接地向卡合裝置的液壓作動器供給這些電磁閥的輸出液壓。此外，上述"供給液壓" 是指，"使液壓發揮作用"或者"供給被控制為某液壓的動作油"。
[0027] 另外，優選為，作為所述驅動力源，例如使用一種汽油發動機或柴油發動機等的發 動機。或者，作為所述驅動力源，例如電動機等的原動機以單獨或與上述發動機進行組合的 方式而被使用。
[0028] 以下，參照附圖對本發明的實施例進行詳細說明。
[0029] 圖1為對從適用本發明的車輛10所具備的發動機12起到驅動輪26為止的動力 傳遞路徑的概要結構進行說明的圖，並且為對被設置於車輛10上的控制系統的主要部分 進行說明的圖。在圖1中，由作為驅動力源的發動機12而產生的動力，經由轉矩轉換器14 而從輸入軸16被輸入至自動變速器18,並從自動變速器18的輸出軸20依次經過差動齒輪 裝置（差速器齒輪）22和一對車軸（驅動軸）24等而向左右的驅動輪26傳遞。
[0030] 自動變速器18為，在作為被安裝於車身上的非旋轉部件的變速器箱內，具有一組 至多組行星齒輪裝置和多個卡合裝置（卡合元件），並通過該卡合裝置而使多個齒輪級以 擇一的方式成立的公知的行星齒輪式自動變速器。例如，自動變速器18為，通過多個卡合 裝置的任意的切換（即通過卡合裝置的卡合與釋放的切換）而執行變速的、實施所謂離合 器聯離合器變速的有級變速器。多個卡合裝置分別為，在接受來自發動機12的動力的輸入 軸16與向驅動輪26傳遞動力的輸出軸2之間傳遞旋轉和轉矩的液壓式的摩擦卡合裝置。 雖然該輸入軸16為自動變速器18的輸入軸，但是也可以為通過轉矩轉換器14的渦輪而被 旋轉驅動的汽輪機軸。
[0031] 所述液壓式的摩擦卡合裝置為，通過液壓控制電路28而分別控制卡合和釋放，並 通過該液壓控制電路28內的電磁閥等的調壓而使各自的轉矩容量即卡合力變化，從而選 擇性地連結經由該卡合裝置的兩側的部件的離合器或制動器。在此，卡合裝置的轉矩容量 (以下稱作離合器轉矩）為，例如通過卡合裝置的摩擦材料的摩擦係數和對摩擦板進行擠 壓的卡合液壓而決定的轉矩容量。為了在不使卡合裝置滑動的情況下（即在使卡合裝置上 不產生差轉速的條件下）在輸入軸16與輸出軸20之間傳遞轉矩（例如被輸入至輸入軸16 的變速器輸入轉矩Ti即汽輪機轉矩Tt)，相對於該轉矩而需要如下的轉矩容量，S卩，獲得需 要由各卡合裝置所分擔的傳遞轉矩量（即卡合裝置的分擔轉矩）的轉矩容量。但是，在獲 得傳遞轉矩量的轉矩容量中，即使增加轉矩容量傳遞轉矩也不會增加。此外，在本實施方式 中，為了便於說明，還存在同義地使用離合器轉矩和卡合液壓的情況。
[0032] 作為自動變速器18中的齒輪級的一個示例，例如，通過離合器Cl與制動器Bl的 卡合而使低車速側齒輪級（低速齒輪級例如第一速齒輪級）成立，通過離合器Cl與制動器 B2的卡合而使高車速側齒輪級（高速齒輪級例如第二速齒輪級）成立。因此，在上述低速 齒輪級與高速齒輪級之間的變速時，通過制動器Bl和制動器B2而實施切換。在本實施方 式中，在變速時實施切換的卡合裝置中，將與低速齒輪級側的成立相關的卡合裝置（例如 制動器BI)稱作低速齒輪級卡合裝置，將與高速齒輪級側的成立相關的卡合裝置（例如制 動器B2)稱作高速齒輪級卡合裝置。低速齒輪級卡合裝置在從低速齒輪級向高速齒輪級的 升檔時成為釋放側的卡合裝置，在從高速齒輪級向低速齒輪級的降檔時成為卡合側的卡合 裝置。另一方面，高速齒輪級卡合裝置在上述升檔時成為卡合側的卡合裝置，在上述降檔時 成為釋放側的卡合裝置。
[0033] 返回至圖1，在車輛10上具備例如包括與自動變速器18的變速控制等相關的變速 控制裝置的電子控制裝置70。電子控制裝置70以例如包括具備0?1狀11、1?01、輸入輸出接 口等的所謂微型電子計算機的方式而構成，CPU通過在利用RAM的臨時存儲功能的同時，依 照被預先存儲於ROM中的程序來實施信號處理，從而執行車輛10的各種控制。例如，電子 控制裝置70執行發動機12的輸出控制、自動變速器18的變速控制等，並根據需要以分為 發動機控制用和液壓控制用（變速控制用）等的方式而構成。另外，在電子控制裝置70中 分別被供給有通過各種傳感器（例如各轉速傳感器50、52、54、加速器開度傳感器56、節氣 門開度傳感器58、換檔傳感器60等）而被檢測出的各種信號（例如表示發動機12的轉速 的發動機轉速《 e，表示輸入軸16的轉速的汽輪機轉速on即變速器輸入轉速ω?，表示與 車速相對應的輸出軸20的轉速的變速器輸出轉速ω 〇、表示駕駛員對車輛10的驅動力（驅 動轉矩）的要求量的加速器開度Acc、節氣門開度0th、換檔杆或者由撥片開關實施的換檔 操作SH等）。另外，從電子控制裝置70分別輸出有：例如用於發動機12的輸出控制的發 動機輸出控制指令信號Se、用於使對自動變速器18的液壓作動器進行控制的液壓控制電 路28工作的液壓指令信號Sp等。
[0034] 圖2為，對由電子控制裝置70實施的控制功能的主要部分進行說明的功能框線 圖。在圖2中，發動機輸出控制單元即發動機輸出控制部72,例如除為了節氣門控制而通 過節氣門作動器而對電子節氣門進行開閉控制以外，還為了燃料噴射量控制而對由燃料噴 射裝置實施的燃料噴射量進行控制，並為了點火正時控制而輸出對點火器等的點火裝置進 行控制的發動機輸出控制指令信號Se，以獲得所要求的發動機轉矩Te (以下記為要求發動 機轉矩Tedem)。發動機輸出控制部72例如以加速器開度Acc作為參數，並依據車速V與 要求驅動力Fdem的被預先存儲的未圖示的關係（驅動力映射圖），且根據實際的加速器開 度Acc以及車速V來對要求驅動力Fdem進行計算。而且，發動機輸出控制部72根據例如 驅動輪26的輪胎有效半徑、自動變速器18的當前的齒輪級中的齒輪比、與輸出軸20相比 靠驅動輪26側的動力傳遞路徑中的終減速比、以及轉矩轉換器14的轉矩比t，而對獲得要 求驅動力Fdem的要求發動機轉矩Tedem進行計算。此外，轉矩轉換器14的轉矩比t例如 根據速度比（=汽輪機轉速《t/泵轉速ωρ (發動機轉速We))與轉矩比t、效率、以及容 量係數之間的分別被預先存儲的公知的關係（轉矩轉換器14的工作特性圖），並根據實際 的速度比e而進行計算。
[0035] 變速控制單元即變速控制部74執行自動變速器18的變速控制。具體而言，變速 控制部74根據以車速V以及加速器開度Acc作為變量而被預先存儲的公知的關係（變速 映射圖、變速線圖），並根據由實際的車速V以及加速器開度Acc所示的車輛狀態來實施變 速判斷。而且，變速控制部74在判斷為應該執行自動變速器18的變速的情況下，以獲得應 該變速的齒輪級的方式來執行自動變速器18的自動變速控制。例如，變速控制部74以實 現所判斷出的齒輪級的方式，向液壓控制電路28輸出與自動變速器18的變速相關的使卡 合裝置進行卡合以及/或釋放的液壓指令信號Sp。作為該液壓指令信號Sp，例如為用於獲 得低速齒輪級卡合裝置的轉矩容量（以下，稱作低速齒輪級側離合器轉矩）的液壓指令值、 以及用於獲得高速齒輪級卡合裝置的轉矩容量（以下，稱作高速齒輪級側離合器轉矩）的 液壓指令值。
[0036] 在此，作為變速控制而存在如下的方法，S卩，例如在通過實車來對變速衝擊和變速 時間等是否適當進行評價的同時，並根據通過相容而被預先設定的控制映射圖來決定變速 時的轉矩容量（或者液壓指令值），從而執行自動變速器18的變速。在使用這種控制映射 圖的方法中，需要根據為油門開升檔、油門閉升檔、油門開降檔、以及油門閉降檔中的哪個 變速模式、以及為哪個變速級間的變速，而製作各自不同的控制映射圖。因此，自動變速器 18的齒輪級越被多級化，在上述相容操作中將需要越多的勞動力等。
[0037] 在此，在本實施方式中，作為變速控制而採用如下的方法來代替使用上述控制映 射圖的方法，即，使用決定實現變速目標值的控制操作量的、被預先設定的變速模型，來執 行自動變速器18的變速的方法。上述變速目標值為，確定變速時欲實現的變化方式的要 素（例如變速時間、驅動力等）的目標值。上述控制操作量為，對於控制對象而操作的要素 (發動機轉矩、離合器轉矩等）的要求值。
[0038] 以下，對使用了變速模型的自動變速器18的變速控制進行詳細說明。自動變速 器18的變速中的運動方程式通過下式（1)以及下式（2)來表示。該式（1)以及式（2)根 據構成自動變速器18的、相互被連結的每個旋轉元件的運動方程式、以及構成自動變速器 18的行星齒輪裝置中的關係式而被導出。上述每個旋轉元件的運動方程式為，通過作用於 行星齒輪裝置的三個部件（太陽齒輪、行星齒輪架、內嚙合齒輪）、以及在卡合裝置的兩側 部件中各旋轉元件所涉及的部件上的轉矩，而對由各旋轉元件中的慣性與轉速時間變化率 之積表示的轉矩進行規定的運動方程式。另外，行星齒輪裝置中的關係式為，使用行星齒 輪裝置的齒輪比（=太陽齒輪的齒數/內嚙合齒輪的齒數）而分別規定了該行星齒輪裝置 的三個部件的轉矩的關係與轉速時間變化率的關係的關係式。在該式（1)以及式（2)中， dut/dt為汽輪機轉速on(即變速器輸入轉速ω?)的時間微分即時間變化率，且表示作 為輸入軸16側的旋轉部件的速度變化量的輸入軸16的角加速度（以下，為輸入軸角加速 度）（在附圖和數式中通過點來表示時間變化率，在以下的說明中相同）。d? 0/dt為變速 器輸出轉速ω 〇的時間變化率，並表示輸出軸角加速度。Tt為表示作為輸入軸16側的旋轉 部件上的轉矩的輸入軸16上的轉矩的汽輪機轉矩即變速器輸入轉矩Ti。該汽輪機轉矩Tt 如考慮到轉矩轉換器14的轉矩比t，則與發動機轉矩Te ( = Tt/t)相同。To表示作為輸出 軸20側的旋轉部件上的轉矩的輸出軸20上的轉矩即變速器輸出轉矩。Tclow為低速齒輪 級側離合器轉矩，在升檔時成為釋放側的離合器轉矩，在降檔時成為卡合側的離合器轉矩。 Tchi為高速齒輪級側離合器轉矩，在升檔時成為卡合側的離合器轉矩，在降檔時成為釋放 側的離合器轉矩。&1、&2、13132、(31、〇2、(11、(12在導出該式（1)以及式（2)之時分別作為 常數，且為根據上述各旋轉元件中的慣性以及上述行星齒輪裝置的齒輪比而被設計性地規 定的係數（作為具體的數值，針對每個變速模式而不同）。

【權利要求】
1. 一種車輛的變速控制裝置，其具備自動變速器，所述自動變速器具有在接受來自驅 動力源的動力的輸入軸與向驅動輪傳遞動力的輸出軸之間傳遞旋轉和轉矩的多個卡合裝 置，並通過該卡合裝置的卡合與釋放之間的切換來執行變速，所述車輛的變速控制裝置使 用被預先設定的變速模型來執行所述自動變速器的變速，所述變速模型決定了使變速目標 值實現的控制操作量， 所述車輛的變速控制裝置的特徵在於， 用所述輸出軸側的旋轉部件上的轉矩、和所述輸入軸側的旋轉部件的速度變化量這兩 個值，來對所述變速目標值進行設定， 用所述輸入軸側的旋轉部件上的轉矩、所述變速時的卡合側的卡合裝置的轉矩容量、 和所述變速時的釋放側的卡合裝置的轉矩容量這三個值，來對所述控制操作量進行設定， 通過對在所述變速時由所述卡合側的卡合裝置與所述釋放側的卡合裝置所承擔的傳 遞轉矩的轉矩分擔率進行設定，從而使用所述變速模型來執行所述自動變速器的變速。
2. 如權利要求1所述的車輛的變速控制裝置，其特徵在於， 所述變速模型為，使用包括所述變速目標值和所述控制操作量在內的所述自動變速器 的運動方程式、和表示所述轉矩分擔率的關係，並根據所述變速目標值來計算所述控制操 作量的模型。
3. 如權利要求1或2所述的車輛的變速控制裝置，其特徵在於， 在所述卡合側的卡合裝置以及所述釋放側的卡合裝置中的預定的卡合裝置的轉矩容 量的決定中，作為所述轉矩分擔率而使用加上了變速幹涉程度量的轉矩分擔率。
4. 如權利要求3所述的車輛的變速控制裝置，其特徵在於， 所述預定的卡合裝置為，處於未產生差旋轉的狀態的卡合裝置。
5. 如權利要求3或4所述的車輛的變速控制裝置，其特徵在於， 所述自動變速器的變速時的慣性階段中的由所述驅動力源所造成的轉矩減小量越少、 或者該轉矩減小的響應延遲越大，越增大所述變速幹涉程度。
6. 如權利要求3至5中的任意一項所述的車輛的變速控制裝置，其特徵在於， 慣性階段中，在使所述預定的卡合裝置的轉矩容量的決定中所使用的加上了所述變速 幹涉程度量的轉矩分擔率的符號反轉的基礎上，使用所述變速模型來執行所述自動變速器 的變速。
【文檔編號】F16H61/04GK104508332SQ201280075073
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2012年7月31日 優先權日:2012年7月31日
【發明者】增永聖二, 長谷川善雄, 太田圭祐 申請人:豐田自動車株式會社