懸掛系統以及具有其的轉向架總成和軌道車輛的製作方法

2023-11-05 15:45:23 1

本發明涉及軌道車輛技術領域，尤其涉及一種懸掛系統以及具有該懸掛系統的轉向架總成和具有該轉向架總成的軌道車輛。

背景技術：

相關技術中，軌道車輛包括懸掛系統，懸掛系統可以用於消除車輛傾斜的趨勢，這樣可以保證軌道車輛的行駛穩定性，但是懸掛系統無法實現多方位的平衡，例如，懸掛系統無法在上下、左右和前後方向上均平衡軌道車輛，所以急需一種新的軌道車輛的懸掛系統。

技術實現要素：

本發明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。為此，本發明提出一種懸掛系統，該懸掛系統可以保證車體在上下、左右和前後方向上的平穩性。

本發明還提出了一種轉向架總成。

本發明進一步地提出了一種車輛。

根據本發明的懸掛系統，包括：車體連接座、彈性件、橫向減震器和垂向減震器，所述車體連接座連接在所述彈性件的上方，所述橫向減震器和所述垂向減震器分別鉸接在所述車體連接座上且相互垂直。

根據本發明的懸掛系統，彈性件、橫向減震器和垂向減震器可以共同保證軌道車輛在行駛過程中的上下方向、左右方向和前後方向的平穩性，而且懸掛系統可以起到減震緩衝效果，從而可以降低軌道車輛在行駛過程中的震動或顛簸感，以及可以降低軌道車輛的行駛噪音。

另外，根據本發明的懸掛系統還可以具有以下附加技術特徵：

在本發明的一些示例中，所述橫向減震器和所述垂向減震器分別位於所述彈性件的兩側。

在本發明的一些示例中，所述懸掛系統還包括：彈性件限位支架，所述彈性件限位支架連接在所述車體連接座上且位於所述彈性件的一側。

在本發明的一些示例中，所述彈性件限位支架與所述車體連接座鉸接連接。

在本發明的一些示例中，所述車體連接座包括：上板、下板和腹板，所述腹板垂直連接在所述上板和所述下板之間，所述上板適於與車體固定連接，所述下板與所述彈性件的上端固定連接，所述橫向減震器和所述垂向減震器分別連接在所述腹板上。

根據本發明的轉向架總成，包括：轉向架構架，所述轉向架構架包括：轉向架主體和懸掛支撐座，所述懸掛支撐座為兩個且分別連接在所述轉向架主體的相對兩側；兩個所述的懸掛系統，所述兩個懸掛系統分別與兩個所述懸掛支撐座一一對應，每個所述懸掛系統的所述彈性件和所述垂向減震器的下端連接在對應的所述懸掛支撐座上，所述橫向減震器連接在所述轉向架主體上。

所述轉向架總成的有益效果與所述懸掛系統的有益效果相同，在此不再詳述。

另外，根據本發明的轉向架總成還可以具有以下附加技術特徵：

在本發明的一些示例中，兩個所述懸掛系統關於所述轉向架構架的中心對稱布置。

在本發明的一些示例中，所述轉向架主體上設置有橫向止擋安裝座，所述車體連接座上適於設置有與所述橫向止擋安裝座對應的懸掛止擋件。

在本發明的一些示例中，所述轉向架主體上設置有避讓所述橫向減震器的避讓槽。

根據本發明的軌道車輛，包括：車體；所述的轉向架總成，所述車體安裝在所述轉向架總成上。

所述軌道車輛與上述的轉向架總成的有益效果相同，在此不再詳述。

附圖說明

圖1是根據本發明實施例的轉向架總成、車體和軌道梁的結構示意圖；

圖2是根據本發明實施例的轉向架總成和車體之間的主視圖；

圖3是根據本發明實施例的轉向架總成的側視圖；

圖4是轉向架構架的立體圖；

圖5是電動總成和轉向架構架的局部示意圖；

圖6是轉向架構架和懸掛系統的立體圖；

圖7是懸掛系統的爆炸圖；

圖8是車體連接座的立體圖；

圖9是轉向架構架的立體圖；

圖10是轉向架構架的立體圖；

圖11是轉向架構架的局部結構示意圖；

圖12是第一連接梁的爆炸圖；

圖13是圖1中區域A的放大圖；

圖14是導向輪和導向輪安裝座的分解圖；

圖15是彈性件限位支架的結構示意圖。

附圖標記：

轉向架總成1000；

轉向架構架100；走行輪安裝槽101；電動總成安裝槽102；軸向限位件103；徑向限位件104；徑向限位件加強筋105；軌道凹部106；電動總成安裝槽的加強筋107；垂直加強筋108；傾斜加強筋109；

轉向架主體110；橫向止擋安裝座111；第一連接梁112；第二連接梁113；第三連接梁114；第四連接梁115；轉向架主體的避讓槽116；連接梁加強筋117；水平輪安裝座加強筋118；頂壁112a；底壁112b；外側壁112c；內側壁112d；

懸掛支撐座120；連接加強筋121；導向輪安裝座130；第二預定位件131；穩定輪安裝座140；

走行輪200；電動總成300；

懸掛系統400；車體連接座410；懸掛止擋件411；上板412；下板413；緩衝墊414；長腹板415；短腹板416；

彈性件420；橫向減震器430；垂向減震器440；彈性件限位支架450；彈性件限位支架的減震墊451；限位件主體452；限位件底板453；

導向輪500；導向輪調整墊片510；導向輪車軸520；第一預定位件521；

穩定輪600；穩定輪車軸610；

車體2000；軌道梁3000。

具體實施方式

下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用於解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。

下面參考附圖詳細描述根據本發明實施例的轉向架總成1000，該轉向架總成1000可以應用在軌道車輛上，該軌道車輛還包括車體2000，車體2000安裝在轉向架總成1000上，軌道車輛可以通過轉向架總成1000跨坐在單軌的軌道梁3000上，軌道車輛和軌道梁3000可以構成軌道交通系統的一部分。

如圖1-圖3所示，轉向架總成1000可以包括：轉向架構架100、懸掛系統400、走行輪200、電動總成300、導向輪500、穩定輪600和牽引機構，轉向架構架100形成有軌道凹部106，軌道凹部106配合在軌道梁3000上。

轉向架構架100可以包括轉向架主體110和懸掛支撐座120，懸掛系統400可以安裝在懸掛支撐座120和車體2000之間，轉向架構架100的轉向架主體110上可以設置有走行輪安裝槽101和電動總成安裝槽102，走行輪200能夠轉動地安裝在走行輪安裝槽101內，走行輪200可以相對轉向架構架100和軌道梁3000轉動，電動總成300驅動走行輪200轉動，電動總成300安裝在電動總成安裝槽102內，電動總成300通過驅動走行輪200轉動來實現軌道車輛的行駛。其中，電動總成300包括電動總成和減速器，電動總成輸出的動力通過減速器傳遞給走行輪200。

導向輪500安裝在轉向架主體110上，穩定輪600安裝在懸掛支撐座120上，導向輪500為多個，多個導向輪500分別設置在軌道梁3000的兩側，穩定輪600為多個，多個穩定輪600分別設置在軌道梁3000的兩側，而且導向輪500和穩定輪600的外周面止抵在軌道梁3000上，也就是說，當軌道車輛處於行駛狀態時，導向輪500和穩定輪600相對軌道梁3000滾動，導向輪500可以起到導向作用，穩定輪600可以提高軌道車輛在軌道梁3000上的行駛穩定性，從而導向輪500和穩定輪600可以使得軌道車輛行駛穩定且可靠。

牽引機構連接在轉向架構架100和車體2000之間，轉向架構架100可以通過牽引機構牽引車體2000運動，從而可以使得軌道車輛在軌道梁3000上行駛。

下面先描述一下轉向架構架100。

轉向架構架100包括轉向架主體110和懸掛支撐座120，懸掛支撐座120為兩個，兩個懸掛支撐座120連接在轉向架主體110的相對兩側。

如圖4和圖6所示，轉向架主體110大體呈矩形，而且轉向架主體110可以包括多個首尾相接的連接梁，多個連接梁限定出的中間區域形成為走行輪安裝槽101，具體地，轉向架主體110包括：首尾依次連接的第一連接梁112、第二連接梁113、第三連接梁114和第四連接梁115，第一連接梁112和第三連接梁114相對設置，而且第二連接梁113和第四連接梁115相對設置。

如圖9所示，第一連接梁112、第二連接梁113、第三連接梁114和第四連接梁115上均設置有連接梁加強筋117。連接梁加強筋117可以加強對應的連接梁的結構強度，從而可以加強轉向架主體110的結構強度，可以提高轉向架總成1000的結構可靠性。

電動總成安裝槽102形成在第四連接梁115上，例如，電動總成安裝槽102可以形成在第四連接梁115的中部，電動總成安裝槽102的上端敞開，這樣可以便於電動總成300安裝在電動總成安裝槽102內，而且電動總成安裝槽102和走行輪安裝槽101之間連通，從而可以便於電動總成300和走行輪200之間的連接。優選地，電動總成安裝槽102的形狀和電動總成300的下半部分的形狀相配合。

如圖4和圖5所示，電動總成安裝槽102處可以設置有軸向限位件103和徑向限位件104，電動總成300固定連接在軸向限位件103和徑向限位件104上。電動總成300的軸向即圖1所示的左右方向，軸向限位件103可以限制電動總成300的軸向自由度，徑向限位件104可以限制電動總成300的徑向自由度。可以理解的是，在軌道車輛行駛在軌道梁3000上時，電動總成300在力的作用下會有相對轉向架主體110向前後方向或者向左右方向運動的趨勢，軸向限位件103和徑向限位件104可以較好地保證電動總成300在轉向架構架100上的電動總成安裝槽102內的安裝可靠性，從而可以保證轉向架總成1000的結構可靠性。

如圖4和圖5所示，軸向限位件103可以為板狀結構，而且軸向限位件103垂直於電動總成300的軸線，軸向限位件103大體呈U形，U形的軸向限位件103可以便於其與電動總成300的安裝板相對應，而且軸向限位件103在延伸方向上分布有多個安裝孔。軸向限位件103和電動總成300之間可以通過緊固件固定連接，緊固件可以包括螺栓和螺母，螺栓可以穿過電動總成300上的安裝孔和軸向限位件103的安裝孔後與螺母螺紋連接，從而可以使得軸向限位件103和電動總成300彼此固定。由於軸向限位件103垂直與電動總成300的軸線，當電動總成300有在左右方向運動的趨勢時，軸向限位件103可以及時地阻止，從而可以保證電動總成300在電動總成安裝槽103內的安裝可靠性。

如圖4和圖5所示，徑向限位件104可以為板狀結構，而且徑向限位件104可以為兩個，兩個徑向限位件104分別位於電動總成300的兩側，並且兩個徑向限位件104上分別設置有安裝孔。每個徑向限位件104可以在上下方向上延伸，而且每個徑向限位件104上設置有上下間隔開的兩組安裝孔，每組安裝孔為兩個。板狀的徑向限位件104可以便於與電動總成300固定連接。優選地，兩個徑向限位件104關於電動總成300的軸線對稱布置，這樣可以提高電動總成300在電動總成安裝槽102內的安裝可靠性。

為了更好地與電動總成300固定連接，徑向限位件104向上延伸超出轉向架構架100的上表面，而且為了保證徑向限位件104超出轉向架構架100上表面的部分的可靠性，可選地，如圖4和圖5所示，轉向架構架100的上表面設置有連接在徑向限位件104超出部分的徑向限位件加強筋105。徑向限位件加強筋105構造為板狀，而且徑向限位件加強筋105垂直於徑向限位件104，從而可以使得徑向限位件加強筋105更好地支撐和固定徑向限位件104。

第四連接梁115的厚度可以大於第二安裝梁的厚度。由於電動總成安裝槽102設置在第四連接梁115處，這樣電動總成300安裝在第四連接梁115上，通過合理加大第四連接梁115的厚度，可以提高第四連接梁115的結構強度，從而可以使得第四連接梁115較可靠地固定電動總成300，進而可以提高轉向架總成1000的結構可靠性。

懸掛支撐座120為兩個，兩個懸掛支撐座120分別連接在第二連接梁113和第四連接梁115的下方，第二連接梁113的上表面到對應的懸掛支撐座120的上表面之間的距離在480mm-660mm之間，第四連接梁115的上表面到對應的懸掛支撐座120的上表面之間的距離在620mm-800mm之間。優選地，第二連接梁113的上表面到對應的懸掛支撐座120的上表面之間的距離為623mm，第四連接梁115的上表面到對應的懸掛支撐座120的上表面之間的距離為759mm。由此，可以使得車體2000的地板面低於走行輪200的旋轉軸線，從而可以提高軌道車輛的行駛穩定性。

如圖4和圖6所示，第一連接梁112的頂壁112a和第三連接梁114的頂壁112a可以呈弧形地連接在第二連接梁113的頂壁112a和第四連接梁115的頂壁112a之間。這樣可以使得第四連接梁115的頂壁112a在高於第二連接梁113的頂壁112a的情況下與第二連接梁113的頂壁112a連接過渡自然，從而可以使得轉向架主體110可以較好地固定電動總成300，以及可以使得轉向架主體110在同等材料重量下，結構承重能力強，強度高。優選地，第一連接梁112、第二連接梁113、第三連接梁114和第四連接梁115的底壁112b可以位於同一平面上。

如圖11和圖12所示，每個連接梁均可以包括：頂壁112a、底壁112b、外側壁112c和內側壁112d，外側壁112c和內側壁112d連接在頂壁112a和底壁112b之間，而且外側壁112c和內側壁112d在外內方向上間隔開分布，外側壁112c和內側壁112d之間還連接有連接梁加強筋117。外側壁112c和內側壁112d可以保證頂壁112a和底壁112b之間的連接強度，從而可以提高連接梁的結構強度，而且連接梁加強筋117還可以進一步地提高連接梁的結構強度，從而可以更好地加強轉向架構架100的結構強度，可以使得轉向架構架100更好地固定電動總成300。

如圖12所示，第二連接梁113的頂壁與第一連接梁112的頂壁112a和第二連接梁113的頂壁可以為分體式結構，第四連接梁115的頂壁分成位於電動總成安裝槽102兩側的兩段，而且第四連接梁115的兩段分別與第一連接梁112的頂壁112a和第三連接梁114的頂壁為一體成型結構。這樣可以使得整個轉向架構架100的頂壁112a構造合理，從而可以降低轉向架構架100的製造難度，可以提高轉向架總成1000的製造效率。

如圖9和圖10所示，電動總成安裝槽102的底壁112b在背離電動總成300方向的端面上可以設置有加強結構。加強結構可以有效加強電動總成安裝槽102的底壁的結構強度，從而可以使得電動總成安裝槽102更好地固定電動總成300。

其中，如圖9和圖10所示，加強結構可以為多個加強筋107，電動總成安裝槽102的多個加強筋107可以間隔開設置。例如，電動總成安裝槽102的多個加強筋107可以包括：垂直加強筋108和傾斜加強筋109，垂直加強筋108可以與電動總成安裝槽102的底壁垂直設置，而且傾斜加強筋109可以傾斜於電動總成安裝槽102的底壁。這樣垂直加強筋108可以在上下方向上較好地加強電動總成安裝槽102的底壁的結構強度，傾斜加強筋109可以在上下方向和前後方向上較好地加強電動總成安裝槽102的底壁的結構強度，從而可以提高電動總成300安裝在電動總成安裝槽102內的可靠性。

具體地，如圖9所示，垂直加強筋108和傾斜加強筋109可以分別為兩個，兩個垂直加強筋108設置在兩個傾斜加強筋109之間，兩個傾斜加強筋109靠近電動總成安裝槽102的底壁邊緣設置。

如圖10所示，轉向架構架100上可以設置有水平輪安裝座，水平輪安裝座可以用於安裝水平輪，其中水平輪可以包括導向輪500和穩定輪600，相對應地，水平輪安裝座可以包括導向輪安裝座130和穩定輪安裝座140，轉向架構架100上還設置有對應水平輪安裝座的水平輪安裝座加強筋118，水平輪安裝座加強筋118可以包括導向輪安裝座加強筋和穩定輪安裝座加強筋。如圖10所示，導向輪安裝座130處設置有兩個導向輪安裝座加強筋，穩定輪安裝座140處設置有兩個穩定輪安裝座加強筋。

如圖4所示，轉向架主體110上可以設置有橫向止擋安裝座111，安裝在懸掛支撐座120上的懸掛系統400上可以適於設置有與橫向止擋安裝座111對應的懸掛止擋件411。橫向止擋安裝座111和懸掛止擋件411相對設置，這樣當懸掛系統400朝向轉向架主體110偏移時，懸掛止擋件411止抵在橫向止擋安裝座111上，從而可以避免懸掛系統400和轉向架主體110之間的碰撞，而且可以使得懸掛系統400快速復位，可以消除軌道車輛的傾斜趨勢，進而可以提高轉向架總成1000的結構可靠性，以及可以延長轉向架總成1000的使用壽命。

如圖4所示，懸掛支撐座120大體可以呈水平狀態，轉向架主體110和懸掛支撐座120之間採用圓滑過渡。圓滑過渡可以使得轉向架主體110和懸掛支撐座120之間過渡自然，而且連接可靠，從而可以提高轉向架構架100的結構可靠性，其中懸掛支撐座120的底部還可以設置有連接在轉向架主體110底部的加強板。而且這樣可以使得懸掛系統400和軌道梁3000之間留有足夠的絕緣間隙，從而可以用於軌道梁3000和導電軌之間的絕緣，從而可以提高轉向架總成1000的結構可靠性。

如圖10所示，每個懸掛支撐座120和轉向架主體110之間的連接部分的下表面可以設置有多個間隔開的連接加強筋121。每個連接加強筋121沿轉向架主體110和懸掛支撐座120之間的連接方向延伸，連接加強筋121可以至少一定程度上提高轉向架主體110和懸掛支撐座120之間的連接強度，從而可以提高轉向架構架100的結構可靠性。

下面詳細描述一下懸掛系統400。

如圖3和圖6所示，懸掛系統400可以包括：車體連接座410、彈性件420、橫向減震器430、垂向減震器440和彈性件限位支架450，車體連接座410位於懸掛支撐座120的上方，而且車體連接座410可以用於與車體2000固定連接，車體連接座410與懸掛支撐座120之間連接有彈性件420，換言之，彈性件420的上端連接在車體連接座410上，彈性件420的下端連接在懸掛支撐座120上。橫向減震器430鉸接在車體連接座410和轉向架主體110之間，垂向減震器440沿上下方向延伸，而且垂向減震器440鉸接在車體連接座410和懸掛支撐座120之間。彈性件限位支架450連接在車體連接座410和懸掛支撐座120之間。這樣彈性件420、橫向減震器430和垂向減震器440可以共同保證軌道車輛在行駛過程中的上下方向、左右方向和前後方向的平穩性，而且懸掛系統400可以起到減震緩衝效果，從而可以降低軌道車輛在行駛過程中的震動或顛簸感，以及可以降低軌道車輛的行駛噪音。

其中，橫向減震器430與轉向架主體110之間的鉸接方式、橫向減震器430和車體連接座410之間的鉸接方式、垂向減震器440與車體連接座410之間的鉸接方式以及垂向減震器440和懸掛支撐座120之間的鉸接方式均為球鉸，這樣可以提高懸掛系統400的減震效果，而且還可以防止應力集中現象，從而可以提高懸掛系統400的可靠性。

可選地，兩個懸掛系統400可以關於轉向架構架100的中心對稱布置。即在水平面內，一個懸掛系統400旋轉180°可以構成另一個懸掛系統400，從而可以防止車體2000在水平面內扭轉，進而可以提高軌道車輛在行駛過程中的平穩性。

為了使得懸掛系統400構建合理，以及為了使得橫向減震器430和垂向減震器440更好地工作，橫向減震器430和垂向減震器440可以分別位於彈性件420的兩側。

可選地，如圖6所示，轉向架主體110上可以設置有避讓橫向減震器430的避讓槽。由此，可以使得橫向減震器430布置合理，可以使得橫向減震器430可靠地連接在車體連接座410和轉向架主體110之間。

其中，彈性件限位支架450與車體連接座410鉸接連接，而且彈性件限位支架450與懸掛支撐座120通過緊固件緊固連接。通過將彈性件限位支架450的上端與車體連接座410之間鉸接連接，可以避免應力集中現象，從而可以避免彈性件限位支架450剛性斷裂，以及可以保證懸掛系統400的結構可靠性。彈性件限位支架450可以有效保護彈性件420，從而可以防止彈性件420變形過大，進而可以延長彈性件420的使用壽命。可選地，彈性件420可以為空氣彈簧或者沙漏彈簧。

如圖7和圖8所示，車體連接座410可以包括上板412、下板413和腹板，上板412適於與車體2000相連，上板412朝向車體2000的表面上設置有緩衝墊414。緩衝墊414可以在車體2000和懸掛系統400之間起到減震緩衝作用，從而可以減少軌道車輛在行駛過程中的震動，以及可以降低軌道車輛在行駛過程中的噪音。緩衝墊414可以為橡膠墊。

如圖8所示，緩衝墊414的形狀和上板412的形狀相同。這樣一方面可以使得緩衝墊414在車體2000和上板412之間緩衝可靠，另一方面可以使得緩衝墊414和上板412之間固定方式簡單且固定可靠。

腹板可以用於連接懸掛系統400中的其他部件，其中，腹板可以為多個，而且多個腹板平行設置。這樣多個腹板一方面可以提高上板412和下板413之間的連接強度，另一方面可以便於與懸掛系統400中的其他部件的固定連接。具體地，如圖8所示，腹板可以為兩個，而且兩個腹板分別為長度不同的長腹板415和短腹板416，長腹板415的延伸長度大於短腹板416的延伸長度，長腹板415的一端與橫向減震器430鉸接，長腹板415的另一端和短腹板416的一端共同與垂向減震器440鉸接。這樣可以保證橫向減震器430和垂向減震器440與車體連接座410之間的連接可靠性。

而且，如圖8所示，短腹板416上背離長腹板415方向的表面上設置有懸掛止擋件411，在車體左右晃動時，懸掛止擋件411與橫向止擋安裝座111相互止抵，從而可以穩定車體。懸掛止擋件411可以包括橡膠墊。橡膠墊可以減緩懸掛止擋件411和橫向止擋安裝座111之間的碰撞，可以提高轉向架總成1000的結構可靠性。

如圖8所示，長腹板415的背離短腹板416方向的表面上可以設置有彈性件限位支架安裝板，彈性件限位支架450鉸接在彈性件限位支架安裝板上。

可選地，上板412、腹板和下板413可以焊接連接。這樣車體連接座410的結構整體性較好，而且車體連接座410的安裝方式簡單且安裝效率高。

如圖15所示，彈性件限位支架450的下端處可以設置有減震墊451，減震墊451與懸掛支撐座120固定。具體地，緊固件可以穿過彈性件限位支架450的減震墊451之後與懸掛支撐座120固定，通過設置彈性件限位支架450的減震墊451，可以減少懸掛支撐座120和彈性件限位支架450之間的剛性碰撞和衝擊，而且可以降低懸掛支撐座120和彈性件限位支架450之間的噪音，從而可以提高轉向架總成1000的結構可靠性。其中，彈性件限位支架450的減震墊451可以為橡膠墊。

如圖15所示，彈性件限位支架450的減震墊451的一部分凸出以構成凸塊，懸掛支撐座120上形成有配合凸塊的凹槽。凸塊可以配合在凹槽內，這樣一方面可以便於彈性件限位支架450的減震墊451和懸掛支撐座120之間的裝配，另一方面可以提升彈性件限位支架450的減震墊451的減震效果，從而可以更好地降低轉向架總成1000處的噪音。

彈性件限位支架450可以大體呈三角形，彈性件限位支架450的頂點鉸接在車體連接座410上，彈性件限位支架450的底邊上設置有多個供緊固件穿過的安裝孔。這樣彈性件限位支架450的底邊與懸掛支撐座120之間的接觸面積較大，從而可以使得各處受力均勻，可以提高彈性件限位支架450和懸掛支撐座120之間的連接可靠性，而且這樣還可以便於多布置供緊固件穿過的安裝孔，從而可以更好地提高彈性件限位支架450和懸掛支撐座120之間的安裝可靠性，進而可以提高轉向架總成1000的結構可靠性。

彈性件限位支架450可以構造為板狀結構，而且彈性件限位支架450可以設置有緊固件避讓孔。這樣可以便於緊固件伸入對應的安裝孔內，而且緊固件避讓孔還可以至少一定程度上降低彈性件限位支架450的重量，從而可以使得軌道車輛符合輕量化要求。

具體地，如圖15所示，彈性件限位支架450可以包括：限位件主體452和限位件底板453，限位件主體452的上端鉸接在車體連接座410上，限位件底板453與限位件主體452相連，而且限位件底板453上設置有安裝孔。限位件底板453與減震墊451相對應，從而減震墊451可以在限位件底板453和懸掛支撐座120之間起到減震效果。

優選地，如圖15所示，限位件主體452和限位件底板453之間連接有支撐柱。支撐柱可以至少一定程度上提高彈性件限位支架450的結構強度，可以延長彈性件限位支架450的使用壽命。

其中，彈性件限位支架450可以遠離轉向架主體110設置。由此，彈性件限位支架450的位置布置合理，可以使得懸掛系統400的整體結構性較好，可以提高轉向架總成1000的結構穩定性。

下面詳述一下水平輪，水平輪包括導向輪500和穩定輪600。

轉向架構架100上設置有水平輪安裝座，水平輪安裝座可以包括導向輪安裝座130和穩定輪安裝座140，導向輪安裝座130與導向輪500相對應，穩定輪安裝座140與穩定輪600相對應，其中，導向輪安裝座130可以設置在轉向架主體110上，例如，導向輪安裝座130可以設置在第一連接梁112和第三連接梁114上，第一連接梁112上可以設置有兩個間隔開的導向輪安裝座130，第三連接梁114上可以設置有兩個間隔開的導向輪安裝座130。穩定輪安裝座140可以設置在懸掛支撐座120的底部，每個懸掛支撐座120對應一個穩定輪安裝座140。

水平輪可拆卸地安裝在水平輪安裝座上，例如，水平輪可以通過緊固件固定連接在對應的水平輪安裝座上，其中，緊固件可以為多個，這樣可以保證水平輪和水平輪安裝座之間的固定可靠性。

如圖3所示，轉向架總成1000還可以包括：調整墊片，調整墊片插接在水平輪和水平輪安裝座之間。調整墊片可以分為導向輪調整墊片510和穩定輪調整墊片，導向輪調整墊片510插接在導向輪500和導向輪安裝座130之間，穩定輪調整墊片可以設置在穩定輪600和穩定輪安裝座140之間。可以理解的是，隨著軌道車輛的運行，穩定輪600和導向輪500的外徑一直止抵在軌道梁3000上，這樣穩定輪600和導向輪500一直處於磨損狀態，直至穩定輪600和導向輪500分別與軌道梁3000之間具有間隙，此時穩定輪600和導向輪500的作用降低，甚至逐漸失效，所以需要調節穩定輪600和導向輪500到軌道梁3000之間的距離以消除間隙，這樣可以拆除對應的調整墊片，從而可以使得穩定輪600的中心和導向輪500的中心到軌道梁3000的距離減小，進而可以使得穩定輪600和導向輪500保持與軌道梁3000接觸狀態，可以保持穩定輪600和導向輪500的作用。優選地，調整墊片可以為多個，這樣每次調節時可以拆除一個調整墊片，從而可以使得穩定輪600和導向輪500保持與軌道的接觸狀態，而且無需更換導向輪500和穩定輪600。

水平輪上設置有車軸，車軸通過緊固件固定在水平輪安裝座上，而且緊固件穿過調整墊片。導向輪500上可以設置有導向輪車軸520，穩定輪600上可以設置有穩定輪車軸610，如圖13所示，緊固件依次穿過導向輪車軸520、導向輪調整墊片510和導向輪安裝座130以將三者固定在一起，從而可以將導向輪500固定在轉向架主體110上。緊固件依次穿過穩定輪車軸610、穩定輪調整墊片和穩定輪安裝座140以將三者固定在一起，從而可以將穩定輪600固定在懸掛支撐座120的底部。

如圖14所示，車軸上可以設置有第一預定位件521，水平輪安裝座上設置有第二預定位件131，第一預定位件521與第二預定位件131配合。在導向輪500的安裝過程中，第一預定位件521可以先配合在第二預定位件131上，這樣導向輪車軸520和導向輪安裝座130之間可以實現預定位安裝，從而可以便於緊固件將導向輪車軸520和導向輪安裝座130固定，進而可以提高導向輪500的安裝效率。

在穩定輪600的安裝過程中，第一預定位件521可以先配合在第二預定位件131上，這樣穩定輪車軸610和穩定輪安裝座140之間可以實現預定位安裝，從而可以便於緊固件將穩定輪車軸610和穩定輪安裝座140固定，進而可以提高穩定輪600的安裝效率。

其中，第一預定位件521和第二預定位件131中的一個為凸塊且另一個為凹槽，凸塊與凹槽配合。如圖14所示，第一預定位件521可以為凸塊，第二預定位件131可以為凹槽，凸起可以先伸入凹槽內，從而可以在上下方向上水平輪安裝座對車軸實現預定位，進而可以便於緊固件固定車軸和對應的水平輪安裝座。

調整墊片上形成有避讓緊固件的避讓槽，避讓槽的一端敞開。可以理解的是，在拆除調整墊片的過程中，緊固件無需全部退出車軸和水平輪安裝座，緊固件可以擰松車軸和水平輪安裝座，這樣可以使得調整墊片具有活動間隙，工作人員可以使用工具將多個調整墊片中的一個拆除，然後緊固件再進行擰緊操作。由此，通過設置調整墊片上的避讓槽，可以使得調整墊片拆除簡單且方便，從而可以更好地提高導向輪500和穩定輪600的可靠性。

優選地，第一預定位件521的上方和下方均可以設置有緊固件，位於第一預定位件521的上方和下方的調整墊片的數量相同。

穩定輪600位於兩個導向輪500之間。軌道梁3000的每側均可以設置有一個穩定輪600和兩個導向輪500，兩個導向輪500分別設置在第一連接梁112和第三連接梁114上，穩定輪600位於第二連接梁113或者第四連接梁115下方的懸掛支撐座120上，這樣在前後方向上，穩定輪600位於兩個導向輪500之間，而且在上下方向上，穩定輪600低於兩個導向輪500。通過合理布置導向輪500和穩定輪600，可以使得軌道車輛的行駛穩定性更好。

穩定輪600的直徑可以大於導向輪500的直徑，這樣通過將穩定輪600的直徑大於導向輪500可以增加車輛在行駛、過彎過程中的車身穩定性。穩定輪600的中心軸線位於導向輪500的中心軸線的外側。外內參照距離軌道梁3000的遠近設定。由此，穩定輪600和導向輪500可以緊密配合在軌道梁3000上，而且穩定輪600和導向輪500還可以使得轉向架構架100和軌道梁3000之間留有足夠的絕緣空間，從而絕緣空間可以保證軌道梁3000和導電軌之間的絕緣，以及可以保證導電軌和轉向架構架100之間的絕緣，進而可以提高軌道車輛的行駛安全性。

如圖2所示，導向輪500可以四個，穩定輪600可以為兩個。四個導向輪500可以位於同一高度，兩個穩定輪600位於同一高度且關於軌道梁3000對稱布置。由此，可以提高軌道車輛的結構可靠性，而且四個導向輪500和兩個穩定輪600可以保證軌道車輛的行駛安全性。

根據本發明實施例的軌道車輛，包括上述實施例的轉向架總成1000。

在本說明書的描述中，參考術語「一個實施例」、「一些實施例」、「示例」、「具體示例」、或「一些示例」等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特徵、結構、材料或者特點包含於本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特徵、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特徵進行結合和組合。

儘管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在本發明的範圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。