基於編碼的電磁的行駛高度感測的製作方法

2023-11-04 22:07:37 1

本公開總體上涉及用於車輛的基於編碼的電磁的行駛高度感測系統。更具體地，本公開的行駛高度感測系統包括編碼的電磁源和一個或多個磁力計(例如基於霍爾效應的傳感器)，以確定車身的行駛高度的變化。

背景技術：

駕駛員在駕駛他們的車輛時通常遇到障礙物，例如坑窪、巖石、落下的樹枝和其他碎屑。這種障礙物使得車身相對於車輛的車輪移動，從而產生通常稱為行駛高度的車輛底盤與地面之間的距離的變化。車輛包括行駛高度感測系統，以檢測行駛高度的這種變化，並響應於接收的數據而調節車輛懸架。

行駛高度感測系統測量車輛的底盤、懸架或車身上的指定點與地面之間的距離。當車輛裝載和卸載時，行駛高度感測系統檢測車輛的行駛高度的變化，並且向車輛懸架系統提供輸入以改變懸架對變化的道路狀況或負載作出反應的方式。通過利用車輛的懸掛系統，車輛可以在崎嶇的道路上提供更平穩的行駛、在較高的速度下提供較低的行駛以獲得更好的空氣動力學、或者提供增加越野離地間隙的提升行駛。

現有的行駛高度感測系統包括物理聯動系統，該物理聯動系統受到撞擊損壞並且需要移動部件和槓桿，從而妨礙準確的讀取。其它現有的非聯動行駛高度系統包括利用超聲波雷射器的系統。這些系統的一個缺點是它們需要在反射器和發射器之間的視線，並且傳輸介質必須是恆定的以保持精度。這種系統在不受控制的環境中是不準確的。

第三種類型的現有行駛高度感測系統是用於行駛高度感測的基於磁的系統。這些系統是有益的，因為它們免受汙物和水的幹擾。然而，現有的磁性行駛高度感測系統易受幹擾的環境源影響，並且對於某些應用，提供非常慢的響應時間。

因此，持續需要用於行駛高度感測的新的和改進的系統，該系統不易受到撞擊損壞的影響、不受視線幹擾和介質變化的影響，並且可以提供快速和準確的測量結果。

技術實現要素：

所附權利要求限定了本申請。說明書總結了實施例的方面，並且不應當用於限制權利要求。對於本領域的普通技術人員來說，在檢查以下附圖和詳細描述的情況下根據在此描述的技術預期其它實施方式將是顯而易見的，並且這些實施方式旨在在本申請的範圍內。

示例性實施例提供一種行駛高度感測系統，該系統包括用作霍爾效應傳感器的輸入單元的編碼的電磁源，並且來自電磁體(e-磁體)的信號被編碼以便將編碼的磁場與環境磁場區分開。在本公開的各種實施例中，帶通濾波器(bp)用於編碼的電磁數據的信號處理。另外，多個霍爾效應傳感器可以與單個電磁源一起使用以提供多軸感測，並且因此在確定行駛高度變化時提供魯棒性，或者在非獨立懸架(實心軸)的情況下，可以使用單個電磁源以確定車軸上多個位置處的行駛高度。

現有的磁行駛高度感測系統包括發射恆定磁場的高強度永磁體或電磁體，恆定磁場需要磁體和傳感器之間的有限分離。來自這種系統的反饋較慢，並且可能需要幾秒鐘的平均，以便濾除周圍的幹擾磁場。為了克服這些問題，本公開的行駛高度感測系統利用能夠進行高帶寬切換的電磁場源來替換永磁體或恆定電磁源。高帶寬電磁源利用特定頻率編碼以保持抵抗幹擾磁場的環境魯棒性。更具體地，本公開的行駛高度感測系統的高帶寬電磁源能夠具有高轉換速率並且以期望的頻率輸出磁信號。使用頻率帶通濾波器從總磁場的測量結果中提取編碼的信號。這樣的結構消除了用於行駛高度感測的機械聯動裝置，不受視線幹擾的影響並且響應快速和準確。

附圖說明

為了更好地理解本發明，可以參考以下附圖中所示的實施例。附圖中的部件不一定按比例繪製，並且可以省略相關的元件以強調和清楚地示出本文所描述的新穎特徵。此外，如本領域中已知的，系統部件可以不同地布置。在附圖中，除非另有說明，否則相同的附圖標記在不同附圖中可以指示相同的部件。

圖1示出了現有磁行駛高度感測系統的示例；

圖2是包括本公開的行駛高度感測系統的一個實施例的部件的框圖；

圖3示出了根據一個實施例的操作本公開的行駛高度感測系統的示例過程的流程圖；

圖4示出了包括多軸感測的本公開的行駛高度感測系統的示例實施例；

圖5示出了包括多軸感測的本公開的行駛高度感測系統的圖4的示例性實施例；

圖6是示出了操作中的本公開的行駛高度感測系統的一個實施例的示例過程的曲線圖。

具體實施方式

雖然本公開的編碼的基於電磁的行駛高度感測系統(在本說明書中被稱為行駛高度感測系統)可以以各種形式實施，但是附圖示出以及本說明書描述了行駛高度感測系統的一些示例性和非限制性實施例。本公開是行駛高度感測系統的示例，並且不將行駛高度感測系統限制到具體示出和描述的實施例。可能不需要所有描繪或描述的部件，並且一些實施例可包括附加的、不同的或更少的部件。在不背離本文所闡述的權利要求的精神或範圍的情況下，部件的布置和類型可以改變。

本公開的各種實施例提供了一種用於車輛的改進的行駛高度感測系統，該系統克服了現有行駛高度感測系統的許多挑戰。行駛高度感測系統測量車輛的底盤、懸架或車身上的指定點與地面之間的距離。更具體地，車輛行駛高度感測系統包括多個傳感器，該傳感器恆定地測量車軸和車身之間的距離，並將測量的數據發送到車輛的電子控制單元。當車輛裝載和卸載時，來自行駛高度傳感器的數據將改變。這些改變通過控制器或車輛電子控制單元記錄並且向車輛懸架系統提供輸入以改變懸架對變化的道路狀況或負載作出反應的方式。懸架修改可以在崎嶇的道路上提供更平穩的行駛、在較高的速度下提供較低的行駛以獲得更好的空氣動力學、或者提供增加越野離地間隙的提升駕駛。

例如，第一類型的行駛高度感測系統包括物理連接或連結的系統。更具體地，這種類型的現有行駛高度感測系統包括基於電位計的系統，該系統包括在簧下質量和簧上質量之間的物理連接，以及可變電阻器以提供對兩個質量之間的距離的直接測量。這些系統包括許多移動部件和槓桿，並且還涉及用於非獨立懸架(例如實心軸)的複雜聯動裝置。由於具有這麼多移動部件，並且特別地，由於兩個質量之間的物理連接，這些系統易受撞擊損壞，這將妨礙準確的讀取。

另一種現有的非接觸式行駛高度測量系統利用超聲波或光學距離測量結果。這些系統的一個缺點是它們需要在反射器和發射器之間具有清晰的視線，並且傳輸介質必須是恆定的以保持精度。使用這些距離感測技術的系統也可能由於大的懸架關節(suspensionarticulation)或諸如泥漿的碎片而失去視線而不起作用。這些系統通常用於受控環境中，例如用於賽車。在這種情況下，車輛行駛高度系統不可能遇到可能阻礙視線的外部碎片或介質(即泥或水)的變化。然而，這種系統在不受控制的環境中是不準確的。

第三類型的現有行駛高度感測系統是用於行駛高度感測的基於磁的系統。這種系統包括輸出恆定磁信號的高強度永磁體或電磁體磁體，以及基於霍爾效應的傳感器，該傳感器檢測磁場的變化以確定車輛的行駛高度的變化。這些系統是有益的，因為它們不受汙物和水的幹擾。然而，現有的磁行駛高度感測系統需要磁源和霍爾效應傳感器緊密地安裝在一起以合理地消除環境磁幹擾。

圖1示出了基於現有技術永磁體的行駛高度感測系統的示例實施例。如圖1所示，現有的基於磁的行駛高度感測系統包括基於霍爾效應的傳感器20a、20b和磁源18(例如永磁體)，磁源18發射由箭頭18a表示的恆定磁信號。在該實施例中，磁源18在兩個後輪16之間安裝到車軸14。圖1示出了距離後車軸14第一距離處的車身12a，以及距離後車軸14第二較大距離處的車身12b。基於霍爾效應的傳感器20a、20b安裝到車身12a、12b。

在這種系統中，傳感器和磁體之間的間隔必須最小。這是因為磁場的強度與距離的立方成反比地變化。回到圖1，車身12a表示距離車軸14第一距離處的車身，以及車身12b表示距離車軸14第二較大距離處的車身。箭頭22a的長度表示當車輛車身12a處於距離車軸14第一距離時從基於霍爾效應的傳感器20a感測到的磁場的強度。箭頭22b的長度表示當車輛車身12b處於距離車軸14第二距離時從基於霍爾效應的傳感器20b感測到的磁場的強度。如圖1所示，箭頭22a比箭頭22b長，這表示即使由永磁體18發射的磁場18a的強度相同，當車身12a更接近車軸14時，霍爾效應傳感器檢測到比當車身12b具有更大距離時更大的磁場強度。換句話說，在較短的距離處，霍爾效應傳感器20a檢測到比在較遠的距離處更強的磁場22a。因此，永久磁鐵離傳感器越遠，用於檢測任何磁場的傳感器的功率越大。對於這樣的系統，傳感器和磁場源之間的間隔大約為一英寸，並且任何更大的間隔將需要更強大的磁力。

此外，在這些系統中，行駛高度的變化由霍爾效應傳感器感測的磁場的變化確定。然而，應當理解的是，存在幹擾來自永久磁源的磁場信號的其它環境磁場。例如，從地球發射的磁場或其他局部幹擾可以由基於霍爾效應的傳感器檢測。因此，除了由永久磁源發射的磁場信號之外，基於霍爾效應的傳感器檢測周圍環境磁場。因此，在這種系統中使用的永磁體必須是高強度磁體，以便成為主導的局部磁場，此外，可能需要幾秒鐘的信號平均來濾除幹擾磁場。這對於諸如卡車車廂高度調平的應用尤其如此，其中行駛高度水平控制被來自基於磁場的感測的慢反饋包圍。對於本文中描述的系統，具體地，通過選擇磁源的編碼頻率來配置反饋控制的速度。通過選擇更高的頻率實現更快的控制。編碼頻率越高，帶通濾波器將越快解碼來自總磁場測量結果的編碼信號。以這種方式，可以使控制速率任意快或慢。

本公開的各種實施例提供一種行駛高度感測系統，該系統通過使用以指定頻率輸出磁場信號的頻率編碼的電磁源替換永久磁源來克服這些問題。本公開的行駛高度感測系統還包括多個基於霍爾效應的傳感器，該傳感器檢測磁場強度的變化以確定車輛的行駛高度的變化。更具體地，基於信號頻率對電磁源進行編碼，以保持抵抗幹擾的周圍磁場的環境魯棒性並且能夠抑制幹擾環境磁場。對從基於霍爾效應的傳感器接收的數據進行濾波以從總測量的磁場信號中提取編碼的信號，以提供對應於行駛高度變化的編碼的磁場中的任何變化的精確測量結果。

因此，如下面將更詳細地描述的，本公開的行駛高度感測系統不需要機械聯動裝置。更具體地，本公開的行駛高度感測系統抵抗撞擊損壞並且不受視線幹擾和介質變化(即，水)的影響。因此，行駛高度感測系統能夠在水下和用泥漿覆蓋時提供精確的測量結果。另外，本公開的行駛高度感測系統提供快速測量響應。也就是說，行駛高度感測系統能夠實現諸如在前輪處的異常檢測之後的後阻尼調整的特徵。此外，為了緩解確定實心後車軸的行駛高度的困難，行駛高度感測系統對於極端關節也是精確的。也就是說，後車軸在多個方向上移動，並且本公開的行駛高度感測系統應對多個方向上的移動，以確定行駛高度的準確讀數。因此，本公開的行駛高度感測系統容易支持非獨立懸架(實心軸)應用。

圖2示出了本公開的行駛高度感測系統100的一個示例實施例。行駛高度感測系統的其他實施例可以包括與下面描述和圖2所示的部件不同的、更少的或附加的部件。

行駛高度感測系統100包括編碼的電磁源118和與控制器110通信的一個或多個傳感器120。如上所述，行駛高度感測系統收集關於車身的行駛高度的數據，並且將測量的數據發送到車輛的電子控制單元。當車輛負載變化並且車輛的行駛高度變化時，來自行駛高度傳感器的數據將改變。這些變化由控制器110記錄並且向車輛懸架系統(例如圖2中所示的主動懸架系統130)提供輸入。每個主動懸架與車輛的不同車輪相關聯。在某些實施例中，每個車輪與主動懸架相關聯；而在其它實施例中，少於所有車輪的車輪中的每一個都與主動懸架相關聯。主動懸架130與控制器110通信，並且控制器利用由行駛高度傳感器收集的數據來改變懸架對變化的道路狀況或負載作出反應的方式。

具體地，本公開的編碼的電磁源118能夠具有高轉換速率；可以以指定的頻率創建和瓦解磁場。然後對從基於霍爾效應的傳感器120接收的數據進行濾波以確定在電磁源的指定頻率下的磁場的幅度，並且磁場的幅度的任何變化是由於行駛高度的變化。因此，該源118能夠抑制環境磁場，並且對於給定的磁場強度允許更大範圍的感測距離。

行駛高度感測系統100包括多個傳感器120。如上所述，這些傳感器120包括基於霍爾效應的傳感器，用於感測磁場的變化以確定行駛高度的變化。基於霍爾效應的傳感器是響應於磁場而改變其輸出電壓的傳感器(transducer)。利用已知的磁場，可以確定距霍爾板的距離。除了基於霍爾效應的傳感器之外，在某些實施例中，行駛高度感測系統還包括其他類型的傳感器，以獲得關於車輛周圍的環境以及關於車輛本身的部件的數據。傳感器120將數據傳送到控制器110以用於進一步處理。這樣的傳感器120可以包括但不限於：紅外傳感器、攝像機或其他視覺傳感器、超聲傳感器、雷達、雷射雷達、雷射掃描傳感器、慣性傳感器(例如，合適的慣性測量單元)、輪速傳感器、道路狀況傳感器(以直接測量某些道路狀況)、雨水傳感器、懸架高度傳感器、方向盤轉角傳感器、轉向扭矩傳感器、制動壓力傳感器、輪胎壓力傳感器和/或全球定位系統或其它車輛位置或導航傳感器。

行駛高度感測系統100包括控制器110，控制器110包括與存儲指令集116的主存儲器114通信的至少一個處理器112。處理器112配置為與主存儲器114通信、訪問指令集116並且執行指令集116以使行駛高度感測系統100執行在此所述的任何方法、過程和特徵。

處理器112可以是任何合適的處理設備或處理設備集，例如但不限於：微處理器、基於微控制器的平臺、適當的集成電路或者一個或多個專用集成電路(asic)。主存儲器114可以是任何合適的存儲器設備，例如但不限於：易失性存儲器(例如，隨機存儲器(ram)，其可以包括非易失性ram、磁性ram、鐵電ram和任何其他合適的形式)；非易失性存儲器(例如，磁碟存儲器、快閃記憶體(flash)存儲器、eprom(可擦除可編程只讀存儲器)、eeprom(電可擦除可編程只讀存儲器)、基於憶阻器的非易失性固態存儲器等)；不可變存儲器(例如，eprom)；或只讀存儲器。

轉到圖3，示出了本公開的示例實施例。更具體地，圖4示出了在兩個車輪16和車身12之間的車軸14。編碼的電磁源30固定到車軸14，並且基於霍爾效應的傳感器31固定到車身12。箭頭32表示來自編碼的電磁源30的磁信號。應當理解的是，箭頭32被描繪為虛線箭頭。這是因為從編碼的電磁源發射的磁場信號是以指定頻率繼續接通和斷開的振蕩信號。如圖4所示，除了來自編碼的電磁源的磁信號之外，還存在來自局部幹擾40、42、44的環境磁信號。與現有技術類似，在本公開的系統和方法中，如果源30不靠近傳感器31，周圍磁場40、42、44將引起測量誤差。這是因為由車身12上的霍爾效應傳感器31感測的磁場是局部幹擾40、42、44和編碼的磁場信號32的和。

然而，由於本公開的行駛高度感測系統包括頻率編碼的電磁源，因此從霍爾效應傳感器接收的數據可以被濾波以從電磁源30獲得磁場信號。更具體地，隨著源磁場32以特定已知頻率編碼，從基於霍爾效應的傳感器31接收的數據可以被帶通濾波，以僅提取編碼的電磁源30的頻率下的數據，從而消除由周圍部件或環境產生的偽磁性內容。

應用帶通濾波器是使特定範圍內的頻率通過並且拒絕(衰減)該範圍之外的頻率以便減少來自由基於霍爾效應的傳感器收集的數據的環境噪聲的過程。如圖4所示，感測的磁場是局部幹擾和編碼的磁信號的和。由此編碼期望的信號；它可以從總感測的磁場中濾出。

應當理解的是，如圖3所示，車身成一定角度，使得車身的一側高於車身的另一側。因此，行駛高度已經在多個方向上改變。與可以包括多個傳感器以確定在不同方向上的行駛高度的變化的現有系統不同，本公開的行駛高度系統是多軸系統。多軸感測產生可以分解為距離以及在非獨立懸架(實心軸)的情況下的絕對距離和旋轉的磁性部件。多軸感測的含義是需要用於實心軸應用的單個傳感器組。

應當理解的是，如圖4和圖5所示，車身12是成角度的，並且霍爾效應傳感器31感測由編碼信號32發射的磁場和在所有方向上的局部幹擾40、42、44。更具體地，如圖3所示，如由箭頭34a、34b所指示的感測的磁場是局部幹擾和編碼的磁信號32的和。期望的信號被編碼並且可以從總感測的磁場中濾出，如圖4中的箭頭32a和32b所示。本公開的行駛高度感測系統是多軸系統，並且還可以對由霍爾效應傳感器接收的磁場數據進行濾波，以沿著相關軸提取磁場的強度。多軸感測可以從距離變化明顯地解析旋轉。這通過允許用於實心軸應用的單個傳感器組來降低複雜性。

此外，多軸感測可用於測量水平方向(其中行駛高度將被視為垂直方向)的距離變化，水平距離變化將是不期望的車輛行為(例如車輪跳動或對懸架部件的損壞)的指示。因此，可以使用多軸行駛高度系統來診斷這些狀況。

圖3示出了操作本公開的行駛高度感測系統的示例過程或方法200的流程圖。在各種實施例中，過程200通過存儲在一個或多個存儲器中並由一個或多個處理器(諸如上面結合圖2所述的那些)執行的一組指令表示。雖然參考圖3所示的流程圖描述了過程200，但是可以採用執行與過程200相關聯的動作的許多其他過程。例如，可以改變所示框中的某些框的順序，所示框中的某些可以是可選的，或者可以不使用所示框中的某些框。

在該實施例的操作中，行駛高度感測系統確定電磁源的頻率加密，如框202所示。更具體地，為了應對來自車輛周圍環境的幹擾磁場的環境噪聲，加密本公開的編碼的電磁源以基於期望頻率輸出磁信號，該磁信號為基於霍爾效應的傳感器提供基線磁信號以進行讀取。可以對來自基於霍爾效應的傳感器的感測的磁場數據進行濾波以提取編碼的磁場信號，並在期望的磁信號和來自周圍環境的環境噪聲之間進行區分。應當理解的是，所確定的加密頻率可以根據期望的測量速度而變化。此外，以特定頻率加密磁源允許在單個車輛上使用多個電磁源，其中每個電磁源用唯一的頻率加密，以消除系統之間的交叉幹擾的可能性。最後，單個磁源可以用多個頻率編碼，增加的複雜性使得惡意/外部感測系統(例如，配備有該系統的兩輛車輛行駛或緊靠停放在一起)難以在沒有明確知道加密頻率的情況下解析行駛高度。

利用所選擇的加密頻率，行駛高度感測系統配置電磁源以輸出以期望的加密頻率振蕩的磁場信號，如框204所示。如上所述，本公開的行駛高度感測系統包括一個或多個基於霍爾效應的傳感器以測量傳感器周圍的任何磁場。在本說明書中描述的實施例中，電磁源固定到車軸，並且一個或多個基於霍爾效應的傳感器固定到車身的下側。應當理解的是，在某些替代實施例中，霍爾效應傳感器可以固定到車軸，並且電磁源可以固定到車身。

在以指定頻率輸出磁場之後，過程200包括從基於霍爾效應的傳感器接收關於磁場強度讀數的數據，如框206所示。如上所述，來自基於霍爾效應的傳感器包括總的感測的磁場，該磁場是編碼的磁信號和任何環境磁場(例如來自其它局部幹擾)的總和。為了獲得精確的行駛高度測量結果，來自基於霍爾效應的傳感器的數據必須被濾波以僅從編碼的電磁源中提取編碼的磁信號。

本公開的行駛高度感測系統利用帶通濾波來提取編碼的磁信號的幅度，如208所示。也就是說，本公開的系統對傳感器數據使用帶通濾波器，以允許從總的感測的磁場中實時提取由電磁體產生的磁場的幅度，該總的感測的磁場可以包括由於其他車輛部件或環境信號產生的其它磁場引起的幹擾。帶通濾波器通常在帶通頻率內輸出一個或多個信號，因此必須完成附加的處理步驟以確定帶通頻率處的信號的幅度。在一個實施例中，可以使帶通濾波器直接輸出帶通頻率處的信號的振幅，而不需要額外的信號處理步驟。在某些實施例中，在從各個距離點獲得編碼的磁信號之後，本公開的系統確定用於期望行駛高度測量結果的物理距離單位，如框210所示。更具體地，本公開的系統利用場源與傳感器之間的若干已知距離點以使場強和物理距離相關。然後可以使用所得到的模型來直接地從經濾波的基於霍爾效應的傳感器獲得距離測量結果。

利用這些物理距離單位，本公開的系統可以配置為直接從基於霍爾效應的傳感器數據獲得期望的行駛高度距離測量結果，如框212所示。

圖6描繪了示例實施例的來自基於霍爾效應的傳感器的感測的原始磁力計數據隨時間的曲線圖和來自基於霍爾效應的傳感器的帶通濾波的數據隨時間的曲線圖。在該示例實施例中，電磁源產生以3.5hz的頻率振蕩開和關的磁場。在該示例實施例中，電磁源遠離基於霍爾效應的傳感器移動若干距離點，如圖的頂部所示。

首先，在電磁體關閉的地方測量基線。如圖6所示，當電磁鐵關閉時，原始磁力計讀數為515ut。濾波後的信號表示在3.5hz處的信號的幅度為0ut。這表示當電磁體關閉時，濾波後的讀數也為0。

第二，將源移動遠離傳感器25cm的第二距離。當電磁體與基於霍爾效應的傳感器相距25cm的距離時，原始磁力計讀數在515ut和約517ut之間振蕩。濾波後的信號表示在3.5hz下振蕩的磁場的振幅為2ut。如上所述，振幅讀數可以轉換為物理距離單位以確定行駛高度。

第三，將源移動遠離傳感器5cm的第三距離。當電磁體距離基於霍爾效應的傳感器5cm的距離時，原始磁力計讀數在大約515ut和560ut之間振蕩。濾波的信號表明在3.53hz下的磁場的幅度約為60ut。如上所述，在指定頻率(在這種情況下為3.5hz)下的濾波後的信號幅度可以轉換為物理距離單位以確定行駛高度。應當理解的是，如上所述，在5cm的距離處的磁場的強度大於在15cm的距離處的磁場的強度。

在曲線圖的結束處的最後的矩形框中，電磁源和基於霍爾效應的傳感器之間的距離保持恆定，並且引入各種幹擾。這些幹擾表示來自本地源的環境噪聲。當霍爾效應傳感器和電磁源彼此相距10cm時，引入幹擾。如圖6所示，原始磁力計數據包括尖峰和偽振幅變化，該偽振幅變化指示基於霍爾效應的傳感器感測在該時間段期間增加的磁場強度。然而，濾波的數據不包括對應的尖峰。濾波的數據在3.5hz時保持不變，這表明電磁源是靜止的。因此，只要幹擾不以編碼頻率振蕩，濾波後的信號就不應該記錄場強的變化。如果電磁源未被編碼，則原始霍爾效應傳感器數據中的偽跳躍將被錯誤地感知為行駛高度的變化。

任何過程描述或附圖中的框應當被理解為表示包括用於實現過程中的特定邏輯功能或步驟的一個或多個可執行指令的代碼的模塊、段或部分，並且替代實施方式被包括在本文所描述的實施例的範圍內，其中功能可以不按照所示或所討論的順序(包括基本上同時地或以相反的順序)執行，如本領域普通技術人員將理解的，這取決於所涉及的功能。

上述實施例，特別是任何「優選」實施例是實施方式的可能示例，並且僅僅是為了清楚理解本發明的原理而提出的。在實質上不背離本文所描述的技術的精神和原理的情況下，可以對上述實施例進行許多變化和修改。所有修改旨在包括在本公開的範圍內並由所附權利要求保護。